HAMBURG, 53°33'N i 9°59'E, najveća njemačka luka i iza Berlina drugi njemački grad po veličini (1,705.700 st., 1953).
Osobine položaja. H. se razvio na kraju dugog estuarijskog ušća Labe, na granici utjecaja plime i oseke. Nizvodno je estuarij dovoljno dubok, te je pristup luci omogućen i najvećim brodovima. Zbog male amplitude morskih mijena (0,5 do 2 m), nisu potrebni zatvoreni dokovi kao u Londonu ili Rotterdamu. Prednostima položaja prema moru pridružuje se i povoljan odnos prema zaleđu. Iako vrijednost Labe kao plovnog puta zaostaje za Rajnom, ipak su mogućnosti za plovidbu povoljne, a umjetnim radovima Laba je iza Rajne i Dunava postala najvažniji srednjoevropski plovni put. Na njemu sudjeluje Njemačka i Čehoslovačka. Pomoću kanaliziranih pritoka (osobito pravcem starih glacijalnih dolina — Mittelland-kanal izgrađen i priključen Labi 1938) moguća je plovidba do Berlina i Odre na istok kao i do Emsa i Rajne na zapad. Zbog toga je razumljivo, da je H. (najveća morska luka Njemačke) istovremeno iza Duisburga i druga riječna luka i najveće prekrcajno središte srednje Evrope, a njegove željezničke stanice mogu se po veličini prometa mjeriti s mrskim (Hamm) i berlinskim.
Historijsko-geografski razvoj. Prvobitna jezgra današnjeg Hamburga nastala je na ušću malene rječice Alster u Labu, na granici višeg zemljišta (Geest) uzvodno i nižeg močvarnog (Marschen) nizvodno. Stari Hammaburg utemeljio je Karlo Veliki (808), pošto je pokorio Sase, kao utvrdu-mostobran na donjoj Labi. H. je kao lučki grad nastao gotovo četiri stoljeća kasnije, tek 1189, proširenjem naselja na desnu obalu Alstera i izgradnjom luke pred njenim ušćem u Labu. Siromašno zaleđe rijetko naseljenog Geesta i močvarnog primorja određuju prvotnu orijentaciju novog grada isključivo prema moru. Učlanjenjem u Hanzu (od XIII. st.) H. proživljava prvo razdoblje ekonomskog prosperiteta trgujući s Flandrijom, Engleskom i baltičkim lukama. Iz toga doba potječe hamburška burza, najstarija u Njemačkoj. Posljedice otkrića Novog svijeta i opću dekadenciju Hanze nije u znatnijoj mjeri osjetila hamburška prekomorska trgovina. Vrlo se brzo uspostavljaju nove trgovačke veze, osobito s Amerikom. U XVII. st. grad se utvrđuje (Altstadt i Neustadt s obje strane Alstera) i seže do obale Labe. Tadašnji porast stanovništva i štednju na prostora unutar utvrđenja odražava i danas arhitektonski zanimljiva stara jezgra toga dvojnog grada na ušću Alstera. U XVIII. st. H. je već imao oko 80.000 st. Najveću je ekonomsku korist davala prekomorska trgovina šećerom iz Amerike, te već u to vrijeme postoje i rade u Hamburgu brojne rafinerije. Najjači razvoj doživljava grad u XIX. st., kad se počinje širiti izvan utvrđenih bedema, isprva duž sjeverne, a zatim duž južne obale Labe. U skladu s velikim ekonomskim značenjem Hamburga stoji i njegov politički položaj. Iako je 1866 ušao u sjeveronjemačku konfederaciju te 1871 postao dio njemačkog carstva, ipak je politička, a napose ekonomska autonomija ostala njegovo bitno obilježje. Poznati otpor Hamburga protiv ulaska u Zollverein to najbolje dokazuje; njegovo konačno priključenje (1888) uslijedilo je tek, pošto su mu osigurani najpovoljniji uvjeti: H. je postao glavna luka moćnog ekonomskog zaleđa nove jedinstvene njemačke države, a time mu je osiguran najveći razvoj. Altona, pruski grad u neposrednoj blizini Hamburga, postao je novim porastom sastavni dio goleme gradske aglomeracije sa središtem u Hamburgu. Do 1938 završeno je administrativno spajanje cjeline »velikog Hamburga« na prostoru od 747 km2. Tom je prilikom Cuxhaven politički odvojen od Hamburga, tako da je danas hamburški teritorij jedinstveno područje i posebna politička jedinica (Freie und Hansestadt Hamburg sa statusom »Landa«) Savezne Republike Njemačke prema ustavu iz 1952.
Luka. Lučki se kompleks najvećim dijelom nalazi na sjevernoj Labi (Norder Elbe), jednoj od dvije grane Labina toka, koje se spajaju nizvodno od Hamburga u širokom estuariju. Ukupna površina svih lučkih uređaja iznosi 9450 ha, ali je hamburška luka zbijenija od drugih sličnih luka (London ili Bremen). Povoljne dubine estuarija (10—12 m) i njegova širina imaju najveće značenje za lučki promet, tako da znatna udaljenost od otvorena mora (oko 100 km prema 80 km kod Antwerpena ili 40 km kod Rotterdama) ne dolazi do većeg izražaja, kao što je to kod Londona. Tome treba dodati prednost otvorenih lučkih basena zbog male amplitude morskih mijena, tako da rijetke ustave služe samo za lokalno suzbijanje struje. Prvi veći lučki baseni na sjevernoj obali Norder Elbe izgrađeni su tek nakon 1866, a već 1900 ponestalo je prostora na toj strani, pa počinje otvaranje novih na južnoj obali. Ovdje su uvjeti bili povoljniji; gradilo se u močvarnoj glini i žućkastom pijesku, a učvršćivalo, osim opekama, uglavnom drvenim stupovima. U vrijeme izgradnje lučkih basena 80% robe prekrcavalo se s riječnih na morske brodove, te su stoga baseni vrlo prostrani. Kako se međutim danas 75% sveg tereta prekrcava sa željeznice i kamiona, nastoji se smanjiti vodena površina lučkih basena u korist gatova i lučkih pristaništa između njih. Lučki baseni i dokovi najvećim su dijelom specijalizirani, manje za pojedina privatna poduzeća (postoji Čehoslovački dio s najvećim prometom drva), pretežno po vrstama robe: žitna luka s golemim silosima i 52 žitna elevatora, posebna luka za ugljen, drvo, voće i namirnice s velikim hladnjacima (može se uskladištiti 115,000.000 jaja), a napose nizvodno petrolejska luka s rafinerijama. Samo manji dio luke nema specijalizacije i tamo se vrši iskrcaj i ukrcaj raznovrsne robe. Svi ti složeni lučki uređaji bili su jako oštećeni u Drugom svjetskom ratu, tako da je 1945 svega 10% od cjelokupne lučke opreme bilo upotrebljivo. Tek 1948 počela je intenzivna obnova te je do 1952 kapacitet luke iznosio 80% od predratnog. Pored opće modernizacije novim se radovima pojačava specijalizacija pojedinih dijelova. U skladu s poslijeratnim prometom, radovi na obnovi brže se razvijaju; to dokazuju moderne hladnjače (111% predratnog kapaciteta iz 1950) i žitni silosi (152% predratnog kapaciteta).
Trgovački promet luke. God. 1938 cjelokupni promet tereta Hamburga iznosio je 25,3 mil. t, a 1951 prešlo je preko njegove luke samo 14,2 mil. t, dakle svega 56% predratne količine. I pored značajnog tempa, kojim je porastao lučki promet poslije rata (1946 god. 4,18 mil. t; 1947 god. 5,99 mil. t; 1948 god. 7,93 mil. t; 1949 god. 9,608 mil. t; 1950 god. 11 mil. t; 1954 god. 20,57 mil. t robe), nije današnji problem hamburške luke njen kapacitet, već osiguranje većih količina robe, čiji je promet tako osjetno smanjen u odnosu na predratno stanje. Suvremeni lučki promet pokazuje izrazitu prevlast uvoza nad izvozom: 9,8 mil. t prema 4,3 mil. t u 1951 (7,4 mil. t prema 3,5 mil. t u 1950). Uvoze se najvećim dijelom sirovine (66% ukupnog uvoza), osobito mineralna ulja i ugljen. Sirova nafta dolazi pretežno s Prednjeg Istoka i iz Amerike, ugljen je uglavnom domaći rurski, dovezen preko Emdena, manji dio je američki. Skandinavsko drvo, američki pamuk i afrički fosfati imaju najveće značenje iza nafte i ugljena. Nadalje 28% uvoza čine poljoprivredni, a osobito prehrambeni proizvodi (žitarice, masnoće, voće). Na industrijsku robu otpada neznatan dio (osobito vojnička oprema). Izvoz, koji i pored snažnog tempa porasta (između 1949 i 1951 izvoz je podvostručen) još uvijek iznosi polovinu uvoza, čine djelomično sirovine, ali najvećim dijelom poluprerađevine. Gotovi industrijski proizvodi čine 24% izvoza (strojevi, kemijski proizvodi, papir, automobili), a 15% namirnica ustvari je uvezena količina robe, ponovo otpremljena kabotažom.
Hamburški je putnički promet, međutim, vrlo malen: 1951 prošlo je preko luke svega 19.000 putnika (1938 god. 142.000); 1951 prošla su kroz hamburšku luku 12.773 broda, 1953 god. 15.082, sa ukupno 12,351.000 nrt. Prvo mjesto imala je britanska zastava (2,532.000 nrt), ali nagao uspon udjela njemačke trgovačke mornarice pokazuje očitu tendenciju ponovog zauzimanja prvog mjesta u prometu luke (1950 treće, a 1951 već drugo mjesto, sa gotovo 2 mil. nrt). Uspon domaće trgovačke flote i njen udio u prometu luke osobito su snažni nakon ukidanja ograničenja nad njemačkom trgovačkom flotom (1951).
Odnos prema zaleđu. Najveći dio uvezene robe troši i prerađuje hamburška industrija i grad, ali se velik dio otprema i dalje u zaleđe. Prije Drugog svjetskog rata glavna gravitaciona zona Hamburga obuhvaćala je porječje Labe, a vodeće mjesto u razmjeni imao je industrijski prostor Saske, zatim berlinsko područje te Schleswig-Holstein pored Čehoslovačke. Polovina cjelokupnog prometa sa zaleđem otpremana je Labom i ostalim vodenim putovima. Poslije rata, udio Labe je pao, te je 1950 njome prošlo samo 1,400.000 t robe (65% britanska okupacijska zona, 22% zapadni Berlin, 10% Čehoslovačka). Zbog političkih razloga, poslijeratna gravitaciona zona Hamburga sužena je na istoku (Saska, Berlin) s manjim prometom iz Čehoslovačke, a proširena u prostorima ranije gravitacije Rotterdama, Emdena i Bremena. Nekadašnje jedinstveno zaleđe, politički pocijepano nakon Drugog svjetskog rata, daje Hamburgu u današnjoj zapadnonjemačkoj stvarnosti karakter ekscentrično položene luke. Posljedice toga očituju se u usporenom progresu u odnosu na cjelinu njemačke ekonomije, a osobito prema ostalim lukama: Bremen u 1951 radi sa 90%, a Emden sa 73% predratnog kapaciteta. Razumljivo je stoga nastojanje Hamburga da uspostavi jače ekonomske veze s Istočnom Njemačkom i Čehoslovačkom, odnosno velik interes na ponovom ujedinjenju Njemačke. U poslijeratnoj podijeljenoj Njemačkoj glavni interes Hamburga upućen je na skretanje što većeg dijela golemog prometa Porajnja na njegovu luku. Osim toga nastoji se raznim mjerama, u prvom redu vještom tarifnom politikom, pojačati gravitacioni utjecaj hamburške luke u Austriji na račun Trsta i Rotterdama. Mittelland-kanal, pored nedovoljnih dimenzija za znatniji promet većim plovnim jedinicama, također je presječen istočnonjemačkom granicom te ne može mnogo pomoći jačem razvoju prometa hamburške luke. U obzir dolazi još i izgradnja nove kanalske veze za rajnsko-vestfalsko industrijsko područje, te novi kanal za Hanover radi većeg izvoza potaše.
Prekomorske veze. Tradicija prekomorskih veza ima veliko značenje u pomorstvu Hamburga. Prije rata u Hamburgu je postojalo oko 40 velikih brodarskih kompanija, koje su podržavale svoje pruge po čitavom svijetu. Osobitu važnost imala je poznata Hamburg Amerika Linie sa 128 brodova od oko 800.000 brt, zatim Kosmos, Deutsche Levantlinie i dr. Poslije rata nakon kratkog prekida ponovo se uspostavlja stara tradicija: već 1951 iz Hamburga polazi 186 redovnih prekomorskih pruga (126 u 1949, 175 u 1950). Osim 11 kabotažnih pruga, postoji 70 evropskih i 105 za ostale kontinente: za Sjevernu Ameriku postoji 21 pruga, za Južnu Ameriku 23, za Afriku 24, za Aziju 31, za Australiju 6. H. je prema tome u poslijeratnom periodu već zauzeo svoje staro mjesto u svjetskoj trgovini. Ubrzanim povećanjem trgovačke flote (osobito otklanjanjem postojeće oskudice većih plovnih jedinica, što je posljedica ranijih ograničenja okupacijskih sila) njegovo pomorsko trgovačko značenje u stalnom je porastu.
Industrijsko značenje. Snažna industrija razvijena oko luke i u vezi s njom, zapošljava danas oko 180.000 radnika i oko 55.000 obrtnika. Već prije rata, nakon stvaranja »velikog Hamburga« (osobito pripajanjem Altone) industrija je po broju zaposlenog stanovništva znatno nadmašila trgovinu. Najveće značenje ima brodogradnja sa 16.000 radnika. I pored razaranja i poslijeratnih demontaža hamburška brodogradilišta nakon 1951 drže treće mjesto po veličini u svijetu. Ubrzana izgradnja vlastite trgovačke flote, a isto tako i strane narudžbe osiguravaju znatno iskorišćivanje njegovih kapaciteta (potkraj 1951 bilo je u izgradnji ukupno 430.000 brt različnih brodova). Prerađivačka industrija na bazi uvezenih sirovina imala je oduvijek veliko značenje. Upravo glavni uvjet Hamburga za ulazak u Zollverein 1888 bio je zahtjev za slobodnom lukom s prerađivačkom industrijom, koja danas obuhvaća prostor od 1500 ha. Proizvodnja strojeva (19.000 radnika), električnih uređaja (13.000 radnika), industrija gume (10.000 radnika), kemijska industrija s velikim rafinerijama (11.000 radnika), industrija duhana (30% potrošenih cigareta u Njemačkoj dolazi iz Hamburga), margarina, sapuna, tekstila te niza drugih proizvoda zastupane su danas u Hamburgu. Tome treba dodati i snažnu građevinsku industriju, pred kojom su stajali golemi zadaci čišćenja ruševina i ponovne izgradnje grada (od ukupno 520.000 bilo je 250.000 posve uništenih stanova sa blizu 43,000.000 m3 ruševina, koje je trebalo skloniti i ponovo preraditi za građevinski materijal). Da bi se izbjegla industrijska kriza zbog eventualnog opadanja lučkog prometa, podignute su poslije 1945 industrije, koje nisu ovisne о lučkom prometu (veliki konfekcijski pogoni i sl.).
LIT.: Géographie Universelle, IV, E. de Martonne, Europe Centrale, Paris 1930; G. Chabot, Hambourg, le port et la ville, L’information géographique, Paris 1952, 3; E. Wirth, Die Seehäfen der Bundesrepublik, Geographische Rundschau, Frankfurt 1954, 9.V. R.