KONTINENTALNA BLOKADA, niz mjera i protumjera u ratu između Napoleona i Velike Britanije sa svrhom ekonomskog slabljenja i uništenja protivnika. Sastojala se u sve oštrijoj primjeni blokade i prava plijena, a posljedica joj je bila skoro potpuno zatvaranje pomorske trgovine evropskog kontinenta, jer su se mjerama, što ih je odredio Napoleon, pridružile mnoge evropske države (Danska, Prusija, Rusija, od 1809 također Austrija i Švedska). Prusija se već 15. II. 1806 obvezala, da će sprečavati britansku trgovinu s Hannoverom, kao i na Weseri i Labi. Nato je britanska vlada dekretima (Order in Council) 16. IV. i 14. V. 1806 odredila blokadu svih luka od ušća Labe do Bresta.

Zauzvrat Napoleon je Berlinskim dekretom od 21. XI. 1806 proglasio blokadu britanskih otoka, zabranio svaku trgovinu i dopisivanje s njima. Brodovi, koji bi došli iz britanskih luka (uključiv kolonije), nisu smjeli pristajati ni u jednoj francuskoj luci. Na to je Velika Britanija 7. I. 1807 zabranila neutralnim brodovima pristajanje u francuskim lukama i prijevoz francuske robe pod prijetnjom zapljene. Ta je mjera 11. XI. 1807 protegnuta na sve zemlje, koje su pristupile Napoleonovim mjerama.

Kao odgovor odredio je Napoleon Milanskim dekretom od 17. XII. 1807, da svaki brod, koji je bio objekt pregleda s britanske strane, ili je bio prisiljen da pristane u britansku luku, ili je platio neku taksu britanskim vlastima, tim samim gubi pravo na zaštitu svoje zastave i smatra se kao britanski, tako da pada pod pravo plijena. Jednako pada pod zapljenu i brod bilo koje zastave, koji dolazi iz neke britanske ili od Velike Britanije zaposjednute luke ili polazi u neku takvu luku. Dekret naročito naglašava, da su njime određene mjere represalije i da će prestati vrijediti ukoliko bi Velika Britanija opet postupala »prema načelima međunarodnog prava«. Velika Britanija je kasnije, 26. IV. 1809, ograničila svoje mjere na luke Francuske, francuskih kolonija, Nizozemske i sjeverne Italije, dok je Napoleon dekretom od 28. IV. 1811 oslobodio brodove pod zastavom Sjedinjenih Država Amerike od primjene Berlinskog i Milanskog dekreta.

Praksa kontinentalne blokade dala je povoda za dalju izgradnju pravila pomorskog ratnog prava, koja su konačno našla odraza u Pariškoj deklaraciji od 1856.

LIT.: A. T. Mahan, The Influence of Sea Power upon French Revolution and Empire 1793—1812, s. l. 1892.J. A.

Kontinentalna blokada i naše zemlje. Naše su zemlje došle u sklop kontinentalne blokade kroz dvije etape. Mletačka Istra i Dalmacija, koju je Austrija odstupila Napoleonu u Bratislavskom miru 26. XII. 1805, a Napoleon ih priključio kraljevstvu Italije, pa Dubrovnik, okupiran 27. V. 1806 i anektiran 30. I. 1808, sačinjavali su prvu skupinu. Drugu su činile pokrajine, koje je Austrija odstupila u Schönbrunnskom miru 14. X. 1809 i to: dio Koruške, Kranjska, Gorička, Trst, austrijska Istra, Rijeka, Hrvatska do Save i 6. regimenta Vojne Krajine. Napoleon je obje skupine udružio osnivanjem Ilirskih provincija. Jedan je od važnih motiva, uz onaj strateški i politički, toga akta bila je namjera, da se za britansku trgovinu zatvori cijela istočna jadranska obala. Istra i Dalmacija osjetile su posljedice blokade već 1806, a ostale naše zemlje tek 1809, jer je Austrija uostalom već pristupila blokadi, a trgovačke su veze s V. Britanijom bile samo službeno prekinute, dok su Trst i Rijeka bili još pristupačni za britansku robu. Odredbe kontinentalne blokade strogo su se provodile u Ilirskim provincijama. Naredbe generalnih guvernera (do 1811 Marmont, zatim Bertrand) proširile su blokadne dekrete na Iliriju. Takve su bile naredbe od 10. III. 1810, Berlinski dekret od 21. XI. 1806 (blokada britanskog otočja, konfiskacija britanske robe) i Milanski dekreti od 23. XI. i 17. XII. 1807 (konfiskacija neutralnih brodova, koji se podvrgavaju britanskoj kontroli), naredba od 17. X. 1810, trijanonske tarife od 5. VIII. i 12. IX. 1810 (svaka kolonijalna roba plaća 50% carine); zatim naredba od 31. X. 1810 i Fontainebleauski dekret od 19. X. 1810 (spaljivanje britanske manufakturne robe). Britanski protuudarci: dekreti od 7. I. 1807 (blokada francuskih luka) i od 11. XI. 1807 (britanska kontrola neutralnih brodova i 25% carine) efikasno su dopunili cijeli niz propisa. Francuski dekret od 28. II. 1810 odredio je organiziranje carinskih ureda (kordon oko sjevernih provincija bio je gušći, nego oko južnih) i dekret od 28. XI. 1810 odredio je za Iliriju 4 tarife, u kojima je probitak Ilirije bio stvarno na zadnjem mjestu. Pokušaji oko izmjene tarifa postigli su djelomičan uspjeh dekretima od 19. IX. 1812 i 26. V. 1813. Analiza glavnih grana gospodarstva Ilirije pruža sliku utjecaja kontinentalne blokade na naše zemlje.

Nema bitnih promjena u poljodjelstvu i stočarstvu. Ilirija je imala premalo žita i blaga, pa je zbog toga izvoz bio zabranjen, a dopušten slobodan uvoz. U Koruškoj i Hrvatskoj su bile velike šume, ali su predstavljale mrtav kapital, jer je, zbog stagnacije u industriji i plovidbi, cijena drvu pala. Industrija Ilirije, ionako slaba, nije dobila potpore, nego je upala u teškoće. Tako su na pr. brodogradilišta u Trstu i Dubrovniku bila bez posla; rafinerija šećera na Rijeci, vlasništvo antwerpenskog društva, prestala je radom 1812 zbog pomanjkanja neprerađenog šećera; državni rudnici olova i ljevaonice cinka u Koruškoj izgubili su kupce i pali u financijske teškoće, jer je Ilirija 25. XI. 1809 zabranila izvoz kovina u Austriju. Privatne željezare u Kranjskoj ostale su bez sirovina, jer je 25. XII. 1809 Austrija zabranila izvoz sirovog željeza, i većinom su prestale raditi. Samo rudnik žive u Idriji i ugljenik i staklana u Zagorju, u državnim rukama, bili su donekle u boljem položaju. Duhan u Iliriji bio je dobre kvalitete, ali nije igrao posebnu ulogu. Zanimljiv je problem opskrbe Ilirije solju. Solane su bile u Dalmaciji (Pag, Ston, Krk, Rab) i kod Trsta (Žavlje, Skedenj), ali u slabom stanju, dok su istarske solane (Koper i Piran) bile rezervirane za Italiju. Tako je Ilirija bila bez soli. Naredba od 10. III. 1810 je dopustila slobodan uvoz, a druga od 25. III. 1810 naređivala je obnovu ilirskih solana; 3. IV. 1810 Marmont je sklopio ugovor s riječkim trgovcem L. Adamićem i taj je išao u London kao tajni posrednik za opskrbu Italije i Ilirije solju. Dekret od 26. II. 1811 dopuštao je uvoz soli bez licence, a dekret od 11. VII. 1811 dopuštao je 1/3 uvoza u levantinskoj robi, jer su Britanci inače zabranjivali uvoz.

Ilirske provincije bile su s obzirom na svoj položaj tranzitna zemlja, živjele su od trgovine. Britanska je trgovina dakako bila isključena. Odmah poslije okupacije 17. VI. 1809 bila je sekvestrirana britanska manufakturna i kolonijalna roba u Trstu, a naredba od 24. III. 1810 odredila je njezinu prodaju. Prodaju konfiscirane kolonijalne i spaljivanje manufakturne robe obavljalo se više puta: 1810: 23. XI. u Splitu; 27. XI. u Trstu; 1. XII. u Trstu i Rijeci; 1811: 12. VIII. u Ljubljani; 14. VIII. u Gorici; 19. VIII. u Rijeci; 22. VIII. u Beljaku; 1812: 4. V., 1. VII. i 23. XI. u Rijeci; 8, V., 11. X. i 26. XI. u Ljubljani; 30. XI. u Beljaku; 1813: 21. II. i 3. V. u Ljubljani; 26. IV. u Trstu, a 29. IV. u Rijeci. Austrijski tranzit, stara sjevero-južna linija Hamburg—Beč—Trst, bio je za Napoleona od drugorazrednog značenja. Mirovni ugovor od 14. X. 1809 odredio je Rijeku kao krajnju polaznu točku, dok je dekret od 27. XI. 1810 odredio carinu od 6 frs za bečki cent (56 kg). Ni jedno ni drugo nije odgovaralo. Trst je bio prirodna polazna točka (Napoleon se nije brinuo za Trst zbog Venecije) i carina je bila previsoka. Trgovci su se borili za izmjenu obiju naredaba i na kraju su postigli, da je dekret od 4. II. 1812 dopustio austrijski tranzit također preko Trsta i snizio carinu za neke vrste robe.

Napoleon je stvorio novu, zapadno-istočnu liniju Pariz—Ljubljana—Carigrad—Smirna, put po kopnu za levantsku trgovinu, koji je trebao opskrbiti francusku industriju sirovinama, posebno pamukom, i nadomjestiti onemogućen put po moru. Marmontov memorandum od 13. III. 1810, sastavljen uz sudjelovanje tršćanskih trgovaca, označio je sve potankosti novoga puta, kojim je levantski pamuk karavanama dolazio preko Soluna—Skopja—Sarajeva u Iliriju, Italiju i Francusku. U Kostajnici su gradili zgradu za karantenu i most preko Une; francuski konzuli u Bosni (osobito Pierre David u Travniku) zdušno su u tome sudjelovali. Dekret od 12. XI. 1810 zabranio je uvoz pamuka preko rajnske granice i odredio uvoz preko Ilirije i Italije uz neznatnu carinu: 15 с po 100 frs vrijednosti, dok je dekret od 27. XI. 1810 odredio za francusku tranzitnu robu istu neznatnu carinu i dopustio da Trst i Rijeka imaju dvogodišnje javno skladište. Dekret od 3. V. 1811 dopustio je Trstu jednogodišnje posebno skladište za pamuk, dok je dekret od 3. I. 1812 proširio tu povlasticu na svu levantsku robu. Naredba о sanitarnoj inspekciji izišla je 6. IV. 1812. Ova je zamašna akcija imala relativan uspjeh. Postojale su velike prepreke: slabe bosanske ceste, na kojima su se mogli upotrebiti samo konji i to samo ljeti, zatim mogućnost napada na karavane, vijesti o kugi i rad austrijskih konzula. Francusko-austrijska konkurencija podigla je cijene, levantski pamuk bio je slabiji. Francuska levantinska trgovina nije mogla istisnuti austrijsku (Solun—Niš—Vidin—Orşova—Pešta ili Solun—Skopje—Sarajevo—Brod), a nije ni bila ekvivalent za izgubljenu trgovinu po moru.

Levantska je trgovina iziskivala brigu za ceste. Mreža cesta u Iliriji nije bila ujednačena. U sjevernim je pokrajinama trebalo popraviti već postojeće ceste i put za vuču lađa na Savi, a u južnim je trebalo graditi nove. Uprava za ceste, unatoč slabim kreditima, postigla je lijepe uspjehe, jer se poslužila tlakom, a narod je rado sudjelovao pri tom korisnom poslu. U Istri su gradili ceste Koper—Pazin—Pula i Postojna—Bakar. Naredbom od 25. VII. 1811 utemeljeno je osiguravajuće društvo za plovidbu po Savi od Siska do Zaloga. Glavni je rad bio velika, strateški važna Napoleonova cesta Ljubljana—Rijeka—Knin—Dubrovnik, dovršena 1813. Sad je veza pošte iz Ljubljane za Dubrovnik trebala 6 dana umjesto 18. Izvan plana bila je Lujzinska cesta prema Rijeci, koju je 1807 započelo graditi privatno zagrebačko društvo i 1. XII. 1811 dovršilo. U službi levantske trgovine bila je također pošta. Ilirska je pošta funkcionirala redovito, a od 1811 i promet sa susjednim zemljama Austrijom, Bavarskom i Italijom; osim toga, ona se brinula za organiziranje francuske pošte u Turskoj. Pošta je počela redovito funkcionirati 1. V. 1812. Glavna je linija bila: Kostajnica—Travnik—Sarajevo—Priština—Skopje—Odrin—Carigrad, a sporedne su linije išle iz Skopja u Solun i Skadar. Kuriri su putovali dvaput na mjesec; iz Carigrada u Ljubljanu trebalo im je 20 dana. Osim konkurencije austrijske pošte, koja je išla preko Orşove u Sofiju i Carigrad, te istinitih ili izmišljenih vijesti о kugi, francuska pošta u Turskoj nije imala nikakvih teškoća.

Trgovina po moru, to znači plovidba, bila je od posebnog značenja za Iliriju. Ona je imala, kako je izvještavala francuska pomorska komisija 1810, poslije inspekcije ilirske obale, dobre luke, 9817 mornara, 8031 ribara, 1283 radnika iz pomorske struke, ukupno 19.131 pomorac, zatim 1700 brodova za plovidbu po širokom moru i za obalnu plovidbu, 2000 ribarskih brodova, ukupno 3700 brodova i brodica. Plovidba po širokom moru bila je a priori isključena, a i dopuštena plovidba nije imala sreće. Sudjelovanje Ilirije u plovidbi s licencijama, koje su bile uvedene dekretom od 25. VII. 1810, bilo je neznatno. Zapravo je postojala samo obalna plovidba. Dekret od 10. IV. 1811 dopuštao je obalnu plovidbu između Italije i Ilirije, ali i ta je skromna obalna plovidba bila u opasnosti, jer su Jadranom gospodarili berberski, tripolitanski, tuniški i alžirski gusari i engleska ratna mornarica. Ilirski brodovi bili su ukotvljeni u lukama ili su ih sekvestrirali ili su na njima krijumčarili. Tuđi se brodovi više nisu pojavljivali, otkad su još u početku blokade bili konfiscirani i prodani neki američki i turski brodovi. Statistika prometa u lukama pokazuje pad broja brodova i njihove tonaže. Da bi zaštitio plovidbu, Napoleon je dekretom od 24. I. 1810 utemeljio ilirsku mornaricu (komandant kapetan Dubourdier). Bila je malobrojna, a osim jedne fregate imala je samo topovnjače, šalupe i peniše. Moćnija je u Jadranu bila britanska mornarica (komandant kontra-admiral Freemantle); sastojala se od nekoliko fregata i korveta, a od 1809 imala je svoju bazu na Visu. Francuzi su bili kratko vrijeme na Visu (17. X. 1810) i tu zaplijenili nekoliko brodova, ali su u bitki kod Visa (13. III. 1811) pobijedili Britanci, kao i u manjoj bitki između Visa i talijanske obale, 29. XI. 1811. U toku 1812 Britanci su zaposjeli druge dalmatinske otoke a 1813 i dubrovačke. Unatoč nekim manjim uspjesima, uloga je ilirske mornarice završena 1812, a 1813 nije više mogla pratiti konvoje; naredba od 10. VI. 1813 zabranila je plovidbu konvoja. Za zaštitu obale protiv britanskog iskrcavanja ponegdje su se dobro iskazale neke obalne baterije i nacionalna garda.

Umjesto legalne trgovine bujno je evala ilegalna trgovina — krijumčarenje. To je u doba kontinentalne blokade bilo dobro organizirano po cijeloj Evropi. Britansko uporište na Visu, slaba mornarica, zgodna topografija obale, nedovoljan broj carinika, kao i teškoće kod dokazivanja prijestupa, uvelike su poduprli razvoj krijumčarenja u Iliriji. Doduše, naredba od 10. III. 1810 uvela je francuske zakone protiv krijumčarenja, a naredba od 23. IX. 1811 precizirala je kazne: za naoružano krijumčarenje smrtnu kaznu, za obično 10—15 godina zatvora. Osobitog uspjeha nije bilo, jer su krijumčarima pomagali svi stanovnici, a više puta čak i carinici. Vlada je uvidjela, da je borba bezuspješna, pa je naredbom od 19. XI. 1811 odredila, da provincije južno od Rijeke budu izvan carinskog kordona. Uostalom, ona je 7. I. 1812 izdala naredbu protiv stanovnika Ilirije, koji izvoze hranu za Vis ili za neprijateljske brodove, dok je u izvještaju od 13. X. 1812 sam generalni guverner Bertrand ustanovio, da je krijumčarenje neizbježna posljedica topografije Ilirskih provincija s dvostrukim nizom otoka, zatim, da su Dalmatinci siromašni, a da su poneki radili u korist Britanaca, kako bi nešto zaslužili i na taj način barem platili porez.

Novčana kriza u početku i postepena devalvacija austrijskih novčanica bili su slab uvod za gospodarstvo nove države. Njezini su upravnici u svojim izvještajima savjesno prikazivali slabo stanje gospodarstva, ali nisu mogli dirnuti u uzročnika svega zla, kontinentalnu blokadu, koja je oštetila Iliriju kao i druge države kontinenta. Samo Vojna Krajina nije trpjela i to zato, jer je sačuvala svoju zadružnu organizaciju, a država je sve plaćala. Ostale su dobre ceste čak i onda, kad je prestala efemerna levantska trgovina. Kontinentalna blokada utjecala je na javno mišljenje. Nezadovoljni su bili trgovci i industrijalci, radnici i mornari zbog nezaposlenosti, posjednici, jer su izgubili dio svojih dohodaka (prema dekretu od 15. IV. 1811 petinu davanja podložnika i 12 dana godišnje tlake) i seljaci, koji su od revolucionarne Francuske očekivali potpuno ukidanje feudalnog sistema. Puk je držao, da su porezi previsoki, osuđivao je spaljivanje robe i mrzio beskonačnu vojničku službu. Neke suvremene pjesme kao i sjećanja pokazuju to raspoloženje. Zadovoljni su bili jedino prosvjetni radnici zbog postignutih uspjeha u nacionalnom pogledu. To je bio relativno malobrojan krug ljudi. Tako je bilanca zahvata vlasti u gospodarstvo naših zemalja bila više negativna nego pozitivna.

LIT.: P. Pisani, La Dalmatie de 1797 à 1815, Paris 1893; V. Popović, Trgovina i promet Bosne u Napoleonovo doba, Beograd 1929; M. Pivec-Stelè, La Vic économique des Provinces Illyriennes (1809—13), Paris 1930; G. Quarantotti, Trieste e l’Istria nell’età Napoleónica, Firenze 1954.M. P. S.