BRODOGRADNJA. Povijest. Brod je prešao golem put razvoja od prvih primitivnih splavi i čamaca do modernih prekooceanskih parobroda. Razvoj i način gradnje brodova bili su specifični za svaku civilizaciju, a ovisili su o materijalu, o svrsi, kojoj je brod namijenjen, o tradicijama i estetskom poimanju ljudi pojedinog kraja i t. d. Dok izgradnja splavi i manjih plovnih jedinica nije zadavala osobitih tehničkih poteškoća, izgradnja većih plovnih jedinica traži, da se izvrši cio niz poslova prije nego se pristupi gradnji. Tako, između ostaloga, treba osigurati vrlo složen materijal, radnu snagu, alat; da se svi ti pripremni elementi osiguraju, potreban je relativno vrlo razvijen stupanj društvenog razvitka.

Glavni materijal za gradnju brodova bilo je do najnovijih vremena drvo. Stručna radna snaga, društvena organizacija i alat su faktori, kojih je postojanje uzajamno uvjetovano i ovisi o stupnju razvitka pojedine društvene zajednice. Izradba broda zahtijeva kooperaciju velikog broja osoba različnih struka i zanata. U prvo doba, kod gradnje primitivnih brodova, bili su potrebni uglavnom samo tesari, ali su se i oni morali oslanjati na iskustva i usluge drugih zanatlija. Tako su za izradbu alata za tesare bili potrebni ljudi vješti drugim poslovima (kopači rude, preradba rude, finalni produkti). Za svaku kooperaciju treba da postoji neki sistem nagrađivanja, treba nekome i nečim plaćati materijal za gradnju i slično, t. j. potrebno je, da život zajednice počiva na sređenim i razvijenim društvenim odnosima. Zbog tih razloga primitivne zajednice nisu mogle imati kompliciranije i veće plovne objekte: oni se javljaju tek u dobro organiziranim državama Staroga vijeka (Egipat, Mezopotamija, Fenicija, Grčka, Rimsko carstvo i t. d.). Obično se drži, da se tek u XIX. st. počeo razvijati praktičan rad na temelju primjene određenih teoretskih principa. Ustvari, ta metoda nije isključiva tekovina modernog vremena. Već se u starom Egiptu matematika primjenjivala u praktične svrhe, a mogli bismo čak reći, da se razvila iz čisto praktičnih pobuda. Paralelno s time razvio se i fiksirao određen sistem mjera. Sudeći po slikama i reljefima, Egipćani su dobro rješavali problem otpora, stabiliteta i čvrstoće broda: teško je reći, da li su ta svojstva kod svojih brodova postizavali izvjesnim teoretskim predradnjama ili su radili odoka, ali kako su pojedini detalji uvijek izvedeni u istoj veličini i u pravilnim omjerima, moramo zaključiti, da su brodovi građeni po nekim stalnim i uobičajenim mjerilima. Osnovna mjera za duljinu bila je ela (0,525 tri), a dijelila se na 7 šaka, dok su se šake dalje dijelile na četiri širine prsta, tako da je ela sadržavala 28 prsta. U mjerilu 1:28 rađene su vrlo često konture brodova, tako da bi to na neki način odgovaralo tehničkom dokumentiranju našeg vremena. Kod nekih reljefa ustanovilo se mjerilo od 1:14, t. j. dvije širine prsta na reljefu odgovaraju jednoj eli u naravi. Analogan slučaj imamo i kod nekih grčkih reljefa. Da li su umjetnici i kamenoresci onoga vremena preuzeli sistem prikazivanja u mjerilu od drugih, ili je to bio njihov vlastiti sistem rada, također je teško reći. Možda su oni bili idejni začetnici plovnog objekta, tako da bi njihova djela bila ustvari idejne skice, ili su se inspirirali već gotovim objektima, koje su brodograditelji izgradili prema svom ukusu, iskustvu i tradiciji, kao što je to slučaj u mnogim brodogradilištima za drvene brodove sve do danas. Pogon broda bio je na vesla, ali se već vrlo rano počelo upotrebljavati i jedro, koje je bilo tako izrađeno, da se moglo jedriti samo s vjetrom u krmu. Prošlo je mnogo vjekova, dok su se počela upotrebljavati jedra, kojima se moglo jedriti i uz vjetar. Zato vesla nalazimo kod svih brodova Starog vijeka kao nadopunu jedrima. Materijal za gradnju, kojim su Egipćani raspolagali, nije bio osobito prikladan za brodogradnju. U prvo vrijeme brodovi su se gradili od biljke papirusa, dok se brodove od drva počelo graditi u drugoj polovici petog tisućljeća pr. n. e. Za gradnju se upotrebljavalo drvo akacije i sikomore. Te vrste drveta su meke, a osim toga od njih se ne daju izraditi dugi komadi, što je svakako otežavalo izgradnju i smanjivalo čvrstoću broda. S obzirom na to, da su se u prvo vrijeme brodovi upotrebljavali samo na Nilu, uzdužna čvrstoća nije bila toliko važna. Brodovi za more počeli su se graditi otprilike tri tisućljeća pr. n. e., i za njih se upotrebljavalo cedrovo drvo, koje se moralo uvoziti iz Libanona. Brodovi su bili plitki i veoma široki. Dužine brodova su se kretale do 30 m, širine do 7 m i gaz do 1,2 m. Nosivost im je sezala do 90 tona. Kobilica je, čini se, bila sasvim unutar trupa. Ne može se točno odrediti, kako su bile izrađene i smještene statve. Rebra nisu postojala, tako da je zbog toga oplata morala biti veoma masivna. Da bi pojačali uzdužnu čvrstoću broda, napeli su od pramca do krme snažan konop, koji je prelazio preko povišenih upornjaka (sl. u boji PE I na str. 600). Sličnu konstrukciju nalazimo kod američkih riječnih brodova u XIX. st. Pojedine daske oplate slagale su se jedna do druge i međusobno su se vezivale drvenim klinovima (sl. 2). Taj način gradnje zadržao se još kod atičkih trijera. Alat za obradbu prošao je mnoge faze razvoja, a materijal, od kojeg se alat izrađivao, označuje ujedno epohe ljudskog razvoja: kameno, brončano i željezno doba. Kameni alat za obradbu drva znatno se razlikovao od brončanog i željeznog. Brončani i željezni alat već je u prvo vrijeme poprimio oblike, koji u najhitnijim karakteristikama odgovaraju današnjem ručnom alatu. To su bile pile, sjekire, dlijeta i svrdla tek nešto drugačijeg oblika od današnjeg. Već od petog tisućljeća pr. n. e. dolazi do upotrebe bronce, tako da je i spomenuti alat bio izrađen od nje. Oblik i vrste alata vidljivi su iz reljefa, koji prikazuje izgradnju broda, a potječe iz četvrtog tisućljeća pr. n. e. (sl. na str. 600 PE I). Na reljefima vidimo različne faze gradnje, pa otprilike možemo predočiti sebi način i podjelu rada. Već rano su se za pogon broda počela upotrebljavati jedra, koja su također bila od papirusa. Njihova upotreba datira potkraj četvrtog tisućljeća pr. n. e. Vjerojatno su ih izrađivali posebni zanatlije jedrari, a može se pretpostaviti, da je pravljenje užeta, kojih je upotreba bila obilna, također zahtijevalo ljude specijalizirane u tom poslu. S vremenom su počeli brodove ukrašivati, tako da je i to povećalo broj radnika i vrste struka. Brodovi za more, potrebni za sve razvijeniju pomorsku trgovinu, slični su riječnima po svojim osnovnim karakteristikama i načinu gradnje, samo što im se promijenio oblik trupa (sl. 4) i povećala dužina do 32 m. No to ipak nisu bili brodovi za duga prekomorska putovanja, nego samo za obalnu plovidbu. Poznato je, da je Kreta oko ← 1500 imala snažnu mornaricu i da je vodila intenzivnu trgovinu s Egiptom. Iz tog vremena poznat je i grad Tir po snažno razvijenoj brodogradnji i pomorstvu. Međutim, nema podataka o veličini i načinu gradnje njihovih brodova. Po uzoru egipatskih, a vjerojatno i brodova iz Tira gradili su brodove i Feničani, stanovnici sirijske obale. Oni su bili u vrlo povoljnom položaju u pogledu materijala imajući na raspolaganju goleme cedrove šume. Naskoro su gradili pomorske brodove za Babilonce, Asirce i Perzijance. Babilonci su doduše već od najstarijih vremena imali vrlo razvijen promet na 'rijekama Eufratu i Tigrisu, ali se u gradnji pomorskih brodova nisu nikad osamostalili, budući da su se njihova iskustva u gradnji usmjerila sasvim drugim pravcem. Brodovi su im bili okrugli, iznutra od pletera, a izvana obavijeni kožom. Taj tip se i do danas zadržao u onim krajevima (sl. na str. 395 PE I). Prema reljefima na palači Sargona II. dolazi se rekonstrukcijom do zaključka, da su fenički brodovi bili dugački do 33 m s nosivošću od oko 200 t. Gaz je bio mnogo veći nego kod egipatskih brodova. Prednja je statva nosila konjsku glavu, a krmena je završavala u obliku ribljeg repa (sl. 5). Neka je čudna sličnost u tom pogledu s vikinškim brodovima petnaest stoljeća kasnije, koji su na prednjoj strani imali zmajevu glavu, dok je krma također bila izrađena u obliku ribljeg repa. Postoje naučno dokumentirane hipoteze, da su Feničani na svojim trgovačkim podvizima doprli do Skandinavije, pa se taj oblik broda predajom zadržao u sjećanju ondašnjih naroda sve do vikinških vremena. Po jednoj drugoj teoriji sjeverni Evropljani prodrli su još u prethistorijska vremena u sredozemni basen i inspirirali Feničane svojim tipovima brodova. Fenički brodovi su vjerojatno imali rebra (prema Herodotu, V. st.), premda ih grčke trijere građene u Herodotovo vrijeme još nemaju. U svakom slučaju fenički brodovi su bili veoma čvrsti, kada su njima Feničani održavali trgovinu po cijelom Sredozemlju, a i izvan njega: utvrđeno je, da je jedna njihova trgovačka kolonija bila u Gadesu, današnjem Cadizu na atlantskoj obali Španjolske. Vjerojatno je, da su Feničani već u ← VII. st. posjedovali željezni alat, koji im je mnogo olakšao obradbu drva, a kupovali su ga od Asiraca. Feničkim su se iskustvima u velikoj mjeri koristili Grci, koji su u posljednjim stoljećima prije n. e. postali pomorska sila prvoga reda. Oni grade i ratne brodove s velikim brojem veslača. To su brodovi s jednim, dva i više redova vesala, veoma vitki, da bi postigli što veću brzinu i omogućio se smještaj što većem broju veslača. (sl. 6). Ako se analiziraju pojedini oblici i presjeci broda, vidi se, da su oni izrađeni u obliku dijelova parabola, elipsa i kružnica. Tu je, čini se, došlo do izražaja proučavanje matematike kod obrazovanih ljudi u Grčkoj onoga vremena. U ← III. st. živi u Sirakuzi na Siciliji Arhimed, koji je svojim pronalascima na području matematike i fizike gotovo za dva tisućljeća pretekao svoje suvremenike. On je svoj zakon o istisnini primijenio i na brodove. Bio je u stanju da proračuna stabilitet broda a priori. Konstruirao je naprave, pomoću kojih se moglo izvlačiti brodove na vlake i obratno. Ovo je jedini dokazani primjer naučnog tretiranja tehničkih problema u Starome vijeku. Spajanje oplate je slično kao kod egipatskih brodova, samo što se umjesto plosnatih upotrebljavaju okrugli klinovi (sl. 7). Za pogon osim vesala služi i jedno križno jedro.

Rimljani su preuzeli vještinu gradnje brodova djelomično od Grka, i to za ratne brodove, a djelomično od Kartažana (feničke kolonije) za trgovačke brodove, i prilagodili je svojim potrebama. Trgovački brodovi imali su pogon isključivo na jedra, a statva se prilično usavršila. Ratni brodovi gradili su se i sa tri reda vesala. Naravno, da su takvi brodovi morali biti veoma komplicirane konstrukcije: i danas je teško rekonstruirati razmještaj sjedišta za veslače i redoslijed zaveslaja. Poseban tip broda za visoko more bila je liburna s dobrim maritimnim svojstvima, a imala je trouglasto latinsko jedro i jarbol pripet bočnim priponama, što je dokaz, da je liburna plovila i uz vjetar. Rimljani su i u brodogradnji sakupili i usavršili sva iskustva staroga svijeta; propašću rimske države u velikoj mjeri propadaju i tekovine njihove brodogradnje. Djelomično su podržavali kontinuitet njihove brodogradnje Bizantinci i kasnije Mlečani. Mleci su se u toku Srednjeg vijeka razvili u najsnažniju pomorsku silu na Mediteranu, a za gradnju brodova su se u velikoj mjeri služili drvom s naših obala. U gradnji su se i Bizantinci i Mlečani oslanjali na grčke trijere, ali su, osobito Mlečani, usavršili konstrukciju, tako da na njihovim galijama postoje poprečna rebra spojena s kobilicom, pasma i unutarnja oplata ili priboj. Uz Mletke razvijaju se na Apeninskom poluotoku, samo nešto kasnije, mnogi drugi gradovi s intenzivnom brodogradnjom i trgovinom. Na našoj obali uspješno konkurira Mlecima Dubrovačka republika, koja posjeduje vlastita brodogradilišta, a gradila je svoje brodove i na Korčuli. U basenu Mediterana javljaju se u toku Srednjega vijeka još neke pomorske sile: Arapi, Normani, Španjolci, Portugalci i Francuzi.

Nezavisno od utjecaja s juga razvijaju se u naroda sjeverne Evrope originalni tipovi brodova. Takozvani vikinški tip bio je građen od hrastovine, prijeklopne gradnje, s jakom kobilicom i rebrima. Pogon je bio na vesla i na jedra, ali jedra su se upotrebljavala mnogo više nego vesla. Ti su brodovi, iako bez palube, bili veoma dobrih maritimnih svojstava, tako da se s njima moglo ići na najduža putovanja i podvige. Vikinški tip broda utjecao je po načinu gradnje na kasnije tipove brodova svih sjevernih naroda. Na Baltiku se razvija moćna trgovačka organizacija Hanza, slična Mlecima na Mediteranu. Pod konac XV. st. razvija se brodogradnja u Engleskoj i Holandiji, no u mnogo manjim razmjerima, nego što je to slučaj s Mlecima. Još u početku XVI. st. Englezi nemaju vlastitih iskustava, nego pozivaju majstore brodograditelje iz Mletaka i Genove. Ima dosta nacrta iz tog vremena u Engleskoj, na kojima su se prilično dugo zadržale oznake na talijanskom jeziku. Englezi su kasnije preuzeli i još usavršili brodograđevno umijeće, jer su nakon otkrića Amerike uvidjeli svoj povoljni maritimni položaj, tako da je državna vlast počela poticati razvoj brodogradnje.

Brodogradnja u Novom vijeku. Za razmjerno kratko vrijeme Englezi su postali znatna pomorska sila pa su već potkraj XVI. st. (1588), iako brojčano slabiji, uspjeli uništiti španjolsku flotu. U razdoblju od 1500 do 1700 počeli su se graditi brodovi, napose ratni, s prethodno izrađenim planovima. U ono vrijeme to je umijeće bilo stroga zanatska tajna, a prelazilo je obično od oca na sina. To umijeće nije imalo nikakve znanstvene podloge, nego su se na osnovi iskustvom stečenih pravila geometrijski konstruirali presjek glavnog rebra, lateralni plan i ostale linije, pošto su najprije bile fiksirane osnovne dimenzije, kao duljina i širina broda. Najprije se pristupalo konstrukciji uzdužnih presjeka (sl. 9). Nacrtala se kobilica i donja paluba. Poslije toga trebalo je odlučiti, gdje će se postaviti glavno rebro. Odluku o tome donosio je majstor brodograditelj. Iz mnogih razloga, a najviše oslanjajući se na oblike riba, glavno se rebro postavljalo oko 10—12,5% ispred polovice dužine donje palube. Time se dobio mnogo puniji pramac od krme. Linija podizanja dna svršavala je na razini donje palube, a dobila se pomoću kružnice, koje je polumjer bio jednak visini donje palube iznad kobilice, razvijanjem u elipsu. Linija najveće širine broda dobila se razvojem kružnice, kojoj je polumjer iznosio 2—3 stope. Po istom principu konstruirali su se obluk gornje palube s polumjerom 1,5—2 stope, horizontalna projekcija linije najveće širine i linija širine ravnog dna (polumjer ¹/₆ širine broda). Visine palube bile su oko 2,1 m. Gornja paluba je na pramcu bila niža nego na krmi. Sad se pristupalo izradbi presjeka glavnog rebra, koji se dobio ovako: najprije se povukla osnovica (sl. 11) O—H, a zatim vertikala O—V, koja predstavlja simetralu broda. Na vertikali O—V nanijela se kota, kod koje je širina maksimalna, i povukla se iz te točke paralela sa O—H, na koju se nanijela polovica maksimalne širine B—M. Na vertikalu su se nanijele visine pojedinih paluba. Crtanje linije rebra počelo je od kobilice u točki O. Najprije se nanijelo širinu ravnog dna, a zatim se u nekoliko segmenata kružnice s određenim polumjerima formiralo rebro do nešto preko točke M. Dalje se linija rebra konstruirala također pomoću segmenata kružnice, ali slobodno, prema ukusu graditelja. Na isti način dobivali su se oblici za svako konstruktivno rebro, samo što se tamo počelo vući liniju rebra od točke podignute za iznos, koji je određivala linija podizanja dna. Budući da su na taj način bile određene linije broda, izrađivali su se pojedini konstruktivni poprečni i uzdužni presjeci, kao na pr. glavno rebro (sl. 13). Gaz se određivao po iskustvu, tako da je plovna vodena linija bila 2—3 stope ispod najveće širine na glavnom rebru. Arhimedov zakon, da svako plovno tijelo istiskuje onoliku težinu tekućine, koliko samo teži, nije bio poznat ni primjenjivan. Koliko su bili mutni pojmovi o tome zakonu, najbolje svjedoči slučaj, da se još u XIX. st. našlo odgovornih ljudi, koji su se čudili, kako je uopće moguće, da željezni brod pliva ili, kako su oni rekli, da željezo pliva. Prvi, koji je, čini se, došao na misao da primijeni Arhimedov zakon na brod, bio je Englez Anthony Deane oko 1660. On je umnožak duljine, širine i gaza broda množio s nekim iskustvenim koeficijentom (ustvari koeficijent punoće broda) i utvrdio, da je težina morske vode tog volumena jednaka težini trupa i svega ostalog, što se nalazi na brodu. God. 1670 izdao je knjigu The Doctrine of Naval Architecture, u kojoj je do u tančine prikazana konstrukcija broda, naoružanje i oprema. God. 1711 izlazi u Engleskoj prvi priručnik za brodogradnju, koji je sadržavao sve upute i podatke za praktički dio gradnje.

Sve do početka XVII. st. nijedna pomorska sila nema stalnu flotnu organizaciju, nego su se flote spremale za slučaj potrebe na brzu ruku. Za ratne svrhe su uglavnom služili trgovački brodovi, koji su se opremili oružjem i slali u borbu. Ni na kopnu nije bilo stalnih arsenala i državnih brodogradilišta, a brodovi su se davali u rad privatnim poduzetnicima, koji su uvijek znali iskoristiti takve situacije, da izbiju što veći profit upotrebljavajući loš materijal, nedovoljno stručnu i slabo plaćenu radnu snagu i sl. Na taj je način često dolazilo do sporova između vlasnika brodogradilišta i državne vlasti. Budući da je engleski kralj Jakov I. znao za loše stanje svoje flote (korupcija, nedisciplina i nemarnost), proveo je detaljnu istragu pomoću posebne komisije, koja je trebala ne samo ispitati prilike, nego i stvoriti plan, kako da se osigura izgradnja jake flote i njezino uzdržavanje. Taj je korak značajan ne samo po rezultatima, nego uopće po zamisli, koja je prvi put u historiji brodogradnje iskrsla, t. j. da se mora pristupiti sistematskom ispitivanju i organizaciji brodogradnje od strane državnih organa. Komisija je zaključila, da su izgradnja i održavanje flote nemogući bez dobro organiziranih arsenala sa svim potrebnim radionicama. Nadalje, komisija je istakla, da izgradnji flote treba pristupiti s određenim planom, i sama predložila program za rok od 5 godina s analizama troškova, potrebne radne snage i sl. To je prvi flotni program u historiji brodogradnje. Osim toga, komisija je razradila upute za tipove, način gradnje i konstruktivne detalje novih brodova, a određeni su rokovi periodičkih pregleda i popravaka. Određen je broj radne snage po strukama, koji je bio potreban, da se svrši predviđeni posao. Dane su upute, kako da se najsvrsishodnije organizira rad i izbjegnu nepotrebni gubici u radu arsenala i brodogradilišta. Određene su maksimalne količine materijala, koje smiju ležati u skladištima. Za pokriće troškova izgradnje i održavanja flote teretio se državni budžet, jer se smatralo, da je to jedini način, da se osigura dovoljna pomorska snaga i time prevlast na morima. I zaista, pravilna analiza i njezini rezultati doveli su do toga, da je engleska flota taj zadatak uspješno izvršivala sve do današnjih vremena. Organizacija engleske brodogradnje poslužila je kao primjer i ostalim pomorskim nacijama. Međutim, uza sav praktični napredak ne može se reći za Engleze da su bili prvi, koji su u brodogradnji počeli uvoditi naučne metode rada. Naprotiv, njihovi su brodograditelji bili vrlo konzervativni. Oni su s vremenom stekli veliko praktično iskustvo u gradnji, u tome su prednjačili te su smatrali, da su time dosegli vrhunac razvoja.

Utjecaj nauke na brodogradnju. Zasluga za početak naučnog tretiranja problema pripada Francuzima. Već je u drugoj polovici XVII. st. francuski ministar Colbert, uvodeći državno-ekonomski sistem, nazvan merkantilizam, uvidio važnost odgoja kadrova za obrt i trgovinu i obratio mu osobitu pažnju. U nekoliko primorskih gradova osnovao je brodograđevne škole. Pri osnivanju Akademije nauka povjerio je nekolicini vrsnih stručnjaka zadatak, da brodogradnji dadu naučnu osnovu. Već 1689 Renand u svom djelu Manoeuvre des vaisseaux pokušava teoretski izračunati zanošenje broda kod jedrenja, a također i otpor brodskog trupa. Njegovi pokušaji izazvali su živu izmjenu misli među tadašnjim poznatim matematičarima i fizičarima. To su bili Huygens iz Leidena, Jean Bernoulli iz Basela i braća Jakob. Tako je teorija broda i jedrenja došla pred naučni forum. God. 1697 objavljuje Paul Hoste, matematičar, djelo Théorie de la construction des vaisseaux. On je ustanovio, da je brodograđevna djelatnost, koja je toliko važna za prosperitet države, od svih umijeća najmanje razvijena. Kritizira uobičajeni način gradnje, t. j. da se oblici broda konstruiraju odoka, pa se u praksi događalo, da su dva broda, koja su jednako zamišljena, ispala posve različito. Osim toga, on je upozorio na nedovoljan stabilitet brodova i pokušao ga teoretski riješiti. Upozorava na važnost položaja težišta sistema i težišta istisnine broda te kaže, da se momentu sile na jedrima suprotstavlja ekvivalentni moment dobiven produktom istisnine i udaljenosti težišta sistema od težišta istisnine (sl. 14). Tu je pogriješio utoliko, što istisninu nije množio s horizontalnom projekcijom te udaljenosti, odnosno sa sinusom kuta nagiba broda. U istom djelu pozabavio se i problemom ljuljanja i posrtanja broda. Iako su neke Hoste-ove postavke bile manjkave ili čak pogrešne, njihova je velika važnost, da su dale poticaj za daljnje proučavanje potaknutih pitanja. God. 1746 izlazi Bouguerovo djelo Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements. Bouguer rješava probleme više geometrijskim nego algebarskim putem i rezultate odmah uspoređuje s praktičkim iskustvima. Daje upute za proračun istisnine i vrlo dobro objašnjava pojam stabiliteta broda. On prvi uvodi pojam metacentra, razvija formulu za proračun udaljenosti metacentra od težišta istisnine te objašnjava utjecaj položaja metacentra na stabilitet broda. Njemu je već jasno, da kod brodova iste duljine stabilitet raste s trećom potencijom porasta širine (Mst :: B₁³/B₂³). Godine 1749 razvija Leonhard Euler u svojem djelu Scientia Navalis temelje brodskog stabiliteta i objašnjava utjecaj položaja težišta sistema broda ne samo na stabilitet, nego i na držanje broda na valovima. Dolazi do zaključka, koji je sačuvao svoju vrijednost sve do danas, da prenizak položaj težišta sistema prouzrokuje prebrze i tvrde trzaje broda, i da time nastaju znatna naprezanja u trupu i jarbolima. On nadalje tvrdi, da je za njihanje broda najpovoljnije, ako se težište sistema nalazi otprilike u visini plovne vodene linije, uz pretpostavku, da je kod tog položaja težišta stabilitet dovoljan, što opet ovisi o širini broda. Ovo pravilo vrijedi još i danas. Od godine 1735 francuska Akademija nauka vodi i potiče rješavanje brodograđevnih problema. Da bi se tim pitanjem zainteresirali stručnjaci, raspisuju se nagrade. Na tom poslu doskora rade najpoznatiji učenjaci iz različnih evropskih zemalja kao Švicarac Daniel Bernoulli, Francuz Bouguer, Nijemac Euler i Šveđanin Chapmann. Bernoulli obrađuje 1757 u djelu Le roulis et le tangage utjecaj statičkog stabiliteta na posrtanje i ljuljanje broda. Veličinu statičkog stabiliteta izjednačuje s momentom para sila, koje djeluju na razmaku r (sl. 15), odnosno s umnoškom P∙r (gdje P predstavlja težinu broda) i tvrdi, da taj moment vraća brod u uspravan položaj, čim nestane sile vjetra na jedrima. Nadalje postavlja poučak, da je period njihanja broda ovisan o veličini stabiliteta, i to na taj način, da se s povećanim stabilitetom smanjuje vrijeme njihaja. Euler je u djelu L'examen des efforts dans le roulis et le tangage... otišao još dalje, izračunavši duljinu njihaja, kojega se period poklapa s ljuljanjem broda (1 = M ^. k²/St; M = masa broda, k = radijus inercije, St = statički stabilitet broda). Od osobitog je značenja za brodogradnju Chapmannov rad Architectura Navalis Mercatoria. On je nastojao, da svaki teoretski izvod potkrijepi eksperimentima, i izrijekom naglašuje, da brodogradnja nikada ne će doći do potpunog razvoja, ako se ne ujedine teoretska i praktična iskustva. Vrlo jasno određuje glavne zahtjeve, kojima mora brod odgovarati, i to: 1. kod određenog gaza brod mora nositi i određeni teret, 2. brod mora imati određen i dovoljan stabilitet, 3. kod velikog mora ne smije valjanje i ljuljanje biti pretvrdo, 4. pred vjetrom i uz vjetar mora brod skretati u vjetar, 5. brod mora slušati krmilo i održati određeni smjer. Chapmann se bavio i pokusima za određivanje otpora na osnovi teoretskih proučavanja Bernoullia i Eulera. Otprilike u isto vrijeme počeo je Borda, član francuske Akademije znanosti, s pokusima na modelima, a njegov rad je nastavio Abbé Bossut 1775. Za pokuse je služio basen 30 m dugačak, 16 m širok i 1,9 m dubok. Modeli izrađeni u smanjenom mjerilu teglili su se konopom opterećenim padajućim utegom. Romme je 1776 i kasnije također teglio modele u kanalu 12 m širokom i 2,4 m dubokom. Kao mjerilo otpora uzimalo se vrijeme potrebno, da brod prijeđe udaljenost od oko 22 m. Model je bio izrađen prema jednom ratnom brodu u mjerilu 1 : 12. Drugi model, koji je ispitivao, imao je isti pramac i istu krmu samo s drugačije formiranim glavnim rebrom. Otpor ovog modela razlikovao se od prvog, i Romme je zaključio, da veličina glavnog rebra u najvećoj mjeri utječe na otpor. Ova je ideja kasnije općenito prihvaćena, tako da se još cijelo stoljeće poslije toga računa otpor prema presjeku glavnog rebra (francuska formula). God. 1791 osnovao je Englez Beaufoy privatno društvo za unapređenje brodogradnje, koje je pravilo pokuse s modelima. Država nije htjela potpomagati ovu akciju, dok ne vidi konkretnih rezultata i neposredne koristi od toga, jer se smatralo, da su za brodogradnju dovoljni iskustvo ljudi, koji rade na brodogradilištu, i osnove, koje je dao još Anthony Deane. Ipak, ti pokusi nisu doveli do rješenja pitanja brodskog otpora. Pod konac XVIII. st. izdao je engleski liječnik Atwood rezultate svojih proučavanja, koji su temelj za današnji proračun stabiliteta broda. Njegova je jednadžba za stabilitet forme ušla u nauku kao Atwoodova formula i upotrebljava se još i danas. Naučni je rad Francuza naskoro naišao na primjenu kod brodograditelja u praksi. Nasuprot tome, Englezi su i nadalje radili na stari način upotrebljavajući iskustvene koeficijente. Zbog toga su francuski brodovi XVIII. st. bolji u pogledu brzine, stabiliteta i manevarskih svojstava od engleskih brodova istoga tipa. Francuzi su zarobljene engleske brodove rijetko kada uvrštavali u redove svoje flote, dok su to Englezi veoma rado činili s francuskim brodovima, a oblike francuskih brodova kopirali su do u detalje. Što se tiče same izvedbe, engleski su brodovi bili bolje građeni, pa se smatralo, da je najbolji brod francuske konstrukcije, a engleske izradbe. Zbog nepoznavanja stabiliteta, a u težnji za što većom brzinom, koja se postizala povećanjem površine jedara, nekoliko se engleskih brodova prevrnulo. Tek 1811, pošto je posebna komisija utvrdila manjkavost općeg i teoretskog obrazovanja projektanata i graditelja brodova, Englezi su osnovali School of Naval Architecture u Portsmouthu, da bi dobili teoretski dobro obrazovane kadrove. Za dvadeset godina postojanja pohađalo je školu samo 40 učenika, koji su bili pozvani da unesu u praksu nova shvaćanja i metode rada, ali nisu uspjeli zbog nepovjerenja ljudi iz prakse. Francuzi su i dalje ostali vodeća nacija na teoretskom polju te su, osnovavši u početku XIX. st. École d'application de génie maritime, dali daljnji značajan prilog brodograđevnom umijeću podigavši ga na naučni stupanj. God. 1848 Englezi opet osnivaju u Portsmouthu Central School of Matematics and Naval Construction, ali ova je škola bila još kraćeg vijeka (5 god.). Jedanaest godina kasnije, suradnjom Admiraliteta i Ministarstva za znanosti i umjetnosti, osnovana je The Royal School of Naval Architecture and Marine Engineering kod South Kensingtona. Osim čiste brodogradnje, obuhvaćao je program škole i brodostrojarstvo, jer se kod sve većeg broja brodova počeo upotrebljavati mehanički pogon. God. 1860 osnovano je društvo The Institution of Naval Architects, koje je, okupljajući ljude iz prakse i teoretičare, dalo značajan prilog razvoju brodogradnje uopće. Društvo pod istim naslovom postoji i danas i uživa ugled jedne od najviđenijih stručnih ustanova te vrste u svijetu. Pod konac XIX. st. osnovan je Royal Naval College u Greenwichu, koji još uvijek postoji i služi za najvišu naobrazbu studenata.

Otpor broda. Ako rezimiramo stanje u teoriji brodogradnje oko polovice XIX. st., vidjet ćemo, da su riješeni problemi stabiliteta i njegova proračunavanja, a otpor se nije mogao sa sigurnošću izračunati ni pomoću tegljenja modela, a još manje teoretskim proračunavanjem. Za brodove, koji su se gradili prema nekom prototipu ili su od njega neznatno odstupali, mogla se dosta točno odrediti brzina, kojom će ploviti. Međutim se taj problem za brodove, koji bi se bilo dimenzijama bilo oblicima znatnije razlikovali od uobičajenih tipova, nije dao riješiti sa sigurnošću. Za analitičko rješavanje problema otpora ne postoji ni danas neki uspješan i točan postupak, jer je predmet toliko kompleksan i ovisi o toliko komponenata, da ih je nemoguće obuhvatiti proračunski. Matematičko rješenje postoji samo za nekoliko najjednostavnijih oblika trupa, duboko uronjenih u tekućinu, i to zanemarivši pojave viskoznosti. Specijalna teškoća nastaje zbog toga, što se brod normalno giba u graničnom sloju dvaju medija: vode i zraka. Zbog toga gibanje po površini uzrokuje stvaranje valova, što čini problem još kompliciranijim. To su, čini se, mnogi uvidjeli, pa se problemu pristupalo eksperimentalno, t. j. tegljenjem modela. No tu je prije svega trebalo spoznati bit samog otpora, t. j. ocijeniti, koje veličine i karakteristike trupa utječu na otpor, a zatim odrediti, u kojim se odnosima nalaze otpori modela i pravoga broda. Ako se taj problem riješi, postoji mogućnost, da se za svaki brod, bez obzira na dimenzije i forme, unaprijed zna, kojom će brzinom ploviti uz određeni poriv ili kolik će poriv biti potreban za neku željenu brzinu. Osim toga, uspoređivanjem velikog broja modela, moguće je odabrati najpovoljnije forme, što je za ekonomičnost broda od goleme važnosti. Ovaj je problem djelomično riješio William Froude (1810—1879). On je ustanovio, da se otpor tijela, koje se giba po površini vode, sastoji od dva glavna dijela: otpora trenja i otpora valova. Pokusima je utvrdio, da je otpor trenja ovisan o hrapavosti površine i o brzini broda. Za dužine valova, koji se stvaraju gibanjem broda, primijetio je, da postoji jedna izvjesna zakonitost. Modeli jednog istog broda, građeni u različnim mjerilima, izazivali bi potpuno jednake valove, kad bi se teglili svaki s nekom izvjesnom brzinom. Odatle je pronašao, da odnos duljine modela prema kvadratu brzine (L/v²) daje uvijek isti broj, kada su ti valovi jednaki. U tekućini bez trenja mora potrebna snaga za stvaranje valova ovisiti o dimenzijama plovećeg tijela. Na stvaranje valova utječe brzina tako, da duljine valova variraju proporcionalno s kvadratom brzine. Odnos L/v² označuje pojam relativne brzine; u novije vrijeme ovaj se odnos izražava u obliku v/√L i kao takav je općenito poznat. Dokazavši, da potrebna snaga za stvaranje valova raste s trećom potencijom dužine, a kako je istisnina također proporcionalna s trećom potencijom dužine broda, Froude izvodi iz toga važan zaključak, da je za brod i model otpor po toni istisnine (specifični otpor) isti, ako su im relativne brzine iste. To je poznati Froudeov zakon sličnosti, koji se odnosi samo na otpor valova. Time je ispitivanje modela postavljeno na ispravne fizikalne temelje, koji su dotad nedostajali, a to je bilo od neprocjenjive važnosti za daljnji razvoj brodogradnje. God. 1930 izdaje N. V. Akimov knjigu o otporu brodova i modela, gdje medu ostalim dokazuje, da je Alzašanin Frédéric Reech (1805—1884), francuski pomorski konstruktor, prvi izveo i formulirao zakon o modelima. Na 99. strani Akimovljeve knjige reproducirana je 273. strana Reech-ove knjige Cours de Mecanique izdane još 1852, čime je potpuno dokazano njegovo prvenstvo. God. 1942 objavljuje Weber u Berlinu članak, ne znajući za Akimovljevu tezu, u kojem upozorava na činjenicu, da je Reech već 1831 na školi École d'application du génie maritime u Lorientu poučavao svoje pravilo o modelima, a prvi put ga je publicirao 1844. Međutim, Reech je primijenio zakon sličnosti na cjelokupan otpor, dok je Froude podijelio otpor na otpor trenja i preostali otpor, te je na ispravan način primijenio zakon modela samo na preostali otpor. Smatra se, da bi bilo pravilnije nazvati taj zakon Reech-Froude-ovim, čime bi se odalo opravdano i jednako priznanje obojici: jednom, što je otkrio zakon, a drugom, što ga je ispravno primijenio. Froude je s vremenom uspio zainteresirati britanski admiralitet i uvjeriti ga o važnosti i koristi svoga rada. Uz pomoć i materijalnu potporu admiraliteta nastao je 1871 prvi na svijetu ispravno uređeni basen za ispitivanje modela u Torquay-u. Osim toga, admiralitet mu je dao na raspolaganje bakrom obloženu drvenu korvetu na jedan vijak, Grey-hound. God. 1873 izvršena su pod Froude-ovim rukovođenjem važna ispitivanja na tom brodu, a rezultati su objavljeni 1874. Stvarno su već prije 1873 bila izvršena različita ispitivanja otpora s brodovima u normalnoj veličini, ali su dobiveni rezultati bili od male naučne vrijednosti, jer ispitivači nisu znali eliminirati utjecaj sporednih pojava: vjetra, struje, dubine vode i t. d., a postignute brzine nisu bile dovoljno velike. Froude-ovi pokusi naprotiv mogu se nazvati klasičnim, jer su prvi u historiji pomorstva doveli u ispravan odnos teoriju s rezultatima ispitivanja na pravom brodu. Poslije 1873 slične su pokuse s brodovima normalne veličine vršili Yarrow (1883) s torpednim čamcem, Murk Lels mlađi (1889) s tegljačem i Japanac Hiraga (1928 — 30) s torpednim čamcem i tegljačem.

U Nizozemskoj je prvi shvatio važnost Froudeova rada Tideman, mornarički šef-inženjer brodogradnje. Već 1873 osnovao je u mornaričkom brodogradilištu u Amsterdamu basen za vršenje pokusa. Pokusi su vršeni za nizozemsku mornaricu te za domaće i strane privatnike. Basen je radio do kraja stoljeća, kad je napušten zbog zastarjelosti. Tek 1884 bio je osnovan treći basen za ispitivanje. Osnovala ga je firma Denny na Clyde-i za potrebe vlastitog brodogradilišta. Postepeno su za ovim primjerom pošle i druge zemlje, u kojima su mornarice i pojedina brodogradilišta počela osnivati svoje basene, tako da je oko 1900 bilo u različitim pomorskim zemljama oko 10 basena u upotrebi, a danas ih ima preko 30. Poslije Oslobođenja i u našoj zemlji se počeo graditi basen za ispitivanje modela, i to u Zagrebu; time je potvrđena naša težnja, da idemo ukorak s ostalim pomorskim državama svijeta. Današnji su baseni, u pogledu metoda rada i preciznosti mjerenja, mnogo savršeniji od negdašnjih, ali su i investicije i troškovi mnogo veći, no oni se mnogostruko isplaćuju uštedama, koje daju dobro ispitani i ekonomični oblici brodskog trupa.

Froudeova se metoda, uz neka poboljšanja, i danas upotrebljava. Razlike su u tome, što su koeficijenti otpora trenja ispravljeni u skladu s Reynoldsovim zakonom sličnosti. Ispitivanjem i proučavanjem otpora nastavili su R. E. Froude, Williamov sin, Tideman, Gebers, Schoenherr, Kempf i dr. Premda su novija ispitivanja dosta rasvijetlila problem, pokazavši netočnosti starijih metoda, smatra se, da je još uvijek naše poznavanje pojava nepotpuno, te se još ne mogu primijeniti radikalne izmjene u dosadašnjoj metodi vršenja pokusa i računanja otpora.

Ispitivanju modela u basenu pristupa se tek onda, kad se već ima približna slika o potrebnoj veličini i nosivosti broda. Ispitivanjem treba da se, unutar tih granica, malim variranjem dimenzija, raznih koeficijenata trupa i forma linija, utvrdi relativno najpovoljniji oblik trupa i odredi stvarna potrebna snaga. Međutim, uvijek je postojala potreba, da se i prije ispitivanja modela u basenu, jednostavnom i brzom metodom, odredi potrebna snaga strojeva već u prvom stadiju projektiranja broda i prema tome odrede približne veličine strojeva, njihova cijena i težina. Radi toga su mnogi brodograditelji tražili pouzdane metode, kako da se analitički odredi približna potrebna pogonska snaga. U tu svrhu su nekada služile formule, koje danas imaju gotovo samo historijsku vrijednost. To su formule Campaignaca, Rankina, Kirka, Middendorfa i Riehna (za riječne brodove). Još se upotrebljava samo Campaignacova formula, u kojoj se otpor izražava umnoškom jednog koeficijenta s površinom glavnog rebra i brzinom na kvadrat (O = k · Fgl · r² · v; gdje se k uzima prema iskustvu). Slična je ovoj formula admiraliteta, koja daje potrebnu indiciranu snagu stroja kao umnožak istisnine na potenciju % s brzinom na kubus, podijeljen također jednom iskustvenom konstantom (Ne = D^⅔ ·v³/Ci; Ci je konstanta admiraliteta). Na osnovi rezultata mnogih ispitivanja modela i podataka s pokusnih vožnji sagrađenih brodova izradio je Ayre god. 1927 krivulje admiralitetske konstante, gdje je eliminirao utjecaj veličine broda na otpor trenja, a time i na ukupan otpor (s obzirom na odstupanje od Newtonova zakona sličnosti), na taj način, što je umjesto eksponenta istisnine ⅔ uveo vrijednost eksponenta 0,64, te je dobio izraz za snagu Ne = D^0,64 · ^v3/Ce. Konstanta Ce se potpuno razlikuje od konstante admiraliteta. Ona nije ovisna 0 duljini broda, već o formi trupa i brzini. Krivulja koeficijenata dana je za standardnu formu, a odstupanja se uzimaju posebno u obzir u obliku korekcija. Osobito dobru metodu za izračunavanje otpora broda izradio je Američanin D. W. Taylor u svom djelu Brzina i snaga brodova, i to u formi dijagrama razrađenih na temelju rezultata ispitivanja nekoliko serija modela u basenu. Računanje po Taylorovoj metodi mnogo je opsežnije nego po Ayre-u, ali je i mnogo točnije. Taylor je pošao s gledišta, da se kod broda određene istisnine otpor mijenja s dimenzijama i formom vodenih linija i rebara. Moguć je dakle beskonačno velik broj varijacija. Problem se pojednostavio primjenom jedne standardne forme, iz koje se dolazi do forma svih ostalih modela sistematskom promjenom dimenzija i koeficijenata trupa. Zajedničkim nanošenjem rezultata dobivenih na modelima, koji su na taj način izvedeni iz standardnog oblika, nastali su dijagrami, iz kojih se može odrediti otpor za bilo koju brzinu i za svaku formu trupa izvedenu iz standardne forme. To sve vrijedi za preostali otpor, dok se otpor trenja računa onako, kako je to računao Froude, ali s manjim izmjenama. Na sličnim problemima radili su poslije Taylora Eggert, Bragg, Lindland, Doyère i mnogi drugi.

Poseban je problem proučavanje otpora za brodove, koji plove u vodama s ograničenom dubinom (kanali, rijeke). U prvo su vrijeme (kao i kod pomorskih brodova) postojale empiričke formule, dok se danas proračunava otpor na osnovu dijagrama dobivenih tegljenjem modela uz korekcije, koje su potrebne zbog pojava uzrokovanih uskoćom presjeka plovnog puta.

Propulzija broda; pogonska sredstva. Paralelno s određivanjem otpora broda razvijao se i problem propulzije ili poriva broda. Kako smo vidjeli, stoljećima su za poriv služila jedra i ljudska snaga. Kako je i prvo i drugo sredstvo bilo nepouzdano, tražio se način, da se pogon broda učini nezavisnim od bilo kakvih vanjskih faktora. Ta je zamisao stoljećima čekala efikasna rješenja. Problem je bio dvojak: trebalo je pronaći i izgraditi stroj i sredstvo, pomoću kojega će brod dobiti željeni poriv.

Poznato je, da su se već u Starome vijeku proučavala svojstva ugrijane pare. U Novome vijeku ta se proučavanja nastavljaju sa željom, da se na neki način iskoristi njena ekspanzivna snaga. Prvi historijski spomen upotrebe pare i iskorišćivanja njezine sile u pomorstvu povezan je s imenom Blasca de Garay, oficira španjolske mornarice (1543). Navodno se njegova naprava sastojala od kotla s ključalom vodom, te nekakve sprave, koja je prigodom demonstracije bila sakrivena očima promatrača, a za pogon su služila dva bočna kotača kao kod mlinskog kola. Projekt se svidio samo kao atrakcija. O tom događaju navodno postoje i službeni spisi, ali neki su kritičari osporili njihovu autentičnost tvrdeći, da su kotače okretali ljudi sakriveni u trupu, a kotao je bio samo zato da zavara svijet. U XVI. i XVII. st. mnogi su proučavali ovaj problem, ali je tek Papin izveo praktičan pokus 1707 sa svojim parostrojem montiranim na maloj brodici. Daljnji rad onemogućiše mu zavist i nepovjerenje okoline. U toku XVIII. st. upotrebljavao se parni stroj u rudnicima sve više za pogon sisaljki i prilično se usavršio. Posebna poboljšanja pokazuje Wattov parostroj, kojega je iskoristivost bila osobito dobra u odnosu na dotadašnje konstrukcije. Pokušaji upotrebe parnog stroja za pogon broda nižu se u Engleskoj, Francuskoj, Americi i Italiji. Kako historija smatra konačan uspjeh glavnim mjerilom zasluga, jer uzima u obzir prvenstveno djela, koja nose trajno svoje plodove, proglašen je Robert Fulton pravim izumiteljem parobroda i osnivačem parobrodarske plovidbe. Zasluga je Roberta Fultona, što je, usprkos nerazumijevanju i neuspjesima, nastavljao da radi na svom životnom djelu, dok nije uspio dokazati opravdanost i korist mehaničkog pogona broda. Svoju karijeru mehaničara počeo je u Engleskoj, odakle prelazi u Francusku, gdje Napoleonu nudi svoje projekte podmornice i torpeda. God. 1803 izvodi prve pokuse na Seine-i s modelom broda na kotače, ali nije naišao ni na kakav interes. Odlazi zatim u Ameriku (gdje se i rodio) i 1807 gradi svoj prvi parobrod na kotače, kojim uspostavlja redovnu prugu na rijeci Hudsonu, između New Yorka i grada Albany-a, dugu 240 km. Ispočetka je slabo uspijevao, jer su se ljudi bojali služiti takvim prijevoznim sredstvom, iz kojeg je sukljao plamen, no 1808 pregrađuje i poljepšava svoj prvi brod i sagradi još dva broda dvostruko veća od prvoga. U narednim godinama povećava svoju flotu uz ostale, i sa dva broda za prijevoz kola. Istodobno s Fultonom našlo se još nekoliko poduzetnih ljudi, koji su gradili brodove na mehanički pogon. Tako su 1817 samo na rijeci Mississippiu saobraćala 132 parobroda. Začudo evropske su države zaostajale za USA. Pokusi, koje su radili Fultonovi suvremenici u Engleskoj i Francuskoj, nisu uspijevali, a desilo se i nekoliko nesreća od eksplozije kotlova, što je podrivalo i onako slabo povjerenje u tu novotariju. Ipak su u Engleskoj do 1820 sagradili 57 parobroda sa oko 9000 t ukupne nosivosti. Većina ih je plovila po rijekama, gdje se neosporno ispoljavala njihova prednost, a nekoliko brodova i po Sjevernom moru i Baltiku. Osvajanje prekomorskih putova bilo je teže, budući da su tu vladali pouzdani brzi kliperi. Za duža putovanja trebalo je uzeti velike količine ugljena, koje su znatno smanjivale korisnu nosivost broda i time ekonomičnost prijevoza. Zbog toga ni uspjeh parobroda Savannah, koji je 1819 prvi u historiji prešao Atlantik pomoću stroja, nije pobudio osobita oduševljenja, jer je utrošio mnogo više vremena nego kliperi. Znatan uspjeh postigao je 1835 Brunelov brod Great Western. Dužina mu je iznosila 80 m, nosivost 2300 t, s porivom na kotače, dok je stroj od 750 KS — za ono vrijeme osobito jak — davao brodu brzinu od 10 čv. Vožnja iz Engleske do New Yorka trajala je svega 14 i pol dana, što je za ono vrijeme osobit uspjeh, a time se u očima suvremenika počelo javljati pouzdanje u mehanički pogon. Znatan korak naprijed učinjen je izumom i primjenom propelera. Pogon na kotače prikladan je za unutrašnje vode s ograničenom dubinom, dok ta glomazna konstrukcija trpi na morskim valovima velika naprezanja i nejednoliko radi zbog stalne promjene nivoa vode. Idejni začetnik propelera bio je još Arhimed. U početku XIX. st., a i prije, zabilježeno je dosta pokušaja u tom smislu, no i tu se događalo slično kao i s Fultonom.

Znatan napredak doživjela su u toku prošlog stoljeća i pogonska sredstva broda. Upotrebom željeza i kasnije čelika bile su dimenzije broda praktički neograničene. Iz strateških i ekonomskih razloga povećavale su se brzine plovljenja, pa je sve to zahtijevalo pogonska postrojenja golemih snaga. Stapni strojevi nisu mogli s obzirom na svoje dimenzije, težinu i ekonomičnost udovoljiti tim povećanim zahtjevima. Pod konac XIX. st. vršio je Englez Charles Parsons prve pokuse s turbinskim pogonom. Parna brodska turbina naišla je naskoro na primjenu kod ratnih i brzih putničkih brodova. Već god. 1906 bilo je na brodovima parnih turbina u ukupnoj snazi od 1,000.000 KS, a 1920 od 5,000.000 KS.

Što se tiče kotlova, oni su se spočetka ložili ugljenom, dok je poslije I. svjetskog rata prevladala upotreba goriva ulja. Znatno su povećane temperature pregrijanja i pritisci, tako da danas ima kotlova s pritiscima do 100 atm i pregrijanjem preko 450°C.

God. 1910 ugrađen je prvi put na trgovački brod motor s unutrašnjim izgaranjem, i to sistema dizel. Neka iskustva o upotrebi postojala su već neko vrijeme prije, budući da su se dizel-motori upotrebljavali za pogon podmornica. Prve konstrukcije motora bile su još nedotjerane, sa slabim manevarskim svojstvima, podložne čestom kvaru, a nije bilo ni izučenog osoblja za poslugu. Dobra ekonomičnost motora i prednost krčanja ulja umjesto ugljena osigurali su toj vrsti pogona najširu primjenu kod trgovačkih brodova za snage do 10.000 KS. Motorni pogon osobito je prikladan za brodove s velikom daljinom plovljenja. God. 1939 četvrtina od 8500 prekooceanskih trgovačkih brodova imala je motorni pogon. Poslije II. svjetskog rata situacija se promijenila još više u korist motornog pogona.

Za vrijeme II. svjetskog rata upotrebljena je na manjim brzim ratnim jedinicama po prvi put plinska turbina zbog male težine i velike koncentracije snage. Razvoj plinske turbine nije dovršen i područje primjene nije još ustaljeno. Zasad joj je cijena takva, da ne dolazi još u obzir za pogon trgovačkih brodova.

Uvid u golem napredak, koji je učinjen na području konstrukcije brodskih pogonskih uređaja, dobit ćemo iz tablica: 1. težine uređaja snage 10.000 KS u t; 2. potroška tekućeg goriva u 24^h u tonama za stroj od 10.000 KS (na strani 30).

Neslućene mogućnosti pruža primjena atomske energije, gdje težina goriva praktički ne predstavlja nikakvu veličinu. Dosad je ova vrsta pogona ugrađena samo na jednom objektu, t. j. na USA-podmornici Nautilus; u gradnji su još neke slične jedinice.

Prijelaz na željeznu i čeličnu brodogradnju. Jedan od najvažnijih momenata u historiji brodogradnje predstavlja upotreba željeza i kasnije čelika za gradnju brodova. To je u pravom smislu bio revolucionaran preokret, budući da je iz osnova promijenio metode rada u brodogradnji i tako gotovo prekinuo tisućljetnu tradiciju drvene brodogradnje. Razlozi upotrebe željeza bili su ekonomske i tehničke prirode. Međutim, prije nego što su željezo, odnosno čelik postali najprikladniji materijal za gradnju broda, trebalo je riješiti mnoge probleme u vezi s time, t. j. uvesti prikladni tehnološki postupak pri produkciji kvalitetnog željeza i čelika, nove metode obradbe materijala, podesne strojeve, osigurati novu radnu snagu i sl. Ispočetka se upotrebljavalo kovano željezo, dobiveno procesom pudlovanja. Kovane ploče za opločje bile su ograničene u svojoj veličini i težile su do 250 kg po komadu. Zbog načina produkcije, metodička je kontrola kvaliteta materijala bila nepraktična, i materijal je ponajviše bio nejednolike strukture i nečist. Tiganjski je čelik bio čvršći i čistiji, ali pretvrd i veoma skup. Trebalo je naći materijal, koji bi se prolaženjem kroz sistem valjaka dao formirati u profile i ploče željenih oblika i dimenzija. U Engleskoj je Bessemer 1855 patentirao svoj postupak u konverteru, a u Njemačkoj desetak godina kasnije Siemens postupak otvorenog ognjišta. Materijal, koji se proizvodio Bessemerovim i Siemensovim postupkom, bio je čelik u današnjem smislu riječi. Proizvodnja čelika po postupku Siemens-Martin bila je prikladna i zbog toga, što je proces trajao oko 8 sati, i tako je bilo moguće stalno i efikasno kontrolirati sve faze proizvodnje, a time se osigurala jednoličnost proizvoda, što se prije nije moglo postići. Treći veliki pronalazak u produkciji čelika je patent Thomasova konvertera (1879), kojim je bila omogućena eksploatacija rudače s većim sadržajem fosfora uvođenjem bazičnog obloga konvertera. Upotreba čelika je naglo porasla: dok je još 1878 u brodogradnji iznosila tek 8%, oko 1890 situacija je bila obrnuta. Paralelno s uvođenjem čelika i željeza u brodogradnju prodire kod brodova i mehanički pogon. Očito je, da zemlje, koje su inače imale bogate pomorske i brodograđevne tradicije, ali bez razvijene industrije, a napose metalurgije, nisu mogle ići ukorak s tehničkim i ekonomskim progresom zemalja, koje su imale za brodogradnju sve preduvjete. Tako je do kraja prošlog stoljeća vrijeme pregazilo one, koji nisu mogli prihvatiti nove tekovine tehnike. Dobar primjer je žalosna propast mornarice drvenih jedrenjaka na našoj obali, gdje nije bilo moguće dobiti prinove u modernim čeličnim brodovima na mehanički pogon, jer se ono malo industrije i metalurgije nekadašnje Austro-ugarske monarhije nalazilo duboko u pozadini, dok je bliža pozadina bila sasvim agrarna, a prometne veze pozadine s obalom manjkave. U najboljoj se situaciji u tom pogledu nalazila Engleska s razvijenom metalnom industrijom u blizini obala; tu svoju prednost Englezi su brzo shvatili i iskoristili. Nije željezo lagano prodrlo u brodogradnju, i nisu ga forsirali brodograditelji. Naprotiv, oni su pružali snažan otpor iz bojazni, da se ne će snaći u novoj i nepoznatoj tehnici rada, i zbog velikih investicija, koje su bile potrebne za sasvim izmijenjeni radni proces. Drugi faktor, koji je kočio brži razvoj željezne brodogradnje, bile su snažne tradicije drvene brodogradnje, koja je počivala na temeljima solidnog zanata, ali bez veze s naukom i njezinim rezultatima.

Na prvim konstrukcijama željeznih brodova opaža se u detaljima izrazit utjecaj drvene brodogradnje, što je razumljivo, jer su željezne brodove gradili ljudi, koji su dotada gradili drvene brodove, pa nisu znali iskoristiti sve konstruktivne mogućnosti, koje im je pružao nov materijal. Jedini ljudi na brodogradilištu, koji su donekle poznavali tehniku rada željezom, bili su kovači i graditelji kotlova, a i ti su bili još oko sredine XIX. st. dosta rijetki i nisu imali s brodogradnjom u užem smislu nikakvih veza. Da bi se moglo graditi ekonomično i svrsishodno, trebalo je, prije svega, upoznati svojstva željeza: kako se šire naprezanja u njemu, kakve mu forme treba dati, da bude podesno za razne vrste opterećenja, nadalje, trebalo je odrediti način spajanja pojedinih elemenata i t. d. Sam proces gradnje zahtijevao je dobru i izmijenjenu organizaciju rada: brod se trasirao kao i kod drvenih brodova na drvenom podu, gdje su se ucrtavala sva konstruktivna rebra. Na drvenom modelu u smanjenom mjerilu ucrtavala se vanjska oplata, linije rebara te stikovi i šavovi limova. S modela su se uzimale mjere za limove opločja. Linije rebara ucrtavale su se u pravoj veličini posebno u blizini platforme za krivljenje rebara. Prema ucrtanim rebrima krivile su se najprije šablone od plosnatog željeza, koje su se zatim prenijele na platformu za savijanje, tamo učvrstile, i tada su se prema njima savijala pojedina rebra. Rebra su bila ugrijana do crvenog žara u posebnim pećima grijanim ugljenom. Platforma za savijanje bila je sastavljena od teških ljevenih velikih blokova; na blokovima su bile rupe, gdje su zahvatali zakrivljeni klinovi za pričvršćenje rebra uz šablonu. Osim toga te rupe su služile kao uporište poluga za savijanje. Opisana metoda upotrebljavala se već 60-tih godina prošlog stoljeća u nekim engleskim brodogradilištima i u principu se nije bitno razlikovala od današnjeg postupka. Kobilica se postavljala i slagala na blokovima pokraj ležaja. Zatim se premjestila na ležaj i tamo zakovala. Prednji i stražnji dio imao je izdanke, na koje su se spajale stražnja i prednja statva. Rebra su se počela postavljati u sredini broda i odatle prema pramcu i krmi. Prije rebara podigle bi se skele, koje su služile kao uporišta pri gradnji. Poslije rebara trasirale su se rebrenice. Mjesta za probijanje rupa za zakovice označivala su se na ležaju, i odatle su se pojedini dijelovi nosili u radionicu na probijanje. Na brodu se opet nekoliko dijelova sastavilo pomoću svornjaka, i sve se to onda zakivalo. Kad je već bio postavljen izvjestan broj rebara, počele bi se postavljati sponje. Profili su već rano imali oblik sličan današnjem: kutna željeza, T-profili, dvostruki T-profili, te U- i Z- profili (sl. 17). Što se tiče sponja, one su u prvo vrijeme bile sastavljene od bublastih ploča i 2 kutna profila (sl. 18). Kasnije su se valjale od jednog komada t. zv. T s bublom (sl. 19). Ovakav je oblik sponja bio potreban, da bi se na njima mogli lako izvesti stikovi palubnih trenica, jer u ono doba nije svuda bilo željeznih paluba. Kad su se kasnije počele ugrađivati željezne palube, prešlo se na oblik L s bublom (sl. 20), jer su se sada stikovi mogli izraditi na željeznoj palubi uz samu sponju. Poslije svih sponja postavljalo se opločje od završnog voja do kobilice. Limovi su se snimali na šablone (slično kao i ostalo opločje broda). Rad je bio podijeljen na specijalizirane grupe. To su bili savijači rebara, grupe za zakivanje i grupe za označivanje, rezanje i bušenje limova i profila i t. d. Zakivalo se ručno — čekićima, a tek mnogo kasnije (u ratu 1914—18) dolaze do upotrebe kompresor-čekići i strojevi za zakivanje, što je znatno olakšalo i ubrzalo rad. Zbog nepoznavanja svojstava željeza, kako je već bilo spomenuto, drvene se dijelove naprosto zamjenjivalo željeznima. Na primjer, kod drvenih se brodova centralno pasmo sastoji od jake hrastove grede četverokutnog presjeka i položeno je na rebrenicama od pramca do krme, te je svornjacima, koji prolaze kroz rebrenice, spojeno s kobilicom (sl. 21). Prva željezna konstrukcija bila je analogna drvenoj, ukoliko je to materijal dopuštao. Tako je nastala konstrukcija jedne uzdužne vertikalne ploče, položene na rebrenicama u simetrali broda, a pojačane na gornjem i donjem kraju po jednim parom uzdužnih uglovnica, od kojih donji par čini jedinu vezu pasma s rebrenicama (sl. 22). Centralno pasmo i kobilica su osnovni elementi uzdužne čvrstoće broda. Kod opisane željezne konstrukcije djelovao je svaki od tih elemenata posebno. Kod drvenih se konstrukcija to nije dalo izbjeći, međutim kod željeznih brodova mogu se oba ova elementa spojiti u jedan zajednički uzdužni nosač, tako da ih spojimo jednom vertikalnom uzdužnom pločom i da ujedno smanjimo visinu pasma iznad kobilice. Ovaj kompaktni nosač izdržat će mnogo veća naprezanja, nego kad su elementi odvojeni (sl. 23). Kobilica se poslije razvila u plosnu (sl. 24), a s vremenom je otpalo i pasmo, te se zadržalo samo kod manjih brodova. Razmaci željeznih rebara bili su oko 400 mm (danas dvostruko), što je također preuzeto iz drvene brodogradnje, gdje pojedini vojevi oplate nisu bili međusobno spojeni i rebra su morala omogućiti dobro međusobno priljubljivanje drvenih platica. Kako se drvene platice oplate šuperenjem razdvajaju, to je trebalo da rebra drvenog broda budu što gušća. Današnji željezni brodovi imaju izvjestan broj poprečnih pregrada, koje, uz ostalo, osiguravaju poprečnu čvrstoću trupa. Kod drvenog broda poprečnu su čvrstoću osiguravale jedino jake sponje, koje su bile čvrsto vezane uz rebra pomoću koljena. U slučaju, da je visina prostora prelazila određene dimenzije, polagale su se poprijeko u polovici visine skladišta t. zv. prostorne sponje, koje su propisane i kod današnjih drvenih brodova, ako je visina skladišta veća od 4 m. Te su se sponje upotrebljavale i kod željeznih brodova, pa su ih postavljali na svako šesto ili najmanje na deseto rebro i vezali uza nj jakim koljenima. Te sponje su mnogo smetale iskorišćivanju skladišta i s vremenom su napuštene. Umjesto njih dolaze jača rebra povezana teškim uzdužnim provezama smještenim po boku (sl. 25), što je također preuzeto iz drvene brodogradnje. Ove jake uzdužne proveze smetale su krcanju tereta u skladišta, a za čvrstoću broda nisu bile osobito korisne. Pored toga što je većina brodograditelja u prvo vrijeme gradnje željeznog broda upotrebljavala metode brodogradnje drvenih brodova, ipak je bilo ljudi, koji su s obzirom na konstrukciju željeznog broda već na početku gradnje željeznog broda zastupali ideje, koje danas vladaju. To su bili mostograditelji, koji su svoja iskustva u radu na željeznim konstrukcijama prenijeli na konstrukciju broda promatrajući je kao opterećeni ploveći nosač. Oni nisu bili opterećeni tradicijama drvene brodogradnje. U tom pogledu ističu se oko sredine XIX. st. u Engleskoj Brunel i Scott Russell, obojica inženjeri kod željeznice. Brunel je već 1843 izgradio jedan od prvih željeznih brodova (Great Britain) dug gotovo 100 m s poprečnim rebrima i sa dvije uzdužne pregrade. Kad se taj brod nasukao, pokazao je neobičnu čvrstoću strukture. Brunel je zajedno sa Scott Russellom konstruirao i gradio preko 200 m dug Great Eastern između 1854 i 1858 god. Brod je imao ćelijasto dno, koje je sezalo 3 m iznad teretne vodene linije (sl. 27). Slična konstrukcija bila je ugrađena i na palubi čvrstoće. Već za vrijeme gradnje počele su financijske teškoće, koje su pratile brod i u službi, jer za ono vrijeme brod takvih dimenzija nije bio ekonomičan, ali je njegova konstrukcija, koja je bila revolucionarna i pokazala se sasvim uspješnom, služila kao putokaz u daljem toku razvoja brodogradnje. Tek 40 godina poslije bio je izgrađen brod, koji je dosegao dimenzije Great Easterna. Scott Russell je poznat i po svom teoretskom radu. God. 1862 održao je svoj klasični referat o uzdužnom sistemu gradnje i istakao njegove prednosti za uzdužnu čvrstoću trupa. Međutim, to nije imalo nikakav efekt na opći razvoj tehnike konstruiranja broda. Uzdužni sistem gradnje nije bio tada prihvaćen i počeo se primjenjivati mnogo kasnije.

U ovo se vrijeme često pojavljuju brodovi kompozitne gradnje, kao što su, na pr., bili čajni kliperi. Rebra i okov bili su željezni, a oplata drvena: smatralo se, da željezna konstrukcija nepovoljno utječe na teret, a osim toga drvena je oplata bila povoljnija, jer su se na nju mogle pribiti bakrene ploče, na koje se nije prihvaćao obraštaj. U to vrijeme još nije bilo dobrih premaza, pa su željezni trupovi jako korodirali i obrastali, zbog čega su brodovi gubili na brzini, a morali su se često dokovati radi čišćenja. Sve je to usporavalo razvitak željezne brodogradnje, ali se oko 1870 uvidjelo, da budućnost ipak pripada željeznim brodovima na mehanički pogon.

Klasifikaciona društva. Na razvoj konstrukcije brodova odlučno su utjecala klasifikaciona društva ili registri brodova. Registri traže, da se ispune određeni uvjeti kod konstrukcije i gradnje, ako se želi osigurati brod i teret. Zbog toga su okupljali najbolje brodograđevne stručnjake, koji su izrađivali propise za gradnju na osnovi praktičnih iskustava, a malo kasnije i na temelju teoretskog proučavanja. Prvo takvo klasifikaciono društvo bilo je Lloyd's Register u Engleskoj (1760). Slično društvo, Bureau Veritas, osniva se god. 1828 u Francuskoj. Naskoro i ostale veće pomorske zemlje osnivaju klasifikaciona društva. Rad svih ovih društava počiva na sličnim principima: klasifikacija čeličnih i drvenih brodova, kolaudacija materijala za gradnju, nadzor gradnje pogonskih uređaja i sl. Ovi propisi omogućili su jednostavnu i brzu gradnju brodova, jer su proračuni za konstruiranje svedeni na minimum. Nadalje, elementi konstrukcije dobili su s vremenom upravo one dimenzije, koje su bile potrebne, da se zadovolje uvjeti čvrstoće broda; na taj način postignute su velike uštede na težini, a gradnja broda je pojeftinila. Brodogradnja, obuhvaćena sistemom takvih propisa, davala je brodove sa sigurnošću plovljenja na određenom nivou. Lloyd's Register već 1855 izdaje svoje prve propise za gradnju željeznih brodova i dodjeljuje im klase. Slika 28 prikazuje glavno rebro iz 1863. Kako se iz slike vidi, velik je broj elemenata preuzet iz drvene brodogradnje. Dvodna još nema, a uzdužnu čvrstoću čine gredna kobilica i bočna pasma. Ova konstrukcija kobilice smanjivala je kod jedrenjaka bočno zanošenje. Velik je korak učinjen u daljnjih 30 godina. God. 1877 proces je proizvodnje čelika na takvoj visini, da Lloyd's Register daje pravila za ispitivanje kvalitete i čvrstoće. Da bi pospješio upotrebu čelika, dopušta smanjenje propisanih dimenzija za 20% od dimenzija propisanih za željezo. Čelik je ubrzo potpuno zamijenio željezo i do današnjega dana ostao osnovni materijal za gradnju brodova. Glavno rebro po propisima Lloyd's Registera iz 1896 sasvim je od čelika, a oblik presjeka odgovara današnjemu (si. 29). U ono vrijeme, kao i danas, bile su dimenzije pojedinih elemenata brodskog trupa dane u tabelama, izdanim od klasifikacionih društava, a za ulazak tabele bilo je potrebno izračunati osnovicu. Osnovica je mjerilo veličine broda, jer o njoj ovisi i ona predstavlja mjeru naprezanja, koja se očekuje, da će nastupiti u pojedinim elementima. Kako se brodovi sastoje od elemenata uzdužne i poprečne čvrstoće, postoje uzdužne i poprečne osnovice za ulazak u tabele. Te su se osnovice mijenjale u toku vremena paralelno s napretkom nauke o čvrstoći broda. God. 1896 poprečna se osnovica Lloyd's Registera dobivala zbrojem dubine prostora jedne polovice širine broda i jedne polovice opsega glavnog rebra (sl. 30). Opseg je otprilike jednak zbroju dubine i polovice širine. Ako to uvrstimo u zbroj za poprečnu osnovicu, dobit ćemo za osnovicu broj, koji predstavlja širinu plus dvostruku dubinu; drugim riječima: visoki su brodovi imali jače dimenzije. Razlog je ovakve osnovice taj, što su brodovi onog vremena bili veoma uski i visoki i zato nestabilni, pa se time htjelo stimulirati gradnju nižih i stabilnijih brodova. Uzdužna se osnovica dobivala, ako se iznos poprečne osnovice pomnožio s duljinom broda. Ni u svojim daljnjim konzekvencijama nije ovakav proračun osnovice bio potpuno opravdan, jer je na pr. brod s punijim glavnim rebrom, i prema tome u pogledu čvrstoće vredniji, morao zbog većeg opsega rebra dobiti i jače elemente, što je očito pogrešno. Ove su se osnovice promijenile tek 1909.

Glavno rebro iz 1896 sadrži još jake bočne proveze. Palubne sponje su još uvijek za 80% jače od današnjih za brod istih dimenzija. Postoji i velik broj masivnih upora: u simetrali broda na svakom drugom, a bočno na svakom četvrtom rebru. Vanjsko je opločje bilo za 20% deblje od današnjeg. Za spoj šavova bile su propisane dvostruke šavnice. Prijeklopno zakivanje počinje se primjenjivati tek potkraj XIX. st. U prvo vrijeme dvodno se izvodilo po sistemu Mac Intyre (sl. 31) s niskim rebrenicama, preko kojih je bio položen sistem uzdužnih nosača. Slabost je tog sistema, što su uzdužni nosači bili nedovoljno čvrsto povezani s rebrenicama, tako da su se ti spojevi često kidali. Zbog toga se počeo najviše upotrebljavati sistem koljena (Bracketsystem). Takvu izvedbu vidimo na presjeku glavnog rebra iz 1896, gdje su bočni nosač i srednji uzdužni nosač bili ukrijepljeni koljenima (Brackets). Gornji dijelovi konstrukcije trupa bili su ispočetka nedovoljno dimenzionirani, tako da je poslije za dugačke i niske brodove bilo propisano udvostručenje palubne proveze, završnog voja i voja do njega. Način opločivanja paluba nije bio dobro riješen. Nije se uzimalo u obzir, da li su opločene dvije ili više paluba, pa su dimenzije gornje palube uvijek ostale iste. Nepropusne pregrade, kojih broj odgovara današnjem, bile su preslabo građene. Tek njemački propisi od 1896, nakon katastrofe parobroda Elbe, zahtijevaju konstrukciju pregrada, koje bi bile u stanju da izdrže odgovarajući pritisak u slučaju prodora vode. Ipak ovi su propisi vrijedili samo za putničke prekooceanske brodove, dok je kod teretnih ostao stari način gradnje, budući da položaj pregrada kod trgovačkih brodova ionako nije osiguravao nepotonjivost. Poprečne pregrade nisu još išle u račun poprečne čvrstoće. Ukratko, materijal je na čeličnim brodovima onog vremena bio na nekim mjestima suviše nagomilan i neracionalno iskorišten, što je znatno povećavalo težinu brodske konstrukcije u odnosu na današnje stanje brodogradnje. God. 1906 Lloyd's Register izdaje nove propise, u kojima se vidi znatan napredak u odnosu na propise iz 1896. Osnovica ostaje nepromijenjena. Razmak je rebara isti. Umjesto teških rebara s proturebrima dolaze rebra od bublastih profila, koja su u početku bila vrlo debela. Bočne proveze znatno su smanjene (sl. 32), a isto tako i sponje. Umjesto masivnih i teških upora dolaze, i to u većim razmacima, šuplje upore. Podveze ne sačinjavaju čvrstu vezu s palubom i ne ulaze u račun uzdužne čvrstoće. Debljina opločja ostala je uglavnom ista. Konstrukcija dvodna se promijenila. Umjesto koljena dolaze na svakom rebru pune rebrenice. Broj bočnih uzdužnih nosača sveden je na dva od prijašnja četiri (za brod, koji promatramo). Izmjere su uglovnica, koje spajaju pojedine elemente, tolike, koliko je potrebno za zakivanje. Glavno se rebro od 1916 (sl. 33) opet mnogo promijenilo. Osnovica za proračun pojedinih elemenata promijenila se 1909. Umjesto polovice opsega glavnog rebra dolazi u zbroj bočna visina trupa do glavne palube. Tropalubni brodovi, brodovi sa zaštitnom i vihornom palubom nestaju kao oznake tipova, a ostaju brodovi s punim izmjerama, shelterdeck-brodovi i tip broda s nadvođem. U to se vrijeme već uzima u obzir odnos bočne visine i dužine broda za eventualna pojačanja elemenata. Rebra se ne računaju više samo po poprečnoj osnovici, nego se uzima u obzir stvarna slobodna dužina rebra. Bočne se proveze mogu napustiti, ukoliko se bočno opločje pojača za 1 mm. Razmak rebara je nešto povećan. Profili rebara su usprkos tome gotovo za četvrtinu težine lakši od profila iz 1906. Palubne sponje smanjene su opet po visini i po debljini. Oplata se, osim nešto pojačanog završnog voja, nije znatno promijenila. Palubna proveza i oplata donje palube olakšane su za oko 25%. Dvodno se, osim nekih olakšanja, nije znatno promijenilo. Rebra ne moraju više svojim donjim krajem ulaziti u uzvoj, da bi se izbjeglo komplicirano savijanje. Brod od 1916 građen je već po osnovama nauke o čvrstoći. Premda je za 10% lakši od jednakog broda iz 1906, čvrstoća im je ekvivalentna. Konstrukcija dvodna je mnogo lakša od konstrukcije prije 20 godina, a elementi su gornjeg pojasa pojačani; time se neutralna linija znatno podigla, i naprezanja na gornjem pojasu, koja su često dovodila do kidanja ili savijanja, znatno su smanjena.

God. 1922 izdani su sasvim novi propisi, koji su se temeljili na novim iskustvima, i nastojalo se, da budu što jednostavniji u gradnji. Osnovice za proračun elemenata ponovo su promijenjene. Poprečna osnovica jednaka je bočnoj visini i širini. Uzdužne osnovice su dvije: prva jednaka umnošku duljine i bočne visine (L ⁽ D), druga umnošku duljine i zbroja bočne visine i širine broda (L^.[D+B]). Za određivanje većine uzdužnih elemenata služi prva osnovica. Kao tipovi ostali su samo brod s punim izmjerama i brod s potpunim nadgrađem, a za međutipove treba vrijednosti interpolirati između vrijednosti danih za dva spomenuta granična tipa. Razmaci rebara povećani su od 660 na 700 mm za naš primjer. Usprkos tome, smanjen je profil rebra za 6% veličine presjeka. Bočne proveze izbačene su bez ikakve kompenzacije (sl. 34). Sponje su opet smanjene. Odgovarajućim konstrukcijama pražnica i podveza povećani su razmaci upora, tako da više toliko ne smetaju. Ako pratimo, kako su se mijenjale debljine opločja, vidjet ćemo, da se i debljina znatno smanjila usprkos olakšanju unutar trupa. Općenito: iako se znatno smanjila težina trupa u cjelini, moment otpora čak je i nešto veći od prijašnjega, što pokazuje, da je raspodjela materijala mnogo efikasnija. U toku daljnjih godina osnovice su ostale iste sve do 1950, a u konstrukciji su nastupale samo neznatne izmjene. Veliku promjenu donosi primjena električnog zavarivanja. God. 1950 napuštene su stare osnovice za proračun dimenzija materijala, a zabačena je i podjela brodova na dva granična tipa. U propisima od 1950 postoji samo jedan tip broda, a u tabele, u kojima su dane dimenzije pojedinih elemenata brodske konstrukcije, ulazimo s bočnom visinom D, sa širinom B za poprečne elemente i s duljinom L za uzdužne elemente. Uz tabele dani su faktori korekcije, kojima se treba koristiti u skladu s karakteristikama broda. Slične se osnovice javljaju i kod drugih klasifikacijskih društava uz neke razlike, koje nisu od bitne, principijelne važnosti.

Brodovi za prijevoz tekućina. Razvitak brodova za prijevoz tekućeg tereta odvijao se zasebno. Prvi takvi brodovi, koji su po konstrukciji odgovarali današnjim izvedbama, pojavili su se 1886; bilo je i prije toga brodova za naftu, ali se po konstrukciji nisu bitno razlikovali od ostalih trgovačkih brodova. Prvi brodovi za naftu imali su dvije uzdužne pregrade (sl. 35) s ekspanzionim tornjevima i s dvodnom sistema Mac Intyre za balast. Koferdam je dijelio tankove od bunkera za ugljen, a sisaljke za naftu bile su smještene na pramcu. Konstrukcije tankera u ono vrijeme nisu još bile standardizirane. Rebra su bila poprečna sa mnogo okvira i bočnih proveza. Znatne promjene u gradnji tankera desile su se poslije 1908, kad Isherwood predlaže i uvodi uzdužni sistem gradnje. Tim se sistemom, koji je osobito prikladan baš za gradnju tankera, povećala uzdužna čvrstoća, tako potrebna ovim brodovima. Poslije nekoliko godina ovaj sistem se sve više upotrebljava u gradnji tankera, tako da on danas apsolutno prevladava. Kod putničkih brodova i brodova za prijevoz ruda i ostalih teških tereta također je uveden ovaj način gradnje. Prije toga se uzdužni sistem primijenio kod gradnje Great Easterna i na ratnim jedinicama u svom posebnom obliku. Brodovi građeni po uzdužnom sistemu (sl. 36) imaju i dobru poprečnu čvrstoću, koju osiguravaju poprečne pregrade i snažna okvirna rebra. Kasnije se počeo upotrebljavati t. zv. kombinirani Millarov sistem, da bi se izbjegla okvirna rebra, koja zauzimaju mnogo prostora. Dvodno i palube zadržali su uzdužna rebra, a bokovi su dobili poprečna. Ovaj sistem prikladan je za gradnju velikih putničkih brodova, kod kojih se i danas upotrebljava (sl. 37).

Zavarivanje. U godinama između dva rata razvoj zakovane konstrukcije dosegao je vrhunac. Daljnje veće uštede materijala ili pojednostavnjenja u zakovanoj konstrukciji nisu se više mogli očekivati. Tek uvođenje tehnike zavarivanja pruža nove velike mogućnosti da se smanji težina konstrukcije i pojeftini proizvodnja na temelju novih metoda rada. Tehnika zavarivanja znači drugi veliki preokret u historiji brodogradnje. Ta nova tehnika rada zavarivanja strukturnih dijelova nalazi se još uvijek u fazi razvoja, i pitanje je, koje će završne oblike zauzeti u pogledu izgleda konstrukcije i organizacije rada. Već u godinama prije 1. svjetskog rata uočili su konstruktori brodova mnoge primamljive mogućnosti za primjenu novog načina spajanja strukturnih dijelova broda. God. 1917, kad su se brodogradilišta USA našla pred zadatkom da proizvode brodove u velikim količinama, formirane su komisije, koje su se starale o izvođenju programa gradnje. Jedna od njih imala je zadatak da razmotri mogućnost gradnje primjenom zavarivanja, kako bi se doskočilo najvećoj zapreci, koja je kočila brzu proizvodnju velikog broja brodova, t. j. pomanjkanju zakivača. Izradili su tada planove za jedan standardni tip dvopalubnog teretnjaka dimenzija 400 x 54 x 32 stope, koji se imao graditi u manjim sekcijama. Limovi kobilica, vojeva uzvoja, pojasnih vojeva i palubnih proveza imali su biti 30 stopa dugi, da bi se što više smanjio broj spojeva na tim važnim dijelovima strukture. Bio je već sklopljen i ugovor za izradbu jedne pokusne središnje sekcije u prirodnoj veličini, i rad je na tome bio već prilično napredovao, kad je nastupilo primirje 1918. Narudžbe za gradnju dvaju potpuno zavarenih brodova, koje su bile izdane dvije sedmice prije sklapanja primirja, bile su poništene. S današnjeg gledišta je mjera bila neprikladna, jer bi iskustvo, koje se moglo steći gradnjom tih brodova, bez sumnje ubrzalo primjenu električnog zavarivanja i pod mirnodopskim uvjetima. Neke korisne posljedice od svega toga ipak su ostale. Uočivši naime potrebu stvaranja tehničkog društva, koje bi se isključivo bavilo proučavanjem problema zavarivanja, stvoreno je udruženje American Welding Society. Ono je u daljnjem toku svog postojanja mnogo pridonijelo, da se u američkoj industriji upoznaju postupci zavarivanja, te je pomoću svojih veza izmjenjivalo sa sličnim udruženjima u inozemstvu iskustva o istraživanjima i razvitku zavarivanja uopće. Primjena električnog zavarivanja u brodogradnji bila je ispočetka ograničena na popravke i manje pregradnje, a kod novogradnja samo na dijelove broda, koji su se u strukturnom pogledu smatrali manje važni. Popuštanje na zavarenim mjestima, zbog upotrebe neprikladna uređaja ili nedovoljno izučenih radnika, nije bilo rijetka pojava, i to je uzrokovalo, da se kod mnogih brodograditelja, pristalica zakivanja, povećaju predrasude protiv uvođenja zavarivanja. Ipak su se neka brodogradilišta počela baviti pionirskim pokusnim radom, i da bi dobila dobre radnike, otvorila su kursove za izučavanje varilaca, pa se zavarivanje počelo sve više primjenjivati.

God. 1921 izgrađen je u Engleskoj brod Fullagar (kasnije Shean), koji se smatra pretečom potpuno zavarenih trgovačkih brodova na moru. Bio je malen, s dužinom od svega 150 stopa. Plovio je mnogo godina u obalnoj plovidbi i bio pritom izložen uobičajenim nedaćama, te se jednom vrlo teško nasukao. Kasnije je preplovio Atlantik i plovio duž obale Britanske Kolumbije. Dao je vrlo dobre rezultate u službi sve do ljeta 1937, kada je potonuo zbog sudara.

Između 1920 i 1930 počinje se kod gradnje malih brodova upotrebljavati sve to više zavarivanje mjesto zakivanja (osobito kod malih tankera, koji plove rijekama, a i kod lučkih jedinica). Taj način gradnje odgovarao je brodovlasnicima, jer se njime postizala bolja nepropusnost i otpale su smetnje kod zakovica, koje bi nastupale kod čestog pristajanja i nasukivanja. Većim dijelom radilo se o običnim teglenicama s jednostavnim četvrtastim presjekom, kod kojih je gradnja bila laka. Napokon je 1927 American Bureau of Shipping (Američko klasifikaciono društvo), kod koga je veći dio tih brodova bio registriran, odlučilo da prihvati taj novi način gradnje. Pravila, izdana te godine, predvidjela su kod potpuno zavarenih brodova iza uobičajene oznake klasifikacije primjedbu Metal Are Welded, te je time ranija rezerva s pokusnim izdavanjem klasifikacije bila potpuno stavljena izvan snage.

Oko 1930 grade Nijemci nekoliko ratnih, takozvanih džepnih bojnih brodova, kod kojih su u većoj mjeri primijenili električno zavarivanje. Učinili su to s razloga, da bi uštedjeli na težini, koja im je mirovnim ugovorom bila ograničena na 10.000 t (washingtonskih), te da tu uštedu iskoriste za povećanje naoružanja i brzine.

Nakon tih sporadičnih slučajeva proširila se primjena zavarivanja i na veće trgovačke brodove, uključivši obalne tipove tankera s vlastitim pogonom. Rezultat je bio, da je u USA oko 1940 prestala uglavnom gradnja zakivanjem za sve tipove plovnih objekata ispod 300 stopa dužine, pa su se odsada svi ti mali brodovi zavarivali. Iskustvo stečeno kod malih obalnih jedinica ulilo je graditeljima i vlasnicima tih brodova povjerenje i odvažnost da odu korak naprijed i da se pristupi gradnji potpuno zavarenog prekooceanskog tankera. Bilo je to 1937. Brod Van Dyke (421×70×40 stopa) imao je 18.105 tdw i 11.650 brt. Njegova gradnja čini važnu etapu u razvitku gradnje zavarenih brodova, jer se tom prilikom prvi put u konstrukciji broda upotrebio materijal onih dimenzija i svojstava, kakav se traži i danas za zavarene brodove, a mnogi su konstruktivni detalji slični onima, koji se i sada primjenjuju. Kod gradnje tog broda po prvi put je upotrebljeno električno automatsko zavarivanje u većoj mjeri. Zbog tih razloga brod Van Dyke smatramo pretečom potpuno zavarenih brodova.

Ustrojstvo Maritime Commission-a 1937 u USA s ovlaštenjem, da ostvari jedan opsežan program gradnje od 50 brodova godišnje u razdoblju od 10 godina, dalo je nov polet primjeni zavarivanja. Neka brodogradilišta, koja su sudjelovala kod ostvarenja tog programa, već su raspolagala i izvjesnim brojem dobro izučenih varilaca, pa je komisija donijela odluku, da se dopusti brodogradilištima, da naručene brodove po volji zakivaju i vare. Koristeći se tom slobodom, brodogradilišta su primjenjivala zavarivanje u različitom stupnju: od potpuno zavarene do potpuno zakivane gradnje. Kad su u Evropi izbila neprijateljstva, postalo je jasno, da će nastati golema potražnja brodske tonaže, pa je Maritime Commission dobila nalog, da ubrza program gradnje. Povećanje narudžbi ponukalo je i ona brodogradilišta, koja su se služila tehnikom zakivanja, da preorijentiraju svoj rad na zavarivanje. Kad je britanska vlada zatražila, da se za njen račun izgradi 60 brodova u Sjevernoj Americi, što je još više teretilo i onako opterećena tamošnja brodogradilišta, morala su se osnovati još dva brodogradilišta, koja su bila projektirana i opremljena za gradnju potpuno zavarenih brodova. Ta dva brodogradilišta bila su preteče brojnih drugih, izgrađenih u toku rata, koja su sagradila golem broj Liberty i Victory brodova te T₂ tankera. Bilo je nezgodno, što se, silom prilika, pristupalo zavarenoj gradnji tipova, koji nisu bili iskušani u dužem pogonu, zbog čega su se pojavile mnoge griješke. S druge strane, pružila se jedinstvena prilika, da se kod toliko velikog broja brodova eliminiraju griješke, kad su ustanovljeni stvarni konstruktivni nedostaci. Ako se uzme u obzir, da je za vrijeme rata izgrađeno 2500 Liberty, 400 Victory brodova i blizu 300 tankera T₂, sigurno je, da svaka smetnja na konstrukciji, koja potječe od stvarne griješke, ima mnogo više izgleda, da će se više puta ponoviti, i da će se tim ponavljanjem sam od sebe otkriti razlog smetnje, pa će se u mnogim slučajevima same od sebe nametnuti i mjere, koje su potrebne da se poduzmu na ostalim novim brodovima.

Ta iskustva su u velikoj mjeri poslužila evropskim brodogradilištima po svršetku rata. Iako još i danas razmjerno velik broj brodogradilišta u Evropi upotrebljava barem djelomično tehniku zakivanja, nije tome razlog nepovjerenje u zavarene konstrukcije, nego to stanje ovisi o ekonomskim, tehničkim i kadrovskim uvjetima pojedinog brodogradilišta.

Metoda zavarivanja izvela je golem preokret u tehnologiji čelične brodogradnje, a bitne su joj karakteristike: kompletno zavarena konstrukcija, primjena mašinskog zavarivanja, sekcionalna gradnja i gradnja u serijama. Prednosti, koje iz toga proizlaze, su slijedeće: 1. ušteda na težini zbog jednostavnijih međusobnih spojeva, tako da otpadaju prijeklopi limova, uglovnice za spajanje i glave zakovica (Sl. 38); 2. eliminiran je cijeli niz operacija obradbe materijala i montaže kao bušenje, probijanje i upuštanje rupa, blanjanje rubova i klinova, privijanje, izradba podloga i slično, dok su na montaži otpale operacije vrtanja rupa kod zakivanja, i šuperenje; time su postali nepotrebni brojni strojevi u brodograđevnoj radionici, a zamijenili su ih aparati za autogeno rezanje; 3. zbog homogenije izradbe spojeva omogućena je racionalnija raspodjela materijala; 4. postizanje apsolutno nepropusnih spojeva, što dolazi osobito do izražaja kod gradnje tankera i tankova; 5. zavareni brodovi mogu se brže i bolje čistiti i bojadisati; 6. zbog glađe površine trupa smanjuje se otpor broda, i to utječe na smanjenje snage pogonskog stroja i njegove težine u odnosu na brodove zakovane konstrukcije iste brzine; 7. ušteda u vremenu pri izradbi detaljnih nacrta u konstrukcionom birou zbog jednostavnijih spojeva; 8. osjetno skraćivanje radnog vremena gradnje broda zbog uvođenja mašinskog zavarivanja i mogućnosti sekcionalnog načina gradnje (predmontaže), koji veoma skraćuje vrijeme montaže na samom ležaju; 9. uvođenjem mašinskog zavarivanja postigle su se uštede u personalu i skratio rok njegova stručnog osposobljavanja.

Nedostaci zavarivanja u principu ne bi smjeli postojati; ukoliko postoje, nastali su zbog toga, što se još uvijek nije u potpunosti savladala tehnika zavarivanja, i što još ne postoji dovoljno iskustvo za pravilno tretiranje elemenata konstrukcije. Izvedba zavarivanja mora biti na tolikoj visini, da se onemogući nastajanje šupljina u varu, koje mogu veoma nepovoljno utjecati na čvrstoću cijele konstrukcije. Budući da kvaliteta vara ovisi o variocu, koji sa više ili manje pažnje pristupa poslu, pokušalo se ovaj faktor isključiti primjenom mašinskog zavarivanja, koje je dalo odlične rezultate. Međutim, uvijek ostaje dio šavova, koje je nemoguće zavariti mašinski, pa treba da to izvede čovjek. Vrlo je važna kontrola zavarenih šavova. Time ne samo da se osiguravamo od iznenađenja, koja mogu nastupiti zbog nemarno izvedenih šavova, nego i na neki način podstičemo varioce, da pažljivije obavljaju svoj posao. Od postojećih metoda za kontrolu vara, najpoznatija je kontrola ultrazvukom i rentgenom. U ultrazvučnim aparatima upotrebljavaju se mali magnetostrikcioni ili piecoelektrični projektori, a homogenost vara se ispituje prema razlikama brzine širenja ultrazvuka. Čini se, da je rentgenska metoda prikladnija, jer daje rezultate neposredno u obliku slika ili fotografija, na kojima se mogu optički otkriti strukturalne greške u zavarenom materijalu. Ovdje se rentgen upotrebljava kao u medicini. Klasifikaciona društva propisuju određen broj izvršenih kontrola na mjestima, koja su važna za čvrstoću broda, kao što su vanjska oplata i paluba čvrstoće. Za predmontažu potrebne su veće površine brodogradilišta i veliki kapacitet dizalica. Nasuprot tome, smanjena je površina ležaja, budući da montaža na njemu traje mnogo kraće vrijeme. Veliku pažnju treba obratiti točnom trasiranju limova.

Važnu ulogu u razvoju konstrukcije čeličnog broda odigrala je primjena nauke o čvrstoći u proračunu pojedinih dijelova konstrukcije. Pod konac prošlog stoljeća radilo se još sasvim teoretski, bez provjeravanja rezultata u praksi. Međutim, već 1903 izvršeni su pokusi na brodu Wolf. Pokuse je provodio John Biles, da dokaže vrijednost općih pravila. Poslije njega slijedio je niz sličnih pokušaja, tako da je postala uobičajena praksa teoretske rezultate uspoređivati s rezultatima u praksi. Ta metoda dovela je do onih saznanja, kojima danas raspolaže moderna nauka o čvrstoći broda.

Nadvođe i gaz. Stanovit utjecaj na konstrukciju, opremu i sigurnost broda imali su međunarodni ugovori o teretnoj vodenoj liniji (Load Line Convention) i Međunarodna konvencija o sigurnosti ljudskog života na moru i propisi o baždarenju brodova.

Zna se, da je već u Srednjem vijeku bilo propisa o sigurnosti plovidbe i o nadzoru brodova. Statuti naših primorskih gradova određivahu već u XIV. st. (v. Pomorsko pravo, razvoj) mjeru do koje su brodovi smjeli biti nakrcani. Tu imamo već i pojam nadvođa, izražen u stopama ili sežnjima, a visina je nadvođa bila različita prema godišnjoj dobi. U drugim je zemljama to kasnije izraženo u palcima: takozvani propis o palcu. To su, prema tadašnjim prilikama i uslovima brodarstva, mogli biti samo primitivni načini određivanja najmanjega nadvođa, a sigurno i bez velikog efekta. Pod konac prve trećine prošlog vijeka taj propis poprima neki točniji oblik, te se sastojao u tome, da se brodu odredi maksimalni gaz, s kojim smije ploviti: nadvođe se određivalo na taj način, da se za jednu stopu visine prostora broda uzimalo tri palca nadvođa. Time je bio određen i maksimalni dopušteni gaz. Kasnije, oko 1840, nadvođe se računalo na bazi od 2%, palca za jednu stopu bočne visine, i to za brodove, kojih su visine bile od 10 do 12 stopa; za brodove do 26 stopa bočne visine nadvođe je postepeno raslo i do 4 pilca za jednu stopu. Taj način preračunavanja nadvođa nije bio točan, jer se nisu uzimala u obzir pojedini svojstva broda, koja imaju važan utjecaj na sposobnost krčanja. Kasnije se razvojem prilika počelo obazirati na godine starosti broda, na tip, odnos glavnih izmjera, vrste tereta i na putovanja, koje brod treba da poduzme. Proračuni se još uvijek nisu vršili na znanstvenoj bazi, već poprilici i prema iskustvu.

Pojavom željeznih brodova brzo se uvidjelo, da su dotadašnji propisi o ograničenju gaza bili nedovoljni i neprimjenjivi za ovu vrstu brodova, kod kojih je uzdužna čvrstoća toliko važna. Nagao porast međunarodne trgovine pospješio je rješavanje pitanja sigurnosti broda i tereta. Uz načelo rezerve plovnosti dolazi malo po malo u obzir i pitanje dovoljne čvrstoće broda. Pitanje nadvođa počelo se proučavati 70-tih godina prošloga stoljeća na znanstvenoj bazi. Tek 90-tih godina stupaju na snagu noviji propisi koji se u toku vremena mijenjaju prema napretku brodogradnje i stečenu iskustvu. God. 1906 propisi su doživjeli važne promjene i ostaju na snazi sve do međunarodne konferencije 1930, kad su opet preinačeni i postali obavezni za sve države, koje su bile zastupane na konferenciji. Time je konačno izjednačen postupak pri određivanju crta teretivosti, a svi brodovi država potpisnica, koji imaju preko 150 brt i vrše međunarodna putovanja, primaju međunarodne svjedodžbe o nadvođu.

Međunarodna konvencija za zaštitu života na moru. Poslije katastrofe putničkog broda Titanic (1912) sazvana je međunarodna konferencija u Londonu, da stvori opće propise o sigurnosti ljudskog života na moru. Na toj konferenciji tretiran je problem prekooceanskih putničkih brodova i službe izviđanja u području leda na sjevernom Atlantiku. Konferenciji su prisustvovali delegati iz 13 pomorskih zemalja i zaključena je 1914 konvencija o mjerama za zaštitu ljudskog života na moru, koja nije stupila na snagu. Slijedeća slična konferencija održana je 1929 u Londonu uz prisutnost 28 delegacija, gdje je potpisana nova međunarodna konvencija o sigurnosti života na moru. Naknadno je konvenciju potpisalo još 29 nacija. Ta konvencija mnogo detaljnije obuhvaća problem putničkih brodova, i to vodonepropusne pregrade, sigurnost od požara, sredstva za spasavanje, sredstva za navigaciju i meteorološku službu. God. 1948 održana je opet u Londonu međunarodna konferencija (treća po redu) uz prisutnost 30 delegacija. Njihov je zadatak bio, da na temelju dotadašnjih iskustava redigiraju i do u sitnice raščiste probleme načete na konferenciji 1929.

Kod projektiranja broda treba uskladiti konstrukciju i opremu broda odredbama Konvencije, koja sadrži pravila o gradnji nekih pojedinosti (brodskog trupa i opreme), važnih za sigurnost broda, posade i putnika. To su u prvom redu vodonepropusne pregrade; 0 njihovu broju i rasporedu ovisi nepotonjivost broda prilikom oštećenja trupa i prodora vode u brod. Za slučaj prodora treba osigurati i dovoljan stabilitet. Propisani su nadalje količina i tehnički uvjeti zaštitnih sredstava protiv požara, zatim sredstva za spasavanje (čamci i splavi za spasavanje, njihov broj, oprema i organizacija službe spasavanja) i tehnički uvjeti radiotelegrafske i radiotelefonske službe. Za prijevoz sipkog tereta i opasne robe postoje u Konvenciji također propisi za gradnju odgovarajućih brodova.

Pravila se obavezno primjenjuju na sve brodove, koji vrše međunarodna putovanja, osim na ratne, teretne ispod 500 brt, brodove bez mehaničkog pogona, drvene brodove primitivne gradnje, jahte za razonodu i ribarske brodove. Da bi se postiglo normalno funkcioniranje poslova u vezi s Konvencijom, predviđeno je osnivanje stalnog tijela pod imenom Međudržavna pomorska savjetodavna organizacija, tako da više ne će biti potrebno sazivati posebne konferencije.

Tako su pomorska plovidba i brodogradnja zemalja gotovo cijelog svijeta postale i de iure jedna cjelina, vezana određenim zajedničkim karakteristikama i interesima. Tome se ne treba čuditi, kad se zna, da su te dvije privredne grane jedan od najvažnijih faktora u svjetskoj trgovačkoj razmjeni, a za neke od nacija uvjet prosperiteta i opstanka.

Ostali materijal kod gradnje. Osim čelika, koji je osnovni materijal za gradnju brodskog trupa, upotrebljava se u brodogradnji i cijeli niz ostalih materijala za neke dijelove trupa ili za opremu broda. To su različne vrste obojenih metala, drvo, plastične mase, a najvažniji među njima je aluminij i njegove legure.

Nepovoljni uvjeti, kojima je izložen brod na moru, traže od materijala veliku otpornost od korozije i dobra mehanička svojstva. Trebalo je dosta dugo, dok su se počele proizvoditi aluminijske legure, koje odgovaraju tim zahtjevima. Osim toga velika cijena koštanja aluminija također predstavlja zapreku za njegovu širu upotrebu. Međutim, upotrebom aluminijskih legura moguće je postići takva poboljšanja u konstrukciji i pogonu, da se utjecaj cijene koštanja aluminija znatno smanjio. Aluminijske legure su tri puta lakše od čelika, a čvrstoća im je manja, tako da su te konstrukcije jače dimenzionirane, ali još uvijek za oko 30—40% laganije od čeličnih konstrukcija. Posljedica je toga: 1. smanjenje težine brodske konstrukcije; 2. smanjenje potrebne pogonske snage uz iste uvjete plovljenja, a time manji potrošak goriva i veća daljina plovljenja broda; ova prednost dolazi osobito do izražaja kod vrlo brzih jedinica; 3. sniženje težišta sistema broda i poboljšanje stabiliteta, budući da se aluminijske legure upotrebljavaju za konstrukciju brodskih nadgrađa. To je osobito prikladno kod putničkih brodova.

U novije se doba sve češće nastoje iskoristiti navedene prednosti. Na primjer: na brzom putničkom brodu United States ugrađeno je u nadgrade oko 2000 t aluminija. Općenito se ne može reći, da s obzirom na kvalitetu legura postoje neke teškoće. Zasad još nedostaje iskustvo, kako da se najsvrsishodnije riješe konstruktivni problemi, a da se izbjegnu preduvjeti za koroziju, na primjer kod spojeva s elementima od drugog materijala i si. Upotreba aluminijskih legura na mjestima, gdje ne može doprijeti morska voda, u svakom se slučaju dopušta. Za mjesta, gdje postoji mogućnost dodira s morskom vodom, treba pronaći dobro konstruktivno rješenje, izolaciju i površinsku zaštitu. Dvije su glavne grupe aluminijskih legura, koje se upotrebljavaju u brodogradnji: 1. legure aluminija i magnezija; 2. legure aluminija, magnezija i silicija. Čisti aluminij može se upotrebiti kao prevlaka za bunkere, tankove, rashladne prostore i si. zbog velike otpornosti protiv korozije. Čisti aluminij ne može se samostalno upotrebiti, jer mu je čvrstoća premalena. Aluminij i njegove legure dadu se najvećim dijelom variti uz specijalan postupak.

Posljednjih se godina sve više upotrebljavaju različne umjetne mase. Obično se primjenjuju u konstrukcijama interijera, gdje se nastoji istisnuti drvo, jer je veoma skupo.

LIT.: T. Schwarz, Die Entwicklung des Kriegschiffbaues, I, Leipzig 1909 i II, Leipzig 1912; K. Busley, Die Schiffe des Altertums, Berlin 1920; E. Förster, Praktischer Stahlschiffbau, Berlin 1930; Shipbuilding and Shipping Record, London 1945; Pomorstvo, Rijeka 1947, 1949; W. Abell, The Shipwright's Trade, Cambridge 1948; Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1951; R. W. Bregger i H. Shetelig, The Viking Ships, Oslo 1951; W. P. A. Lammeren, Otpor i propulzija brodova, Zagreb 1952; Brodogradnja, Zagreb 1950—54.S. Šr.

Značenje u privredi. B. je samostalna, specifična grana industrije, koja u općoj industrijskoj proizvodnji i privredi pojedinih zemalja ima različito značenje. Kod nekih je b. jedna od najjačih i najvažnijih industrijskih grana sa znatnim utjecajem na čitav privredni život (Velika Britanija, Nizozemska, Švedska, Danska, Italija i Japan, donekle Francuska i Njemačka). Kod većine ostalih zemalja b. nema osobita značenja i obuhvaća samo malen dio industrijske proizvodnje, tako da igra malu ili nikakvu ulogu u privrednom životu tih zemalja. Pa i neke zemlje sa prilično velikom trgovačkom mornaricom (Grčka, Panama, Argentina, Brazil i druge) nemaju gotovo nikakve brodogradnje. USA imaju jaku brodograđevnu industriju, ali ona nema veliko značenje u mirnodopskim razdobljima ni po svom udjelu u cjelokupnoj privredi te zemlje, ni po tonaži izgrađenog trgovačkog brodovlja.

Iz perspektive svjetske privrede značenje se brodogradnje očituje u stvaranju potrebne tonaže novih trgovačkih brodova za odvijanje pomorskog prometa, bez kojega se ne može zamisliti svjetska privreda. Izgradnja je brodova u svijetu vrlo jaka u toku posljednjih 15 godina, jer je potrebno da se nadoknade gubici posljednjeg rata, da se zadovolji porast u pomorskom prometu i da se obnove zastarjeli brodovi. Izgradnja je usredotočena samo na nekoliko država, uglavnom na njih 9: na Veliku Britaniju, Japan, Njemačku, USA, Švedsku, Nizozemsku, Francusku, Italiju i Dansku. Svaka je od njih izgradila u 1952 preko 100.000 brt. Brodogradilišta ovih zemalja daju godišnje 90—93% od cjelokupne izgrađene tonaže, a sve ostale zemlje zajedno samo 7—10%.

U brodogradnji poslije II. svjetskog rata pada u oči velik udio britanskih brodogradilišta. No iako je oko ¹/₃ svih brodova, izgrađenih u svijetu poslije rata, proizvod brodogradilišta Velike Britanije, ipak je uloga tih brodogradilišta u opadanju. Još prije pola stoljeća gradila su britanska brodogradilišta godišnje više brodova nego čitav ostali svijet zajedno. Razvojem brodogradilišta u drugim državama postepeno je opadao udio Velike Britanije, dok nije došao ispod 30%.

U zemljama sa jako razvijenom brodogradnjom dolazi njeno značenje do izražaja i u obliku velike potrošnje raznovrsnog materijala, u prvom redu čelika (limova, profila, cijevi, odljeva i t. d.), te raznovrsnih pogonskih strojeva i pomoćnih strojevnih uređaja, električnih kablova i postrojenja, kao i druge opreme. Za brodogradnju posljednjih nekoliko godina prosječna je godišnja potreba čelika i strojevnih uređaja svih vrsta približno ova: tablica

Često dolazi do izražaja vrlo neprijatna osobina brodogradnje: velika kolebanja u proizvodnji. Ona su posljedica zbivanja u svjetskom pomorskom prometu, ratova, kriza i konjunktura, dobrog ili lošeg poslovanja parobrodarskih kompanija i oscilacija na svjetskom tržištu. Kolebanja su u brodogradnji veća nego u bilo kojoj drugoj grani privrede i imaju zamašne posljedice. U razdobljima velike zaposlenosti nastaju kod brodogradnja u pojedinim državama napetosti zbog nedostatka materijala, velikih zahtjeva na tvornice strojeva i druge opreme, a često i zbog zahtjeva na devizne mogućnosti zemlje radi potrebna uvoza. Osim toga, b. privlači u takvu slučaju mnogo radne snage iz najraznovrsnijih struka, stvarajući napetosti u ravnoteži radne snage i nadnica u svim srodnim granama. U razdobljima slabe zaposlenosti, koja nastupaju obično vrlo naglo, dolazi do masovnog otpuštanja radnika i namještenika, do izostajanja naručaba za stotine tisuća tona čelika i velikih količina strojeva i opreme. To ima često ozbiljne posljedice. Nisu rijetki slučajevi, da se u najkraće vrijeme zaposlenost brodogradilišta poveća ili smanji za 10—20 puta i više. Ovo bi ustvari bilo još gore, kad ne bi postojale jake intervencije državne vlasti, koja to stanje ublažuje raznim mjerama.

Ukupna vrijednost proizvodnje u Velikoj Britaniji doseže godišnje prosječno 100 milijarda Dinara (preračunano po službenom kursu), u Japanu oko 42 milijarde, u Švedskoj oko 34 milijarde, u Nizozemskoj oko 20 milijarda, u Njemačkoj oko 35 milijarda Dinara i t. d. Ovdje, kao i u svim dosad navedenim podacima, zahvaćeni su samo radovi za trgovačku mornaricu. No i ratne mornarice u pojedinim državama zaposluju vrlo znatno brodogradilišta, ponekad i više nego izgradnja trgovačkih brodova. To je slučaj osobito u USA i SSSR-u, a za vrijeme rata bilo je tako još u Njemačkoj, Japanu, Velikoj Britaniji, Italiji i djelomično u Francuskoj. Mali udio u brodogradnji ima izgradnja ratnih brodova u Nizozemskoj, Švedskoj, Danskoj, Norveškoj, kao i u poslijeratnoj Njemačkoj i Japanu zbog odredaba kapitulacije. Kako velike poslove donosi izgradnja jedinica ratne mornarice pokazuju ovi podaci za američka brodogradilišta, koja su vršila radove za ratne brodove: tablica

Nekim državama donosi b. velike devizne prihode za brodove, izgrađene za druge države, ili im bar ušteđuje izdatke za vlastitu mornaricu.

Kapacitet svih brodogradilišta u svijetu iznosi danas oko 9,000.000 brt godišnje uz obične uvjete rada, ne uračunavajući arsenale ratnih mornarica. Pod izvanrednim prilikama za vrijeme rata, kod gradnje tipiziranih brodova i opsežne primjene predmontaže te dobave mnogih dijelova od drugih tvornica, postignuti kapacitet doseže i preko 18,000.000 brt godišnje, od čega samo u USA 12,5 milijuna. Najveći kapacitet imaju brodogradilišta USA, i to oko 4,000.000 brt, zatim dolazi Engleska sa preko 2,000.000 brt, onda Japan oko 600.000 brt, Švedska oko 450.000, Francuska oko 350.000, Italija bez Trsta oko 300.000, SSSR oko 300.000, Nizozemska oko 300.000, Danska oko 150.000, Norveška oko 90.000 brt i t. d. Njemačka je imala kapacitet preko 600.000 brt, ali su mnogi uređaji uništeni i demontirani; danas se postepeno obnavljaju. Ukupan kapacitet svjetske brodogradnje vrlo je velik, pa nije nikad pod normalnim uvjetima potpuno iskorišten obično zbog nedostatka naručaba, ali u pojedinim slučajevima i zbog nedostatka materijala, stručnog osoblja i sl. Zbog nedovoljnih količina čelika mnogo je trpjela u poslijeratnom razdoblju engleska b.

Kako velik udio u potrošnji čelika može imati b., pokazuju ovi podaci za USA: tablica

U potrošnji se čelika odražavaju oscilacije zaposlenosti brodogradilišta. Te oscilacije mogu imati dvojaki karakter. U jednom se slučaju javljaju samo u jednoj državi zbog lokalnih uvjeta i tada ih se može ublažiti raznim pomoćnim mjerama. U drugom su slučaju posljedica opće depresije u pomorstvu čitavoga svijeta, i onda je pomoć vrlo teška i malo uspješna. Zaposlenost brodogradilišta bila je u posljednjih 15 godina dobra. To je posljedica ratnih zbivanja i poslijeratnih napora, da se nadoknadi golema količina potopljenih brodova.

Razdoblje prosperiteta brodogradnje u svijetu primiče se kraju: nadoknaden je ne samo sav gubitak, nego trgovačka mornarica svijeta iznosi danas 25,000.000 brt više nego prije rata. Osim toga je struktura sadašnje tonaže u pogledu starosti brodova takva, da ne obećava dobru budućnost brodogradnje. Dok je struktura svjetske trgovačke flote po starosti bila prije II. svjetskog rata dosta izjednačena, danas je ona posve jednostrana. God. 1952 bilo je 59% brodova do 10 godina starosti. Starih brodova (preko 25 godina) bilo je 19%, od čega je jedan dio već nadoknađen narudžbama u posljednje 3 godine. Prema tome, može se očekivati teška kriza svjetske brodogradnje i naglo opadanje zaposlenosti, jer srednje stari brodovi čine samo malen dio tonaže i ne će biti potrebno ni obnoviti ni povećati ukupno stanje. Situacija će biti utoliko gora, što već sada izgradnja brodova-cisterna čini preko polovine svjetske brodogradnje, a prema prognozama i njihova će izgradnja za 2—3 godine znatno pasti, jer će potrebe biti namirene.

Prvi znakovi opasnosti za brodogradnju već se javljaju, jer nove narudžbe dolaze sporije, nego što se izgrađuju brodovi. Zasad postoje sklopljeni ugovori za radove, koji će trajati oko 2 godine. U nekim zemljama, međutim, stanje već sada zabrinjuje; na pr. u Japanu, koji nema posla ni za godinu dana, i gdje će za nekoliko mjeseci 70% vlaka biti prazno. B. USA već sada radi 20% ispod svog mirnodopskog kapaciteta. Stanje naručaba i njihovo opadanje pokazuju ovi podaci: tablica

Najveći dio naručaba imaju države s najvećim kapacitetom i najvećom tradicijom gradnje. Raspodjela brodova u gradnji na pojedine države prema stanju od 31. XII. 1954 je ova: tablica

Navedena statistika ne obuhvaća brodogradilišta SSSR-a, Istočne Njemačke, Poljske i Kine. Od naručenih je brodova preko ²/₃ za vlastitu trgovačku mornaricu zemlje, gdje se brodovi grade, dok je oko 31% određeno za druge države.

Brodogradilišta su u svijetu nejednoliko zaposlena i iskorišćuju različiti postotak svog kapaciteta već prema cijenama, koje nude, kvalitetu rada, većoj spretnosti da dođu do posla i raznim drugim okolnostima.

U Jugoslaviji je b. došla do većeg izražaja posljednjih nekoliko godina. Usprkos staroj tradiciji, ona je tek sada znatno povećala kapacitete. Njene se mogućnosti cijene na oko 30.000 brt godišnje. Zbog toga, što čitav kapacitet nije korišten za gradnju trgovačkih brodova, i zbog raznih teškoća, proizvodnja se kreće oko 15.00c do 20.000 brt trgovačkih brodova ili 0,3% svjetske proizvodnje. Prema tome, značenje nije veliko u razmjerima svjetske brodogradnje. Drugačije je u domaćim odnosima. Vrijednost proizvodnje brodograđevne industrije doseže oko 20% u čitavoj metalnoj industriji NR Hrvatske ili gotovo 3,5% cjelokupne industrijske proizvodnje Jugoslavije.

Utjecaj na industriju i zaposlenje. U zemljama s razvijenom brodogradnjom ima ona veliko značenje za zaposlenje i rad raznih industrijskih grana. U USA se računa, da od ukupne cijene broda otpada u prosjeku na troškove materijala 40%

na troškove radne snage35%

ostalo 25%

100%

Ova je struktura različita za razne države, a isto tako i za razne tipove brodova. Neke vrste brodova traže više materijala, druge više radne snage. Mnogo veći utjecaj na strukturu troškova imaju lokalne prilike pojedinih država, u prvom redu visina nadnica, zatim porezi i cijene materijala, visina režijskih troškova i t. d. Posljedica toga su velike razlike u cijenama između pojedinih brodogradilišta, a još je veća razlika u cijenama brodova raznih država. Kako velike mogu biti te razlike, pokazuju nam cijene izgradnje teretnog broda od 10.000 t nosivosti. Te su cijene 1938 iznosile: tablica

Odnos medu cijenama u pojedinim državama, kao i cijene brodova uopće stalno se mijenjaju, i razlike mogu biti znatne iz godine u godinu. Prema tome se mijenja i značenje brodograđevne industrije kao izvora zaposlenja i potrošača materijala.

B. treba najraznovrsniji materijal gotovo iz svih grana industrije. Tako na pr. američka b., pod normalnim uvjetima godišnje izgradnje brodova u vrijednosti od 75,000.000 dolara, treba kod prosječne strukture raznovrsnih brodova približno ove količine materijala: tablica

Ukupne potrebe materijala iznose $ 40,264.200. U te materijalne izdatke uključeno je gotovo $ 30,000.000, koje pojedine privredne grane isplaćuju uime zarade svojim namještenicima. Slično je i u drugim zemljama. U Italiji se na pr. računa, da je b. kod punog zaposlenja mogla dati godišnju proizvodnju od 60 milijarda lira, od čega bi oko 40 milijarda otpalo na narudžbe materijala i opreme kod drugih grana industrije.

Osobito velike količine materijala i opreme naručuju engleska brodogradilišta kod svoje industrije. Na 119.800 radnika, zaposlenih u engleskim brodogradilištima, radi još 93.600 radnika u tvornicama brodske opreme, brodskih uređaja, brodskih glavnih i pomoćnih strojeva; ovdje nije uračunan udio radnika opće industrijske proizvodnje, koji otpada na radove za brodogradilišta. Potrebe brodogradnje iz drugih grana industrije iznose za svakih 1000 brt izgrađenog brodskog prostora u prosjeku: tablica

Usto je potrebno i 200.000—300.000 radnih sati — prema proizvodnosti rada pojedinog poduzeća i udjelu u proizvodnji pojedinih dijelova opreme. Potrošnja se struje za ovu proizvodnju kreće 250.000—900.000 kWh za 1000 brt prema stupnju mehanizacije, obujmu predmontaže i količini električnog zavarivanja, kao i udjelu u proizvodnji pojedinih dijelova opreme. U navedenim količinama potrebnog materijala nisu uračunati potrebni strojevi za pogon, pomoćni strojevi, elektrooprema (osim kabela), palubni strojevi i specijalni uređaji. Oprema čini velik i važan dio u brodogradnji. Ona danas iznosi 20—24% od ukupne težine praznog broda. Jedan dio te opreme sadržan je već u navedenim podacima normativa za prosječnu izgradnju 1000 brt brodskog prostora. U cjelini dijeli se oprema, po podacima talijanske brodogradnje, težinski na ove osnovne dijelove (ne uzimajući ni ovdje u obzir glavne pogonske strojeve): tablica

Ovakva se struktura opreme odražava u snabdijevanju čitave brodograđevne privredne grane stvarajući potrebu proizvodnje ili nabavljanja tih proizvoda u sličnim razmjerima. Raznolikost i specifičnost tih proizvoda traže često posve specijalnu proizvodnju.

B. u pogledu snabdijevanja zahtijeva približno ovaj težinski udio glavnih grupa materijala: tablica

Najveći postotak potrebne težine materijala dobiva b. od metalurške industrije u obliku limova, profila, cijevi, čeličnih užeta, blokova, ingota za kovanje i sl. To su gotovo tri četvrtine cjelokupnih količina materijala. U pogledu vrijednosti materijala igraju mnogo veću ulogu pogonski strojevi i oprema. Na njih odlazi glavni dio novčanih izdataka brodograđevne industrije, i tu je ona glavni naručitelj. To proizlazi iz navedenih podataka o dolarskim vrijednostima u strukturi nabave materijala u američkoj brodogradnji. Sličnu strukturu pokazuje i tabela, koja daje vrijednosti glavnih grupa materijala u postocima od ukupne cijene gotovih brodova iz posljednje navedene tabele (prema odnosima cijena u Italiji): tablica

Većina država snabdijeva svoju brodograđevnu industriju materijalom iz vlastite proizvodnje. Manji se dio specijalne opreme uvozi. Samo neke države moraju prilično uvoziti, napose zbog nedovoljne proizvodnje čelika, a često i zbog popunjavanja opreme strojeva i raznih uređaja. Takav je slučaj s brodogradnjom u Nizozemskoj, Danskoj, Norveškoj, Finskoj, djelomično Švedskoj, Španjolskoj, Indiji i drugim manjim zemljama, pa i u Jugoslaviji. Zbog toga b. u tim zemljama ima znatne poteškoće ne samo zbog valutnih razloga, nego i zbog rokova nabave, a još više zbog cijena. Jaka se b. ne javlja samo kao značajan faktor u zaposlivanju raznih grana proizvodnje dajući im velike narudžbe, nego i sama zaposluje velik broj osoblja u brodogradilištima. Tako na pr. radi u brodogradilištima: tablica

U zemljama, gdje u zaposlenosti brodogradilišta postoje velike oscilacije, odražava se to i na brojnom stanju radništva. Primjer za to daje pregled zaposlenog osoblja u brodogradnji USA: tablica

Kako se vidi, skokovi su vrlo veliki, osobito zbog ratne proizvodnje u II. svjetskom ratu. U drugim su zemljama oscilacije bile manje, ali su ipak u nekim državama izazvale znatne poremećaje, osobito u Njemačkoj, Italiji i Japanu. Posljednja 2 decenija imala su brodogradilišta Velike Britanije, Nizozemske, Belgije i Danske najmanje promjena u broju zaposlenog osoblja, dok je b. Švedske u stalnom porastu.

B. ide u red najsloženijih industrija, i posao, koji treba u njoj obavljati, vrlo je raznorodan, tako da zahtijeva velik broj raznovrsnih struka. S obzirom na činjenicu, da je karakter mnogih radova montažne naravi, prilično je velik udio polukvalificiranih radnika, a u vezi s jakim udjelom unutrašnjeg transporta i drugih sličnih radova znatan dio čine i nekvalificirani radnici. Struktura radne snage u talijanskoj brodogradnji je ova: tablica

Struktura je radne snage u brodogradnji različita prema stupnju organizacije, nivou tehnike, obujmu mehanizacije i predmontaže, proizvodnosti pojedinih struka i udjela proizvodnje opreme ili nabave gotovih dijelova za montažu. U dužim vremenskim razmacima ta struktura doživljava, u vezi sa spomenutim razlozima, neke promjene. To se vidi iz ove tabele o strukturi radne snage u američkim brodogradilištima: tablica

Tabela pokazuje, da postoji tendencija povećanja udjela osoblja s višim kvalifikacijama i time podizanja nivoa proizvodnje, čak i pod uvjetima ratne proizvodnje. Navedena prosječna struktura pokazuje, međutim, znatna odstupanja prema vrsti posla i specijalizaciji pojedinih brodogradilišta. Ona je za pojedine vrste američkih brodogradilišta na vrhuncu njihove proizvodnje 1943 u postocima ova: tablica

Kao što se vidi, razlike su medu pojedinim vrstama brodogradilišta vrlo velike. One su velike ne samo s obzirom na kvalifikaciju radne snage, nego i na pojedine struke. Udio nekih najvažnijih struka u ukupnom brojnom stanju osoblja pojedinih specijaliziranih brodogradilišta pokazuje ova tabela: tablica

Iz ove se tabele vidi, da razni tipovi brodova zahtijevaju kod izgradnje određenu strukturu radne snage. Zato specijalizirana brodogradilišta imaju poteškoće, dok postignu potrebno brojno stanje stručnog osoblja.

Nespecijalizirana su brodogradilišta najbrojnija. Ona obično preuzimaju sve radove, do kojih mogu doći. Zbog toga se povremeno pojavljuje u tim brodogradilištima manjak radne snage nekih struka, a ujedno i višak radne snage drugih struka, već prema tipovima brodova, koji se u to vrijeme grade. Manjak se u deficitnim strukama najčešće rješava prekovremenim radom, ili privremenim uzimanjem slobodne radne snage, ako je ima. U strukama s viškom radne snage obično ne otpuštaju radnike, ako stanje smatraju privremenim, ali da poduzeća ne bi trpjela štetu, redovno im skraćuju radni tjedan ili ih šalju na dopust. U slučaju dulje nezaposlenosti neka brodogradilišta radije plaćaju suvišnu, nedovoljno iskorištenu radnu snagu, nego da izgube svoje specijaliste.

Kod brodogradnje je teže voditi dalekovidnu politiku u odnosu na radnu snagu nego kod drugih industrija. Stvar je utoliko teža, što znatan dio poslova u brodogradilištima otpada na popravke i održavanje brodova, a za to je potrebna druga struktura radne snage nego kod gradnje novih brodova. Udio popravaka može biti vrlo znatan. Tako je na pr. u toku 1942 u engleskim dokovima bilo istodobno na popravku prosječno 375 brodova sa oko 2,000.000 brt. Na američkim je brodogradilištima radio na popravcima ovaj postotak od ukupnog radništva uposlenog u brodogradnji: tablica

U svjetskoj su brodogradnji radovi na popravcima stalniji i manje izvrgnuti oscilacijama nego novogradnje, osim u ratu, kad dolazi do mnogobrojnih oštećenja.

Važan su problem u brodogradnji i konstrukcioni biroi. Oni zaposluju visokokvalitetnu stručnu radnu snagu, koja je isto tako izložena oscilacijama u poslu; s druge strane, potreban je velik broj takvih stručnjaka, jer ne samo loša nego i zakašnjela izradba projekta može imati najteže posljedice za čitav rad brodogradilišta. Poslovi projektiranja brodova su veliki i traže mnogo rada, osobito, ako se rade temeljito sa više varijanata i s detaljnom razradbom svih poslova. Računa se, da je za kompletan projekt potrebna ova količina radnih sati konstrukcionog biroa: tablica

Kad se ne radi o serijskoj izgradnji, nego o pojedinačnom brodu, pa nije potrebno tako detaljno projektiranje, može broj radnih sati konstruktora biti mnogo manji.

Izgradnja nacionalne mornarice. Velik dio država, koje imaju vlastitu trgovačku mornaricu, napose onu s velikom tonažom, izgradile su većinu svog brodovlja u vlastitim brodogradilištima. No ima i velikih trgovačkih mornarica (na pr. u Norveškoj i Grčkoj), koje su izgrađene pretežno na stranim brodogradilištima, a da se i ne govori o pseudonacionalnim velikim mornaricama Paname, Liberije, Hondurasa i sl. Gotovo sve male mornarice izgrađene su u inozemnim brodograđevnim industrijama.

Vlastita brodograđevna industrija igra veliku ulogu u pomorskoj privredi. Čitav financijsko-privredni ciklus posve je drugačiji, kad se koriste domaća brodogradilišta. Zbog toga se i pitanje financiranja izgradnje trgovačke mornarice rješava lakše, jer se time indirektno pomaže raznim domaćim industrijskim granama. Tu je lakše angažiranje pojedinih banaka, pa i dobivanje državnih subvencija, što za rad u inozemstvu obično ne dolazi u obzir.

Domaća b. olakšava izgradnju trgovačke mornarice lakšim sporazumijevanjem i često manjim međusobnim financijskim garancijama, jer je kod poslovanja unutar zemlje riziko manji. To može imati za posljedicu bolje uvjete brodogradilišta u pogledu brodovlasnikovih plaćanja i time olakšano izgrađivanje flote.

Uvjeti plaćanja, koji su sastavni dio ugovora, mogu biti utvrđeni na razne načine. U američkoj brodogradnji plaćanje se najčešće vrši ovim redom: tablica

Mogu se ugovoriti i razni drugi načini plaćanja.

U zemljama s jakom brodograđevnom industrijom ova igra veliku ulogu u izgradnji nacionalne trgovačke mornarice, dajući svake godine novi brodski prostor. Pod konac 1953 nalazilo se na svjetskim brodogradilištima u gradnji ukupno 4,298.451 brt za vlastite mornarice zemalja, u kojima se grade, a 1,996.425 brt brodskog prostora za izvoz u druge države. U toku posljednjih decenija, a i prema sadašnjem stanju brodova (31. XII. 1954) u gradnji za vlastitu trgovačku mornaricu osobito se ističu brodograđevne industrije ovih zemalja: tablica

Redoslijed zaposlenosti brodogradilišta samo za vlastitu trgovačku mornaricu nije isti kao kod ukupnog rada brodograđevne industrije, uključivši i brodove za izvoz. Zato bi se kod nekih zemalja moglo govoriti ne samo o ulozi brodogradnje u izgradnji nacionalne trgovačke mornarice, nego i o ulozi vlastite trgovačke mornarice u razvoju domaće brodogradnje. To se osobito pokazuje u slučaju Norveške, koja već danas izgrađuje godišnje na vlastitim brodogradilištima brodove za gotovo 100.000 brt.

Nacionalna trgovačka mornarica mnogo utječe na domaću brodogradnju osobito u posljednje vrijeme u Italiji i Španjolskoj, gdje se javlja kao gotovo jedini izvor posla, bez kojega bi čitava ta industrijska grana propala. Najveći dio zaposlenja dobiva b. od nacionalne mornarice u Danskoj, Francuskoj i USA, iako nešto posla ima i s narudžbama iz inozemstva.

Specijalni položaj ima b. u zemljama s dirigiranom privredom utoliko, što su tu putovi razvoja fiksirani investicijama, koje država ulaže u brodogradnju i u izgradnju trgovačke mornarice. Tu su, dakle, unaprijed utvrđeni i kapaciteti brodogradilišta i obujam njihova zaposlenja. Takav je slučaj u Poljskoj, koja je na bivšim njemačkim područjima naslijedila 6 ovećih brodogradilišta, i u SSSR-u, koji ima prilično razvijenu brodogradnju, ali se njome koristi većinom za gradnju ratnih brodova. SSSR nabavlja trgovačke brodove velikim dijelom u inozemstvu, gdje se 1954 za nj gradilo 49 brodova sa 82.687 brt. Obično naručuje brodove na brodogradilištima Nizozemske, Danske, Belgije, Finske, Švedske i Italije.

Trgovačke mornarice nekih država naručuju sve svoje brodove samo u domaćim brodogradilištima. Takav je slučaj pod konac 1954 bio s brodovlasnicima Njemačke, koji su imali u gradnji 132 broda sa 370.176 brt, od kojih nijedan u inozemstvu. Isto vrijedi i za Japan, gdje je 35 brodova povjereno domaćoj brodogradnji. Slično je u Nizozemskoj, gdje se od 94 broda samo 4 izgrađuju u inozemstvu, u Italiji, gdje od 39 brodova inozemstvo ne gradi nijedan brod, i u Švedskoj, gdje od 35 brodova inozemstvo gradi 10 jedinica. Sasvim je obratno u Finskoj, koja sve svoje nove brodove gradi u inozemstvu. Na taj bi način finska nacionalna b. došla u bezizlazan položaj, da nije dobila iz SSSR-a narudžbu za 27 brodova sa 44.462 brt, a iz NR Kine narudžbu za 2 broda.

Kao što se vidi, u svijetu postoje vrlo različiti odnosi između brodogradnje i trgovačke mornarice, pa je i uloga jedne u razvoju druge i obratno različita u pojedinim državama prema lokalnim uvjetima, ekonomskoj situaciji i shvaćanjima.

Gradnja brodova za druge zemlje. U radu i razvoju brodograđevne industrije pojedinih država igraju veliku ulogu narudžbe iz inozemstva. U nekim su zemljama poslovi brodogradilišta za inozemstvo veći nego za vlastitu nacionalnu trgovačku mornaricu. To je napose slučaj u Nizozemskoj, Belgiji i Švedskoj, a znatnu ulogu imaju strane narudžbe i u Velikoj Britaniji, Njemačkoj, Japanu, Danskoj, Finskoj i t. d. Obujam i ulogu radova za inozemne brodovlasnike u pojedinim državama pokazuje ova tabela (stanje 31. XII. 1954): tablica

Gotovo ¹/₃ svega brodovlja za izvoz u svijetu gradi b. Velike Britanije, ali znatan udio ima i Nizozemska, Njemačka i Švedska, a u posljednje vrijeme dobiva velike narudžbe i b. u USA. U ovom posljednjem slučaju to i nije rad za inozemstvo u pravom smislu, nego indirektno za američke brodovlasnike, koji registriraju svoje brodove u Panami, Liberiji i drugim državicama formalno kao tamošnje vlasništvo. Ta se pojava, koja je u svjetskom brodarstvu zauzela već vrlo velikoga maha, sada odražava i na brodogradnji. Tako se na pr. za registraciju u Panami na raznim brodogradilištima svijeta gradi 16 brodova sa 285.700 brt (sve vrlo velike jedinice), a za registraciju u Liberiji 17 brodova sa 336.305 brt. Relativna važnost inozemnih naručaba za brodograđevnu industriju pojedinih država vidi se iz procentualnog udjela brodskog prostora, koji se gradi za izvoz. Uzevši radove za vlastitu mornaricu kao 100%, iznose u godini 1953, koja je prilično prosječna, radovi na izgradnji brodskog prostora za izvoz: tablica

Najveći procentualni udio imaju radovi za inozemstvo u brodogradnji Finske, gdje iznose 684%, To je, međutim, poseban slučaj pa nije uključen u gornju tabelu, utoliko više, što je vjerojatno samo privremenog karaktera.

Za ekonomiku i razvoj svjetske brodogradnje vrlo je značajno, koje se države javljaju kao glavni kupci izvezenih brodova. Pod konac 1953 iznosio je na inozemnim (nenacionalnim) brodogradilištima u gradnji brodski prostor za ove zemlje: tablica

Brodovlasnici zemalja sa dovoljno razvijenom brodogradnjom često ne samo što ne iskorišćuju u cijelosti postojeće nacionalne kapacitete, nego daju znatne narudžbe inozemstvu. Različiti su tome razlozi: rokovi dobave, cijene, poslovne veze, vanjskotrgovački saldo, specijalni zahtjevi brodovlasnika, specijalizacija pojedinih brodogradilišta i t. d. Tako je na pr. Velika Britanija pod konac 1953 imala u gradnji 13 brodova u Nizozemskoj, 3 broda u Njemačkoj i 1 u Japanu sa 137.306 brt; Danska 3 broda u Njemačkoj, 4 u Belgiji sa 48.642 brt, dok je za Francusku građeno 10 brodova u Nizozemskoj, 2 broda u Švedskoj sa 71.250 brt, a za USA 1 brod u Francuskoj, 1 u Švedskoj, 1 u Nizozemskoj i 2 broda u Japanu sa 44.216 brt. Većinom su navedeni brodovi velike tonaže.

Najvažniji naručitelj brodova u inozemstvu je Norveška, koja godinama drži prvo mjesto. Za nju je pod konac 1953 bilo u gradnji 27 brodova u Velikoj Britaniji (pretežno velike jedinice od oko 10.000 brt), 18 u Švedskoj, 10 u Njemačkoj, 5 u Nizozemskoj, 1 u Belgiji, 1 u Kanadi i 2 u Danskoj. U britanskoj se brodogradnji uz Norvešku javljaju kao glavni naručioci brodova zemlje Commonwealtha, Liberija, Panama, Grčka i mnogobrojne zemlje s malim mornaricama. Nizozemska b. gradi ponajviše za brodovlasnike Velike Britanije, nordijskih zemalja, Francuske, SSSR-a, Indonezije, USA i raznih malih mornarica, dok brodogradilišta Njemačke i Švedske grade tankere napose za USA i za pseudonacionalne mornarice Liberije i Paname. Tankeri su igrali općenito u svjetskoj brodogradnji u toku posljednjih godina najvažniju ulogu, a igraju je i danas, te daju brodogradilištima preko polovine njihova zaposlenja. I u narudžbama, kojima sada raspolažu brodogradilišta, otpada 63% na tankere, a taj postotak je još veći kod Nizozemske i Japana (72%), Švedske i Norveške (77%) i Italije (79%). To je još jedna opasnost više za buduću zaposlenost brodogradnje, jer je svjetska tankerska tonaža porasla od 15,593.956 brt oko sredine 1948 na 21,964.000 brt oko sredine 1953. Prema tome je uklonjen manjak, a kapacitet prijevoza nafte zadovoljava potrebe privrede. Pod konac 1953 bilo je u gradnji 3,548.907 brt tankera, a tankeri stari preko 25 godina otpast će iz prometa. Potreba zamjene stare tonaže bit će mala, jer je većina tankera prilično nova: tablica

To će pogoditi ne samo brodogradnju u cjelini, nego i njenu zaposlenost za izvoz, jer i tu otpada na tankere velik dio. Još postoje dvije opasnosti za svjetsku brodogradnju i izvoz. Prvo je povećanje proizvodnje uz istodobno opadanje naručaba, a drugo izgradnja novih brodograđevnih kapaciteta. Stalan porast brodogradnje izazvat će već prije spomenutu opasnost hiperprodukcije i naglog opadanja zaposlenosti brodogradnje u roku od nekoliko godina, osim u slučaju izvanrednih događaja (veliki međunarodni sukobi) ili naglog razvoja prekomorske trgovine.

Za zemlje s velikim izvozom brodova osobita je opasnost u razvoju novih brodograđevnih kapaciteta. Zemlje bez brodogradnje, koje su dosad morale naručivati brodove u inozemstvu, počele su postepeno stvarati vlastite brodogradnje, kao na pr. Jugoslavija, Indija, Brazil, Meksiko, Indonezija, Argentina, Čile, Pakistan i dr. Vrlo je značajan razvoj brodogradnje u Norveškoj, gdje će se izgraditi još jedno novo brodogradilište. Švedska je izgradila veliko brodogradilište Uddevalla; u Velikoj Britaniji se izgrađuje novo brodogradilište u Newportu, britanske zemlje pojačavaju proizvodne mogućnosti, Njemačka obnavlja brodogradnju, a brojna brodogradilišta provela su znatne investicije, da se osposobe za gradnju velikih tankera. Sve će to u skoro vrijeme prouzrokovati teške probleme, koji će mučiti brodogradnju pojedinih država i otežati njeno zaposlenje, a još više izvoz brodova.

Brodogradnja i platna bilanca. Uloga brodogradnje može se u platnoj bilanci država odraziti na razne načine. Kao pasiva javljaju se izdaci za nabavu gotovih brodova i uvoznog materijala, strojeva i opreme za gradnju brodova. Isto tako i prihodi dolaze ne samo od dobave brodova, nego i od izvoza materijala, strojeva i opreme. Zato ima država bez brodogradnje i bez mora, koje imaju deviznih prihoda od dobava za brodogradnju, na pr. Švicarska, koja u velikim vrijednostima dobavlja brodske dizel-motore, pumpe i elektroopremu.

Financijski efekti pojedinih navedenih stavaka brodogradnje u platnim bilancama različiti su u raznim državama. Prema ukupnom saldu tih stavaka igra b. u tim zemljama devizno aktivnu ili pasivnu ulogu.

Najveću aktivu s područja brodogradnje ima Velika Britanija. Njeni prihodi od izvoza brodova i brodske opreme iznosili su: tablica

U godinama poslije II. svjetskog rata ti su prihodi još veći zbog povećanja cijena, i oni za trgovačke svrhe iznose: tablica

Razlika u cijenama utjecala je uvelike na ukupnu vrijednost inozemnih dobava, jer su se cijene vrlo mnogo mijenjale. Radi orijentacije navedene su u slijedećoj tabeli cijene novogradnja brodova na engleskim brodogradilištima za neke značajnije godine: tablica

U posljednjih nekoliko godina cijene u engleskoj brodogradnji stalno rastu, pa iako je ona još uvijek medu najjeftinijima, brodovlasnici prijete povlačenjem naručaba, ako se porast cijena nastavi. Ovakva prevelika dinamičnost cijena samo povećava riziko, kojem su ionako izloženi brodovlasnici dajući narudžbe brodogradilištima na dulji rok dobave. Riziko je osobito velik kod naručivanja brodova u inozemstvu, ali riziko nose i brodogradilišta, koja grade za inozemne brodovlasnike. Tome ima više razloga. Brodovi su vrlo skupi objekti, pa se radi o velikim svotama, za njih su potrebne velike količine materijala, strojeva i opreme, što je sve izloženo variranjima na svjetskom tržištu; dugačak rok dobave oduzima brodovlasniku mogućnost procjene svjetskog tržišta u pogledu pomorskih vozarina, dakle i rentabilnosti; s druge strane, zbog dugačkog roka nema sigurnosti u vezi s platežnom sposobnošću naručitelja, što koji put dovodi do toga, da se gotov ili poluzavršen brod mora prodati zbog insolventnosti naručitelja. Svemu tome pridolaze još poteškoće međunarodne trgovine, pitanja odnosa medu državama, trgovinskih ugovora, pariteta valuta, carina, salda u platnoj bilanci i t. d. To se sve još više pogoršava, ako brodogradilište mora materijal i opremu nabavljati iz nekoliko drugih država, što se često dešava.

Posljedica su svih tih složenih utjecaja jake promjene u cijenama brodova i promjenljivi odnos između cijena gotovih brodova i brodova u gradnji. U normalnim su prilikama gotovi brodovi jeftiniji, ali kod svjetskih poremećaja oni naglo poskupljuju. To se vidi iz tabele, koja pokazuje cijene u £ broda od 9500 t nosivosti i 12 čv brzine: tablica

Prije II. svjetskog rata (kolovoz 1939) iznosila je cijena gradnje takvog teretnjaka oko 145.000 £ (motorni pogon) ili 130.000 £ (parni pogon).

Složenost i promjenljivost uvjeta, pod kojima se vrši izgradnja brodova, ima za posljedicu, da gotovo nijedno brodogradilište u svijetu ne pristaje na sklapanje ugovora uz fiksne cijene, nego traži, da se uključi klauzula o kliznoj skali. Ova klauzula omogućuje, da se cijena u toku gradnje mijenja prema uvjetima, koji uzrokuju promjenu. To je najosjetljiviji dio ugovora i on je često uzrok sukoba i sporova. Klizne skale odrazuju se i u platnim bilancama. One često znatno utječu na inozemne narudžbe, jer ih skreću u pravcu onih država, gdje su prilike stabilnije i nesigurnost manja.

U platnoj bilanci mnogih država stavke vezane uz brodogradnju javljaju se istodobno i na strani aktive i na strani pasive. To se događa ne samo u pogledu nabave materijala za brodove i dobave brodova ili obrnuto, nego čak i kod istodobne nabave i dobave brodova. Nije osamljen slučaj, da se pojedine zemlje istodobno javljaju i kao kupci i kao prodavači brodova. Slijedeća tabela pokazuje, koliko je u pojedinim državama pod konac 1953 bilo brodova u gradnji za inozemstvo, i koliko su u isto vrijeme te iste države imale brodova za sebe u gradnji na inozemnim brodogradilištima: tablica

Neke su države prisiljene uvoziti materijal ili strojeve za rad svoje brodogradnje. Tako na pr. valjani čelik uvoze Nizozemska, Danska, Norveška, Švedska, Finska i mnoge druge države. U više navrata poslije rata morala je i Engleska uvoziti iz Japana i USA čelik za svoju brodogradnju. Još je veća ovisnost manjih država o uvozu glavnih brodskih strojeva, raznih palubnih i pomoćnih strojeva, elektrouređaja i opreme. Samo neke industrijski veoma razvijene države (USA, Velika Britanija, Njemačka, a donekle SSSR i Japan) mogu samostalno snabdijevati sve potrebe svoje brodogradnje i davati znatne količine za izvoz. Izvjesne viškove brodske opreme izvoze i druge zemlje s jakom brodograđevnom industrijom (Nizozemska, Švedska, Francuska, Danska i dr.), ali istodobno moraju uvoziti u većoj ili manjoj mjeri onu opremu ili materijal, koji za svoja brodogradilišta ne mogu proizvesti u dovoljnoj količini. Štoviše, ima dosta slučajeva, da se proizvodi iste vrste javljaju i u izvozu i uvozu. Zato je i utjecaj na platnu bilancu dosta kompliciran.

Uzevši u cjelini, saldo je platne bilance pasivan za većinu država, tako za Norvešku, Finsku, SSSR, Tursku, Grčku, Jugoslaviju, Portugal, Španjolsku, Indoneziju, Indiju, Argentinu, Brazil. Nekoliko je država približno izjednačeno u tom dijelu bilance, to su Francuska, Italija, Danska. Samo se neke ističu visokom aktivom svoje brodograđevne bilance, i to su Velika Britanija, Nizozemska, Švedska, Njemačka, Japan i Belgija. Ovakvo je stanje posljedica visoke koncentracije svjetske brodogradnje samo u nekim područjima. Tako se na pr. od 23 svjetska brodogradilišta, koja stoje na čelu proizvodnje (godišnja pojedinačna količina izgrađenog brodskog prostora prelazi kod njih 50.000 brt), 7 nalazi u Velikoj Britaniji, 6 u Japanu, 3 u Švedskoj, 3 u Zapadnoj Njemačkoj, 3 u USA i I u Nizozemskoj. Ima i drugih brodogradilišta te veličine, većinom u navedenim državama, ali ona ne rade punim kapacitetom.

Zaštita i subvencioniranje brodogradnje. Posljedica je nejednakih lokalnih prilika, da se brodogradilišta raznih država javljaju neravnopravno kao ponuđači usluga svjetskom brodarstvu, odnosno, da postoje vrlo velike razlike u cijenama novogradnje brodova između pojedinih brodogradilišta. Prirodno je, da brodovlasnici povjeravaju svoje narudžbe jeftinijima, jer su razlike velike, a zbog pokretljivosti broda nema nikakve poteškoće, da se gradi u bilo kojem kraju svijeta. To uzrokuje nedovoljnu zaposlenost brodogradilišta u državama s visokim cijenama. Ona gube ne samo inozemne narudžbe, nego i domaća trgovačka mornarica gradi brodove u inozemstvu: posljednjih godina neke evropske države naručuju, na primjer, brodove u Japanu.

Važan je element cijena radne snage u vezi sa standardom stanovnika pojedine zemlje. Usporedenje prosječne plaće u brodogradnji Italije i Engleske u lirama pokazuje ova tabela: tablica

Još bolje pokazuje velike razlike tabela, koja daje prosječnu netto-satnu plaću kvalificiranog radnika u brodogradnji: tablica

Za izgradnju brodova treba mnogo ljudskog rada, tako da ove razlike u plaćama radnika iznose velike svote. Količina potrebnog broja radnih sati za izgradnju pojedine vrste motornih brodova vidi se iz ovog prikaza: tablica

Produktivnost se rada, međutim, vrlo razlikuje u pojedinim državama, a gornji podaci vrijede za lošiji evropski prosjek. Svjetska b. radila je 1951 s ovim postignutim proizvodnostima: tablica

Ova tabela daje samo približno postignute rezultate: ona, naime, uključuje i broj radnika, uposlenih na popravcima i drugim radovima, a osim toga brodogradilišta imaju različiti udio u radovima, jer se u raznom obujmu snabdijevaju gotovim dijelovima i poluproizvodima.

Navedena je proizvodnost za pojedine države prosječna. Razlike nastaju zbog nejednake tehničke opreme poduzeća, organizacije i drugih elemenata. Prema engleskim podacima jedan je od tih elemenata i veličina poduzeća. U Velikoj Britaniji dobivamo ove vrijednosti godišnje proizvodnje po uposlenoj osobi: tablica

Troškovi radne snage rezultat su visine nadnica i proizvodnosti rada, kao i doprinosa i dažbina, koje poduzeća moraju davati na isplaćene nadnice. Ova su 3 elementa u svakoj državi drugačija. Utjecaj proizvodnosti u vezi s visinom nadnica na troškove proizvodnje u USA i Skandinavskim državama pokazuje ova tabela: tablica

Iz ove se tabele vidi, da odnos proizvodnosti rada između pojedinih država nije stalan, nego ovisi o vrsti proizvoda, dok je odnos prosječnih nadnica obično isti za sve proizvode u izabranom trenutku promatranja.

Treći element (doprinosi i dažbine poduzeća na nadnice) razlikuje se u velikoj mjeri među pojedinim državama: tablica

Direktne nadnice, t. j. nadnice utrošene na brodogradilištu, samo su manji dio troškova broda. Mnogo veći udio imaju izdaci za nabavu materijala i strojeva. Oni iznose daleko preko polovice cijene broda. Najveća je stavka čelični valjani materijal. Međutim, cijene se čelika veoma razlikuju: prvo zbog različitih transportnih troškova, drugo zbog raznih cijena u željezarama pojedinih država i treće zbog raznih državnih mjera, koje smanjuju ili povećavaju cijene (premije, carine i sl.). Tako je na pr. prije stanovitog vremena cijena brodograđevnog lima u USA iznosila 78 dolara po t, što je prema ondašnjem kursu bilo oko 45.000 tal. lira; taj je materijal, dostavljen u talijanska brodogradilišta, stajao 70.000 lira na zapadnoj obali, a na Jadranu čak 72.000 lira.

Belgija je u svom izvozu čelika imala ove cijene po t postavno na brod u Antvverpenu početkom 1953: tablica

U drugim zemljama iznosile su cijene brodskih limova za 1 t 1. VIII. 1952: tablica

Slične razlike postoje i kod drugih dobava. Tako na pr. cijene teških dizel-motora za teretne brodove iznose po KS: tablica

U odnosu na težinu motora cijene se u Italiji kreću od 1,45 do 1,74 $/kg.

Sve navedene okolnosti imaju za posljedicu različite cijene brodova. Konačna bi posljedica tih razlika u cijenama bila, da bi brodogradilišta u nekim državama sve više gubila posao i time postajala još skuplja i konačno posve propala. To nijedna država ne želi, jer shvaća važnost brodogradnje. Zato često mnoge države poduzimaju odlučne mjere za pomaganje i spasavanje brodogradnje. To vrijedi napose za neke velike države, jer je za njih b. ne samo ekonomsko, nego često i strateško, političko i prestižno pitanje. U tome se ističu Italija i Francuska, ali one nisu jedine.

Pomaganje brodogradnje može se vršiti na razne načine: direktno ili indirektno. Poslije rata u Italiji su izrađeni posebni zakonski propisi, koji točno određuju subvencioniranje. Oni predviđaju: a) doprinos države za materijal; b) amortizacionu subvenciju za nove brodove preko 500 brt i preko 10 čv brzine; c) subvenciju za stavljanje u eksploataciju, do visine od ¹/₆ cijene novog broda (zbroj gornjih subvencija ne može biti veći od ¹/₃ cijene broda, a kod ribarskih od ¹/₂); d) uvoz glavnih pogonskih strojeva bez carine. Osim toga zakon od 1952 predviđa posebnu dodatnu subvenciju za obalne brodove do 500 t i specijalne subvencije za tankere iznad 10.000 t nosivosti i 15 čv brzine.

Slično je i u Francuskoj. Brza obnova poslije II. svjetskog rata postignuta je zahvaljujući velikoj subvenciji države. Samo 1953 budžet je predvidio subvenciju od 2 milijarde i 374 milijuna franaka brodovlasnicima, a preko 29 milijarda brodogradilištima. Osim toga postojale su i direktne pomoći u obliku poreznih olakšica i niskih kamatnih stopa na zajmove. Francuska želi osigurati bolje zaposlenje svoje brodogradnje i dobivanjem naručaba iz inozemstva. Udruženje brodogradilišta traži, da se uz već predviđene mjere ostvare još i ovi uvjeti: a) uključivanje brodogradnje u trgovačke ugovore; b) orijentiranje francuskog uvoza na one zemlje, koje će u zamjenu naručiti u Francuskoj brodove; c) omogućenje brodogradnji, da za razliku od svih ostalih nudi po fiksnim cijenama, t. j. bez klauzule o kliznoj skali.

I druge države daju pomoć brodogradnji na razne načine. Ozbiljna je pomoć i stvaranje fiksnog dugogodišnjeg plana izgradnje trgovačke ili ratne mornarice, što je slučaj u Italiji, Francuskoj, Španjolskoj, Poljskoj i drugim zemljama. Jedna vrsta pomoći je i odluka grčke vlade, da se stranim brodovima, koji vrše popravke i dokovanje na grčkim brodogradilištima, daje bonifikacija od 40% prilikom obračuna strane valute u drahme, a time snize troškovi za 40%. U Italiji je posebnim dekretom predsjednika republike određeno vraćanje svih carina, plaćenih za sve materijale, koji su upotrebljeni za izvozne brodove. U USA se daju subvencije za one karakteristike brodova, koje vlada traži povrh želje brodovlasnika, osobito u pogledu povećanja brzine. Tako se na pr. daje subvencija za 35 novih brodova po 12.900 t nosivosti i brzine od 20 čv, i to 1,800.000 S za svaki brod. Za putnički brod United States, najbrži trgovački brod svijeta, dali su brodovlasnici svega 28 milijuna dok je čitav ostatak od 42 milijuna subvencionirala država. Kod brodova tipa Mariner, koji je standardizirala mornarička komisija, brodovlasnici plaćaju 6,625.000 $, a brodogradilište dobiva 9,493.000 $ zahvaljujući subvenciji. Engleska brodogradilišta subvencionirana su time, što dobivaju čelik po izvanredno niskim cijenama i što imaju podnošljivu kamatnu stopu. Švicarska i Indija dale su brodovlasnicima zajam uz neznatne kamate; a Japan je snizio kamatnu stopu na zajmove brodogradilištima za novogradnje. Veliku pomoć daje brodovlasnicima i brodogradilištima Španjolska i mnoge druge zemlje, shvaćajući važnost vlastite brodogradnje za osiguranje svojih pozicija u svjetskom pomorstvu.B. Pl.

Financiranje. Suvremeni brodovi, osobito putnički i tankeri vrlo su skupi. U novije doba prosječna tonaža sagrađenih brodova, napose tankera, sve je veća, što znači, da su za njihovu izgradnju potrebna i znatnija sredstva. Cijena je novih brodova u periodu visoke konjunkture za trgovačku mornaricu i brodogradnju znatno veća od predratnih cijena, uzevši naravno u obziri i smanjenje kupovne snage pojedinih valuta.

Nove brodove grade vlastitim sredstvima brodovlasnici, osobito velika dioničarska društva ili se gradnja financira iz drugih izvora. Poduzeća, koja imaju velik plovni park, mogu iz sredstava amortizacije postojeće flote smoći znatna sredstva za obnovu svoje flote.

Što se tiče novih sredstava za izgradnju brodova, dolazi kod većih izdataka u obzir povećanje dioničarske glavnice. Međutim, takve operacije nisu uvijek provedive, pogotovu ne u periodu zategnute situacije na tržištu efekata: ta zategnutost ide obično usporedo s konjunkturom u brodarstvu i potenciranom izgradnjom novih brodova. Izdavanju vlastitih obveznica mogu pristupiti, s izgledom na uspjeh, samo velika poduzeća i u periodu normalnog razvitka novčanog tržišta. U mnogim državama novčano tržište uopće nije sposobno da trgovačkoj mornarici u formi povećanja glavnice ili preuzimanja obveznica osigura sredstva, potrebna za gradnju novih brodova.

U nekim državama postoji institucija brodske hipoteke. Postoje i posebni novčani zavodi, koji daju hipotekarne kredite ne samo na gotove brodove, nego i na brodove u gradnji (prema napredovanju izgradnje). Potrebna sredstva, pored obične čedne vlastite glavnice, namaknu ti zavodi izdavanjem brodarskih obveznica, kojima služi kao pokriće i brodska hipoteka. Da bi se plasman tih obveznica izvršio što uspješnije i uz što nižu kamatnu stopu, daje se u pojedinim slučajevima i državna garancija za kamate i anuitete takvih obveznica. Tako ih mogu preuzeti i ustanove, koje dio svojih i povjerenih sredstava moraju plasirati u pupilarno sigurne vrijednosne papire. Za gradnju novih brodova dolazi konačno u obzir i redoviti bankovni kredit, koji uživaju pojedina brodarska poduzeća. Do većih sredstava za gradnju novih brodova dolaze samo velika poduzeća i u državama s razvijenim bankarstvom.

Pored tih normalnih putova za gradnju novih brodova, dolaze do primjene i neki novi oblici financiranja. Između dva rata, Italija je uglavila sa SSSR-om i Meksikom kompenzacione poslove: Italija je u svojim brodogradilištima gradila za njih brodove, koji se nisu plaćali gotovim novcem, nego specijalnim proizvodima tih zemalja. Tako je SSSR gradio na talijanskim brodogradilištima čak i ratne brodove u kompenzaciji za žitarice i naftu, a za Meksiko su se gradili tankeri u zamjenu za naftu. Talijanske rafinerije nafte, koje su uvozile kompenzacionu naftu, plaćale su pojedina brodogradilišta.

Za II. svjetskog rata i odmah poslije njega Velika je Britanija preuzela od južnoameričkih država znatne količine sirovina i prehrambenih proizvoda, koje nije mogla platiti ni u devizama ni u potrošnoj robi lake realizacije. Znatan dio tih zamrznutih potraživanja bio je likvidiran gradnjom brodova za odnosnu zemlju u britanskim brodogradilištima. To je bilo lako provedivo, osobito kod Argentine, koja je od svojih izvoznika preuzela njihova britanska potraživanja, a s druge strane bila stvarni vlasnik parobrodarskih društava, koja su preuzimala takve brodove.

Reparacione obaveze poslije II. svjetskog rata djelovale su u nekim državama i na brodogradnju. Njemačka je, u ime reparacionih podavanja, morala odstupiti saveznicima najveći dio brodova, koji su joj preostali. Država je, prema tome, ako joj je dopuštala financijska situacija, davala i odštetu društvima, kojih su brodovi potpali pod reparaciono podavanje. Ta se odšteta upotrebljavala za gradnju novih brodova, čim je njemačka brodogradnja dobila slobodu rada.

Finska je mirovnim ugovorom sa SSSR-om bila obvezana, da u okviru reparacija izgradi za nj znatan broj novih brodova prema specijalnim potrebama SSSR-a. Obaveza se morala izvršiti u razmjerno kratkim rokovima, pa je Finska bila primorana pristupiti proširenju svojih brodogradilišta s osobitim obzirom na specijalne brodove, koje je tražio SSSR. Istodobno je proširen i kapacitet tvornica brodskih strojeva i brodske opreme. Protuvrijednost za brodove, izgrađene za SSSR, finska su brodogradilišta dobivala od države, koja je novčana sredstva za izvršenje reparacionih obaveza morala osigurati u budžetu, odnosno u kreditnim operacijama.

U financiranju brodogradnje u sve većoj mjeri sudjeluje i država, izravno ili preko specijalnih državnih ustanova. Izgradnju talijanske trgovačke mornarice, osobito poslije II. svjetskog rata, financira Finmare, državna ustanova za trgovačku mornaricu, koja osigurava sredstva za izgradnju novih brodova. U posljednje 2—3 godine Italija je izgradila desetak velikih brzih putničkih brodova, pojedine s tonažom od 30.000 brt. Sredstva za tu izgradnju nisu mogla namaknuti pojedina brodarska društva iz vlastite imovine, nego jedino uz pomoć ustanove Finmare.

Pojedine države i izravno interveniraju u izgradnji novih brodova. One vrlo često preuzimaju na sebe jedan dio troškova, pogotovu, kad se radi o specijalnim brodovima, kao što su United States i Mariner, i tako omogućuju društvima, koja ih grade, rentabilno poslovanje. Švicarska forsira izgradnju vlastite trgovačke mornarice i daje zajmove za novoizgrađene brodove do 75% njihove cijene uz kamatnjak od 2—3%. Rok je zajmova 15 godina: tolika je predvidiva ekonomska upotreba broda. Indija je dala zajmove za gradnju novih brodova u iznosu od 3,750.000 funti uz kamatnjak od samih 2,5%. Japan osigurava zajmove za gradnju novih brodova uz kamatnjak od 3,5%, dok za druge investicije taj kamatnjak iznosi 7—8%. Intenzivnu izgradnju tankera poslije II. svjetskog rata, osobito tankera s velikom tonažom, financiraju u prvom redu velike petrolejske kompanije, koje u svojim koncernima imaju i po nekoliko tankerskih poduzeća. U pojedinim državama i velika brodogradilišta (da osiguraju dovoljno zaposlenje) daju kredite za jedan dio protuvrijednosti brodova, koji su kod njih izgrađeni. Ukoliko im nedostaju vlastita sredstva, obraćaju se svojim bankarskim vezama, koje im osiguravaju potrebne iznose. Ti oblici financiranja dolaze napose u obzir, ako je kamatna stopa u zemlji, u kojoj se grade takvi brodovi, znatno niža od kamatne stope zemlje, za koju se grade brodovi. Ovakav oblik financiranja prakticiraju brodogradilišta u zemljama, u kojima je kapacitet mnogo veći, nego što su potrebe vlastite zemlje, a želi se osigurati intenzivniji rad. Engleska brodogradilišta naročito široko primjenjuju financiranja gradnje brodova za Norvešku. Uz takve kredite uspjela je Norveška izgraditi trgovačku mornaricu u mnogo većoj mjeri i brže, nego što bi to učinila isključivo vlastitim snagama.I. Be.

Statistika. Opći pregled. Statistika porinutih brodova u pojedinim godinama XX. st. daje ovu sliku: tablica

Broj i tonaža porinutih brodova u ovom periodu značajno osciliraju. Ekonomske i ratne prilike ostavile su duboke tragove i na trgovačkoj mornarici, odnosno njenoj izgradnji. Izgradnja i razvitak trgovačke mornarice ovisi o općoj privrednoj konjunkturi. Intenzivna razmjena robe uvjetuje potražnju za brodskim prostorom, a povećana potražnja za brodskim prostorom djeluje na povišenje podvoznih stavova. Ukoliko je povišenje trajnije ili bar pokazuje trajniju tendenciju, brodovlasnici pristupaju izgradnji novih brodova. Prema tome, u periodu privrednog prosperiteta provodi se intenzivnija izgradnja trgovačke mornarice, a s druge strane opadanje privredne konjunkture ima negativno djelovanje na izgradnju novih brodova. Kad se privredna depresija izrodi u opću privrednu krizu, izgradnja trgovačkih brodova toliko padne, da ne pokriva ni tonažu izgubljenih i demoliranih brodova, pa dolazi i do opadanja ukupne tonaže trgovačke mornarice.

Tako je u vrijeme jake depresije trgovačke mornarice 1933, osim izgubljenih 320.000 brt, demolirano brodova sa 2,413.000 brt: ukupni je, dakle, gubitak iznosio 2,733.000 brt. Međutim je te godine porinuto novih brodova samo sa 489.000 brt. God. 1934 pored izgubljenih 330.000 brt demolirano je 1,741.000 brt, tako da je ukupni gubitak iznosio 2,071.000 brt. Novih brodova te godine porinuto je samo sa 967.400 brt. Zbog takve situacije tonaža svjetske trgovačke mornarice, koja je 1932 iznosila 69,734.310 brt, pada 1933 na 67,920.185, da 1935 dosegne minimum od 64,885.972 brt.

Konjunkturni ciklus u brodogradnji (izuzevši vrijeme rata, kad se izgradnja trgovačkih brodova forsira do krajnjih granica, bez obzira na troškove) slijedi u izvjesnom vremenskom razmaku opći razvitak privredne konjunkture, što je razumljivo s obzirom na relativno dugo vrijeme potrebno za izgradnju brodova. Ali i obrnuto, kad nastupa depresija s opadanjem prometa robe i jakim padom pomorskih podvoznih stavova, ona se ne odražava odmah u brodogradnji, jer se izgrađuju brodovi, koji su već prije naručeni.

Prema tome, brodogradnja je stalno u izvjesnom zaostajanju za općom privrednom konjunkturom. Što dulje traje jedan privredni ciklus, to prije dolazi do usklađivanja opće tendencije u privrednom poslovanju s tendencijom u izgradnji trgovačke mornarice. U jednom duljem vremenskom razdoblju brodogradnja se ne može odvajati od opće tendencije privrednog razvitka.

S druge su strane ratovi, napose dva posljednja, uz intenzivnu upotrebu podmornica i mina, bitno smanjili tonažu trgovačkih brodova. Jedino je izgradnja novih brodova, i iznad predviđenih mogućnosti, uklonila opasnost za Saveznike, da pomanjkanje trgovačkog brodskog prostora dovede u pitanje vođenje i ishod rata.

Tonaža porinutih trgovačkih brodova u periodu od 1901—53 vidi se iz dijagrama na str. 54. U prvoj dekadi XX. st., poslije početnog porasta tonaže porinutih brodova, dolazi jaki pad godine 1909 u vezi s ekonomskom krizom, koja je izbila 1907. U početku druge dekade XX. st., s obzirom na povoljan razvitak opće privredne konjunkture, uvjetovane djelomično i intenzivnijim naoružanjem, tonaža je porinutih brodova dosegla 1913 svoju predratnu kulminacionu točku. Prve dvije godine 1. svjetskog rata (1915 i 1916) osjetljivo su smanjile tonažu porinutih brodova na nešto preko 1,000.000 brt. USA preuzimaju vodstvo u izgradnji trgovačkih brodova. Preorijentacija američke industrije na izgradnju trgovačkih brodova, za koju granu USA nisu imale neku osobitu spremu ni tradiciju, imala je kao posljedicu, da je tonaža porinutih trgovačkih brodova 1918 prešla 5,000.000 brt te je dosegla gotovo dvostruku najveću tonažu u mirno doba izgrađenih brodova u svijetu. Zbog završnih radova na mnogim brodovima, koji su se počeli graditi u ratu, prelazi godinu dana kasnije tonaža porinutih brodova 7,000.000 brt. God. 1920 porinuto je još 5,861.666 brt, jer je trebalo popuniti prazninu, koju je ostavio podmornički rat. U početku dvadesetih godina godišnja izgradnja novih brodova kreće se oko 2,000.000 brt, budući da su popunjene nastale praznine. God. 1928—30 daju nešto preko 2,500.000 brt porinutih brodova godišnje. Kriza, koja je 1929 izbila, najprije u USA, da se onda izrodi u opću privrednu krizu, teško je pogodila trgovačku mornaricu. Milijuni su tona brodskog prostora bili u raspremi, a znatan je broj trgovačkih brodova bio demoliran i upotrebljen kao staro željezo. Dok se tonaža demoliranih brodova prije toga stalno kretala ispod 1,000.000 t, a u godinama dobre konjunkture nije prelazila 500.000 t, 1931 prelazi 1,000.000 brt, a 1933 premašuje čak i tonažu od 2,000.000 brt.

Takva je situacija trgovačke mornarice imala teških reperkusija na izgradnju novih brodova. Tonaža porinutih brodova, koja je 1930 dosegla gotovo 3,000.000 brt, pada 1931 ispod 1,700.000 t, 1932—33 doseže najnižu granicu u ovom stoljeću. God. 1933 ukupno je porinuto samo 330 brodova sa 489.000 brt. Poboljšanje konjunkture, dobrim dijelom u vezi s naoružanjem, ponovo djeluje na porast tonaže porinutih brodova. God. 1938 tonaža je ponovo dosegla 3,033.600 brt.

Prve dvije godine II. svjetskog rata izgradnja je trgovačke mornarice u nazadovanju, ali se ubrzo ponovo javljaju USA kao najveći brodograditelj svih vremena. God. 1942 porinuto je brodova u svijetu za 7,815.369 brt. God. 1943 ta cifra raste na 13,884.776 brt, i to je najveća tonaža, porinuta u jednoj godini. God. 1944 tonaža porinutih brodova pada na 11,169.503, a 1946 na 7,192.679 tona. Dok je u I. svjetskom ratu kulminacija porinutih brodova bila 1919, dakle po završetku rata, u II. svjetskom ratu kulminacija je 1943. God. 1944 podmornički je rat uglavnom slomljen, a invazijom Francuske praktično onemogućen, pa nije trebalo dalje forsirati izgradnju novih trgovačkih brodova. U 1942—45 porinuto je trgovačkih brodova za preko 40,000.000 brt. B. je postala jedan od glavnih faktora za dobivanje rata. God. 1946—47 tonaža porinutih brodova opada na 2,000.000 brt godišnje. Poslije toga dolazi do stalnog uspona. God. 1950, 1951, 1952 i 1953 porinuto je više trgovačkih brodova nego bilo koje protekle godine, izuzevši ratnu izgradnju u razdobljima 1917—21 i 1942—45. God. 1953 porinuto je trgovačkih brodova 5,096.050 brt, što je rekord u izgradnji trgovačkih brodova u mirnodopskim prilikama. Brodovi, koji su u izgradnji, i brodovi, koji su tek naručeni, osiguravaju povoljnu konjunkturu brodogradnje najmanje još za 3—4 godine. Dne 31. XII. 1952 bilo je u izgradnji 6,118.585 brt.

Prosječna tonaža porinutih brodova iznad 100 brt bila je u periodu 1901—53 ova: tablica

Danas je tendencija, da se grade veći brodovi i prosječna je tonaža tih brodova dva ili tri puta veća od prosječne tonaže brodova izgrađenih u prvoj dekadi XX. st. Taj povećani prosjek tonaže ima se pripisati prvenstveno gradnji tankera, koji redovno imaju veliku tonažu. Brodovi, građeni za oba svjetska rata, imali su veću tonažu nego brodovi građeni u mirno doba. To vrijedi osobito za II. svjetski rat, kad je prosječna tonaža s obzirom na brodove tipa Liberty i Victory, koji su imali i do 10.000 brt, prelazila 6000 brt. U doba depresije bila je prosječna tonaža manja od tonaže u doba prosperiteta. God. 1933 bila je tonaža porinutih brodova jednaka kao i najniža prosječna tonaža u razdoblju 1908—33.

Statistika brodogradnje po zemljama. Izgradnja trgovačke mornarice u pojedinim važnijim državama u periodu 1917—53 (Lloyd's Register, Appendix) vidi se na tablici str. 49—51.

Porinuti brodovi 1917-1953 veći od 100 brt

Da bismo dobili točnu sliku brodogradnje u pojedinim državama, treba lučiti period rata i mirnodopsku izgradnju. U periodu rata, bilo 1914—18 ili 1939—45, USA preuzimaju vodstvo u izgradnji trgovačkih brodova. Da nije bilo industrijskog potencijala Amerike, teško bi bilo uspješno završiti 1. svjetski rat: tonaža potopljenih trgovačkih brodova (13,000.000 brt) bila je, naime, mnogo veća od one, što ju je Velika Britanija, dotada najveći brodograditelj svijeta, mogla izgraditi. Takva, a možda još i gora situacija bila je i u II. svjetskom ratu. Tada je izgledalo, da će podmornički rat ugroziti prehranu i ratni potencijal Velike Britanije, neko vrijeme jedinog ozbiljnog protivnika sila agresije. Već 1941 USA, koje su neposredno prije rata gradile godišnje 100.000—200.000 brt, prelaze 1,000.000 brt porinutih brodova, da iduće godine porinu preko 5,000.000, a 1943 preko 11,400.000. USA su povećale predratnu tonažu porinutih brodova za 100 puta i time osujetile planove, koji su se osnivali na podmorničkom ratu, odnosno na tendenciji, da intenzivnim potapanjem trgovačkih brodova iznude odluku. Osobito su sistemom pretfabrikacije i predmontaže USA uspjele izgraditi toliko brodova tipa Liberty i Victory, koliko je situacija tražila. Kulminacija u gradnji novih brodova bila je 1943, kad se tek nazrijevala pobjeda. U periodu 1941—45 USA su porinule 33,000.000 brt novih brodova.

PREGLED BRODOVA PORINUTIH U SVIJETU 1953.

Kanada je druga država, koja je dala jak dokaz svog industrijskog kapaciteta. U razdoblju 1930—40 porinula je samo jedne godine brodova za 10.400 t, dok je drugih godina gradnja oscilirala između 1100 i 8100 r. God. 1940, dakle već u početku II. svjetskog rata, tonaža porinutih brodova bila je samo 4100 t. God. 1941 tonaža raste na 51.800 t, 1942 na 707.200, a 1943 čak na 996.000 t. God. 1944 porinuto je 674.200 t, 1945—116.800, a 1946 taj broj pada na 71.900 t. U ratu je Kanada izgradila 2,500.000 brt.

U II. svjetskom ratu Velika Britanija nije, s obzirom na blizinu ratišta i na potrebe oko izgradnje ratnih brodova, opreme vojske i avijacije, mogla dati više trgovačkih brodova, nego što je iznosio njen predratni kapacitet.

Usporedimo li današnju brodogradnju pojedinih država, pada najprije u oči, da je udio Velike Britanije u izgradnji trgovačkih brodova sve manji. Prije I. svjetskog rata i u doba jake konjunkture 1929 udio Velike Britanije u izgradnji svjetske trgovačke mornarice prelazi 50%. U doba najveće depresije njen udio pada na 27%, a 1943, s obzirom na jaku izgradnju u USA i Kanadi, pada na 8,3%. Poslije rata, 1949, njen udio raste na 40,74%, a 1950 pada na 38,1%, 1951 na 36,8%, a 1953 na 25,9%. Ukupna tonaža brodova porinutih u Engleskoj bila je 1950—53 doduše gotovo ista, ali je tonaža u svijetu porinutih brodova porasla od 3,500.000 na 5,000.000 t, pa je tako udio Engleske u postocima manji. Pojavili su se međutim stari konkurenti. Japan, koji 1949 u izgradnji trgovačke mornarice sudjeluje sa 4,7%, a 1953 sa 13,9%, zatim Njemačka, koja 1949 nije uopće mogla graditi veće brodove; ona sudjeluje 1953 u izgradnji trgovačke mornarice svijeta sa 16,1%.

PROCENTUALNI UDIO BRODOGRADNJE POJEDINIH ZEMALJA

Švedska, koja je prije I. svjetskog rata sudjelovala u izgradnji svjetske trgovačke mornarice sa 1,7%, a 1919 samo sa 0,7%, sudjeluje poslije rata sa prosječno 10%. Nizozemska je udvostručila svoje učestvovanje u izgradnji svjetske tonaže prema stanju prije I. svjetskog rata, a posljednjih godina stalno sudjeluje sa nešto preko 6%. Udio Francuske kreće se između 4,5% i 6%, što odgovara njenom učešću prema stanju prije I. svjetskog rata. Danska je podvostručila svoje učestovanje od 1913, a osim toga igra znatnu ulogu i u industriji brodskih strojeva, u prvom redu motora. Italija je podvostručila svoj udio prema stanju prije I. svjetskog rata. Udio USA u izgradnji svjetske trgovačke mornarice, koji je 1943 dosegao kulminaciju sa 83,4% ukupno porinute tonaže, postaje manji poslije rata. U 1953 njen udio prelazi 10% uglavnom izgradnjom većeg broja brzih teretnih brodova tipa Mariner. Izgradnja trgovačkih brodova u USA znatno je skuplja od izgradnje u Evropi, pa je prema tome i ograničena isključivo na potrebe USA. Kanada, koja prije II. svjetskog rata nije gradila ni 10.000 t godišnje, poslije rata gradi u pojedinim godinama i do 100.000 brt, pa prema tome dolazi u red jačih brodograditelja.

Procentualno učestvovanje pojedinih država u gradnji trgovačkih brodova u godinama, značajnim za razvitak brodogradnje, vidi se iz slijedeće tablice, koja daje popis onih brodogradilišta, što su 1952 porinula preko 50.000 brt: tablica

Od ovih brodogradilišta otpada 7 na Veliku Britaniju, 6 na Japan, 3 na Švedsku, 3 na Njemačku, 3 na USA i 1 na Nizozemsku.

Za neke je države od osobita interesa izgradnja brodova za inozemstvo. Eksport brodova igra važnu ulogu u trgovačkoj, odnosno platnoj bilanci tih država. U nekim je državama izgradnja brodova za druge države mnogo veća nego izgradnja vlastite trgovačke mornarice.

Karakterističan je nagao porast gradnje brodova za tuđi račun kod Njemačke i Japana. Čim su se oslobodile ograničenja brodogradnje, koja im je nametnula okupacija, pristupilo se intenzivnoj brodogradnji. Kod gradnje brodova za inozemstvo prevladavaju tankeri. Od 329.737 brt, koje je 1953 porinula Njemačka, otpada na inozemstvo 284.899 brt. Kod Švedske otpada na tankere za račun inozemstva 186.131 brt od 368.259 brt tankera, porinutih u 1953. Kod Velike Britanije od 762.442 brt porinutih tankera u 1953 otpada na inozemstvo 235.269 brt. Kod Japana, koji je 1953 porinuo 327.545 brt tankera, bilo je za račun inozemstva 202.688 brt. Visok postotak u izgradnji stranih brodova pored Velike Britanije, Švedske i Nizozemske imaju posljednjih godina Danska i Belgija. Finska plasira još od vremena, kad je plaćala reparacije dijelom u obliku gradnje brodova, najveći dio svoje brodogradnje u SSSR.

Motorni brodovi. Kod gradnje trgovačkih brodova dominiraju danas motorni brodovi. Do prije I. svjetskog rata bila je izgradnja motornih brodova tek u začetku. Pod konac 1914 bilo je u eksploataciji u čitavom svijetu oko 300 motornih brodova sa ukupno 235.000 brt ili ispod 1000 t po plovnom objektu. Za vrijeme I. svjetskog rata gradili su se pretežno brodovi na paru, jer je njihova gradnja bila jeftinija i brža od gradnje motornih brodova.

God. 1920—53 izgradnja motornih brodova, odnosno udio motornih brodova u izgradnji trgovačke mornarice u svijetu, daje ovu sliku: tablica

Razvitak motornih brodova posljednjih 30 godina bio je vrlo jak. Od 2,9% u 1920, koliko je iznosio udio motornih brodova od ukupno porinutih brodova, njihov postotak neprekidno raste. Depresija u brodogradnji tridesetih godina pogađa, naravno, i motorne brodove i porinuta tonaža pada na najnižu točku 1932 na 269.000 brt, odnosno 37,10% od ukupno porinutih brodova. Konjunktura u brodogradnji tik prije II. svjetskog rata povećava tonažu porinutih motornih brodova na preko milijun tona godišnje, odnosno preko 60% ukupno porinutih brodova. Za vrijeme II. svjetskog rata tonaža porinutih motornih brodova pada ispod 1,000.000 brt. Jaka izgradnja trgovačke mornarice u USA bila je koncentrirana isključivo na parne brodove, prvenstveno turbinske: izgradnja parnih brodova s obzirom na široku primjenu montaže i pretfabrikacije bila je mnogo brža od izgradnje motornih brodova. Poslije II. svjetskog rata izgradnja motornih brodova povećava se. Već 1947 tonaža porinutih motornih brodova prelazi 50% od ukupno porinutih brodova. God. 1951 udio motornih brodova u tonaži ukupno porinutih brodova sa preko 100 brt ide gotovo do 75%. God. 1953 postignut je rekord od 2,970.380 brt porinutih motornih brodova. Međutim, kako je 1953 porinuta znatna tonaža brodova na turbine, postotak učestvovanja motora u porinutim brodovima pada na 58,03%.

U gradnji motornih brodova sudjelovale su 1953 ove države: tablica

Najveći dio otpada na Veliku Britaniju. Na drugom je mjestu Njemačka, a na trećem Švedska, koja osobitu pažnju posvećuje izgradnji motornih brodova. Isto tako pokazuje visok postotak u gradnji motornih brodova i Danska, gdje od 142.056 brt porinutih brodova u 1952 otpada na motorne brodove 141.956 brt. Nizozemska i Italija grade pretežno motorne brodove, dok kod Japana otpada na motorne brodove manje od polovine porinutih brodova. Kod USA od 528.307 brt porinutih brodova u 1953 otpada na parne turbine 515.502 brt, a na motorne brodove samo 12.775 brt. Svi porinuti brodovi (13.178 brt) na jugoslavenskim brodogradilištima bili su na motorni pogon.

Pod konac 1953 bilo je u izgradnji velikih brodova: tablica

Dok kod izgradnje brodova do 15.000 brt pretežu motorni pogoni, preko 15.000 brt pretežu parni, odnosno brodovi na turbinski pogon.

Tankeri. U periodu 1929—53 bilo je porinuto tankera (brt): tablica

Izgradnja tankera u znatnom je porastu. God. 1949—52 preko 40% porinute tonaže od 1000 i preko 1000 brt otpada na tankere, a 1953 i preko 56%. Razvitak potrošnje i proizvodnje nafte ima za posljedicu stalan porast potražnje za brodskim prostorom kod tankera, što izaziva visoke prijevozne stavove, a ovi opet djeluju na gradnju novih tankera. God. 1953 dala je rekord: porinuto je preko 2,850.000 brt tankera.

Tankeri, porinuti 1953, gradili su se na brodogradilištima: tablica

Na Veliku Britaniju i Sjevernu Irsku otpada jedna četvrtina porinutih tankera. Na drugo mjesto dolazi Švedska, koja se specijalizirala za izgradnju tankera napose za račun Norveške. USA dolaze na treće mjesto, dok je Njemačka zauzela četvrto mjesto. Na petom je mjestu Japan, koji gradi tankere gotovo isključivo za inozemstvo.

Od 1103 broda sa 5,991.429 brt, koji su se nalazili u izgradnji pod konac 1953, na tankere otpada 305 brodova sa 3,548.907 brt, t. j. 27,65% svih brodova u gradnji. Ali tonaža tankera u gradnji u to vrijeme iznosi 3,548.907 brt ili 59,23% tonaže svih brodova. Prosjek tonaže tankera u izgradnji 1952 bio je 11.949 brt po tankeru. Od tankera u izgradnji pod konac 1953 otpada na brodogradilišta: tablica

Brodogradnja po pogonskim strojevima. Razvitak brodogradnje po pogonskim strojevima bio je u postocima ovaj: tablica

Iz prikaza razvitka gradnje motornih brodova vidi se, da se u gradnji novih brodova povećava postotak motornih. Jedino za vrijeme II. svjetskog rata, kad su USA gradile gotovo isključivo parne brodove, bio je udio pare u novim konstrukcijama veći od motora. Taj udio pada 1951 na 25%, da se 1952 ponovo digne na 34,60%, a 1953 na 41,91%; međutim udio motora raste na 58,09% — 1953, s maksimumom od 74,96% u 1951.

Kod parnih brodova nastale su bitne izmjene. Parni brodovi na stapni pogon učestvuju u izgradnji novih brodova sa sve manjim postotkom: 1951 sa 5%, a 1953 samo sa 3,86%. Još se uvijek gradi znatan broj brodova na pogon turbinama. Osobito kod brodova od 15.000 brt i više prevladavaju brodovi na turbine. Od brodova na paru, porinutih 1953, otpada na pogon na turbine 1,859.157, na stapni pogon 196.781, na kombinaciju turbine i stapnog pogona 57.429 i na turboelektrični pogon 24.089 brt.

Brodogradnja po pogonskom gorivu. Novi se brodovi sada pretežno grade na pogon naftom.

tablica

Osobito poslije II. svjetskog rata opada tonaža novih brodova s pogonom na ugljen. Ne samo motorni, nego i novosagrađeni brodovi na parni pogon, predviđaju kao pogonsko gorivo naftu. God. 1951 od ukupno porinutih brodova imalo je 98,15% pogon na naftu, a samo 1,85% na ugljen. Uloga ugljena ograničuje se na stare brodove, koji su bili građeni prije 2—3 decenija. Mnogi parobrodi, koji svoje kotlove lože ugljenom, postepeno prelaze na loženje naftom, jer je to loženje ekonomičnije, treba manje vremena za ukrcavanje pogonskog goriva, a brodski se prostor dade racionalnije iskoristiti.

LIT.: Lloyd's Register 0f Shipping.I. Be.