KILSKI KANAL (Nord-Ostsee-Kanal), morski kanal, koji povezuje Kilski zaljev u Baltičkom moru s ušćem Labe u Sjevernom moru. Uz Sueski i Panamski kanal ubraja se među najprometnije svjetske kanale, pa je njegovo prometno i strateško značenje veliko ne samo za Zapadnu Njemačku, u kojoj se nalazi, već i za druge zemlje.
Prometna važnost. Između Sjevernog i Baltičkog mora, koje je duboko prodrlo u evropski kontinent, nalazi se nizak i u južnom dijelu uzak poluotok Jylland. Obilaženje toga poluotoka znatno je produživalo morski put između Baltičkog i Sjevernog mora, pa je postalo ekonomski nužno skraćenje ovog pomorskog puta. K. k. povezuje industrijski razvijenu, ali sirovinama siromašnu zapadnu Evropu sa Skandinavijom i baltičkim zemljama, koje su bogate rudama i drvom. Iako se po veličini prometa može takmičiti s Panamskim i Sueskim kanalom, njegova je važnost za svjetski promet prilično ograničena te ima više regionalno nego interkontinentsko značenje. Strateška važnost bila je također značajan faktor, koji je utjecao na izgradnju toga kanala. Jačanje Njemačke na moru zahtijevalo je potrebu što bržeg prebacivanja ratne flote u Baltičko i Sjeverno more (ratna mornarica snosila je 1/3 troškova gradnje), pa su za sigurnost kanala bili utvrđeni krajnji zapadni (Helgoland) i istočni dio (Kiel).
Historijat gradnje. Težnja za skraćenjem morskog puta Sjeverno more — Baltik javljala se često u povijesti ovog kraja; poznato je desetak pokušaja za njeno ostvarenje. Vikinzi su (950—1150) kopnom prebacivali svoje brodice od Haithabua, koji je tada bio glavni trgovački centar toga područja, do Hollingstedta (ili u suprotnom smjeru), a dalje su plovili rijekama Treene i Eider. Na početku XIV. st. plovidba se prebacuje na Eider, a trgovačko središte postaje Flemhude. God. 1398 bio je dovršen kanal Stecknitz (Laba-Trave), ali je bio preplitak za morske brodove. Otkrićem Amerike i prebacivanjem pomorske trgovine na Atlantski ocean brzo je porasla važnost sjevernoevropskih luka. Prvo ozbiljno skraćenje puta učinjeno je puštanjem u promet (1784) kanala Eider (dug 43 km i dubok 3,5 m; na početku XIX. st. godišnji promet oko 2000 brodova), prvog modernog morskog kanala na svijetu. Povećanjem jedrenjaka i pojavom parobroda, kanal Eider nije mogao zadovoljiti sve veće potrebe i zahtjeve, a i danska se vlada (interesi Københavna) nije brinula za njegovo moderniziranje. To je dovelo i do političkih trvenja, odnosno do rata, u kojem je Prusija zauzela Schleswig—Holstein. Ujedinjena Njemačka postala je potkraj XIX. st. država s obalom na dva mora. Povezivanje tih dijelova moralo se što prije provesti, da bi se u slučaju rata izbjegla kontrola stranih država (Švedska, Danska). Dana 3. VI. 1887 započeli su radovi na gradnji Kilskog kanala, a 20. VI. 1895 bio je pušten u promet (tada se zvao Kaiser-Wilhelm-Kanal) .
Tehničke osobine. K. k. započinje ustavom u kilskoj luci (Holtenau), a završava ustavom u luci Brunsbüttelkoog. U prvoj fazi kanal je bio dug 98,65 km, na površini 67 m širok i 9 m dubok. Stalnim povećanjem prometa postale su te dimenzije malene, pa je 1907—14 širina kanala povećana na 102 m (na dnu 44 m), a dubina na 11,35 m. Ustave su produbljene na 14 m, proširene na 45 m i produljene na 330 m; tolike su i današnje dimenzije.
Zbog postepenog zatrpavanja kanal se mora stalno jaružati. Prvo kompletno jaružanje izvršeno je 1937—39; poslije Drugog svjetskog rata stalno se jaružaju dijelovi, gdje je zatrpavanje najjače. Brodovi do 6000 brt prolaze kanalom bez ograničenja; veći brodovi moraju se prilikom susreta služiti proširenjima (danas ih ima 11). Najveća brzina, kojom brodovi smiju ploviti, iznosi 8,2 čv, a najmanja 5,4 čv. Mostovi su preko kanala (6) dovoljno visoki pa ne smetaju plovidbi. U Kielu, Rendsburgu i Brunsbüttelkoogu brodovi se mogu opskrbiti pogonskim gorivom, a mogu se na njima izvršiti i svi popravci. Najsuvremenija tehnička pomagala omogućuju sigurnu plovidbu.
Promet. Za svaki brod, koji dolazi iz luka istočno od danskog otoka Мøеn prema Sjevernom moru, postoje dvije mogućnosti plovidbe: kroz Kattegat—Skagerrak ili kroz Kilski kanal. Korišćenjem Kilskog kanala skraćuje se put od otoka Møen do Leitha za 84 nm, do Hulla 181 nm, do Londona 239 nm, do luka na ušću Rajne 237 nm, do Bremerhavena 323 nm i do Hamburga 425 nm (isto vrijedi za putovanja u suprotnom smjeru), a to ima znatne prednosti, iako se za prolaz kanalom posebno plaća.
Od otvaranja 21. VI. 1895 do 21. VI. 1955, t.j. u 60 godina, Kilskim je kanalom prošlo oko 2,300.000 brodova sa 726 mil. nrt, koji su prevezli oko 1 milijardu t robe. U prvoj fiskalnoj godini kroz kanal je prošlo 16.834 broda sa 1,506.000 nrt. U idućim godinama (izuzevši 1908) promet se postepeno povećavao do maksimuma 1913 (53.382 broda sa 10,350.000 nrt). Za Prvog svjetskog rata pada gotovo za 2/ 3, a poslije toga se naglo podiže i postiže maksimum 1929 (56.007 brodova sa 24,244.000 nrt). Svjetska kriza smanjila je promet na polovicu. Usprkos svim naporima nije prestignut promet iz 1929. Drugi svjetski rat snizuje promet na 1/ 3 (1945 god. 20.336 brodova sa 7,004.000 nrt); poslije rata (zbog naglog oporavljanja Njemačke) brzo se povećava, pa je 1955 postignut najveći promet u historiji kanala (62.911 brodova sa 31,278.000 nrt, odnosno 46,640.000 t robe, prema 56.687 brodova sa 25,700.000 nrt u 1954). Promet putnika zaostaje za teretnim prometom; 1951 kanalom je prošlo 55.000 putnika.
U međunarodnom prometu značenje Kilskog kanala ograničeno je najvećim dijelom na Evropu. Preko 80% tranzita otpada na luke sjeverne Evrope, a oko 90% na evropske luke uopće. Na Sjevernu i Srednju Ameriku otpada 4,3% tranzitnog prometa, na Južnu Ameriku 3%, na istočnu Aziju 1,2%, na Perzijski zaljev 1,3% (nafta), a na ostale dijelove svijeta otpada manje od 1%.
U prometu robom, koji je 1954 iznosio preko 46 mil. t, otpada na zapadnonjemačke luke samo 7,944.000 t (na zapadnonjemačke luke na Sjevernom moru 6,298.000 t, a na zapadnonjemačke baltičke luke 1,646.000 t), na luke Istočne Njemačke otpada samo 293.000 t. U robnom je prometu na prvom mjestu Švedska sa 7.630.000 t, zatim luke Beneluxa sa 6,298.000 t, sovjetske i poljske luke na Baltiku sa 5,596.000 t, luke Danske sa 4,035.000 t (jedan dio pomorskog prometa između istočnih i zapadnih luka u južnim krajevima Danske ide Kilskim kanalom), britanske i francuske luke na Atlantiku sa 5,019.000 t, norveške luke samo sa 136.000 t (Norveška je već po strani od kanalske zone te ima izravan prilaz u Sjeverno more).
Prosječna veličina brodova, koji prolaze kanalom, u normalnim se godinama stalno povećava (1895 god. 89 nrt, 1929 god. 433 nrt, 1955 god. 496 nrt). U tome K. k. znatno zaostaje za Sueskim i Panamskim kanalom, ali ih zato mnogo prelazi po gustoći plovidbe. Dio, koji otpada na njemačku zastavu poslije apsolutne premoći u prvim godinama (1896 god. 73,7%), postepeno se ustalio na oko 50% (1929 god. 434%) 1938 god. 51,5%, 1951 god. 26,3%). Za njom dolaze švedska, finska, britanska, norveška, nizozemska, poljska, sovjetska i danska zastava.
K. k. je posredno ili neposredno utjecao na razvoj luka Kiel, Holtenau, Rendsburg, Brunsbüttelkoog, Hamburg i na proširenje industrije i brodogradnje u ovom kraju, što uz stalno povećanje svjetske trgovine morem osigurava budući prosperitet kanala.
LIT.: Nord-Ostsee-Kanal (časopis), izdaje Wasser - und Schiffahrtsdirektion Kiel; W. Schmula, Die Verkehrsentwicklung auf dem Nord-Ostsee-Kanal, Hansa, Hamburg 1954, I, 1-3; J. Lorenzen, Suez - Panama - und Nord-Ostsee-Kanal, ihre weltwirtschaftliche Bedeutung und Betriebsform, ibid., 1954, 31-32; W. Schmula, Der Nord-Ostsee-Kanal im Jahre 1954, ibid., 1955, 1-3; B. Arnold, 60 Jahre Nord-Ostsee-Kanal, ibid., 24-25; O. Wöhinger, Die technische Entwicklung des Nord-Ostsee-Kana bin 60 Jahren, ibid.T. Ša.
Pravni položaj. Kilski kanal izgrađen je na njemačkom području pa je zato u početku bio pod potpunom i isključivom suverenošću Njemačke. Prema čl. 380 Mirovnog ugovora u Versaillesu (1919), Njemačka je bila obvezana držati kanal i njegove prilaze slobodnima i otvorenima za trgovačke i ratne brodove svih država, koje žive u miru s Njemačkom, pod uvjetima potpune jednakosti. Njemačka je smjela ubirati samo tolike pristojbe, koliko je potrebno za uzdržavanje plovnosti kanala i za njegove popravke. Za vrijeme rata između Poljske i Sovjetskog Saveza (1921) Njemačka nije dopustila prolazak kroz kanal britanskom brodu Wimbledon, koji je prevozio u Gdańsk municiju, namijenjenu Poljskoj. Njemačka je to opravdavala svojom neutralnošću. Interesirane velevlasti iznijele su to pitanje pred Stalni sud međunarodne pravde u Hagu radi tumačenja о domašaju čl. 380 Versailleskog ugovora. Sud je presudio, da je, prema mirovnom ugovoru, kanal prestao biti unutrašnji plovni put i izjednačen je s tjesnacima, što spajaju dva otvorena mora; zato ni prolazak ratnog broda neke zaraćene države ne protivuriječi neutralnosti države, na čijem se području prokop nalazi. Stoga je Njemačka dužna propustiti brodove svih država, koji su s njom u miru. Ona je ovlašćena zatvoriti kanal, ako se sama nalazi u ratu, i to neprijateljskim brodovima.
Njemačka je pod Hitlerom, protivno ugovoru, jednostrano otkazala svoje obveze 14. XI. 1936. Poslije Drugog svjetskog rata pitanje kanala nije (do 1957) uređeno. Zasad ne postoje о njemu nikakve posebne obveze.J. A.