BAZA AVIONSKA (zrakoplovna pristaništa, aerodromi, aeroporti, na vodi: hidroporti, hidrobaze) su zemljišne, odnosno vodene površine, koje omogućuju sigurno uzlijetanje i slijetanje aviona i imaju uređaje za njihov smještaj, materijalno-tehničko snabdijevanje i popravke motora i ostale opreme. Zrakoplovne baze imaju za zrakoplovstvo onu važnost, koju imaju pomorske baze za brodove ili željezničke ložionice za lokomotive. Zavisnost zrakoplova od njihovih baza ogleda se u činjenici, da oni provode u zraku mnogo manji dio vremena no u bazi. Tako na pr. lovci presretači i u danima najintenzivnijih borbenih djelovanja provode u zraku samo 3—5 sati, a sve ostalo vrijeme u bazi.
Prve zrakoplovne baze pojavile su se već 1903, kad su se počeli graditi prvi avioni, no sistematski razvitak počinje tek pri kraju I. svjetskog rata. Razvoj i upotreba avijacije u privredne svrhe poslije I. svjetskog rata, razvoj avijacije u tehničkom pogledu i velik porast zrakoplovstva u svim državama između dva svjetska rata postavili su problem uređenja i razmještaja zrakoplovnih baza kao važno pitanje u svim državama. Svaka je država težila da izgradi što gušću mrežu aerodroma, da bi svom zrakoplovstvu omogućila što povoljnije uvjete za rad u ratu i spojila civilnu avijaciju s ostalim saobraćajnicama. Značenje zrakoplovnih baza i njihova pravilnog rasporeda pokazali su se u punoj mjeri u II. svjetskom ratu. Evo nekoliko primjera: Britanci su uspjeli pobijediti u »bitki za Englesku« zahvaljujući u velikoj mjeri gustoj mreži aerodroma (u nekim su pokrajinama imali na svakih 15 km po jedan aerodrom). Nijemci su odlučili da zauzmu aerodrom na Kreti, iako su znali da će pretrpjeti velike gubitke. To im je bilo potrebno, da osiguraju svoj desni bok od britanske avijacije s baza na tom otoku i ujedno, da oni s tih baza ugrožavaju komunikacije Malta-Suez. Za takve su zadatke baze u Grčkoj bile previše udaljene.
Pomorske baze imaju normalno u svom sklopu i zrakoplovnu bazu. One su u prošlom ratu igrale utoliko veću ulogu, ukoliko je istodobno značenje njihovih zrakoplovnih snaga bilo veće. To pokazuje primjer Malte. Britanci su podnijeli velike gubitke u ljudima i materijalu, da bi je održali, a Nijemci i Talijani pretrpjeli su goleme gubitke u napadima na tu bazu, da bi je se dočepali. Oni su bacili na Maltu 14.000 t bombi i pritom izgubili 1125 aviona, a Britanci su u obrani Malte izgubili 586 aviona. Britanci su zbog stalnih napada iz zraka koristili Maltu prvenstveno kao zrakoplovnu bazu. S nje su napadali talijansko-njemačke konvoje, ugrožavali komunikaciju Italija-Afrika i smetali snabdijevanje i popunu fronte u Africi (sl. 1). Britanci su samo avionima s Malte potopili 500.000 t protivničkih brodova. Održanje Malte znatno je pomoglo održanju komunikacije Gibraltar-Suez i razvitku savezničkih operacija na Sredozemnom mora. Avijacija je u toku II. svjetskog rata zauzela veoma važno mjesto kao udarna sila na moru, ali je njeno djelovanje u borbi za prevlast na moru uvjetovano potrebnim brojem povoljno raspoređenih baza. Britanci su u području Singaporea 1941 imali preko 200 lovačkih aviona. Međutim, kada su japanski torpedni i bombarderski avioni, raspoređeni duž osvojenih predjela, napali britanske bojne brodove Prince of Wales i Repulse, nisu ih mogli zaštititi britanski lovci, jer su njihove baze bile predaleko od mjesta napada.
Od kakva su značenja zrakoplovne baze u pomorskim operacijama pokazuje i primjer baze Henderson na otoku Guadalcanal, koju su Japanci počeli izgrađivati, da bi imali zračnu pomoć za daljnje napredovanje prema jugoistoku. Šestmjesečne krvave borbe za posjed tog otoka i aerodroma Henderson, kao i cjelokupan razvoj borbi na Tihom oceanu, svjedoče o važnosti zrakoplovnih baza (sl. 2.).
Baze pomorskog zrakoplovstva imale su posebno značenje u borbi savezničke avijacije protiv njemačkih i talijanskih podmornica na Atlantiku. Tek kad su Američani izgradili dovoljan broj baza za avione i zračne brodove u području Meksičkog zaljeva i Karipskog mora, mogla se voditi dovoljno uspješna borba protiv njemačkih podmornica u ovim područjima. Izgradnja baza duž istočne obale američkog kontinenta, na Islandu, u sjeverozapadnoj Africi, u Brazilu, na otoku Ascension i na Azorima, uz baze na britanskim otocima i u Gibraltaru, bila je jedan od najvažnijih preduvjeta da se dobije bitka za Atlantik, t. j. bitka protiv njemačkih i talijanskih podmornica (sl. 3).
Važnost, koja se pridaje zrakoplovnim bazama u eventualnom budućem ratu, vidi se iz činjenice, što članice Atlantskog pakta izgrađuju samo u Evropi (Norveška, Danska, Nizozemska, Zapadna Njemačka, Belgija, Luksemburg, Francuska i Italija) 100 modernih zrakoplovnih baza, osim velikog broja u Africi, a osobito u Maroku. Važnost, opseg i vrijednost aerodromske mreže jedne zemlje pokazuje nam naš primjer: u toku ratnih razaranja na našim aerodromima bilo je porušeno 138 hangara, od kojih 52 armiranobetonska, 60 željeznih i 26 drvenih — u kubaturi od preko 2,000.000 m3. Bilo je uništeno preko 50 velikih i oko 180 manjih benzinskih rezervoara u kubaturi preko 50.000 m3. Uništeno je 125.000 m3 radioničkih prostorija i blizu 1,800.000 m3 zidanih zgrada, osim ostalih objekata, kao što su putovi, instalacije i t. d., u ukupnoj vrijednosti od preko 6 milijardi predratnih Dinara. Ponovna izgradnja započela je još u toku rata i nastavljena je planski 1947. Intenzitet gradnje vidi se iz slijedećeg pregleda, u kojem je 100 indeks za 1947:
VRSTE I PODJELA ZRAKOPLOVNIH BAZA
S obzirom na pripadnost, zrakoplovne se baze dijele na baze civilnog zrakoplovstva i na vojne zrakoplovne baze.
Aerodromi civilnog zrakoplovstva, prema svojoj veličini i vrsti uređaja, dijele se po službenoj klasifikaciji Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva (ICAO — International Civil Aviation Organisation) na:
Aerodrome klase »A«, koji su namijenjeni za prekomorski i interkontinentalni saobraćaj. Važnost ovih baza proizlazi iz razvijenosti prekomorskog zračnog saobraćaja, koji iz godine u godinu raste i natječe se s prekomorskim pomorskim saobraćajem. Aerodromi klase »A« moraju biti sposobni da prime sve kategorije aviona. Njihove piste (uzletne staze) moraju imati duljinu od najmanje 2550 m, a širinu 60—90 m. Za razvoj zrakoplovnih baza, koji je išao za razvojem aviona, interesantno je istaknuti, da su na pr. prije 20 godina u baze klase »A« išli aerodromi, koji su imali prirodne piste duljine od svega 760 m.
Aerodromi klase »B« moraju imati piste duge najmanje 2150 m i široke najmanje 60 m.
Kod aerodroma klase »C« piste su dugačke najmanje 1800 m, kod klase »D« 1500 m, a kod klase »E« pista mora biti dugačka najmanje 1280 m. Širina pista kod aerodroma ovih klasa mora biti bar 45 m. Aerodromi klase »F« moraju imati pistu dugu barem 1080 m, a aerodromi klase »G« barem 900 m. Širina je pista na aerodromima ovih klasa najmanje 30 m.
Pored aerodroma uređuju se uzduž zračnih linija i pomoćna letilišta, koja svojom veličinom i kvalitetom podloge omogućuju normalno slijetanje i uzlijetanje u slučaju nužde.
Aerodromi, preko kojih se vrši zračni saobraćaj, nazivaju se i zračna pristaništa. Prema svojoj namjeni zračna pristaništa mogu biti državna, javna carinska i javna. Državnim pristaništima služe se samo avioni dotične države (na pr. avioni organa državne sigurnosti i zračna milicija u nekim zemljama). Javna carinska pristaništa su ona, na koja slijeću domaći i strani avioni, kad dolaze iz inozemstva, i s kojih uzlijeću, kad odlaze u inozemstvo. Ta pristaništa predstavljaju uvijek granicu, pa zato na njima postoje odgovarajuće službe: carinska, pasoška, higijenska zaštita od bolesti, koje mogu biti unesene iz drugih zemalja. Sve države nastoje, da im javna carinska pristaništa budu aerodromi klase »A« ili barem klase »B«, kako bi mogla primati sve kategorije stranih aviona. Strani avioni, koji već jednom slete na javno carinsko pristanište, mogu se u toku daljnjeg boravka u toj državi služiti javnim pristaništima, kojima se služe i domaći avioni.
Mjesto zrakoplovnih baza u privrednom životu današnjice pokazuje primjer Francuske. Francuska (zajedno s kolonijama u sjevernoj Africi, Madagaskaru, Indokini i Antilima) ima 1139 aerodroma za civilno zrakoplovstvo. Od tih aerodroma njih 13 imaju piste duge 2000—3000 m za prekomorski i interkontinentalni saobraćaj, 67 aerodroma ima piste duge 1500—2000 m za internacionalni saobraćaj — saobraćaj na srednjim linijama; 358 aerodroma ima piste duge 800—1200 m za regionalni saobraćaj, a ima još i 701 aerodrom za aeroturistički saobraćaj.
Od naših zrakoplovnih pristaništa (sl. 4) internacionalni značaj imaju Beograd i Zagreb, a ostala služe za unutrašnji saobraćaj.
Vojne zrakoplovne baze. U toku II. svjetskog rata služili su stalni, mirnodopski aerodromi, uglavnom samo u dubokoj pozadini, za daleku, tešku bombardersku i za transportnu avijaciju. Vrijedilo je načelo, da se avijacija rasprši na što više manjih, operativnih aerodroma. Nastojalo se, da svaki zrakoplovni puk (do 40 aviona) ima svoj radni aerodrom, s koga dejstvuje, i rezervni aerodrom, na koji se može prebaciti u slučaju nužde, te jedan lažni aerodrom, koji će na sebe privlačiti izviđanja i napade neprijateljske avijacije, kako bi se pravi aerodrom očuvao.
Veći broj operativnih aerodroma otežavao je protivniku napade na avione na aerodromima i smanjivao djelotvornost tih napada. Ne samo da je bilo moguće maskirati avione i druge objekte na operativnim aerodromima, nego su i aerodromi ponekad ostajali dugo nepoznati protivniku. Ipak se u II. svjetskom ratu, naročito kod Nijemaca, ispoljila i jedna druga tendencija: držati avijaciju na manjem broju aerodroma, ali zato te aerodrome što bolje osigurati jakom protuavionskom obranom, prvenstveno protuavionskom artiljerijom. Tokom rata su potreba i razvoj avijacijske tehnike dali teže i brže avione, koji su zahtijevali dulje piste i to ne više prirodne, nego betonske. Za osiguranje letenja i izvršenja zadataka suvremenih aviona mora aerodrom imati određeni standardni uređaj, bez obzira na broj aviona. Taj uređaj može služiti i manjim i većim zrakoplovnim jedinicama. Tako je od zahtjeva »što više ma i manjih aerodroma« došlo do zahtjeva »što većih ma i manje aerodroma«. Poslije II. svjetskog rata, a naročito od početka rata u Koreji, zrakoplovstvo je u stalnom razvitku, pa je u izgradnji aerodroma postavljeno načelo »što više što većih aerodroma, sa što boljim prilazima iz zraka«. Izgradnja aerodroma postala je skupa, zahtijeva mnogo vremena i prikladno veliko zemljište te će se u ratu upotrebljavati uglavnom oni aerodromi, koji se izgrade za vrijeme mira. Svi aerodromi civilne avijacije dolaze u obzir kao baze vojnog zrakoplovstva za vrijeme rata. Na vojnom aerodromu ne bazira više samo jedan puk, nego divizija od 3 puka. Vojni se aerodromi dijele na zrakoplovne baze prvog i drugog reda, prema broju zrakoplovnih pukova, koje one mogu primiti.
Kako su se vojne zrakoplovne baze razvile u toku II. svjetskog rata i poslije njega, pokazuje sl. 5. Na toj slici nacrtana su dva aerodroma u istom mjerilu: prvi je bio suvremen 1941, a drugi 1951.
Pokretna letilišta. U desantnim i općenito ofenzivnim operacijama na kopnu pojavljuje se potreba za brzom izgradnjom većeg broja letilišta. Tu izgradnju često otežava i odugovlači vrsta tla (na pr. močvarno ili pjeskovito zemljište). Te su okolnosti u prošlom ratu dovele do upotrebe t. zv. pokretnih letilišta ili montažnih metalnih zastora. Montažne zastore primjenjivalo je zrakoplovstvo USA u ratu protiv Japana na Tihom oceanu. U toku borba na Novoj Gvineji, kada su Japanci napredovali do planine Owen Stanley, zračne desantne inženjerske jedinice izradile su brzo iza japanskih linija jednu pistu od montažnog zastora. Američki lovci, služeći se tim letilištem, prekinuli su japanske linije snabdijevanja. Montažni zastor dopremili su transportni avioni. Pokretna letilišta upotrebljavana su i prigodom desanta u Normandiji. Desant je izvršen 6. VI. 1944, a već 9. VI. ujutro saveznička je avijacija počela djelovati s tih letilišta. Od proljeća 1944 odigrao je u našem Narodnooslobodilačkom ratu veliku ulogu jedan takav aerodrom na Visu. Pista mu je bila duga 1150 m, a široka 45 m. S njega je operirala naša i saveznička avijacija, koja je surađivala i s našom ratnom mornaricom i s jedinicama naše IV. armije.
Kao standardni tip montažnog zastora u prošlom ratu bila je usvojena izbušena ploča od čeličnog lima debljine 2,5 mm. Ploče su bile dugačke 3,00 m, a široke 45 cm (sl. 6). Težina zastora bila je oko 25,7 kg/m2. Montažni su zastori izrađivani i od aluminija, osobito za upotrebu u zračnim desantnim operacijama. Upotrebljavane su također izbušene ploče od aluminijskog lima debljine 4,7 mm. Težina ovakvog zastora bila je 11,60 kg/m2. Za dopremu zastora za pistu dugu 1500 m i široku 45 m bila su potrebna 163 transportna aviona, C-46 ili C-54, dok su za stazu istih dimenzija od čeličnih ploča bila potrebna 322 takva aviona.
Dioba vojnih zrakoplovnih baza. Vojne zrakoplovne baze dijele se prema svojoj ulozi u toku rata na baze strateškog i operativnog značenja. Tako su na pr. britanske baze u Gibraltaru i na Malti u toku II. svjetskog rata bile od strateške važnosti. Zrakoplovna baza, koju su USA sagradile u posljednje vrijeme u Thuli na Grenlandu (sl. 7), ima strateško značenje. Zrakoplovne baze, s kojih avijacija može djelovati u toku jedne operacije — na pr. desantne, imaju operativno značenje.
Zrakoplovstvo velikih država nije jedinstveno, nego se organizacijski dijeli na zrakoplovstvo kao samostalni vid oružanih snaga i na pomorsko zrakoplovstvo u sastavu ratne mornarice. Prema ovoj podjeli zrakoplovstva dijele se vojne zrakoplovne baze na baze kopnenog i na baze pomorskog zrakoplovstva. Ove se posljednje dalje dijele na baze flotnog zrakoplovstva i na baze zrakoplovstva mornaričke pješadije.
Prema vrsti podloge, s koje se uzlijeće i na koju se slijeće, dijele se baze na aerodrome ili zrakoplovne baze i na hidroporte ili hidrobaze. Na aerodrome slijeću avioni i helikopteri. Za helikoptere se u naseljenim mjestima (velikim gradovima) grade i specijalni aerodromi, koji se nazivaju helidromi. Hidrobaze mogu biti na moru, jezeru ili većoj rijeci. Na njihove vode, hidroplanska letilišta, slijeću hidroavioni. Amfibije se mogu služiti aerodromima i hidroportima.
U toku II. svjetskog rata avioni su u velikoj mjeri potisnuli hidroavione zbog njihove glomaznosti, manje brzine i uopće slabije pokredjivosti. Poslije rata održali su se hidroavioni kao transportni avioni, a u vojnom zrakoplovstvu u patrolnoj protupodmorničkoj avijaciji i kao avioni za vezu. Kao avioni za spašavanje na moru hidroavioni su ostali nezamjenljivi. Ovako svedena uloga hidroavijacije umanjila je i značaj hidrobaza. Međutim, otkako se u USA pojavio mlazni lovački avion s hidroskijama Consolidated Vultee XF 2Y (1952), otvorene su perspektive razvoju hidroavijacije i hidrobaza. Najvažniji je element svake zrakoplovne baze letilište ili pista, a ona je kod hidrobaza dana od prirode.
Zrakoplovne baze na obalama mora i na otocima imaju i letilište na zemlji za avione i hidroporte. To su kombinirane zrakoplovne baze (sl. 8). Velike zrakoplovne baze, kao što je na pr. baza USA na otoku Oahu, uz Pearl Harbor, mogu imati nekoliko aerodroma (sl. 9).
Posebnu vrstu pokretnih hidrobaza predstavljaju brodovi matice hidroaviona. Oni nose po nekoliko hidroaviona, koje u slučaju potrebe izbacuju katapultima. Po izvršenom zadatku hidroavion slijeće na vodu. Brod matica može olakšati to slijetanje time, što iza sebe vuče široko platno, koje umiruje valove. Poseban uređaj omogućuje, da se hidroavion prihvati na brod, a da brod ne mora prekidati vožnju i zaustavljati se. Razvoj aviona i samih hidroaviona ograničio je upotrebu takvih brodova samo na oceane. Mornarica USA upotrebljavala je takve brodove u toku prošlog rata, a osobito u prvim ofenzivnim operacijama na Tihom oceanu. Prigodom početnih desantnih operacija na Guadalcanal vršena su prva izviđanja avionima B-17 (tvrđave) s Nove Kaledonije i hidroavionima PBY (Kataline) s otoka Fiji i Espíritu Santo (sl. 10). Za daljnja izviđanja poslužili su brodovi matice hidroaviona. 5. VIII. 1942 brod matica hidroaviona Mc Farland doveden je u Ndeni (otok Santa Cruz), odakle je 5 Katalina moglo vršiti izviđanje za još oko 300 milja prema japanskim uporištima. 7. VIII., na dan iskrcavanja na Guadalcanal, uplovila je matica hidroaviona Mackinac u ušće rijeke Maramasike na južnoj obali otoka Malaita. Počevši od 8. VIII. 9 Katalina ove pokretne baze produljilo je sektor zračnog izviđanja za još oko 500 nm.
IZBOR MJESTA ZA STALNE ZRAKOPLOVNE BAZE
Zrakoplovne baze, a osobito stalne baze, skupi su objekti. One su danas mnogo skuplje nego prije II. svjetskog rata. Tako je na pr. cijena za izgradnju pomorske zrakoplovne baze u Alamedi (USA), koja je izgrađena 1937, iznosila 13,500.000 dolara, a zrakoplovna baza Thule na Grenlandu, koja je otvorena u rujnu 1952, stajala je 263,000.000 dolara. Pri izgradnji jedne naše moderne zrakoplovne baze, koja je dovršena 1952, bilo je zemljanih radova za preko 1,000.000 m3, izbetonirano je preko 270.000 m2 površine i ugrađeno preko 70.000 m3 betona. Pritom je utrošeno 16.000 vagona šljunka, a samog cementa oko 3000 vagona. Tu dolazi još kanalizacija oko 20 km i hangarski prostor od oko 150.000 m3, pored ostale visoke aerodromske izgradnje za administraciju, stanovanje, skladišta, hranu i t.d. Izgradnja takvog aerodroma iziskuje nekoliko milijardi dinara.
Stalne zrakoplovne baze moraju u prvom redu odgovarati strateškim uvjetima. Po svom geografskom položaju treba da leže što bliže frontovima eventualne neprijateljske agresije, da bi omogućivale djelovanje vlastitoj avijaciji duboko u neprijateljskoj pozadini. S druge strane te baze ne smiju biti odviše blizu državnih granica, kako ne bi bile izložene udarima neprijateljske avijacije i eventualnim iznenadnim brzim prodorima neprijateljskih motomehaniziranih jedinica. Primorski i otočni aerodromi (na pr. kod nas aerodrom Gruda kod Dubrovnika i aerodrom na Visu) mogu biti izloženi bombardiranju neprijateljskih ratnih brodova. Tako su ratni brodovi japanske flote bombardirali više puta saveznički aerodrom Henderson. Najbliže granicama, odnosno obalama mora grade se aerodromi lovačke avijacije, a najdalje od njih baze za daljnju, odnosno tešku bombardersku avijaciju. Civilna zrakoplovna pristaništa transportno-putničke avijacije treba da budu na povoljnoj udaljenosti od grada, kome pripadaju, ili na najpovoljnijem mjestu, ako služe za dva ili više gradova. Svaki veći grad treba zračno pristanište, a naročito primorski gradovi, koji su važne trgovačke luke: kod nas Pula, Rijeka, Split, Ploče, Dubrovnik i Bar.
Mjesto, na kojem se izgrađuje zrakoplovna baza, treba da ima povoljne uvjete za izgradnju i upotrebu njenog najvažnijeg elementa — letilišta, piste. U blizini letilišta, a osobito na pravcima uzlijetanja i slijetanja, ne smije biti ni prirodnih (brda, brežuljci, provalije i dr.) ni umjetnih zapreka (visoke zgrade, tvornički dimnjaci, električni dalekovodi i dr.). Takve zapreke ometaju, a ponekad i ugrožavaju uzlijetanje i slijetanje, a naročito su opasne za letove pri maloj vidljivosti. Poželjno je, da na pravcima uzlijetanja i slijetanja u zonama prilaza ne bude nikakvih zapreka do na 1 km od kraja letilišta. Na prostoru do 5 km ne bi smjelo biti zapreka viših od 50 m, a na udaljenosti do 15 km viših od 100 m. Ovi se uvjeti postavljaju prvenstveno kod aerodroma putničkog zrakoplovstva, osobito kod aerodroma kategorije »A«.
Ratno zrakoplovstvo zahtijeva veći broj aerodroma. Teško je za sve naći povoljne zone prilaza, naročito u brdskom i planinskom zemljištu. Zato se za vojne aerodrome traže minimalne zone sigurnosti, koje idu do granice, iznad koje avion dostiže visinu od 150 m nad zemljom. Na toj visini avion postizava dovoljnu manevarsku sposobnost. Avion pri uzletu, kada prijeđe granicu letilišta i kad se počinje uzdizati, mora biti bar 30 m iznad zapreka. Dopuštene visine zapreka ovise o njihovoj udaljenosti od letilišta i o kutu penjanja aviona pri uzlijetanju, odnosno o kutu spuštanja aviona pri slijetanju. Ovi se kutovi kreću od 2—6°. Kod aviona s kutom penjanja i spuštanja od 2—30, može zapreka visine od 10 m biti na udaljenosti od 750 m, a zapreka visine od 100 m već na udaljenosti od 3000 m.
Prostor, na kome se izgrađuje zrakoplovna baza, mora pružati mogućnost izgradnje potrebnog broja pista (uzletnih staza) dovoljne duljine i povoljnog međusobnog rasporeda. Duljina piste zavisi prvenstveno od svojstava aviona pri uzlijetanju i slijetanju, od nagiba uzdužne osi staze, od nadmorske visine letilišta i od brzine vjetra.
Duljina staze pri uzlijetanju mora biti jednaka zbroju duljina potrebnih za zalet aviona (od starta do odljepljivanja aviona od tla, na sl. 11, označeno sa 1 i 2), za razvijanje brzine poslije odljepljivanja (3—4) i za postizanje potrebne visine na kraju letilišta (5, H), koja dopušta bar minimalno manevriranje aviona; ta visina iznosi 10—25 m i ovisi o veličini i manevarskim svojstvima aviona. Nju avion dostiže ranije ili kasnije zavisno od kuta penjanja (α). Pri slijetanju avion zahtijeva stazu, kojoj je duljina ravna zbroju duljina potrebnih za ispravljanje aviona (iz planiranja u horizontalni let, na sl. 12. označeno sa 2—3), za horizontalni let prije dodira tla (3—4) i za kretanje aviona po zemlji od sjedanja do svođenja brzine kretanja aviona po tlu na onu, koja dopušta da se avion smije okrenuti lijevo ili desno (5—6). Ovoj duljini treba dodati i određenu duljinu, koju avion prelazi od časa, kad se spusti na visinu 10—25 m (1), pa dok ne dođe na visinu, gdje pilot počinje ravnanje aviona (2). Obično je duljina slijetanja veća od duljine uzlijetanja, te se prema njoj i određuje duljina piste.
Poželjno je, da letilište ima mali pad radi otjecanja vode. Po duljini može pad iznositi 1—1,5%. Za reaktivne avione, koji se služe stazama preko 2 km, taj nagib može biti i do 2% Nagib od 1—2% zahtijeva međutim stazu dulju za oko 20%.
Kod aerodroma na većim visinama potrebna je dulja staza, jer je zrak rjeđi i avion se kasnije odljepljuje. To povećavanje duljine iznosi na pr. na nadmorskoj visini od 200 m 25—50 m, a na nadmorskoj visini od 2000 m 300—550 m. Letilište na Durmitoru (na koje su slijetali saveznički avioni za vrijeme NO rata) nalazi se na visini od 2400 m. Na tom je letilištu na pr. avionima C-47 Douglas bilo potrebno 1600 m za uzlijetanje, dok im je na aerodromu Beograd (kojega je nadmorska visina 78 m) dovoljno svega 1000 m.
Za zrakoplovnu bazu potrebne su i povoljne meteorološke prilike. Poželjno je, da baza bude upotrebljiva tokom cijele godine. Međutim niski oblaci, provale oblaka, česti gromovi, jaki vjetrovi (osobito kad su promjenljivog pravca) i osobito česte magle ometaju uzlijetanje i slijetanje, dolazak na aerodrom i odlazak s njega. Jači bočni vjetar može i suvremenim avionima onemogućiti uzlijetanje i slijetanje. Grafikon (sl. 12a) pokazuje ovisnost dopuštenog kuta između pravca uzlijetanja, odnosno slijetanja i smjera vjetra, s obzirom na brzinu vjetra. Grafikon pokazuje, da je za male brzine vjetra (do 4 m/sek) moguće slijetanje (uzlijetanje) i pod kutom od 30° u odnosu na smjer vjetra. Ako je vjetar jači od 12 m/sek (košava i bura kod nas dostižu brzinu i preko 20 m/sek), tada slijetanje, odnosno uzlijetanje pod kutom većim od 10° postaje nemoguće.
Pravac protezanja piste bira se s obzirom na pravac najčešćeg vjetra. Ako je najčešći vjetar slabije jačine, polaže se pista u pravcu najjačeg vjetra, makar bio on znatno rjeđi u toku godine. Podaci o vjetru prikupljaju se u toku od normalno 10, a najmanje 5 godina prije početka izgradnje baze. Kad je mjesto baze u zahvatu jakih vjetrova, koji imaju dva ili više ustaljenih pravaca s velikim međusobnim kutovima, pojavljuje se potreba za dvije ili više pista. Te piste mogu biti razdvojene u obliku škara, u obliku slova L, u obliku trokuta ili četverokuta ili je njihov međusobni položaj tangencionalan (sl. 13). Kod baza, preko kojih se odvija živ saobraćaj, te je frekvencija uzlijetanja i slijetanja velika, potreban je veći broj staza i to posebno za uzlijetanje a posebno za slijetanje. Takav je na pr. aerodrom Orly kod Pariza (jedan projekt tog aerodroma prikazan je na sl. 14). U slučaju na pr. sjevernih vjetrova, avioni, koji bi sletjeli na staze A1 i B1, iskrcali bi putnike kod pristanišne zgrade, koja je u središtu, primili bi tu nove putnike i uzletjeli sa staza A i B. Ipak je usvojen projekt prikazan na sl. 15, jer je zahtijevao gotovo dva puta manje zemljišta. Po tom projektu u pravcu sjeveroistok—jugozapad (pravac najčešćih vjetrova) položene su tri staze (G1, G2 i G3).
Pri izboru zemljišta za aerodrom mora se voditi računa i o geološkim uvjetima, t. j. o vrsti zemljine podloge, o eventualnim podzemnim vodama, o pogodnosti zemljišta za poljoprivredu, kao i o eventualnom nalazištu kakvog važnog minerala ispod aerodroma. Kad se od travnih staza moralo prijeći na betonske piste, nastala je potreba da se zemljišta i geomehanički ispitaju. Tako je na pr. teško riješiti pitanje aerodroma za naše luke Bar i Split, jer bi se izgradnjom aerodroma u blizini tih gradova izgubile dragocjene poljoprivredne površine.
Hidrobaze se postavljaju u predjelima, koji nisu izloženi jakim vjetrovima, a hidroplanska se letilišta zaštićuju i lukobranima.
ELEMENTI, UREĐAJI I ORGANIZACIJA ZRAKOPLOVNIH BAZA
Pitanje izgradnje suvremene piste predstavlja ozbiljan problem građevinarstva. Suvremeni su avioni teži, brži i lete dalje, dobili su nove mlazne motore, koji troše nove vrste goriva. Stoga su aerodromi sagrađeni prije 6—7 godina već zastarjeli. Težina aviona i dodirni pritisak, koji direktno opterećuju kolovoz piste, saobraćajnice, stajanke i platforme na aerodromima (sl. 16), znatno su porasli. Lovački avion iz II. svjetskog rata F-51 Mustang bio je težak 7000 kg i imao je dodirni pritisak na tlo 6 kg/cm2. Suvremeni lovački avion F-86 Sabre težak je 9000 kg i ima dodirni pritisak 10 kg/cm2. Poznati teški bombarder iz II. svjetskog rata B-17 (tvrđava) bio je težak 27 t i imao je dodirni pritisak na tlo 5,6 kg/cm2, a suvremeni superbombarder B-36 težak je 165 t i ima pritisak na tlo 11,7 kg/cm2. Visoki dodirni pritisci zahtijevaju veću debljinu i kvalitetniji materijal za izradbu kolovoznih ploča, a veći ukupni tereti zahtijevaju deblju kolovoznu ploču. Glavna pista aerodroma Orly (sl. 15) — dugačka 2220 m, a široka 60 m — namijenjena je za slijetanje aviona težine do 135 t, a težine po kotaču do 45 t. Jedan dio te piste izrađen je po sistemu Larrad (sl. 17). Staza je izgrađena od dva betonska sloja A i B s jednim međuslojem C. Takav je način izradbe veoma skup, jer zahtijeva opsežne radove oko iskopavanja zemlje.
Pojava aviona s mlaznim motorima stavila je ipak u prvi red zahtjev, da kolovoz bude otporan na veliko toplinsko djelovanje, koje prouzrokuju plinovi mlaznog motora (sl. 18). Zrakoplovstvo USA postavilo je bilo slijedeće uvjete za projektiranja: kolovoze projektirati za totalno opterećenje aviona od 182 t. To opterećenje prenošeno višestrukim stajnim trapom izaziva dodirni pritisak od maksimalno 14 kg/cm2. Kolovozi treba da budu otporni na temperaturi do 288°C kod brzine ispušnih plinova od 60 do 90 m/sek, a materijal, kojim se zalijevaju otvori između pojedinih betonskih ploča, mora biti otporan protiv rastvaranja. Međutim, današnje brzine mlaznog ispuha iznose približno 450 m/sek, temperatura doseže oko 740°C. Buduće brzine mlaznog ispuha bit će još veće (600—2400 m/sek) s temperaturama od 1900—2760°C. Od mlaza ovakvih brzina i temperatura može se pista zaštititi takvom konstrukcijom ispušnih cijevi, da mlaz udara u pistu tek onda, kad mu brzina i temperatura znatno padnu.
Da bi odgovarale potrebama suvremenih aviona, dosadašnje se betonske piste moderniziraju. Moderniziranje piste zrakoplovne baze Lockbourn (Ohio—USA), koju je trebalo osposobiti, da se njome mogu služiti mlazni i raketni avioni, izvedeno je u rujnu 1951 na ovaj način: pista je produljena od 1800 na 3500 m i proširena od 45 na 60 m. Postojećem je kolovozu na određenim dionicama dodan betonski zaštitni sloj, a na krajevima piste upotrebljen je agregat od šljake. Na drugim dionicama postojećeg kolovoza dodan je nadsloj asfaltbetona debljine 15 cm.
Za izgradnju suvremenog aerodroma, koji odgovara uvjetima za međunarodni civilni zračni saobraćaj, potrebno je samo cementa u količini od oko 20% naše godišnje proizvodnje. Stoga se operativni aerodromi radi jeftinije i brže izgradnje danas rade po t. zv. sistemu stabilizacije zemljišta. Do 1950 izgrađeno je u USA 220 ovakvih aerodroma. Stabilizacija se postiže izradbom jednog sloja debljine 20 do 30 cm, koji se sastoji od mješavine zemlje s raznim dodacima, na pr. 95% pijeska (šljunka) sa 5% gline. Mješavini se dodaje emulzija katrana. Nosivost stabiliziranog zemljišta dopušta uzlijetanje i slijetanje aviona teških 10 do 15 t, tako da ova vrsta pista može zadovoljiti potrebe laganije ratne avijacije. Za izradbu pista operativnih aerodroma primjenjuju se i plastične materije, koje se u rastopljenu stanju prelijevaju po uravnanoj trasi staze. Jedna je od tih materija t. zv. furfurol, koji se dobiva od katrana i kukuruzovih okomaka, dakle od sirovina, kojima mi raspolažemo u dovoljnim količinama.
Pri izgradnji aerodroma, a osobito za zemljane radove izravnavanja tla, da bi se položile betonske piste, upotrebljavaju se razni strojevi: buldožeri, grejderi (galioni), skrejperi (strugači), ternopuli, bageri, elevatori, a može se primijeniti i hidromehanizacija. Za nabijanje i uravnavanje nasute zemlje služe »ježevi« i glatki valjci, kao i nabijači zemljišta — specijalno konstruirani strojevi za gradnju aerodroma. Nabijač zemljišta težak je 200 t i predstavlja najteži predmet, koji se kreće na kotačima. Guma jednog od njegova 4 kotača teška je 1 t, a prenosi pritisak od 50 t. Granično opterećenje za najbolje suhe terene s travnim zastorom iznosi 7 kg/cm2, a kada su vlažni, onda samo 3—4 kg/cm2. Zato suvremeni aerodromi zahtijevaju pored pista solidno i prikladno izrađene platforme sa stajankama aviona i saobraćajnice (sl. 16). Platforme se grade prema duljim aviona, a saobraćajnice su obično 30% širine pista.
Na ratnim aerodromima smještaju se avioni u t. zv. kaponire (sl. 19). To su prostori zaštićeni naročito izgrađenim nasipima, u kojima avion može biti oštećen samo direktnim pogotkom. Kaponiri se maskiraju tako, da se iz zraka ne vidi, da li se u njima nalazi avion ili ne.
Kod hidrobaza, osim lukobrana, hidroplanskog letilišta, izrađuju se od betona kose ravnine (vlake), kojima se hidroplani spuštaju s platforme u vodu i preko kojih se iz vode izvlače na platformu. U slučaju nužde i hitnosti mogu se vlake izgraditi i od drva. Inače se hidroplani mogu spuštati u vodu i dizati iz nje pomoću dizalica. Pored toga postavljaju se u hidrobazama i plutače za vezivanje hidroplana.
Aerodromske zgrade. Na aerodromima i u njihovoj neposrednoj blizini izgrađuju se dvije vrste zgrada: zgrade za upravljanje službom letenja i zgrade za stanovanje i društveni život službenika i njihovih obitelji. Na vojnim bazama nalazimo i zgrade za stanovanje vojnih jedinica. Na pr. u blizini francuskog aerodroma Orly gradi se naselje za 20.000 osoba.
U zgrade prve vrste ulaze: operativne zgrade, koje neposredno prihvaćaju i otpremaju avione: kontrolni toranj, upravna zgrada, radio-stanice, zgrade prve pomoći (ambulantna zgrada i vatrogasna zgrada), hangari, pošta i robno skladište; neoperativne zgrade: uređaj za održavanje aerodroma, električna podstanica, rezervna električna centrala, pumpna stanica i pomoćni rezervoar za vodu, zgrada centralnog grijanja i garaža, radionica za generalne revizije aeroplana i motora, hotel, restauracija, skladište robe i hladnjača, zgrada, gdje se prikazuju avioni i uređaji, glavna uprava zračnog pristaništa i razne prodavaonice za potrebe putnika.
Kontrolni toranj (sl. 20) treba da bude izdignut najmanje 15 m iznad najvišeg aerodromskog objekta. S njega se vrši kontrola kretanja aviona po aerodromu i kontrola letenja u zoni aerodroma, a na njemu se nalazi radio-stanica za vezu i dirigiranje aviona na aerodromu i u zoni aerodroma.
Zrakoplovne baze moraju omogućiti zračnu plovidbu po svakom vremenu i danju i noću; omogućiti sigurnu i neprekidnu vezu s avionima koji se nalaze u zraku i s drugim zrakoplovnim bazama; imati svakoga trenutka potpun pregled stanja u zraku (gdje se pojedini avion nalazi) i podatke o daljnjem razvoju situacije (planirani dolasci i odlasci aviona, prognoza vremena). U tu svrhu suvremeni aerodrom mora biti opremljen svim modernim sredstvima i uređajima za navigaciju, privođenje i slijetanje aviona, za sigurno i brzo dostavljanje svih vrsta naknadnih saopćenja, kao što su promjena visine leta, promjena pravca, pogoršanje ili poboljšanje vremena i t. d. te osiguranje sigurnog i punog iskorišćenja kapaciteta aerodroma.
Da bi zrakoplovna baza mogla ispuniti navedene zahtjeve, mora imati dvije vrste uređaja i sredstava: elektronske ili radio-uređaje i svjetlosne uređaje.
Radio-uređaji i sredstva. Najstarije radionavigacijsko sredstvo, koje je još uvijek u upotrebi, jest radio-goniometar na srednjem valu, pomoću kojeg se određuje položaj aviona. U vezi s radio-goniometrom je radio-stanica ili radio-telefon, pomoću kojih se avionima saopćuje njihov položaj i daju upute za letenje. Radio-goniometar, koji služi i za pomoć avionu pri slijetanju, smješta se u prizemnu, do polovine ukopanu zgradu, udaljenu 300 m od kraja piste, u produljenju njene uzdužne osi. U zgradu se obično smještaju tri goniometra: za prihvat aviona, za pomoć avionu pri slijetanju i za praćenje aviona, kad leti na drugi aerodrom. Tu se smještaju još i tri rezervna goniometra. Radiogoniometarski predajni centar nalazi se 3 km od radio-goniometra radi izbjegavanja smetnji.
Druga su sredstva radio-farovi, t. j. automatski radio-predajnici, što stalno odašilju određene signale, koje avion prima svojim radio-goniometarskim uređajima (radio-kompasom) i pomoću kojeg određuje smjer, u kome se nalazi u odnosu na radio-far. Radio-farovi mogu biti navigacijski (velikih jačina, za pomoć avionu u navigaciji na duljem letu, sl. 21) ili lokatori (radio-farovi malih jačina, koji zrače samo vertikalno) za određivanje pozicije aviona na malim udaljenostima (sl. 23). Navigacijski radio-far smješta se u manju zgradu na 20 do 40 km od aerodroma. Lokatori se upotrebljavaju u zonama čekanja, za probijanje oblaka (sl. 23) i za prilaz aerodromu (privodni radio-far).
Među osobite radio-farove ubraja se četverosnopni radio-rendž (sl. 24), koji emitira u dva kvadranta morzeovo slovo n, a u druga dva slovo a. Na prijelazu iz kvadranta n u kvadrant a rendž šalje uzak snop stalnog zvuka, točno određena smjera. Taj se stalni zvuk dobiva spajanjem morzeovih znakova n i a na taj način, što se točke znakova n (—) i a (—) spajaju u jedan znak(— — —), koji daje neprekidan zvuk. Ova četiri snopa radio-rendža uz pomoćne farove lokatora upotrebljavaju se za razne manevre dolaska, čekanja, probijanja oblaka i silaska na aerodrom.
Osim navigacijskih radio-farova i lokatora, suvremena zrakoplovna baza ima i specijalne radio-uređaje za pomoć avionima pri slijetanju. Jedan od takvih je uređaj za slijetanje ILS (Instrument Landing System — sistem instrumentalnog slijetanja, sl. 22). To je visokofrekventnan uređaj, koji ima farove za pokazivanje: udaljenosti od aerodroma (tri vertikalna fara), kuta poniranja (far pod nagibom) i smjera prilaska (far s horizontalnim djelovanjem). Odgovarajući uređaj na avionu, koji omogućuje korišćenje tih farova, sastoji se od instrumenta s dvostrukom kazaljkom (vertikalna za smjer i horizontalna za nagib) i od svjetlosnog uređaja, koji svojim paljenjem pokazuje momente prelijetanja vertikalnih farova, t. j. udaljenost od početka staze za slijetanje, jer pilot zna, na kojoj su udaljenosti ti farovi od staze za slijetanje.
Uređaj ILS omogućuje slijetanje i pri vrlo složenim meteorološkim uvjetima. Tako je na pr. na švicarskom aerodromu Kloten (kod Züricha) dopušteno slijetanje s ovim uređajen i onda, kada su oblaci na visini od svega 50 m iznad aerodroma, a vidljivost svega 500 m (sl. 25 i 26). Na aerodromu Kloten pored uređaja ILS primjenjuje se i jedan stariji sistem SBA (Standard Beam Approach-uređaj za slijetanje po snopu).
Najviše uspjeha pokazao je uređaj GCA (Ground Controled Approach — prilaz kontroliran sa zemlje). Taj se sistem sastoji od dva zasebna radarska uređaja, koji se međusobno dopunjuju (sl. 27). Prvi služi za kontrolu udaljenosti aviona do 80 km, a drugi precizno pokazuje položaj aviona na manjim udaljenostima (do 10 km). Avion dobiva radiofonijom od kontrole letenja sve upute za slijetanje, t. j. saopćuje mu se, na kojoj je udaljenosti od sletne staze i da li su mu kurs i visina dobri. Kontrola letenja ima stalnu sliku aviona na radarskom ekranu.
Svjetlosni (optički) uređaji. Svjetlosna organizacija aerodroma ima zadatak da pruži pomoć avionu baš u onim posljednjim i kritičnim trenucima pri dolasku na aerodrom, prije neposrednog kontakta sa zemljom. U ove uređaje idu:
Svjetlosni navigacioni fardozivač, koji daje snop jake svjetlosti, duljine 15 do 20 km. Da ne bi smetao samom slijetanju, postavlja se najmanje 2 km bočno od osi slijetanja, na udaljenosti od najmanje 3—5 km od aerodroma. On se obično postavlja na kakvoj uzvisini, da bi se iz aviona mogao vidjeti, ma iz kog pravca oni dolazili k aerodromu. Njegov dvobojni, obično žuto-zeleni snop stalno se okreće oko vertikalne osi.
Far za identificiranje postavlja se na najvišoj točki aerodroma i u određenim vremenskim razmacima daje svoj propisani znak morzeovim slovima. Po tome znaku posada aviona utvrđuje, koja je to baza.
Prilazna svijetla postavljaju se na razne načine (sl. 28). To su svijetla velike jačine — 1000 vatne natrijeve svjetiljke sa živom. Svijetla su bijele boje. Prilazna svijetla pomažu avionu, da se noću, a i danju pri slaboj vidljivosti, lakše orijentira prema stazi za slijetanje.
Osvjetljenje staza za slijetanje (uzlijetanje) i za vožnju po aerodromu vrši se svijetlima raznih boja, koja se u pravilnim razmacima postavljaju duž ovih staza. Sletne se staze obilježuju bijelim svijetlima, njihov početak zelenim, a kraj crvenim. Staze za vožnju (saobraćajnice) obilježuju se plavim svijetlima (sl. 28 stalni aerodrom i sl. 29 operativni aerodrom).
Osvjetljenje prepreka na aerodromu (hidrobazi) i u njegovoj okolini vrši se crvenim svijetlima, koja se postavljaju na sve prepreke, antenske stupove, tvorničke dimnjake i dr., koji se nalaze do 6 km od aerodroma.
Za signalizaciju, pomoću koje kontrola letenja upravlja avionima na aerodromu i u najbližem krugu, služe i t. zv. aldis-lampe s obojenim filterima. Kad je na pr. potrebno naglo zabraniti pilotu slijetanje, na njegovu se kabinu sa zemlje usmjeri jak snop crvenog svijetla aldis-lampe, dajući mu pozivni znak morzeovim znacima. Na taj način pilot istog trenutka i na najbrži način doznaje, da ne smije sletjeti (zbog neke opasnosti, koja prijeti njemu ili nekom drugom od njega). Umjesto svijetla, danju se (pri dobroj vidljivosti) upotrebljavaju zastavice i drugi znaci odgovarajućih boja (sl. 30 stalni aerodrom i sl. 31 operativni aerodrom).
Razvoj aviona napreduje neprekidno brzim tempom. Zrakoplovne se baze moraju stoga neprekidno usavršavati i snabdijevati suvremenim uređajima, kako bi mogle u punoj mjeri udovoljiti zahtjevima, koji se na njih postavljaju.Đ. K.
LIT.: J. Casey, Cyclopedia of Aviations terms, New York-London 1946; The Battle of the Atlantic, London 1946; S. E. Morison, The Struggle for Guadalcanal, Boston 1950; R. de Belot, La guerre aeronavale en Mediterranée, 1950; The Campaings of the Pacific War, Washington 1950; I. B. Newman i H. E. Crown, Modern military aircrafts change airfield designs concepts, Civil Engineering, april 1951; Gigantic major Air Force base, Army-Navy-Airforce Register od 20. IX. 1952; M. Radovanović, Građevinarstvo u našem i vazduhoplovstvu; A. Grošelj i M. Aćimović, Obezbeđenje i regulisanje vazdušne plovidbe i Organizacija, oprema i operativni rad na savremenom aerodromu, Vazduhoplovni glasnik, 3 i 6, 1952; Lj. Filipović, Izrada kolovoznih zastora za avione na mlazni pogon, Vojno-tehnički glasnik, april 1953; B. Pecotić, O karakteru i organizaciji vojno-pomorske baze, Mornarički glasnik, 1953; M. Rajnović, Aerodromi savremenog vazduhoplovstva, Vojno Delo, 1953.