KLASIFIKACIJA BRODOVA I KLASIFIKACIONA DRUŠTVA. Klasifikacija brodova, utvrđivanje vrsnoće, odnosno klase brodova, prema njihovim tehničkim svojstvima i očuvanosti. Klasifikacija je nastala iz potrebe da interesenti u brodarskom poslovanju (brodari, osiguratelji, krcatelji, davaoci pomorskog kredita) mogu pribaviti pouzdane stručne podatke о vrsnoći pojedinog broda. Klasifikaciju brodova vrše posebne ustanove i zavodi javnoga povjerenja i međunarodnog priznanja u poslovnom svijetu.

Najznačajniji je zavod te vrste Lloyd's Register of Shipping, osnovan u Londonu. Ime nosi prema imenu vlasnika jedne kavanice u Tower Streetu, Edwardu Lloydu (za Williama III. i kraljice Ane), u XVII. st., koji je svojim klijentima, pomorcima i drugim interesiranima u pomorskoj trgovini, objavljivao novosti iz pomorskog svijeta, te prikupljao podatke о brodovima, njihovoj konstrukciji, mjestu gradnje, о zapovjednicima, о njihovu teretu, putovanjima i sl., na temelju kojih su onda zaključivani poslovi prodaje ili zakupa brodova, naručivanja prijevoza, osiguranja brodova ili tereta. S vremenom se iz toga razvio najčuveniji zavod za registraciju podataka о brodovima, Lloyd. Ta je registracija u početku vršena u obliku sistematskih Ships Lists, a poslije publikacijom periodičke Lloyd's Register Book. Nakon preustrojstva 1834 zavod je dobio ime Lloyd's Register of British and Foreign Shipping, pa odatle do danas i uobičajeni naziv u pomorskom svijetu Lloyd’s Register.

Međutim, spomenuti zavod, kao organizacija za djelovanje registra brodova i evidenciju podataka о vrsnoći i klasi brodova, treba razlikovati od istoimene velike organizacije osiguratelja brodova Lloyd’s Underwriter's Association ili kratko Lloyd’s, koja kao udruženje vuče svoje podrijetlo iz istoga izvora, ali postoji i posluje kao zasebna korporacija. Posao pomorskog osiguranja za više je vjekova stariji od klasifikacije brodova, ali je pojava klasifikacije najviše poslužila pomorskom osiguranju i njegovu suvremenom razvoju, pa odatle i često povezivanje ovih pojmova.

Osnovna je svrha i smisao klasifikacije brodova, da se osiguratelju tereta za pomorski prijevoz dade izvjesno posvjedočenje o stupnju sigurnosti broda za prijevoz tereta. Klasifikacija daje i brodovlasniku garanciju da su svi strukturni elementi broda dovoljne čvrstoće i da je gradnja stručno dobro izvršena.

Brodovi i njihovi tereti predstavljali su uvijek veliku svotu investiranog kapitala. Sa stalnim porastom veličine brodova vrijednost se kapitala, koji je na moru izložen mnogim opasnostima oštećenja ili čak uništenja, stalno povećava. Stoga se već u prvom periodu organiziranog trgovačkog pomorstva pokazala potreba da se primijeni naročiti sistem pomorskog osiguranja, koje se s vremenom razvilo do vrlo razgranjenog i međunarodno povezanog poslovanja, te je postalo bitan uvjet za razvitak pomorske trgovine.

Potreba stručnog tijela za klasifikaciju. Mnoge pomorske nezgode, čije bi posljedice mogle biti oštećenje ili gubitak broda ili njegova tereta, mogu spriječiti sposobni i vješti zapovjednici i posade brodova, ali je osnovni uvjet za sigurnost broda i tereta odgovarajući način konstrukcije broda prema njegovoj predviđenoj službi. Stoga su osiguravajuća društva, koja su se bavila pomorskim osiguranjima, morala već u najranije doba svog poslovanja držati na umu kvalitet brodova, koje će osigurati, bilo da se osiguranje odnosi na brodove ili i na njihov teret. Tako je nastala potreba da trgovačka i osiguravajuća poduzeća vode evidenciju о karakteristikama i stanju pojedinih brodova, da bi donekle mogla predvidjeti rizik za teret na brodu, odnosno rizik za brod na njegovim putovanjima. Time je postavljen temelj jednostavnom sistemu klasifikacije brodova, t. j. razlikovanju dobrih od loših brodova i registraciji takvih podataka.

Osiguratelji brodskih tereta i brodova nisu stručne tehničke organizacije, pa ne mogu ni dovoljno poznavati konstruktivnu vrsnoću broda, koji bi trebali osigurati, a jasno je, da moraju zahtijevati izvjesne garancije, da je brod, svojom konstrukcijom, gradnjom i opremom, sposoban za određenu službu, t. j. da su svi glavni elementi trupa i pogonskog uređaja, te vitalni dijelovi opreme (sidra i lanci) dovoljno čvrsti i sigurni za sve predviđene slučajeve opterećenja u upotrebi broda. Osim toga, brod mora biti dobro uzdržavan.

Radi preuzimanja tih garancija osnovane su posebne institucije: registri ili klasifikaciona društva. Poslovanje prvih registara, u početnom periodu njihova rada, bilo je ograničeno samo na registriranje stanja pojedinih brodova, i to već po razrađenom sistemu, po kojem su se brodovi razvrstavali u stanovite klase, prema konstrukciji i stupnju istrošenosti.

Prva ovakva institucija osnovana je 1760 u Londonu pod imenom Register of Shipping (iz nje se kasnije razvio današnji Lloyd’s Register of Shipping). Taj je Register izdao i prvu knjigu registracije brodova, koja se nazvala Green Book.

Proširenje rada i propisi о gradnji. Prošlo je više decenija od ovih prvih registracija brodova, dok su klasifikacione institucije proširile svoje djelovanje i na propisivanje načina konstrukcije brodova (prvi građevni propisi Lloyd's Registera izdati su 1855). Možda bi propisi о gradnji brodova bili i prije objavljeni, da nije iz krugova samih brodograđevnih stručnjaka bilo mnogo protivnika. Argument njihova protivljenja bila je bojazan, da bi kruti propisi mogli kočiti razvoj i napredak brodogradnje.

Pri sastavljanju propisa i tablica, po kojima se određuju dimenzije glavnih konstruktivnih dijelova raznih tipova brodova, stručnjaci klasifikacionih društava služili su se teoretskim proračunavanjima čvrstoće, ali usto i prikupljenim iskustvima na osnovi promatranja brodova u plovidbi. Propisi su se daljim razvojem usavršavali pa su određivali i karakteristike materijala za pojedine dijelove broda, da konačno registri preuzmu, preko svojih naročitih eksperata (surveyora), i nadzor nad samom gradnjom brodova. Sve se to ispočetka odnosilo samo na trup broda, ali doskora su se analogni propisi i nadzor primijenili na pogonske strojeve broda i opremu.

Klasifikaciona su društva, dakle, preuzela odgovornost, da je konstruktivni materijal u brodu svrsishodno raspodijeljen, da je pogonski uređaj siguran za pogon i da je brod propisno opremljen, a sve to da bi se postigao utvrđeni standard čvrstoće i sigurnosti, koje moraju imati brodovi građeni po njihovim propisima i pod nadzorom njihovih eksperata. Time je udovoljeno jednom od temeljnih uvjeta za plovidbenu sposobnost određenog broda. Prema tome klasifikaciona društva imaju veliku odgovornost prema osiguratelju broda i tereta na njemu, a i prema brodovlasniku, koji je zatražio klasifikaciju broda. Pri prosuđivanju odgovornosti klasifikacionog društva treba držati na umu, da se ne može sagraditi ekonomičan i rentabilan brod, a usto da bude i siguran protiv svih naprezanja, koja mogu nastati pod vanrednim i neočekivanim okolnostima. Stoga projektant broda može načinom konstrukcije i izborom materijala predusresti samo ona naprezanja u strukturi broda, koja se razumno mogu očekivati da će se pojaviti u normalnoj službi broda. Prema tome ni klasifikaciona društva ne mogu preuzeti garanciju za sigurnost broda i tereta u svim okolnostima, pa su njihovi propisi sastavljeni pod uvjetom, da će rukovanje brodom, a osobito krcanje tereta biti takvo, da struktura broda ne će biti izložena nedozvoljenim naprezanjima. To je ispravno i razumno tumačenje garancije povezane s klasom broda, jer klasifikaciona društva ne vode kontrolu kako se brodom rukuje i manevrira, te kako je teret raspoređen, a baš zbog lošeg rasporeda tereta može brod biti izložen mnogo većim naprezanjima od onih, koja je predvidio projektant i koja uzimaju u obzir građevni propisi za klasifikaciju. Klasifikaciona društva i s pravne strane ograničuju svoju odgovornost za eventualne štete, koje bi mogao pretrpjeti netko od zainteresiranih u vezi s poslovanjem društava. U njihovim je pravilnicima navedeno kao uvjet za klasifikaciju, da ne mogu biti pozvani na odgovornost i da se protiv njih ne može poduzeti pravni postupak u vezi s vršenjem nadzora nad gradnjom i popravcima, izdavanjem svjedodžba i uvjerenja, vršenjem pregleda i ispitivanjem materijala i t. d., niti da se od njih može tražiti bilo koja materijalna naknada za štete, koje bi nastale zbog toga. Isto tako klasifikaciona društva otklanjaju odgovornost za bilo koje griješke ili propuste u njihovim propisima ili za griješke i propuste svojih namještenika. Međusobni se odnosi klasifikacionih društava i zainteresiranih stranaka (osiguratelja, brodovlasnika i brodogradilišta) prema tome temelje na povjerenju stranaka u tehničku spremu i savjestan rad klasifikacionog društva, a njihove su odgovornosti samo moralnog, a ne i pravnog karaktera.

Utjecaj propisa na brodogradnju. Klasifikaciona su društva imala i imaju velik utjecaj na tehnički razvoj brodogradnje. Zastarjelim propisima i krutim pridržavanjem njihovih odredaba mogu razvoj kočiti i usporavati, a tehnički naprednim propisima, pa i odstupanjem od njih mogu razvoj znatno pospješiti. Primjer konzervativnosti i pridržavanja pogrešne koncepcije u konstrukciji nalazi se u povijesti gradnje tankera. Prvi su željezni tankeri (1880) bili građeni s dvostrukom oplatom, odnosno s dvostrukim trupom (trup u trupu). Takva je konstrukcija (kako su mnoge nesreće pokazale) bila pogrešna, jer je kod lošeg vremena nutarnji trup uvijek propuštao nešto svog tekućeg tereta, pa su se u međuprostoru između tankova i vanjske oplate stvarali opasni plinovi. Godine 1885 predložen je Lloyd’s Registeru projekt tankera ( Glückauf) bez dvostruke oplate, t. j. tako da vanjska oplata bude ujedno oplata tankova, ali Registar je odbio projekt i projektanta uputio da predvidi »trup u trupu«. Projektant nije prihvatio taj prijedlog, nego se obratio francuskom klasifikacionom društvu Bureau Veritas, koje je projekt odobrilo i vršilo nadzor nad gradnjom. Time je bio utrt put gradnji tankera bez dvostrukih stijena i paluba, koji su se pokazali mnogo sigurniji od dotadašnjih s dvostrukim trupom. Lloyd's Registar je vrlo polagano odstupao od svog stanovišta prema dvostrukom trupu, pa je kod idućeg tankera, koji mu je bio predložen za klasifikaciju, doduše pristao da se ne grade dvostruke bočne stijene i dvostruka paluba, ali je postavio uvjet da tanker ima barem dvostruko dno. Tek kad se na više primjera pokazala očita prednost tankera, kojima tankovi dosežu do vanjske oplate, pristao je i Lloyd’s Register da im daje svoju klasu.

Drugi slučaj negativnog utjecaja Registara na tehnički razvoj brodogradnje nalazi se u razvoju gradnje brodova po sistemu uzdužnih rebara. Taj je sistem bio poznat već u početku čelične brodogradnje (I. Scott Russell, The Modern System of Naval Architecture, 1863), ali je doskora napušten pri gradnji trgovačkih brodova. U ratnoj se brodogradnji međutim sve do danas stalno primjenjivao i razvijao, pa se ne može tvrditi da prednosti tog sistema nisu bile poznate. I pored toga bilo je teškoća, dok ga je 1910 priznao Lloyd’s Registar. Tek pošto je uspješno sagrađeno nekoliko takvih pokusnih brodova, postao je sam Lloyd's Registar propagator tog sistema, koji se danas općenito primjenjuje za gradnju tankera i brodova za prijevoz rude.

Navedena su dva primjera uzeta iz povijesti Lloyd’s Registera, ali bi bilo pogrešno, kad bi se iz toga stvorio opći negativan zaključak o njegovu poslovanju. Treba imati na umu, da je on bio uvijek vodeća klasifikaciona ustanova, te da je stoga i morao biti osobito oprezan pri odstupanju od postojećih propisa gradnje i već iskušanih konstrukcija. Treba uzeti u obzir i činjenicu, da brodogradnja u svom početnom periodu gradnje željeznih brodova nije bila egzaktna znanost, pa se gotovo svaki novi projekt broda morao smatrati kao neka vrsta eksperimenta. Prema tome su neuspjesi u konstrukciji bili poučniji od ondašnje teorije, pogotovu od nauke o čvrstoći broda i o poznavanju materijala. Razvojem tih nauka promijenila se i uloga klasifikacionih društava. U njihovim tehničkim komitetima surađuju vrsni teoretski stručnjaci, ali se i nadalje stalno prikupljaju podaci o raznim brodskim nezgodama. Veliki su Registri u čitavom svijetu razgranjene organizacije, pa od svojih predstavnika u raznim svjetskim lukama i brodograđevnim centrima dobivaju velik broj informacija o tome, kako su se pokazali pojedini brodovi u pogonu. Uz teoretska proračunavanja sistematski se proučavaju i ove informacije, jer su od velike vrijednosti za poboljšanje građevnih propisa. Osim toga vrše se i pokusi s materijalom za brodogradnju i načinom spajanja pojedinih elemenata, t. j. sa zakovanim i svarenim spojevima. Sve se to odrazuje u propisima klasifikacionih društava za gradnju brodova, koji se izdaju prosječno svake druge godine, a po potrebi, u periodima većeg napretka tehnike, i svake godine.

Projektant međutim može predložiti klasifikacionom društvu na odobrenje i projekt sa stanovitim odstupanjima od utvrđenih propisa. Svako takvo odstupanje tada temeljito ispituju stručnjaci klasifikacionog društva, kako bi se utvrdilo, da li predložena varijanta u konstrukciji odgovara uvjetima čvrstoće, odnosno pogonske sigurnosti broda. U mnogim se slučajevima neka nova, propisima nepredviđena konstrukcija definitivno prihvaća, tek pošto se iskuša u praksi, a brodu se u međuvremenu može dodijeliti, s pristankom brodovlasnika, privremena pokusna klasa.

U najnovije se doba grade »super-brodovi«, glavnih dimenzija izvan okvira predviđenih u tablicama klasifikacionih društava, a dimenzije profilnog čelika, koji bi se u takve kolose morao ugraditi, premašuju mogućnost izradbe valjaonice čelika. Zbog toga se dimenzije pojedinih strukturnih elemenata moralo određivati teoretskim proračunavanjem, a umjesto običnih izvaljanih profila trebalo je velikim dijelom upotrebiti kombinirane zavarene profile. Kako i ovi brodovi ipak dobivaju klasu, dokaz je da klasifikaciona društva idu i u ovom pogledu ukorak s napretkom brodogradnje.

Klase brodova prema namjeni. Brodovi se grade za različite svrhe, pa ne bi bilo razumno, da dva broda iste veličine, od kojih je jedan određen za prijevoz putnika i eventualno manjih količina laganog tereta uz obalu, a drugi za teške terete u udaljene krajeve svijeta, budu jednako čvrsti. Stoga se pri prosuđivanju konstrukcije broda radi određivanja klase uzima u obzir i predviđena plovidba broda kao i vrsta tereta, koji će brod prevoziti (lakši teret, naročito težak ili tekući teret, prijevoz putnika i sl.).

Klasifikacije raznih društava. Premda se konstrukcije brodova građenih po propisima raznih klasifikacionih društava ne podudaraju sasvim u detaljima, ipak gotovo ne postoje razlike s obzirom na osnovnu strukturnu čvrstoću i plovidbenu sigurnost broda. To proizlazi i iz činjenice, da često jedno klasifikaciono društvo daje klasu brodu, koji je prije bio klasificiran kod nekog drugog klasifikacionog društva. To se obično događa pri promjeni vlasnika broda, ili kad brod, građen u inozemstvu pod nadzorom tamošnjeg Registra, dođe u zemlju i pređe u klasu nacionalnog Registra. Osim toga ima mnogo slučajeva višestruke klasifikacije, t. j. da jedan brod ima istovremeno klasu dvaju, a izuzetno i više klasifikacionih društava (najčešće kod velikih putničkih brodova, obično u reklamne svrhe). Prema tome i sva klasifikaciona društva nastoje da između njih ne bude bitnih razlika u pogledu prosuđivanja čvrstoće brodova.

Za gradnju brodova imaju klasifikaciona društva svoje propise, iz kojih se uzimaju dimenzije pojedinog elementa broda. Te dimenzije ovise o veličini broda, jer na veći brod djeluju veće sile negoli na mali, pa je razumljivo, da će dimenzije pojedinog elementa na većem brodu biti veće nego na malom. Nadalje, svi elementi na brodu nemaju istu vrstu opterećenja, jer su nekoji opterećeni na rastezanje, na stlačivanje, smik, izvijanje i t. d. Zbog toga se pojedini takvi elementi ne nalaze u istim tabelama propisa. Osim toga može biti i više elemenata, koji su opterećeni, na pr. na savijanje, ali njihova se uloga u brodskoj konstrukciji prosuđuje drugim kriterijem, pa su i ti elementi svrstani u razne tabele.

Da bi se rad pri izradbi nacrta za konstrukciju broda ubrzao i pojednostavio, sva su klasifikaciona društva uvela t. zv. osnovice, koje su mjerilo za određivanje dimenzija pojedinog elementa. Te osnovice kod raznih klasifikacionih društava nisu jednake, ali se sve baziraju na dimenzijama broda: na duljini, širini, visini, nadalje na gazu, razmaku rebara i na položaju, gdje se taj element nalazi.

Bureau Veritas na pr. za određivanje debljine oplate ima osnovicu LN = L · B · d · K, gdje je L duljina broda, B širina, d gaz broda, а K koeficijent, koji ovisi о odnosu gaza prema visini broda. Neka je ta osnovica — 1465, to iz tabele proizlazi, da propisani razmak rebara iznosi 615 mm, plosna kobilica 1015x12 (na krajevima broda 11 mm), oplata 9,5 mm (na krajevima broda 8,5 mm).

Slične je osnovice prije imao i Lloyd's Register, no danas se u njegovim propisima osniva sve na dužini broda. Lloyd’s Register za stanovitu dužinu broda propisuje određenu visinu, širinu, gaz te razmak rebara, a odstupanje od toga se mora konpenzirati, i to iz ovih razloga: viši je brod jači od nižeg, pa ako brod u projektu ima manju visinu od propisane, mora dobiti deblju oplatu; ako taj brod ima veću širinu od propisane, može se smanjiti debljina palube; ako ima veći gaz od propisanog, znači da je deplasman broda, a time i moment savijanja veći, pa mora imati pojačane dimenzije i t. d.

S ovim propisima ne samo da je olakšan rad pri izradbi nacrta, već se dobivaju i točni podaci, jer proračuni daju samo teoretske rezultate, a u propisima su uzeta u obzir i praktička iskustva. Međutim, treba spomenuti, da je itekako važno poznavanje propisa, jer su oni dosta šturi, pa ih samo stručnjak može pravilno koristiti.

Iako se osnovice kod društava Bureau Veritas i Lloyd's Register znatno razlikuju, rezultati su uglavnom isti. Na pr. za brod s jednom palubom dužine 109,73 m, širine 15,24 m, visine 9,144 m i gaza 7,315 m, klasifikaciona društva daju ove debljine oplate i palube (u zagradama na krajevima broda): tablica

Ovdje su prikazane dimenzije za oplatu i palubu, ali rezultati se podudaraju i kod drugih elemenata.

Tok klasifikacije. Pri davanju klase brodovima bitna je razlika u tome, da li je brod građen pod nadzorom klasifikacionog društva, što je u svjedodžbi о klasi označeno, ili je klasificiran, tek pošto je sagrađen. U prvom je slučaju ovaj postupak:

Ako brodovlasnik naruči kod brodograditelja gradnju broda po klasi nekog Registra, onda brodogradilište izradi propisane nacrte i podnese ih Registru na odobrenje. Stručnjaci Registra kontroliraju nacrte i ispituju, da li sve konstrukcije odgovaraju propisima Registra i tehničkim zahtjevima. U konstrukcijama može bili i odstupanja od propisa Registra, ali stručnjaci Registra tada utvrđuju proračunima, imadu li takve konstrukcije istu čvrstoću kao one, koje propisuje Registar. Ako su nacrti odobreni, brodogradilište saopćava Registru popis subliferanata, kod kojih namjerava naručiti materijal ili pojedine dijelove, odnosno strojeve i aparature. Registar provjerava, da li je redovni kvalitet produkcije pojedinog subliferanta takav da mu se može povjeriti isporuka. Kad je to uređeno, posebni eksperti Registra preuzimaju u tvornici subliferanta pojedine materijale ili strojeve, gdje odmah vrše i propisana tehnološka ispitivanja ili određene pokuse.

Brod se gradi pod nadzorom eksperata Registra, koji paze da se svi radovi izvršuju u suglasnosti s odobrenim nacrtima i prema propisima, te u svakom pogledu uredno i stručno.

U slučaju da se zatraži klasa za već sagrađeni brod, klasifikacionom se društvu moraju dostaviti na odobrenje glavni konstruktivni nacrti kao i uvjerenja о karakteristikama osnovnog materijala, koji je bio upotrebljen za gradnju i to za trup i za pogonski uređaj. Osim toga stručnjaci klasifikacionog društva izvršuju detaljan pregled broda (trupa i uređaja). Ako je sve to ispalo na zadovoljstvo Registra, brodu se dodjeljuje klasa, ali u svjedodžbi nema posebne oznake, da je brod bio građen pod nadzorom. Osim toga svjedodžba о klasi ima i posebnu oznaku, koja potvrđuje da su sidra i lanci ispravni, te da po broju i težini zadovoljavaju propise za klasu.

Brod, koji ima klasu nekog klasifikacionog društva, stalno je pod njegovim nadzorom, t. j. sve dok traje klasa. Eksperti Registra ga periodično pregledavaju, kako bi se uvjerili da li se dobro održava, t. j. da li je u dobrom stanju, kako bi mogao zadržati svoju klasu. Ukoliko nađu neke nedostatke, određuju potrebne radove, koji se moraju izvršiti, da bi brod mogao ostati u klasi. Sve to traje toliko, dok starost broda više ne dopušta, da brod i dalje ostane u klasi. Brodovi izvan klase služe još samo za sporedne poslove ili se komadaju.

Poslije svake avarije broda, brodovlasnik je dužan da odmah o tome izvijesti Registar, koji će odrediti svog eksperta da pregledom utvrdi, što se mora poduzeti, da bi brod mogao zadržati klasu.

Svakom brodu, koji je klasificiran, izdaje klasifikaciono društvo svjedodžbu о klasi.

Viša i niža klasa. Bitna razlika u klasifikaciji, a prema tome i oznakama klase pojedinih klasifikacionih društava u tome je, da neka od njih imaju samo jednu, t. j. prvu ili najvišu klasu, a druga uz ovu imaju i jednu nižu klasu. Ona se dodjeljuje brodovima, koji zbog ugrađenog materijala, čvrstoće i izvršenih radova ili načina održavanja u svemu ne odgovaraju propisima dotičnog klasifikacionog društva. Takvim se brodovima određuju kraći rokovi periodičnih generalnih pregleda nego brodovima »više« klase.

Lloyd’s Register ima klasu 100Al za najjače građene brodove, koji mogu ploviti po svim morima. Uz oznaku klase postoje i posebne oznake, koje ili ograničuju područje plovljenja ili označuju posebnu svrhu broda, na pr. 100A za obalnu plovidbu, za plovidbu u kanalima, gdje se često određuju i geografske granice, do kojih brod može ploviti. Jasno je, da ovi brodovi s ograničenim područjem plovljenja, iako s klasom 100A, nisu tako jako građeni kao oni s neograničenim područjem. Nejednako, iako s istom klasom, građeni su i brodovi s različitom svrhom, kao na pr. 1ooAl za tankere, 1ooAl za tegljače i t. d.

Bureau Veritas je oznake još proširio i postoje klase: I, II i III, koje ovise o dimenzijama elemenata. Bureau Veritas iza oznake klase dodaje još razne brojke, na pr.: 3/3 i 5/6, gdje 3/3 znači da je brod odlično održavan, a 5/6 da je slabije održavan. Iza tih brojeva dolaze još dvije arapske brojke i to: 1 1, 1 2, 2 1 i 2 2. Prva od tih brojki označuje stanje drva, a druga stanje opreme (sidra, lanci, jarboli i t. d.). Brojka 1 označuje dobro, a 2 slabije stanje.

Pred znakom klase skoro sva klasifikaciona društva dodaju X u slučaju, kad je brod građen pod nadzorom tog klasifikacionog društva. Primjenjuju se i drugi znakovi, koji označuju razne vrste nadzora (na pr. za stroj, kod klase broda, građenog pod nadzorom drugog klasifikacionog društva i t. d.).

Prednosti klasificiranih brodova. Dobri se brodovi mogu sagraditi i bez suradnje s kojim klasifikacionim društvom, a brodovi bez klase ne moraju u tehničkom pogledu biti manje vrijedni od brodova s klasom. Međutim, u poslovnom je interesu svakog naručitelja novog broda, budućeg brodovlasnika, da mu brod bude klasificiran.

Klasificirani brodovi imaju povoljnije uvjete za osiguranje tereta i broda nego brodovi bez klase, za koje je osiguranje predmet posebnog sporazuma između brodovlasnika, odnosno krcatelja tereta i osiguratelja, a uvjeti se osiguranja utvrđuju od slučaja do slučaja. Osim toga za klasificirane brodove postoje i bolje mogućnosti za iskorišćivanje ili za prodaju broda, a i pomorci će svakako imati veće pouzdanje u plovidbenu sigurnost brodova s klasom, pa će radije na takvim brodovima biti ukrcani. Zbog toga su vrlo rijetki slučaji da dobro sagrađeni i ispravno održavani brodovi nisu klasificirani kod jednog od postojećih klasifikacionih društava.

Pregled klasifikacionih društava. Danas ima u svijetu 9 klasifikacionih društava. Kao što je rečeno, začetak registracije brodova bio je u Londonu. Tu su osiguratelji osnovali svoj Register of Shipping ( Green Book) . God. 1799 osnovali su brodovlasnici konkurentno društvo New Register Book of Shipping ( Red Book) . Oba Registra sjedinila su se 1834 u zajedničko društvo Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, koje je 1914 promijenilo ime u Lloyd’s Register of Shipping, pod kojim i danas posluje, sa sjedištem u Londonu.

Iako je začetak registracije brodova vezan uz britanski Lloyd, ipak je najstarija ustanova, koja je objavila propise za gradnju brodova, francusko društvo Bureau Veritas, osnovano 1828 u Antwerpenu pod imenom Bureau de Renseignements pour les Assurances Maritimes (Obavještajni biro za pomorska osiguranja) i koje je izdalo svoj registar pod nazivom Lloyd français. Iduće godine promijenilo je ime u Bureau Veritas, a 1832 prenijelo je svoje sjedište u Pariz, gdje se nalazi i sada.

Da bi se klasifikacija brodova mogla vršiti kod nacionalnih (domaćih) zavoda, osnovale su ih postepeno i druge pomorske zemlje.

Tako na pr. Italija u Genovi 1861: Registro Italiano. Danas mu je sjedište u Rimu i zove se: Registro Italiano Navale. Norveška u Oslu 1864 Det Norske Veritas. Njemačka 1867 u Hamburgu Germanischer Lloyd, koji se preselio 1868 u Rostock, 1872 u Berlin, a poslije Drugog svjetskog rata ponovno u Hamburg. USA utemeljile su 1867 u New Yorku Record of American and Foreign Shipping, ali sada se zove American Bureau of Shipping. U Japanu utemeljen je 1899 u Tokyu Taikoku Kaiji Kyokai (The Imperial Japanese Marine Corporation), a u SSSR-u osnovan je registar najprije 1913, a poslije Prvog svjetskog rata i revolucije ponovo 1930 u Moskvi Registar SSSR. Austro-Ugarska je imala svoj klasifikacioni zavod Veritas u Trstu, osnovan 1858. Predratna Jugoslavija nije imala registra.

Jugoslavenski Registar brodova utemeljen je kao državna ustanova 1949 (Sl. 1. br. 52/1949 i Sl. 1. br. 26/1951) sa sjedištem u Splitu.

Bilo je još jedno klasifikaciono društvo, koje više ne postoji, ali je imalo velik utjecaj na razvoj brodogradnje, osobito u škotskim brodogradilištima. Škotski brodovlasnici utemeljili su 1890 u Glasgowu British Corporation for the Survey and Registry of Shipping, najprije samo sa zadatkom da određuje nadvođa brodova. To je društvo već 1893 izdalo i svoje propise za gradnju i klasifikaciju brodova. Bilo je neka vrsta konkurentnog društva Lloyd’s Registru, čije je poslovanje pri odobravanju konstrukcija bilo tada vrlo kruto, jer se kruto pridržavalo svojih propisa i već iskušanih konstrukcija. Novoosnovano škotsko društvo uvelo je, naprotiv, u brodogradnju tehnički napredan duh, koji je baš tada bio vrlo potreban za tehnički razvoj konstrukcije trgovačkih brodova. Zasluga je baš tog društva, koje je od svog osnutka vršilo postepene revizije svojih propisa, da se odustalo od nekih zastarjelih detalja na konstrukcijama, protiv kojih su se borili i brodovlasnici i projektanti brodova, dok ih se Lloyd's Register kruto pridržavao. Propisi British Corporationa mogli su se mnogo elastičnije prilagoditi novijim varijantama konstrukcije nego propisi bilo kojeg klasifikacionog društva, te su dali projektantima mogućnost da ekonomičnijom raspodjelom osnovnog građevnog materijala dobiju zadovoljavajući stupanj čvrstoće broda.

Poslovanje dvaju nacionalnih klasifikacionih društava u istoj državi postalo je u novije doba nepotrebno i neprirodno, pa su 1945 počeli pregovori između Lloyd’s Registra i British Corporationa о fuziji, koja je 1949 izvršena tako, da je Lloyd's Register preuzeo u svoj sastav British Corporation.

Suradnja klasifikacionih društava. Između mnogih klasifikacionih društava postoje sporazumi о međusobnom priznavanju klasifikacije i vršenju nadzora nad gradnjama i popravcima brodova. Osim toga postoje i sporazumi, da jedno klasifikaciono društvo vrši u svojoj zemlji kolaudacije materijala za račun drugog inozemnog klasifikacionog društva. Međusobno je priznavanje klase i vršenje radova jednog Registra za račun drugog moguće, jer između njihovih propisa za gradnju brodova i kolaudaciju materijala nema bitnih razlika.

Funkcije klasifikacionih društava u ime pomorskih vlasti. Osnovni je zadatak svih klasifikacionih društava da po svojim pravilima i propisima vrše klasifikacije brodova. Osim toga ona preuzimaju, u većem ili manjem opsegu, i neke tehničke zadatke, koje vrše po ovlaštenju i u ime organa pomorskih uprava, odnosno državnih vlasti, koji se odnose na plovidbenu sigurnost brodova. Najvažniji je zadatak određivanje nadvođa, t. j. teretnih crta, do kojih brodovi smiju uroniti. Brodovima, koji vrše međunarodna putovanja, nadvođe se određuje na osnovi Međunarodne konvencije (London 1930), a kod brodova, koji saobraćaju samo između domaćih luka, postoje u većini država nacionalni propisi za nadvođe. Određivanje je nadvođa usko vezano s klasifikacijom brodova (jer se dimenzije nekih strukturnih elemenata trupa određuju na osnovi projektom predviđenog gaza, dakle i nadvođa broda), pa je stoga logično i razumljivo da je taj zadatak povjeren u prvom redu Registrima.

Osim toga neki Registri preuzimaju kod novogradnja i specijalni nadzor u vezi onog dijela Međunarodne konvencije za zaštitu ljudskog života na moru (London 1948), koji se odnosi na konstrukciju broda, i koji za putničke brodove sadrži konstruktivne propise, neobuhvaćene propisima za klasifikaciju (na pr. nepropusno pregrađivanje, konstruktivne zaštitne mjere protiv požara, naročit propis za drenažni uređaj i t. d.).

Od zadataka, koje neka klasifikaciona društva vrše nezavisno od klasifikacija (a u ime organa pomorske uprave), važni su: provjeravanje stabiliteta, pregledi i ispitivanja uređaja na brodovima za krčanje tereta i određivanje njihova maksimalnog dozvoljenog opterećenja.

Zbog toga klasifikaciona društva dobivaju manje ili više službeni karakter, jer u ime državne vlasti vrše neke funkcije, koje idu u nadležnost vlasti (odnosno njenih upravnih organa). Vršenje je ovakvih zadataka jedan od razloga za osnivanje i postojanje nacionalnih Registara kod mnogih pomorskih država, jer bi inače pomorske uprave, za vršenje ovih zadataka, morale imati u sastavu svojih organa tehničku organizaciju, ili bi ih morale povjeravati inozemnim klasifikacionim društvima. Poluslužbene uloge nacionalnih klasifikacionih društava neminovno dovode do nezgodnih situacija, ako u zemlji postoje dva domaća nacionalna klasifikaciona društva, pa je i to jedan od razloga da jc došlo do fuzije društava Lloyd's Register i British Corporation.

Propisi za plovidbu. Kako ne postoje međunarodne obaveze (konvencije) о klasifikaciji brodova, svakoj je državnoj vlasti prepušteno, da li će za svoje brodove (veće od neke granice) tražiti klasifikaciju za dobivanje plovidbene dozvole, ili će prepustiti brodovlasniku, hoće li brod klasificirati, ili će brod ploviti bez klase.

Klasifikacija brodova trgovačke mornarice FNRJ obavezna je za sve putničke brodove (to su brodovi od 10 brt i više, koji smiju nositi više od 12 putnika), a od ostalih za one iznad 50 brt (Pravilnik za izvršenje uredbe о brodskim ispravama i knjigama brodova trgovačke mornarice FNRJ; Sl. list FNRJ br. 13/51 i 41/51).

Poslije svršetka Drugog svjetskog rata dobila su klasifikaciona društva Lloyd’s Register i Bureau Veritas ovlaštenje naših vlasti, da kod nas uspostave svoja predstavništva radi vršenja klasifikacije brodova i izdavanja našim brodovima međunarodne svjedodžbe nadvođa. Oba su klasifikaciona društva imala i prije rata kod nas svoje predstavnike, a pored njih imali su zastupnike Germanischer Lloyd, a nekoliko godina i British Corporation. (Poslovanje dvaju posljednjih društava bilo je kod nas vrlo skučeno, jer je svako imalo samo pokoji brod pod svojom klasom.)

Jugoslavenski Registar brodova (Jugoregistar) osnovan je Uredbom Vlade FNRJ od 13. VI. 1949 (Sl. list FNRJ br. 52/49), a Pravilnik о njegovoj organizaciji i njegovu radu izdalo je Ministarstvo pomorstva FNRJ 23. V. 1950 (Sl. list FNRJ br. 41/50).

Rad se Jugoregistra može podijelili na tri grupe, i to: klasifikacija brodova i određivanje nadvođa; ekspertize pri avarijama na brodovima i to uglavnom za DOZ (Državni osiguravajući zavod); zadaci, koje vrši u ime organa pomorske uprave.

Posljednja grupa radova, koja se povremeno povećava novim zadacima, obuhvaća uglavnom: ovjeravanje proračuna stabiliteta brodova; provjeravanje ispravnosti uređaja za ukrcavanje i iskrcavanje tereta na brodovima i određivanje maksimalne korisne nosivosti samarica. Provjeravanje kapaciteta plutajućih dizalica i plutajućih dokova. Provjeravanje ispravnosti čamaca i plutajućih naprava za spašavanje te uređaja za dizanje i spuštanje čamaca. Vršenje redovnih periodičkih pregleda parnih kotlova i posuda pod pritiskom (boca za komprimirani zrak za upućivanje dizel-motora) i na onim brodovima, koji nisu klasificirani kod Jugoregistra, te izdavanje odnosnih svjedočaba o svojim pregledima. Vršenje nadzora kod novogradnje u vezi propisa Međunarodne konvencije za zaštitu ljudskog života na moru od 1948.

Radi ispravnog vršenja svojih zadataka Jugoregistar je dužan da izdaje potrebne tehničke propise, pa su dosada izdani: Propisi o nadzoru nad parnim kotlovima i posudama pod pritiskom (1952), Propisi i pravila za klasifikaciju i gradnju drvenih brodova (1952), Pravila i propisi za jugoslavensko nadvođe (1952), Propisi za gradnju brodsko-mašinskih postrojenja (1953), Propisi o kolaudaciji materijala (1953), Propisi o gradnji čamaca za spasavanje o uređajima za njihovo dizanje i spuštanje, te o gradnji plutajućih naprava i splavi za spasavanje (1955).

U pripremi su: Propisi o električnim uređajima na brodovima; pravila i propisi za klasifikaciju i gradnju čeličnih morskih brodova; pravilnik o uređajima za ukrcavanje i iskrcavanje tereta na brodovima trgovačke mornarice FNRJ; pravilnik i propisi za stabilitet putničkih morskih brodova trgovačke mornarice FNRJ; pravila i propisi za klasifikaciju i gradnju čeličnih brodova unutrašnje plovidbe.

Predviđeno je da će navedeni propisi i pravilnici biti izdani u toku 1957, čime bi Jugoregistar izvršio sve dosad predviđeno u pogledu pravila i propisa, koji su mu potrebni za vršenje svojih zadataka.

Jugoregistar je (19. X. 1956) zaključio ugovor s talijanskim klasifikacionim društvom Registro Italiano Navale, koji uglavnom predviđa da će svako društvo vršiti u svojoj zemlji klasifikacione radove za račun drugog klasifikacionog zavoda. Analogan ugovor sklopljen je (1957) i s njemačkim klasifikacionim društvom Germanischer Lloyd.

Sjedište je direkcije Jugoregistra u Splitu. Područni uredi, odnosno stručni eksperti postoje u Zagrebu, Puli, Rijeci, Zadru, Splitu, Dubrovniku i Kotoru, a za radove koji se odnose na brodove unutrašnje plovidbe osnovan je u Beogradu Glavni ured za unutrašnju plovidbu.

Kao savjetodavni organ Direkcije imenovan je stručni savjet, koji se sastoji od istaknutih stručnjaka, a sastaje se po potrebi na poziv Direkcije.A. L.