JUGOSLAVIJA. Federativna Narodna Republika Jugoslavija (FNRJ), utemeljena 29. XI. 1943. na drugom zasjedanju AVNOJA u Jajcu, proglašena 29. XI. 1945. Dijeli se na 6 narodnih republika s jednom autonomnom pokrajinom i jednom autonomnom oblašću. Prvi Predsjednik Republike izabran je 14. I. 1953.
SADRŽAJ: Geografija, str. 1; Privreda, str. 7; Narodne republike, str. 13; Iseljeništvo, str. 18; Državno uređenje, str. 19; Povijest, str. 21; Pregled povijesti pomorstva do početka XIX. st., str. 33; Obnova flote jedrenjaka u prvoj polovini XIX. st., str. 52; Razvitak parobrodarstva na našim obalama za Austro-Ugarske, str. 56; Podjela austro-ugarske trgovačke mornarice, str. 59; Trgovačka mornarica u krajevima, koje je Italija okupirala poslije Prvog svjetskog rata i koji su poslije Drugog svjetskog rata ušli u sklop FNRJ, str. 60; Trgovačka mornarica 1918— 1945, str. 61; Trgovačka mornarica FNRJ, str. 75; Pomorska uslužna poduzeća, str. 83; Pomorsko-ekonomska problematika, str. 84; Privredno povezivanje obalnog područja sa zaleđem u XIX. i XX. st., str. 94; Brodogradnja, str, 96; Ribarstvo, str. 114; Pomorska uprava, str. 119; Pomorska publicistika, str. 125; Pomorsko školstvo i naučne ustanove, str. 128; Vojno pomorstvo, str. 133; Unutrašnja plovidba, str. 136; Riječna brodogradnja, str. 154; Uprava riječnog saobraćaja, str. 156.
GEOGRAFIJA
Položaj Jugoslavije. Jugoslavija se nalazi između 40°51' i 46°53' N i 13°23' i 23°02'E, obuhvaća 255.804 km 2. Paralela od 45 0 pruža se sjevernijim dijelovima Jugoslavije: uz Pulu, Senj, Prijedor, Derventu, Rumu i Belu Crkvu, pa se veći dio Jugoslavije nalazi južno od 45 paralele. Po položaju J. pripada više Južnoj nego Srednjoj Evropi. Ona graniči s Jadranskim morem, a nedaleko su Egejsko i Crno more. Sva ova mora izdaju zimi više topline od kontinenta, što pozitivno utječe na zimske temperature u Jugoslaviji.
Jugoslavija graniči sa sedam država. Dužina njezine kopnene međe iznosi 2969 km, a primorske u zračnoj crti od Milja (kod Trsta u Istri) do ušća Bojane 750 km. Međa je duga: tablica
Jugoslaviju spajaju s ovim zemljama: Moravsko-vardarska udolina; Panonski i Peripanonski kraj; doline u Štajerskoj i Kranjskoj, te Jadransko-primorski pojas. Ove prometne veze imaju presudno značenje u ekonomskom, kulturnom i političkom životu Jugoslavije.
Moravsko-vardarskom udolinom stoljećima je prodirala bizantsko-grčka kultura, koja se odrazuje u tipovima naselja, kuća, načinu života i psihi ljudi. Ovim su putovima uvedeni brojni zanati, kulturne biljke, plemenite voćke, različiti oblici narodne i gradske umjetnosti. Poslije bizantsko-grčke kulture istim putem prodire islamska kultura: njezin se utjecaj osjeća i sada. I ta je kultura ostavila tragove u tipu kuća, sela, gradova (minareti), u nošnji, pjesmi, običajima, prehrani i načinu života.
Po Moravsko-vardarskoj udolini vodio je dio starog Carigradskog druma iz Carigrada preko Sofije, Niša u Beograd, zatim Solunski put od Soluna do Niša. Okomito na njih vodili su putovi Drač—Ohrid—Stobi—Solun—Carigrad, zatim Skadar—Drim, Peć —Skopje; Dubrovnik—dolina Neretve—Sarajevo—Užice—Stalać —Niš.
Ova je udolina postala ekonomski važna, kad je u njoj izgrađena željeznica. Probijanjem Sueskog kanala (1869) Solun je postao luka Balkana za uvoz azijske riže, mirodija i dr., ali Egejsko more i Solun nisu nikad za Jugoslaviju kao cjelinu imali veće ekonomsko značenje.
Mnogo veće značenje za Jugoslaviju ima Jadransko more, preko kojeg se širio grčki, rimski, južnotalijanski i mletački kulturni utjecaj, odnosno općenito mediteranski (tip kuća, naselja, zanimanja, kultura tla, način života, nošnje i pjesme). U svakom našem većem gradu u primorju počinje po jedan put, koji vodi u zaleđe (Trst, Rijeka, Bakar, Senj, Zadar, Split, Dubrovnik, Kotor). Primorje je postalo ekonomski još važnije, kad se vezalo željeznicom i dobrim putovima sa zaleđem. Za izvoz i uvoz ovo je pročelje postalo za Jugoslaviju još važnije, kad se političko značenje Dunavskog puta smanjilo.
Od najveće je važnosti za Jugoslaviju dio Panonske nizine, koja obuhvaća predalpsku Sloveniju (porječje Save i Drave), Međimurje, zatim Dravsko-savsko porječje i Vojvodinu. Savski je put vrlo važan za Jugoslaviju; na njemu se nalaze tri glavna grada Jugoslavije: Ljubljana, Zagreb i Beograd. Dolinom Save ide naša glavna željeznička magistrala, kojoj gravitira najveći dio države; po proizvodnji poljoprivrednih i industrijskih dobara, po gustoći stanovništva i kulturnoj razini ovo je naš najbogatiji i najprometniji kraj. On pripada najvećim dijelom Srednjoj Evropi, pa je vrlo malo bio pod utjecajem islamske kulture. Panonskom nizinom protječe najvažnija srednjoevropska rijeka Dunav, pa je J. i važna podunavska država. Po Dunavu se razvijala trgovina sa Srednjom Evropom; Braila je bila djelomično i morska luka za Jugoslaviju. Još veće značenje ima Panonska nizina za našu privredu, jer je Jugoslavija velikim dijelom još uvijek poljoprivredna zemlja.
J. ekonomski gravitira prema Zapadnoj i Srednjoj Evropi, pa su zapadne i sjeverne države (Madžarska, Austrija, Italija) važnije od istočnih i južnih.
Kulturno, ekonomsko i političko značenje ovih triju velikih pokrajina mijenjalo se kroz stoljeća. Preko Moravsko-vardarske udoline prodirali su prednjoazijski (Bizant i Turska), preko Panonske nizine srednjoevropski (Njemačka, odnosno Austrija i Madžarska), a preko Jadrana mediteransko-romanski utjecaji.
Građa. U Jugoslaviji su tri planinska sistema: Rodopidi, Dinaridi i Alpidi. Najstariji su planinski sistem Rodopidi. Oni tvore jezgru Balkanskog poluotoka; izgrađeni su od granita i metamorfnih stijena (kristalinični škriljavci i gnajs). Nastali su u arhaiku i u početku paleozoika (kambrij). Teško im je odrediti točno međe, jer oni postepeno prelaze u susjedne planinske sisteme. Tu su se pojedine gore uzdizale dosta visoko, pa su između njih zaostale niske kotline, koje su kasnije ispunjene vodom i pretvorene u jezera. Nanosima rijeka jezera su se postepeno zasipala i smanjivala te konačno nestala.
U južnom dijelu Rodopskog gorja kotline su nastale nešto kasnije, pa su se neka jezera sačuvala do sada. Neka su jezera vrlo duboka (Prespansko i Ohridsko), a neka plitka (Dojransko). Rodopidi su u cijelom paleozoiku bili okruženi morem Tetis. Potkraj mezozoika i u početku kenozoika počinje lagano poniranje određenih dijelova Rodopske mase na području današnje Panonske nizine i u Pomoravlju. Brojni rasjedi (osobito u Makedoniji) stvorili su tektonske potonine i depresije. Najjače rasjedanje rodopskih masa bilo je u oligomiocenu. Jače je spuštanje na prostoru Jugoslavije bilo u Panonskom, Vlaško-pontskom, Egejskom i Jadranskom području. Uz obje strane Rodopida izdižu se vapnenci Tetisa, od kojih su nastali Dinaridi na širokom pojasu zapadno od njih i Alpidi na istočnom rubu. U neogenu je to spuštanje i izdizanje nastavljeno.
Dinaridi se sastoje od tri dijela:
1. Dalmatinsko-istarski pojas, pruža se duž istarske i dalmatinske obale, a sastavljen je od veoma nabranih vapnenaca, dolomita i eocenskih pješčenjaka (Rilić, Biokovo, Omiška Dinara, Mosor i Kozjak).
2. Srednjodinarski krški pojas u Lici, zapadnoj Bosni, Hercegovini i Crnoj Gori. Tu su karakteristične zaravni i uz njih položeni gorski nizovi, izgrađeni od mezozojskih vapnenaca i paleogenih sedimenata.
3. Pojas paleozojskih škriljavaca (perm i karbon) te mezozojskih vapnenaca, pruža se od centralnih dijelova Bosne na Zlatibor, Staru Rašku te se produžuje do Šar-planine i Skopske Crne Gore. Ovamo ide i eruptivna zona oko Kozare i Prosare, koja se produžuje i dalje na istok. Zona serpentina od Sanskog Mosta do Motajice pripada također paleozoiku.
Dinaridi se pružaju od sjeverozapada prema jugoistoku. Njihovi su slojevi nabiranjem i rasjedanjem vrlo poremećeni, pa se u Jadranskoj zoni spuštaju stepeničasto prema moru (od Like prema Zadru, od Kupresa prema Splitu).
Položaj planina u Savsko-dravskom međurječju tektonski još nije utvrđen (Medvednica, Moslavačka gora, Kalnik, Ivanščica, gore u Slavoniji: Psunj, Krndija, Papuk, Požeška gora, Motajica u Bosni i u Srijemu Fruška gora), a takve su i planine u Podrinju i Šumadiji (Cer, Bukulja, Venčac, Rudnik, Kosmaj, Avala). Ove su planine ostaci nekad potonuloga planinskog niza. Od njega su ostali samo timori ili stršenici (horstovi).
Jezgre su tih planina građene od kristaliničnih škriljevaca i granita, preko kojih su staloženi mlađi sedimenti. Držalo se da su ostaci Rodopida (t. zv. Istočnog kopna, koje je vezalo Alpide s Rodopima). J. Cvijić ih je nazvao »prelaznom zonom« između Dinarida i Rodopida. Novija istraživanja pokazuju, da pripadaju vjerojatno Alpidima.
Alpidi, Karpatsko-balkanski luk, prelaze u našu državu južno od Đerdapa, a svršavaju u srednjem dijelu doline Timoka. Vrškom Čukom jugoistočno od Zaječara počinje Stara planina ili Balkanidi. U Karpatsko-balkanskom nizu unutrašnji se luk pruža rubom doline rijeke Morave, koja teče duž velikog rasjeda. Vapnenački pojas Alpida u istočnoj Jugoslaviji najviše se ispinje u Homoljskim planinama, Kucaju, Rtnju, Suvoj planini i dr.
U pleistocenu i postpleistocenu bilo je još manjih spuštanja i uzdizanja, ali je tada prevladao utjecaj egzogenih sila, osobito leda i tekućih voda, koji su na staroj podlozi oblikovali novi reljef. Slovenske Alpe obuhvaćaju planinske skupine: Kamniške ili Savinjske Alpe (Grintavec 2559 m), Julijske Alpe (Triglav 2863 m) , Karavanke, Karnske i Ziljske Alpe. Alpski prostor Slovenije pripada južnom dijelu cjelokupnog alpskog područja, pa je dio petrografski različitih Južnovapnenačkih i Središnjih Alpa, koje dijeli rijeka Drava. Slovensko alpsko područje ističe se oštrim isponima i visokim ravnjacima (osobito u jugoistočnom dijelu Kamniških i istočnom dijelu Julijskih Alpa).
Reljef. U Jugoslaviju ulazi južni dio Panonske potonine, koja se na zapadu preko Posavine produžuje do Krškoga, a preko Podravine do Dravograda. Južno od Panonske ravnice nalazi se Peripanonski rub, kojemu pripada cijela Šumadija i Moravska udolina sve do Niša i Bagrdanske klisure. Spuštanjem Egejskog mora (potkraj tercijara i u početku kvartara) nastale su i brojne kotline duž Vardara i depresije, u kojima su nastala jezera Ohridsko, Prespansko i Dojransko.
Egejska potonina ne prelazi izravno u Jugoslaviju, ali je indirektno utjecala na njenu morfologiju. Cijela se Makedonija zbog spuštanja egejske mase nagnula prema jugu, pa tim smjerom teku i sada glavne rijeke. Brojna su tercijarna jezera na taj način ispražnjena; ostali su mnogobrojni tragovi epigenije i klisure.
Vlaško-pontijska udolina pruža se između Karpata i Stare planine, a tek mali dio pripada Jugoslaviji (dolina Timoka).
Jadranska potonina preplavljena je morem, pa za reljef Jugoslavije ima znatno manje značenje od Panonske i Moravsko-vardarske udoline.
Abrazijski se reljef nalazi na obalama nekadašnjih starih mora i na obali Jadranskog mora. Zbog toga ima fosilnih i recentnih abrazijskih oblika. Fosilnih oblika ima najviše u peripanonskom rubu u obliku abrazijskih površi, terasa i strmih obalskih odsjeka. Takvih abrazijskih površi ima u sjevernoj Srbiji. U Makedoniji su abrazijske površi starog Egejskog mora. Recentni ili sadašnji abrazijski reljef nalazi se u Jugoslaviji samo uz obalu Jadrana.
Fluvijalni je reljef nastao uz riječne tokove. Redovito su to valovite uske doline sa strmim pristrancima. Rijeke su za pleistocena imale više vode, a bile su i jače razgranate od sadašnjih; tekle su na mnogo višim površinama (osobito u kršu), gdje se nalaze veliki poravnjeni prostori (Lička, Kastavska, Kistanjska, Magličko-durmitorska površ i dr.).
Glacijalni se reljef nalazi samo na najvišim planinama: na Triglavu, Karavankama, Kamniškim Alpama, Čvrsnici, Prenju, Orjenu, Durmitoru, Sinjajevini. Ostaci su tog reljefa krnice, glacijalne doline, morene te glacijalna jezera.
Eolski reljef je nastao u materijalu, koji je donio vjetar. Takvi se oblici nalaze u Istri, Panonskoj nizini te uz obalu Jadrana. Prapor i živi pijesak donio je vjetar s drugog mjesta. Živi pijesak je mlađeg, a prostorno rašireniji prapor starijeg podrijetla. Praporne se zaravni nalaze u Banatu, Bačkoj, Baranji, Srijemu, Slavoniji i sjevernoj Hrvatskoj. Površina im je zaravnjena, a strane se strmo spuštaju u odsjecima. Živog pijeska ima u Podravini i uz Dunav (Deliblatska peščara u Banatu, Bajsko-Subotička peščara u Bačkoj).
Krški je reljef nastao na vapnenoj i dolomitnoj podlozi, najrašireniji je u Dinarskom gorju i istočnoj Srbiji. Osobito se ističe Jadranska zona s vrlo razvijenim malim (škripovi, dvojke, trojke, škrape), srednjim (razne vrste ponikava i kamenitih polja), velikim (polja) i podzemnim oblicima (sniježnice, ledenice, pećine). Razvijenost krških pojava ovisi o množini kiše, koja padne na vapnenačke slojeve, još više o količini u njoj otopljenog ugljičnog dioksida (C0 2), o debljini i padu vapnenih slojeva te o biljnom pokrovu (v. Krš) .
Pedološka struktura Jugoslavije. Sve se vrste tla u Jugoslaviji mogu razvrstati u tri glavna tipa: crnica (črnozjom), podzol i crljenica. Crnica je vrlo slična ukrajinskoj, nastaje u krajevima sa malo oborina, pa kako kišnica ne ispire tlo, u njemu se nakupilo mnogo humusa. U Jugoslaviji ima mnogo zemlje crnice u Banatu, Bačkoj i Srijemu.
Najveći je dio Jugoslavije pokriven podzolom. To je tlo, na koje pada veća količina kiše, koja otapa najvrednije minerale u tlu, ispire ih i odnosi u dublje dijelove, a na površini ostaje neplodno tlo. Podzola ima mnogo vrsta, a od osobite je važnosti količina vapna u njemu. Ako je njegova boja bijela ili pepeljasta, onda se naziva »pepeljuša« ili »bjelica«.
Treća vrsta tla crljenica raširena je osobito u zapadnom dijelu Dinarskih planina, najviše na Jadranskoj zoni. Sastoji se od netopljivih spojeva sadržanih u vapnencu. Ima mnogo aluminija i željeza, koji joj daje boju, a malo humusa. Čistih vrsta tla crljenice, crnice i bjelice ima malo. Uz rijeke su poznata aluvijalna močvarna, a u krševitim krajevima skeletna tla.
Klima. Srednji dijelovi Jugoslavije udaljeni su od Atlantskog oceana oko 1500 km, južne granice države (Makedonija) od Egejskog mora do 70 km, a gotovo cijelo zapadno područje Jugoslavije graniči s morem. Jadransko primorje i Makedonija neposredno su, a ostali dijelovi Jugoslavije djelomično pod utjecajem mora.
Najviše planine Jugoslavije, koje se pružaju od Triglava do Koraba te planine na jugu Makedonije djeluju kao zid, koji priječi prodiranje mediteranskih utjecaja s Jadranskog i Egejskog mora u unutrašnjost. Panonski je dio Jugoslavije otvoren prema sjeveru. U hladno doba godine prodiru hladni vjetrovi na jug i zapad, pa se oko srednje siječanjske izoterme od 0° sukobljuju s mediteranskim zračnim strujama.
Siječanjska izoterma od 0° pruža se najvišim vrhovima Dinarida do Skopja, a odatle zaokreće prema Nišu. Južno od siječanjske izoterme od 0° srednje temperature u siječnju penju se na Visu do 9,8°, a sjeverno od nje padaju do —3° (Vojvodina). Apsolutne najniže temperature zabilježene su u Vojvodini ispod —30°. Srpanjska izoterma od 23° zahvaća gotovo cijelu našu obalu, dok su najviše srednje temperature u Vojvodini. Apsolutne su temperature, čini se, najviše u dolini Zete i oko Titograda (oko 40 o), zatim u Mostaru (2. VII. 1950 bilo je 43,2°) i makedonskim kotlinama.
U hladnom dijelu godine, od listopada do travnja, J. je pod utjecajem prostrane anticiklone, koja se stvara nad istočnom Evropom, pa zrak struji prema cikloni nad Jadranskim i Egejskim morem. Tako nastaju bura, košava i sjeverac, koji katkada dosegnu olujnu snagu (osobito bura na primorju). Kad se nad sjevernom Afrikom razvije anticiklona (produženje Azorske anticiklone), onda se priljevom zraka pojača jadranska i đenovska ciklona, pa nastaje jugo (šilok ili japrik) i lebić ( libicus, iz Libije), koji prelazeći preko Mediterana upiju mnogo vlage i donose kišu. Najčešće pušu u jeseni i zimi. U toplom dijelu godine Jugoslaviju zahvaća Azorska anticiklona, koja po cijeloj zapadnoj, srednjoj, južnoj i jugoistočnoj Evropi uvjetuje etezijske zračne struje. Ti su vjetrovi slabiji, ali stalniji. Za Jadransko je more značajan tada vjetar maistral (ili zmorac), koji puše sa sjeverozapada. Uzrokuje jako isparivanje morske vode i ne donosi naoblaku i kišu. Tišine su češće na kontinentu nego na Jadranu. Lokalni vjetrovi, kao burin, zgorac, danik i noćnik, nemaju u Jugoslaviji većeg utjecaja na opću cirkulaciju zraka.
U sjevernim krajevima naše obale relativna je vlažnost zraka veća nego u južnijim, pa u ljetnim mjesecima ova vlaga nadomješta nedostatak oborina. U jesenjim mjesecima južni vjetrovi donose mnogo vlage, odnosno oblaka, koji umanjuju insolaciju. Primorski krajevi Jugoslavije ističu se jakom insolacijom (najjaču ima Hvar sa 2715 sati u godini), pa se naše primorje ubraja u najsunčanija u Evropi. Kiše ima najviše u zapadnom i jugozapadnom dijelu naše države, na planinama Dinarida. U Crkvicama pod Orjenom padne svake godine do 4000, katkada i više mm kiše, pa zbog toga idu u najkišovitije krajeve u Evropi. Velika količina kiše pada i oko Velebita i Učke (3—3,5 m godišnje). Po primorju i Makedoniji padne oko 700 mm. Od Zagreba prema istoku do Vojvodine godišnja se količina oborina smanjuje od 900 na 500 mm.
Primorski krajevi imaju najviše kiše u hladno doba godine, od listopada do prosinca, a u kontinentskim dijelovima kiša najviše pada u toplom dijelu godine.
U toplom dijelu godine u primorskim krajevima ima vrlo malo kiše, temperatura je visoka, pa se tu često javlja suša. U Jugoslaviji je suša najčešća u području, koje je omeđeno crtom Pag—Knin—Mostar—Dubrovnik—Tivat—Palagruža—Pag; katkad je područje suše i veće (1950).
Prema atmosferskim elementima J. se dijeli u tri glavne klimatske regije: primorsku, kontinentsku i planinsku.
Primorska regija zahvaća cijelo Jadransko primorje i južnu Makedoniju (južno od paralele Titova Velesa). Ovi krajevi imaju blage zime, pa im srednja siječanjska temperatura iznosi 5—8°. Kiše imaju najviše u jeseni, manje u proljeću. Izloženi su jačim ili slabijim sušama od svibnja do rujna. Zimi puše jako jugo ili bura (ili vardarac), a ljeti maistral.
Kontinentska zona položena je sjeverno od siječanjske izoterme od 0°. Ima oštre zime s debljim pokrovom snijega. Godišnje, mjesečne i dnevne amplitude temperature veće su nego na jadranskoj obali. Većina oborina padne u toplom dijelu godine.
Planinska klima prevladava u planinama iznad 1000 m visine. Ljeta su svježa, zime vrlo hladne, a kolebanja temperature velika. Kiše ima manje, snijega više.
Posljedice su ovih klimatskih faktora mnogostruke, pa se najneposrednije odrazuju na kopnenim vodama i biljnom pokrovu.
Kopnene vode potječu od oborina, koje najčešće padaju u obliku kiše ili snijega; od njih postaju rijeke, jezera i podzemna voda.
Rijeke se u Jugoslaviji dijele na rijeke s normalnim tokom i na ponornice. Rijeka normalnog toka, koje su dulje od 10 km, ima 1850, a ukupna im duljina iznosi 44.000 km. Njihova su izvorišta (ako se nalaze u Jugoslaviji) položena pretežno periferijski ispod planinskih vrhova. U primorskoj klimatskoj regiji rijeke imaju mediteranski riječni režim, s visokim vodostajem u jeseni, zimi i djelomično u proljeće (od listopada do svibnja), a s niskim u toplo doba godine. U regiji kontinentske klime najviše oborina ima u toplom dijelu godine, ali znatan utjecaj na vodostaj ima i voda, koja nastaje topljenjem snijega. Drava ima najviši vodostaj ljeti, kad se otapa snijeg na Alpama (nivalni režim). Sve se rijeke Dunavskog sliva zimi mjestimično zaleđuju i postaju neplovne. Trajanje zaleđenosti je nejednoliko.
Riječni tokovi najbolje pokazuju nagnutost reljefa. Najviše rijeka otječe prema Dunavu, a s njim u Crno more. Dunavskom porječju pripada 69,3%, jadranskom 10,5%, egejskom 9,7%, a krškom području s podzemnom hidrografijom (pretežno Jadranski sliv) 9,5% površine Jugoslavije. Po površini, broju riječnih tokova i količini vode najveći je Dunavski sliv.
Od toka Dunava (2850 km) na Jugoslaviju otpada 20,5%, a od čitavog njegova porječja (oko 817.000 km 2) 21,6%. Dunav je u Jugoslaviji plovan u cijelosti, a plovni su i svi važniji njegovi pritoci (Sava, Drava, Tisa, manje Drina i Morava).
Jadranski je sliv po veličini drugi. Rijeke njegova sliva imaju mediteranski riječni režim, pa im u ljetno doba godine padne voda za 50—70% od zimskog vodostaja. Rijeke mu nisu važne za plovidbu (Neretva je plovna 21 km, Zrmanja je plovna do Obrovca). Veliki hidroenergetski potencijal glavno je svojstvo jadranskih rijeka.
Egejski je sliv najmanji. Njegove se rijeke iskorišćuju mnogo više od rijeka Jadranskoga sliva za natapanje polja.
Krški su tokovi pretežno podzemni; nisu dovoljno istraženi i iskorišćeni.
Jezera. Po postanku, jezera se dijele na glacijalna, tektonska, krška, riječna i umjetna.
Najdublja i najveća su tektonska jezera u Makedoniji. Najveće je Ohridsko, u kome se sačuvalo nekoliko predstavnika tercijarne faune, zatim Prespansko i Dojransko jezero.
Glacijalna su jezera mlađa od tektonskih, a nastala su za pleistocena. Najviše ih ima na visokim planinama (na Pelisteru, Šar-planini, Durmitoru, Treskavici, Prenju, Triglavu i dr.) i u podgorjima (Plavsko, Bledsko i Bohinjsko jezero).
Krška su jezera vrlo raznolika; neka su stalno pod vodom, a neka u toplom dijelu godine presuše. Najveća su naša krška jezera kriptodepresije (Skadarsko i Vransko jezero kod Biograda). Medu krška jezera ubrajaju se i ona, čija su dna spuštanjem kopna dospjela pod razinu mora, pa je u nj mjestimično prodrlo more. Takvo je Prokljansko jezero kod Šibenika i Karinsko more. To su ujedno morski zaljevi i jezera.
Riječnih jezera ima vrlo mnogo; kroz neka jezera protječu rijeke, a neka su ostatak napuštenih riječnih tokova. — Izgradnjom hidrocentrala nastali su akumulacijski baseni, odnosno umjetna jezera. To su: Bajer, Jablaničko i Mavrovsko jezero.
Dio oborina, koji padne na zemlju, odlazi pod površinu zemlje i stvara podzemnu vodu. Voda u kršu prodire kroz pukotine u vapnencu te se sakuplja u podzemnim šupljinama, pa nastaju podzemna jezera i tokovi, koji izbjaju na površinu kao krški izvori (v. Krš).
U nizinskom dijelu Jugoslavije utječu na stvaranje podzemne vode, pored oborina, otopljeni snijeg i tokovi susjednih rijeka. Tom se vodom opskrbljuju sva naša panonska naselja, pa i neki naši najveći gradovi (Ljubljana, Zagreb, Subotica i t. d.).
Biljni pokrov. Vegetacija Jugoslavije može se podijeliti na primorsku (mediteransku), planinsku (ilirsko-balkansku) i nizinsku (srednjoevropsku). U mediteransku ide pojas od Soče do Bojane, od otoka na Jadranu do vrhova Velebita, Dinare, Orjena, Lovćena i Rumije. U Makedoniji se ona prostire južno od paralele Titova Velesa. U mediteranskom vegetacijskom pojasu raširene su: šume, makije i kamenjari. Na višim dijelovima otoka i planina kamenjari prelaze u kamenite pustinje, neobrasla točila i sipare.
U mediteranskoj zoni Makedonije nema krša, nego su planine pretežno obrasle šumom, a zavale travom i kulturnim biljem.
Mediteranska zona makije prelazi u Dalmatinskoj Zagori u submediteransku zonu, gdje prevladavaju grab i hrast.
Planinska zona sa pretežno miješanom šumom pruža se do Panonske nizine isključivši velike planinske visine. Uz nju su se po visinama razvili planinski pašnjaci ili rudine. Na najvišim visinama iznad 1500 m raste klekovina.
U srednjoevropskom nizinskom ili panonskom dijelu na poplavnom području Save, Drave i njezinih pritoka razvile su se hrastove šume. U Vojvodini i Srijemu pretežno je praporno kulturno tlo.
Stanovništvo. Na površini od 255.280 km 2 živilo je u FNRJ 1948 god. 15,772.098 st., a 1953 na površini od 255.804 km 2 16,927.275 st. ili 66,4 st. na 1 km 2 . Po prosječnoj gustoći J. ide u evropske države sa srednjom naseljenošću. Najgušće su naseljena područja: Hrvatsko Zagorje (125—150 st. na 1 km 2) i Donje Pomoravlje (110—120 st. na 1 km 2), Bačka, Podravina i dijelovi Posavine (75—100 st. na 1 km 2) . Najrjeđe su naseljeni visoki krški predjeli u Bosni i Hercegovini i u Crnoj Gori, gdje je gustoća ispod 25 na 1 km 2 . Nizine su najgušće naseljene. Agrarna je gustoća (broj, koji se dobije, ako se podijeli broj stanovnika brojem km 2 obrađene površine) najveća u planinskim krajevima, gdje dolazi 400—480 st. na 1 km 2 (u Panonskoj nizini 50—150 st. na 1 km 2) . Iz agrarno prenapučenih krajeva (planine alpskih i dinarskih oblasti) stanovnici sele prema nizinama i primorju, a ranije su odlazili u prekomorske države. S industrijalizacijom naše zemlje sele u gradove i u industrijska središta. Ovo stanovništvo ima velik prirodni prirast. Prirodni prirast stanovništva poslije Drugog svjetskog rata po republikama bio je: tablica
God. 1953 bilo je muškaraca 8,211.284, a žena 8,715.991. Nakon Drugog svjetskog rata zbog industrijalizacije, odnosno urbanizacije zemlje došlo je do znatnih strukturnih promjena u zanimanjima stanovništva. Poljoprivrednici još uvijek čine najveću grupu (59,9%, 1953), ali stalno opadaju (76,5%, 1921) u korist ostalih grupa, napose radništva.
Po zanimanju (1953): tablica
Kao posljedica prošlosti u Jugoslaviji još ima mnogo ljudi i bez najosnovnije školske naobrazbe, a broj osoba s visokoškolskom spremom znatno zaostaje za stvarnim potrebama, odnosno evropskim prosjekom. Poslije Oslobođenja čine se veliki napori, da se taj nedostatak ukloni. Podignute su brojne visoke škole i sveučilišta sa relativno vrlo velikim brojem slušača, pa će se u bližoj budućnosti riješiti i taj teški problem.
God. 1953 bilo je stanovnika u Jugoslaviji: tablica
Usprkos velikim naporima iza Oslobođenja, broj je nepismenih još uvijek relativno visok, napose u Makedoniji, te Bosni i Hercegovini. Nepismenost je zbog konzervativnosti ili kao posljedica prošlosti raširena uglavnom medu starijim osobama u teže pristupačnim, zaostalim krajevima.
Pismenih i nepismenih iznad 10 godina starosti bilo je po republikama 1953: tablica
God. 1953/54 bile su u Jugoslaviji 14.044 osnovne škole sa 1,401.608 djece, 2106 osmoljetki i gimnazija sa 523.076 učenika, 1074 stručne škole sa 139.725 učenika, 84 visoke škole sa 57.937 studenata.
Postotni udjel glavnih nacionalnosti nije se u toku Drugog svjetskog rata bitno izmijenio. Znatnije promjene nastale su u nacionalnim manjinama, napose kod Nijemaca i Talijana, koji su se najvećim dijelom u toku Drugog svjetskog rata i kasnije iselili iz naših krajeva.
Po narodnosti 1953 bilo je: tablica
Narodne su skupine: tablica
Turci 254.000, Slovaci 83.000, Talijani 33.000, Cigani 80.000, Rumunji 62.000, Bugari 57.000, Nijemci 62.000, Česi 34.000, Ukrajinci 30.000, Rusi 13.000.
Znatan je broj Jugoslavena i izvan Jugoslavije. Računa se da taj broj prelazi 1 milijun, od čega otpada oko 700.000 na Hrvate. Najviše se iselilo (oko 600.000) između 1900 i 1912 i između dva svjetska rata.
Naselja. Tipovi kuća i zgrada u Jugoslaviji. Na visinama preko 1000 m stalna su naselja rijetka. Pretežno su tu staje i stanovi, građeni od materijala, koji pruža okolica (drvo, šiblje i dr.). U ovom području čovjek boravi samo jedan dio godine. Ispod 1000 m apsolutne visine u ekumeni nalaze se tipovi kuća različitog stila i građevnog materijala, koji upućuje na petrografski sastav tla, šuma i dr., a po nagibu krova i obliku prozora mogu se razabrati i klimatski elementi kraja i dr.
U Primorju se nalazi tip kamene gradske i seoske kuće. U seoskim je kućama sastavni dio konoba, gdje su spremišta za vino, ulje i dr.
U Dalmatinskoj je Zagori kuća također od kamena, često od suhog zida (potleušica), ali vrlo jednostavna. U jednoj se prostoriji stanuje, u vatrenici je ognjište, a u toru je ili staji stoka. U dinarskim šumovitim krajevima nalaze se oko glavne zgrade tor i kućer, kokošar, ambar, staja. Tako je u Polimlju i Sandžaku. U Kosmetu je raširen albanski tip kuće s kulom i zatvorenim dvorištem. Ako su muslimani, kuća je podijeljena na selamluk (odio za muške) i haremluk (za ženske) s avlijom, kapijom i baštom. U Vardarskoj krajini ima cincarskih kuća na dva do tri kata, grčkih s gajfunima (čardacima) i ukrašenim ćoškovima, tursko-bizantskih (u Galičniku, Lazaropolju kod Debra, Bitoli i Ohridu). Tursko-istočnjački tip kuće je kombinacija kule i čardaka (na pr. u Bosni).
Moravska je kuća prizemna, četvorouglasta, sagrađena od pletera ili ćerpiča, pokrivena ćeramidom ili krovinom. Ima pleten dimnjak, a podijeljena je na tri dijela: ajat ili doksat (predvorje), sobu i kuhinju. Ova je kuća uvelike raširena po cijelom Pomoravlju.
U krajevima, gdje ima prapora, mjestimično se javljaju zemunice. U Posavini i Podravini raširene su kuće od opeke, pletera ili ćerpiča, prizemnice pokrivene slamom ili crijepom i s trijemom sa strane dvorišta. Oko nje su u dvorištu brojne manje zgrade. Alpinska je kuća raširena po Sloveniji: u donjem je dijelu zidana od kamena, a u gornjem od drva s jakim i prostranim krovom, pretežno od slame.
Sela. Na oblik sela utjecali su reljef, kulturni momenti, tipovi kuća i prometni pravci. Sela se uglavnom mogu podijeliti u rastrkana (starovlaški ili pastirski, krški, ibarski tip), zbijena (timočki, čitlučki, grčko-mediteranski, dalmatinsko-primorski) i nizna ili cestna. Sela se u Jugoslaviji nalaze pretežno do visine od 1000 m; ona mjestimično prelaze tu granicu, pa se medu najviša ubrajaju Žabljak (podno Durmitora na 1460 m) i neka u oblasti gornjeg Ibra (do 1100 m). U dolinama, nizinama i u primorju prevladavaju sela zbijenog tipa, a u planinama, kršu, ravnicama i brežuljkastom zemljištu rastrkanog tipa.
Gradovi. Jugoslavija ima ukupno 38.387 naselja, od toga 56 preko 10.000 st., 18 preko 20.000 st., 7 preko 50.000 i 5 preko 100.000 st. Najveći su naši gradovi: Beograd (470.134), Zagreb (350.648), Ljubljana (138.489), Sarajevo (135.693), Skopje (118.692), Subotica (115.402).
U 29 većih naselja živi 1,950.000 st. ili 12,4% od ukupnog stanovništva države. Gradovi su osobito porasli od 1945. Računa se, da je sa sela došlo u gradove od 1945 do 1949 oko 900.000 st.
Naši su najveći gradovi u Panonskoj nizini i Posavlju (Beograd, Zagreb, Ljubljana). Najveći je dio naših gradića u dolinskom i kotlinskom dijelu države uz prometne putove.
Gradovi se u Jugoslaviji mogu podijeliti na mediteranske, tursko-bizantske, albanske (Đakovica, Peć), cincarske, turskoistočnjačke (Maglaj, Tuzla) i srednjoevropske. Glavni je grad u Jugoslaviji Beograd.I. R.
PRIVREDA
Opći pregled. Poslije Oslobođenja trebalo je pristupiti obnovi zemlje, koja je završena vrlo brzo. Uporedo s obnovom pristupilo se je i razvijanju izvjesnih privrednih grana, u prvom redu onih grana, za koje postoje bogati izvori sirovina. Trebalo je, ukratko, podignuti zemlju iz privredne zaostalosti i utrti putove suvremenoj privredi. Zbog toga je došlo do nacionalizacije industrije, saobraćaja i trgovine. Najveću korist od tih mjera imala je teška industrija i elektrifikacija. Postignuti uspjesi u tim granama privrede olakšavaju sadašnja nastojanja za razvitak poljoprivrede i podizanje životnog standarda, što je glavni cilj socijalističke privrede.
Poljoprivreda. Zbog forsiranja elektrifikacije i industrijalizacije nije se u prvih 10 godina poslije Oslobođenja moglo posvetiti dovoljno pažnje poljoprivredi, pa je ona u proizvodnji zaostajala. Tome su djelomice pridonijele i atmosferske prilike. Po principu, da zemlja pripada onome, tko je obrađuje, izvršena je radikalna agrarna reforma, pa je svakom pojedinom seljačkom domaćinstvu ostavljen maksimum od 10 ha. Zemlja je dodijeljena onima, koji je nisu imali dovoljno, a i onima, koji je uopće nisu imali. Na napuštenim posjedima, na konfisciranom zemljištu i na zemljištu, koje je prelazilo zakonski maksimum, formiran je znatan broj državnih poljoprivrednih dobara, koja su postala pioniri moderne intenzivne poljoprivrede. Uveden je sistem slobodnog tržišta, odnosno kontrahiranja, što je povoljno djelovalo na proizvodnju.
Proizvodnja je žitarica manja od prosjeka prije Drugog svjetskog rata.
Prosječna je proizvodnja žitarica: U tisućama tona tablica
Pšenica je dostigla predratni prosjek samo u klimatski povoljnim godinama (1948 i 1953). U godinama suše (1950 i 1952), osobito 1954, bila je za 1 mil. t manja nego prije rata. Uzme li se u obzir, da je gradsko stanovništvo poraslo za preko 1 milijun stanovnika i da u prehrani širokih masa pšenica istiskuje kukuruz, jasno je, da se u nepovoljnim godinama mora pšenica uvoziti.
Proizvodnja kukuruza približila se samo 1948 predratnom prosjeku. Za vrijeme suše 1950, osobito 1952, proizvodnja je pala ispod predratnog prosjeka. Kako kukuruz nije više mjerodavan za prehranu stanovništva, to visina njegova prinosa djeluje samo na izvoz i stočarstvo.
Proizvodnja riže, koja je prvih godina nakon Oslobođenja dala 3000 t, posljednjih godina povećala se na preko 25.000 t, pa pokriva najveći dio naših potreba.
Proizvodnja krumpira prelazi predratnu proizvodnju i osigurava prehranu širokih slojeva.
Proizvodnja industrijskog bilja bila je (u tisućama tona): tablica
Proizvodnja šećerne repe dvostruko je veća od predratne. U dobrim godinama iznosi proizvodnja šećera do 20.000 vagona, pa se znatne količine mogu izvoziti.
Proizvodnja je uljarica u porastu, suncokreta je čak desetorostruko veća od predratnog prosjeka, a proizvodnja je uljne repice dosegla predratni prosjek, dok je proizvodnja maslinova ulja podložna jakim oscilacijama.
Proizvodnja kudjelje prosječno je manja od predratne, jer se doseljenici na području konoplje nisu još privikli na uzgoj te kulture. Proizvodnja je pamuka u znatnom porastu, a duhana bitno je veća.
Voćarstvo ima u privredi Jugoslavije veliku važnost. Proizvodnja šljiva od 1,223.000 t (1939) nije u poslijeratnom periodu nikad dostignuta. Najveća je proizvodnja bila 1953 sa 1,022.000 t, a najmanja 237.000 t u 1952. God. 1955 iznosila je proizvodnja 904.000 t.
Pored šljiva, osobito suhih, i jabuka, izvoze se suhe višnje, orasi, rane trešnje i suhe smokve.
Proizvodnja vina, prema prosječnoj proizvodnji od 4,420.000 hl (1934—38), povećala se poslije rata na 5,330.000 hl (1955).
Stočarstvo. U poslijeratnom periodu stanje stočarstva ne zadovoljava ni kvantitativno ni kvalitativno.
Broj grla (u 000 komada): tablica
Predratno stanje premašeno je kod goveda, peradi i košnica.
Šumarstvo . U poslijeratnom periodu forsirala se sječa šuma radi izvoza (važno vrelo priljeva deviza), potrebe drva kod obnove zemlje, izgradnje industrije i u građevinarstvu. Posljednjih se godina sječa šuma smanjila.
Sječa šume iznosi (u 000 m 3): tablica
Proizvodnja trupaca za rezanje bila je 1950 dvaput manja nego 1949, kad je devizna situacija bila teška, a proizvodnja celuloznog drva gotovo je udvostručena prema predratnoj. Kapacitet tvornica celuloze veći je od ekonomske sječe celuloznog drva četinjara (osjeća se nestašica sirovina), dok su zalihe bukove celuloze mnogo veće. S razvitkom rudarstva porasla je i sječa jamskog drva i ostale oblovine. Sječa i potrošnja drva za ogrev još je uvijek znatno veća nego prije rata.
Industrija općenito je u snažnom razvitku i industrijalizacija se zemlje uspješno izvršava. Ako se 1939 uzme 100, onda je ukupni porast u industriji bio: tablica
Indeks ukupne industrijske proizvodnje (1939 = 100)
tablica
Poslije opadanja 1951—52, proizvodnja je naglo porasla, da potkraj 1955 dosegne nivo, koji je dva i pol puta veći nego što je bio 1939.
Indeks proizvodnje sredstava za proizvodnju porastao je prema predratnom preko 9 puta.
U prvim godinama nakon Oslobođenja osobito je forsirana proizvodnja sredstava za proizvodnju. Sada prelazi težište na proizvodnju materijala za reprodukciju, osobito potrošne robe.
J. obiluje energetskim izvorima, pa se njihovo iskorišćivanje u poslijeratnom periodu nalazi u znatnom porastu.
Proizvodnja elektroenergije je porasla od 1172 milijuna kWh (1939) na 3440 milijuna (1954) i 4340 milijuna (1955); prosječno posljednjih godina gotovo za 1 milijardu kWh godišnje.
Rijeke u Jugoslaviji omogućuju dobivanje velikih količina energije.
Prije Drugog svjetskog rata imala je znatnu proizvodnju Dalmacija na Cetini, Slovenija na Dravi kod Fale, Bosna kod Jajca i nekoliko termocentrala u važnijim potrošačkim centrima. Najveći je dio hidroenergije služio prije rata za velike pogone elektrokemijske industrije, a manje za pogon drugih industrijskih poduzeća.
Posljednjih je godina izgrađen, pored Fale i Dravograda, sistem hidrocentrala na Dravi: Mariborski otok, Vuhred, Vuzenica, a podiže se i Ožbold. Drava će prema tome davati više hidroenergije, nego što je bila ukupna proizvodnja električne energije predratne Jugoslavije. Pored toga u Sloveniji su izgrađene i hidrocentrale Medvode i Moste. U Hrvatskoj je izgrađena hidrocentrala Vinodol, koja kao vršna centrala ima popunjavati nastali nedostatak, zatim u Dubrovniku i Ozalj II. Na Mrežnici se gradi hidrocentrala Gojak, a na Cetini Peruča s akumulacijskim jezerom, koje će osigurati veći i stalniji dotok vode hidrocentrali Tito na Cetini. Izvršena je i rekonstrukcija hidrocentrala na Krki i Ozlju.
Bosna i Hercegovina je dobila golemu centralu kod Jablanice na Neretvi s proizvodnjom od preko 700 milijuna kWh godišnje. Proširuje se i sistem centrala na Vrbasu kod Jajca; na Drini je kod Zvornika izgrađena centrala, koja će prvenstveno opskrbljivati Beograd i industriju sjeverne i zapadne Srbije. Makedonija je dobila, pored nekoliko manjih centrala, i veliku centralu Mavrovo, koja će pokrivati najveći dio njenih potreba. Srbija, pored Zvornika, dobiva hidroenergiju iz nekoliko manjih centrala i iz sistema centrala Vlasina.
U Crnoj Gori gradi se na rijeci Zeti sistem centrala, koje će dati dovoljno energije i za novu željezaru u Nikšiću.
Pored hidrocentrala dovršen je i znatan broj velikih termocentrala, medu njima i 3 velikih dimenzija (kod Šoštanja u Sloveniji, Čatića kod Zenice i Kolubara u Srbiji). Osim toga, u Hrvatskoj je već djelomično izgrađena termocentrala Konjšćina, dok su još ranije izgrađene termocentrale Kostolac i Jugovinil.
Izgrađen je širok sistem dalekovoda, koji prelazi granice pojedinih republika. Tako je Slovenija spojena sa nekoliko dalekovoda s Hrvatskom, Bosna sa Srbijom i Crnom Gorom, a dovršavaju se dalekovodi, koji će vezati Bosnu sa Slavonijom, Dalmacijom i Hrvatskom. Dalekovod Jajce—Banja Luka—Zagreb daje višak energije ne samo Hrvatskoj nego i Sloveniji. Jablanica je vezana dalekovodom sa Crnom Gorom, preko Bileća s Dubrovnikom, preko Metkovića s dolinom Neretve, a preko Kraljevca s dalmatinskim centralama. Radi se na iskorišćenju hidroenergije rijeka Cetine, Trebišniice, Gacke, Like, Zete i Idrijce i na izvozu energije u zemlje Centralne Evrope, uz sudjelovanje organizacije Ujedinjenih Naroda.
Ugljen. Proizvodnja je ugljena u znatnom porastu. Od 7,032.000 t (1939) i 6,652.000 t (1946) porasla je na 11,246.000 t (1953). 13)663.000 t (1954) i 15,207.000 t (1955).
Od ukupne proizvodnje ugljena 1955 otpada 1,137.000 t na kameni ugljen (prvenstveno Raša), 7,682.000 t na mrki ugljen i 6,388.000 t na lignit.
Nafta. Prije Drugoga svjetskog rata iznosila je proizvodnja sirove nafte tek 1000 t. Za vrijeme rata Nijemci su forsirali iskorišćivanje nafte otvaranjem novih nalazišta u Moslavini, tako da je 1946 proizvedeno 28.835 God. 1954 dobilo se iz ležišta u Moslavini i Prekomurju 216.272 t, a 1955 god. 257.205 t. Uvoz sirove nafte porastao je od 96.293 t 1939 na 483.024 t 1955. U rafinerijama je 1939 proizvedeno 97.383 t, a 1955 god. 762.098 t različnih derivata.
J. ima 3 velike rafinerije nafte: u Sisku i Bosanskom Brodu postoje još od ranije, ali su u FNRJ proširene i modernizirane. Riječka se rafinerija specijalizirala na mazivo. God. 1955 iznosila je proizvodnja naftinih derivata: benzina 133.801 t, white špirita 7983 t, petroleja 72.568 t, plinskog ulja 173.871 t i mazivog ulja 35.064 t. Iste godine proizvedeno je 1287 t čađe.
Zemni plin (1954 godine 90,130.000 m 3, a 1955 god. 55,106.000 m 3) troši samo Zagreb za pojačanje plinare; manje se količine plina butana koriste u mjestima, u kojima nema plinara. U Kutini je izgrađena velika tvornica za industrijsko korišćenje plina, a Sisak će ga upotrebiti za svoje Siemens-Martinove peći. Nova tvornica umjetnih gnojiva, koja bi se trebala podići kod Pančeva, upotrebit će za pogon zemni plin iz Banata.
Rudarstvo. Proizvodnja najvažnijih ruda prije i poslije rata (u tonama): tablica
Željezna ruda dolazi pretežno iz Vareša. Dok su se prije Drugoga svjetskog rata znatne količine željezne rude izvozile (osobito iz Ljubije), sada se sva ruda troši u našim visokim pećima, pa je uvedena i zabrana izvoza.
Bakrena ruda proizvodi se 50% više nego prije Drugoga svjetskog rata. U početku iskorišćivanja imala je ruda 12% bakra, prije rata 5%, a sada samo 2,5%, pa to povećava troškove proizvodnje. Bakrena se ruda kopa u Boru, ali se radi i na iskorišćivanju Majdanpeka, gdje su ležišta znatna, ali je sadržaj bakra nešto ispod 1%.
Proizvodnja olovno - cinkove rude više je nego udvostručena. Pored rudnika Mežice u Sloveniji i Trepče na Kosmetu iskorišćuje se niz novih rudnika (Ajvalija, Lece, Janjevo, Novo Brdo, Kisnica, Šuplja Stijena i Srebrenica).
Proizvodnja boksita ponovo je dosegla predratnu količinu. Osim ranijih područja ima ga u Crnoj Gori i Bosni. Potrošnja je u zemlji znatno veća, s obzirom na novu tvornicu glinice i aluminija u Kidričevu.
Crna metalurgija. Koks je bitan element za proizvodnju crne, djelomično i obojene metalurgije. U Jugoslaviji se počeo (Lukavac i Zenica) proizvoditi tek 1952, kad je proizvedeno prvih 15.025 t. God. 1955 proizvodnja je narasla na 731.405 t. S povećanjem proizvodnje sirovog željeza predviđena je i proizvodnja koksa (iz domaćeg i stranog ugljena) na 1 mil. t godišnje. Kod proizvodnje koksa dobivaju se znatne količine derivata, koji služe kao baza za mnoge kemijske proizvode. Proizvodnja sirovog željeza, čelika i valjanih proizvoda (000 t): tablica
Proizvodnja sirovog željeza bila je 1955 god. 5 puta veća od proizvodnje 1939. U Zenici, središtu naše crne metalurgije, podignute su dvije visoke peći s kapacitetom od 650 t dnevno. Sisak ima također dvije nove visoke peći s kapacitetom od 300 t dnevno; u Jesenicama su visoke peći modernizirane, a izgrađene su i nove. U proizvodnji čelika, koja se povećala trostruko prema 1939, prednjači Zenica s novim nagibnim pećima. Kapacitet Zenice iznosit će oko i mil. t. Sisak ima 2 Siemens-Martinove peći, svaka s kapacitetom od 45.000 t godišnje. Jesenice su povećale svoju proizvodnju, kao i čeličane Ravne i Štore. U Ilijašu je proradila nova čeličana, dok je željezara u Smederevu povećala proizvodnju. God. 1957 počinje raditi i nova čeličana u Nikšiću.
Isto je tako utrostručena proizvodnja valjane robe. Najveći je dio proizvodnje koncentriran u Zenici i Jesenicama. Proizvodnja željeznih tračnica popela se 1955 na 59.999 t, a vučene robe na 28.100 t. Betonsko željezo proizvodi se radi boljeg koriščenja kapaciteta u tvornici kabela u Svetozarevu.
Od osobitog je značenja proizvodnja bešavnih cijevi u sisačkoj željezari, gdje je 1953 proizvedeno 4000 t, 1954 već 16.000, a 1955 god· 26.700 t.
Indeks proizvodnje obojenih metala bio je: tablica
Indeks je mnogo niži nego kod drugih grana industrije, jer je proizvodnja bakra mnogo slabija nego 1939.
Proizvodnja obojenih metala bila je: tablica
Bakar. Proizvodnja bakra smanjila se prema predratnoj zbog malih količina bakra u rudi, iako je proizvodnja rude podvostručena. Elektrolizom se prije rata moglo preraditi 12.000 t bakra, a sada se prerađuju sve količine blister bakra, koje Bor proizvodi. Proizvodnja je elektrolitičkog bakra udvostručena; maksimalna proizvodnja od 27.764 t postignuta je 1953. Ranije se izvozio pretežno blister bakar, u posljednje 2 godine elektrolitički, a sada će se izvoziti valjani bakreni proizvodi. U Sevojnu je počela raditi valjaonica bakra, a u Svetozarevu tvornica kabela; njihov je kapacitet mnogo veći od raspoloživih količina bakra. Radi boljeg iskorišćivanja njihova kapaciteta izgradit će se u Majdanpeku bakarni kombinat. Tvornice kabela u Novom Sadu i u Zagrebu izrađuju sve veće količine bakrenih kabela. Kao nusproizvod dobiva se u Boru oko 1000 kg zlata godišnje.
Proizvodnja rafiniranog olova koncentrirana u Mežicama, a osobito u Trepči (Zvečevo), sedam puta je veća od predratne. Znatne su količine bizmuta i srebra, koji se dobivaju kao nusprodukt kod rafiniranja olova.
Proizvodnja sirovog cinka i cinka u prahu koncentrirana je u Celju, ali su se zbog ograničenog kapaciteta izvozile znatne količine i cinkova koncentrata. Na početku 1956 proradili su u Šapcu novi uređaji za elektrolitično dobivanje cinka s godišnjim kapacitetom od 12.000 t čistog cinka.
U znatnom je porastu i proizvodnja aluminija. Prije Drugog svjetskog rata tvornica aluminija u Lozovcu proizvodila je manje od 2000 t godišnje. Poslije rata podignuta je u Kidričevu nova tvornica s godišnjim kapacitetom od 50.000 t glinice i 15.000 t aluminija.
U Ražinama kod Šibenika podignuta je ljevaonica i valjaonica aluminija i legura, koja će prerađivati aluminij u polufabrikate (profile, cijevi, žicu, limove) i znatne količine izvoziti. Tvornica će dobiti uređaje za elektrolizu aluminija na bazi glinice iz Kidričeva. Tvornica lakih metala u Slovenskoj Bistrici, u kojoj se prije valjao bakar, sada se preuređuje za valjanje aluminija i izradbu polufabrikata.
Proizvodnja antimona i žive još je u predratnim granicama. Predviđa se znatno povećanje proizvodnje ferolegura i elektroda.
U proizvodnji nemetala postignut je također velik napredak. Proizvodnja sintermagnezita porasla je od 2000 t 1939 na 44.707 t 1955, šamotnog vatrostalnog materijala od 19.396 t 1939 na 86.376 t 1955, a kromita od 6112 t 1939 na 11.950 t 1955.
Proizvodnja mineralne soli porasla je od 53.000 t 1939 na 100.000 I 1955, a morske soli od 7000 t na 40.000 t. Proizvodnja barita, koji se najvećim dijelom izvozi, porasla je posljednjih godina gotovo na 100.000 t.
Metalna industrija u poslijeratnom periodu znatno je porasla. Indeks je iznosio: tablica
Proizvodnja odljevaka od željeza porasla je od 27.833 t 1939 na 98.179 t 1955, a odljevaka od čelika od 1827 t na 14.151 t.
Industrija poljoprivrednih strojeva porasla je od 1805 t 1939 na 13.124 t 1955. Izgrađene su i nove tvornice u Petrovaradinu, Zemunu, Mariboru, Tuzli, Somboru i dr.
Proizvodnja alatnih strojeva porasla je od 84 t 1939 na 3682 t 1954 i 3120 t 1955. Ističu se poduzeća Ivo Lola Ribar u Železniku, Prvomajska u Zagrebu, Litostroj u Ljubljani i Metalna u Mariboru.
Osim alatnih strojeva porasla je i proizvodnja drugih strojeva i industrijskih uređaja od 4990 t 1939 na 20.354 t 1955.
U proizvodnji strojeva prošireno je i osnovano nekoliko velikih poduzeća, od kojih se ističu Đuro Đaković u Slavonskom Brodu, Dragoslav Đorđević Goša u Smederevskoj Palanci, 14 Oktobra u Kruševcu, tvornica vagona u Kraljevu, nekoliko velikih radionica za popravak željezničkog parka i niz drugih pretežno novih poduzeća.
Proizvodnja vozila pokazuje znatan razvitak. God. 1947 proizvedeno je prvih 229 kamiona, a 1955 već 2160. Osim Rakovice i Maribora podignuta je nova tvornica kamiona u Priboju na Limu, koja radi po licenci austrijske firme Sauer. Industrija traktora u Zemunu, zajedno s Rakovicom i mnogim drugim poduzećima, pristupa intenzivnoj proizvodnji traktora po britanskoj licenci Ferguson s motorima Perkins. Tvornica Crvena Zvezda u Kragujevcu počela je graditi osobne automobile po licenci FIAT. U Novom Mestu montiraju se njemački automobili. Pristupilo se i proizvodnji motocikla (u Kopru tvornica Tomos, a u Zagrebu tvornica motora TMZ). Bicikle izrađuju tvornice u Ljubljani, Sarajevu i Subotici; proizvodnja je porasla od 560 komada 1947 na 48.003 komada 1955.
Tvornica Đuro Đaković u Slavonskom Brodu, koja je dosad proizvodila lokomotive uskog kolosijeka i industrijske lokomotive normalnog kolosijeka, radi sada velike lokomotive za putnički i teretni saobraćaj. Pored toga tvornica je počela izrađivati dizel-lokomotive ne samo za industrijske i šumske pruge, nego i za normalni kolosijek. Tvornice u Slavonskom Brodu, Smederevskoj Palanci, Kruševcu, Kraljevu, Nišu i velike željezničke radionice izrađuju putničke i teretne vagone za domaće potrebe i izvoz.
Željeznička radionica u Mariboru pristupila je 1957 izgradnji motornih vlakova za normalni kolosijek.
Tvornice automobila u Rakovici i Mariboru izrađuju i motore za automobile i traktore. Pored toga postoji nekoliko samostalnih tvornica motora.
Brodogradilište Uljanik proizvodi stabilne i brodske motore najvećeg kapaciteta, tvornica motora u Zagrebu manje benzinske motore, u prvom redu za potrebe poljoprivrede, a tvornice motora u Kijevu kod Beograda i FAMOS u Sarajevu proizvode motore razne jačine.
Parne strojeve na stapni pogon izrađuje brodogradilište u Splitu, a Jugoturbina u Karlovcu parne turbine i dizel-motore.
Elektroindustrija postigla je najveći napredak u našoj poslijeratnoj industriji. Indeks proizvodnje iznosi: tablica
U elektroindustriji podignuto je mnogo tvornica u svim krajevima države; najvažnija je tvornica Rade Končar u Zagrebu. Proizvodnja rotacijskih strojeva i transformatora u kW odnosno kVA: tablica
Tvornica Rade Končar izrađuje generatore za naše najveće hidrocentrale (Jablanicu, Jajce, Zvornik, Mavrovo i dr.). Pored tvornice Rade Končar razvija se i tvornica Sever u Subotici.
Proizvodnja olovnih kabela porasla je od 65 t 1939 na 1672 t 1955. Tvornice kabela u Svetozarevu, Zagrebu i Novom Sadu, pored kabela od bakra, rade i olovne kabele. Proizvodnja akumulatora porasla je od 115 na 1881 t proširenjem tvornice Munja u Zagrebu.
Telefonske uređaje izrađuju 3 velike tvornice: Iskra u Kranju, Nikola Tesla u Zagrebu i Mihailo Pupin u Beogradu. Proizvodnja od 6006 aparata 1949 porasla je na 50.242 aparata 1955. Sve tri navedene tvornice izrađuju i kompletne telefonske centrale.
Proizvodnja radio-aparata porasla je od 23.147 aparata 1948 na 81.995 aparata 1955.
Tvornice TEŽ u Zagrebu i Tesla u Pančevu proizvele su 6,434.000 žarulja. U nekoliko drugih naših tvornica proizvode se sada i fluorescentne sijalice.
Kemijska industrija razvila se tako da je indeks proizvodnje: tablica
Proizvodnja najvažnijih kemijskih proizvoda bila je u t: tablica
Industrija umjetnih gnojiva razvijena je u Šapcu, Subotici i Celju, a podignut će se u Pančevu, Zvečevu i Prahovu.
Poslije rata podignuta tvornica polivinila ( Jugovinil kod Splita) povećava proizvodnju najviše za izvoz.
Građevinski materijal. Proizvodnja građevinskog materijala u znatnom je porastu. Indeks proizvodnje iznosi: tablica
Proizvodnja cementa porasla je od 894.000 i 1939 na 1,563.000 t 1955. Polovica proizvodnje otpada na dalmatinske tvornice, koje izvoze znatne količine cementa. Izgrađene su 3 nove tvornice: Popovac (Srbija), Usje (Makedonija) i Umag (Istra).
Povećana građevinska djelatnost udvostručila je proizvodnju opeke. Proizvodnja crijepa nije porasla zbog upotrebe salonita, koji proizvode tvornice u Splitu i Anhovu. Proizvodnja salonita iznosila je 1955 god. 4,550.000 т 2 .
Proizvodnja vapna porasla je od 143.863 t 1939 na 399.799 t 1955, a krovne ljepenke od 7024 t 1939 na 17.434 t 1955. Poslije rata su podignute tvornice porculana u Pojatnu, Titovu Velesu i Mladenovcu.
Proizvodnja ravnog stakla, koncentrirana u pančevačkoj tvornici, porasla je od 1,678.000 m 2 1939 na 4,583.000 т 2 1955. Šupljeg stakla proizvedeno je 1955 god. 29.232 t.
Tekstilna industrija. Indeks proizvodnje tekstilne industrije: tablica
Proizvodnja tekstilne industrije znatno je ispod prosjeka cjelokupne industrije. Karakteristika tekstilne industrije predratne Jugoslavije bila je i u tome, što je kapacitet tkaonica bio znatno veći od kapaciteta predionica, pa su se pored sirovog pamuka morale uvoziti i znatne količine prediva. Poslije Oslobođenja bio je uklonjen nerazmjer između kapaciteta predionica i tkaonica. Podignute su 4 velike predionice: u Sinju, Mostaru, Prištini i Štipu s ukupnim kapacitetom od preko 100.000 vretena i nekoliko manjih predionica u Zagrebu, Novom Pazaru i Titovu Užicu. Za vunu je najznačajnija nova tvornica u Tetovu, a za prirodnu svilu u Titovu Velesu.
Proizvodnja tkanina u 000 m 2: tablica
God. 1957—58 počet će proizvodnja umjetnog prediva u tvornici viskoze u Ložnici, koja će pokrivati domaće potrebe na umjetnim tekstilnim sirovinama.
Koža i obuća. Industrija kože i obuće imala je već u predratnoj Jugoslaviji znatan kapacitet, pa se uvoz ograničavao samo na sirovu kožu. Zbog toga i indeks proizvodnje kože i obuće raste. tablica
Proizvodnja glavnih vrsta kože i obuće bila je: tablica
Zbog znatnog izvoza goveda, industriji kože nedostaju velike količine sirovina, pa ih mora uvoziti, a uklanjanjem koža u interesu šuma smanjene su i količine sitne kože. Nove veće tvornice kože podignute su u Vrhnici i Bitoli.
U industriji obuće dominantan položaj ima Kombinat Borovo. U industriji gume iznosi indeks proizvodnje: tablica
Proizvodnja gumene obuće porasla je od 5,154.000 pari 1939 na 8,554.000 pari 1955. Proizvodnja autoguma u Borovu i Kranju porasla je od 7900 komada 1939 na 87.100 komada 1955, a proizvodnja guma za bicikle od 276.000 komada 1939 na 548.000 komada 1955 (1950 dosegla je 677.000 komada).
Drvna industrija ima indeks proizvodnje: tablica
I proizvodnja je drvne industrije ispod prosječnog indeksa industrijske proizvodnje. Smanjivanjem sječe drva promijenila se i struktura drvne industrije i našega izvoza drva. Proizvodnja rezane građe, koja je od 1,922.000 m 3 1939 porasla na 3,008.000 m 3 1950, smanjena je na 1,873.000 m 3 1955 i usklađena sa smanjenim prirastom drvne mase. Da se nadoknadi proizvodnja rezane građe, povećana je proizvodnja ploča i namještaja.
Tablica
Osobito je porasla proizvodnja ploča u modernim i velikim tvornicama u Blažuju kod Sarajeva i u Foči.
Proizvodnja predmeta od savijenog drva znatno je porasla u novim tvornicama u Varaždinu, Vrbovskom i drugim mjestima; veće količine se izvoze.
Proizvodnja je ekstrakta za štavljenje kože smanjena.
Posljednjih godina znatno se razvila proizvodnja drvene galanterije.
Indeks intenziteta industrije papira, celuloze i drvenjače: tablica
Proizvodnja celuloze je udvostručena; najveći je porast drvenjače, iako je prosjek niži od cjelokupne industrije.
Proizvodnja u tonama: tablica
Posljednjih godina podignuta je tvornica celuloze u Prijedoru, a podiže se i u Banjoj Luci; ona će prerađivati bukovinu i izrađivati celulozu za tvornicu viskoze u Loznici.
Najveća količina papira otpada na pisaći i tiskovni papir u iznosu od 28.688 t 1955, a na ostale vrste 23.823 t 1955.
Nove tvornice papira podižu se u Videm-Krškom i u Maglaju.
Prehrambena industrija ima indeks proizvodnje: tablica
Porast je proizvodnje ispod prosjeka općeg porasta industrijske proizvodnje. Proizvodnja najvažnijih artikala prehrambene industrije bila je: tablica
U Zrenjaninu je podignut veliki kombinat Servo Mihalj, koji može prerađivati u škrob 7200 vagona kukuruza. U porastu je i industrija konzerva.
Indeks proizvodnje prerađenog duhana: tablica
Proizvodnja je bitno ispod prosjeka.
Tablica
Promjene u industriji duhana nisu znatne. U oslobođenim krajevima su tvornice duhana u Rovinju i Zadru, a napuštene su tvornice u Senju i na Rijeci. Dok je prije tvornicama duhana upravljao i vršio distribuciju Državni monopol, sada svaka tvornica plasira svoje proizvode po čitavoj državi.
Saobraćaj. Osobita je pažnja posvećena željeznici. Dovršena je gradnja Unske pruge. Izgrađene su omladinske pruge Brčko—Banovići i Šamac—Sarajevo, te pruga Doboj—Banja Luka, a započeta je pruga Knin—Zadar. Normalizira se uskotračna pruga u dolini Zapadne Morave i dovršava se dionica pruge Bar—Beograd do Valjeva, odnosno Bar—Titograd s nasipom preko Skadarskog jezera. Dovršena je pruga Sutla—Kumrovec. Elektrificira se riječka pruga i pruga Postojna—Ljubljana. Putnički je promet utrostručen, a robni je porastao 2,5 puta.
Tablica
Avionski promet po broju putnika porastao je desetorostruko prema 1939, a znatan je i porast prevezene robe. Sve je veći broj avionskih linija, koje JAT drži s inozemstvom.
Avionski promet iznosio je: tablica
Turizam je značajna privredna grana za neke krajeve, osobito u Dalmaciji, Sloveniji i Crnogorskom Primorju. Prije početka Drugoga svjetskog rata bilo je 600—700 tisuća domaćih turista (oko dva milijuna noćenja), a posljednjih nekoliko godina 2,5— 3 mil. (7 milijuna noćenja). Od osobitog je značenja inozemni turizam.
God. 1955 posjetilo je Jugoslaviju 486.184 stranih turista, od toga najviše iz Savezne Republike Njemačke, zatim iz Austrije, Velike Britanije, Francuske, Nizozemske i dr.
Devizni prihod od stranih turista iznosio je posljednjih godina preko 10 milijuna dolara.
Vanjska trgovina. Izvoz i uvoz poslije rata: tablica
Porast protuvrijednosti izvoza i uvoza (1950—51) pripisuje se činjenici, što je ranije odnos dinara prema dolaru bio u omjeru 1:50, a kasnije 1:300. Zbog toga je realnija usporedba po količinama.
Karakteristika je poslijeratne trgovačke bilance velika pasiva, koja nije nepovoljno djelovala na našu platnu bilancu. U našem uvozu i izvozu došlo je posljednjih godina do bitnih strukturnih promjena, osobito u proizvodima ratarstva.
Dok su ranije ratarski proizvodi bili okosnica našega izvoza, sada je uvoz i izvoz ratarskih proizvoda izjednačen. U posljednje 2 godine uvezeno je osnovnih prehrambenih artikala: tablica
Po glavnoj grupaciji vanjske trgovine iznosio je promet u miljardama dinara: tablica
U novije doba raste znatno izvoz industrijskih artikala, tako da je odnos između sirovina i gotovih proizvoda, odnosno polufabrikata sve povoljniji.
Po zemljama uvoza i izvoza u periodu 1952—55 došlo je do bitnih pomjeranja.
Po kontinentima vanjska trgovina bila je u %: tablica
SSSR i države Istočne Evrope sudjeluju u našoj vanjskoj trgovini (1955) sa 10 milijardi dinara u izvozu, a isto toliko i u uvozu.
Dok izvoz u Evropu stagnira, u druge kontinente raste. U razvitku našega izvoza pozitivna je crta povećanje izvoza u vanevropske kontinente.I. Be.
NARODNE REPUBLIKE
NR Crna Gora obuhvaća 13.812 km 2 sa 419.625 st. (1953) ili 30,4 st. na 1 km 2 dijeli se na: primorsku (s Bokom Kotorskom), dolinsku sa Skadarskim jezerom i planinsku.
Boka Kotorska i Crnogorsko Primorje. U prednjem dijelu potonule doline Boke Kotorske nalazi se Topljanski i Tivatski zaljev, koje spaja Kumborski tjesnac. Od Hercegnovog preko Savine, Meljina, Zelenike, Baošića, Bijele nanizala su se naselja okružena pitomom vegetacijom duž mora. U pozadini su maslinici, te nasadi naranača i limuna. U Tivatskom zaljevu pruža se također gotovo neprekinuti niz primorskih sela. Kroz Verige se ulazi u stražnji dio zaljeva, koji se dijeli na Risanski i Kotorski. Na protivnoj strani Veriga je stari gradić Perast. Od Ljute preko Dobrote do Kotora, Prčnja i Mula razvila su se naselja, koja su u doba jedrenjaka imala veliko značenje. Kotor je glavno naselje Boke Kotorske.
Od Budve do Bojane nanizala su se uz more brojna naselja: Sv. Stefan, Miločer, Petrovac, Sutomore, Bar i Ulcinj. Stanovnici se bave maslinarstvom. U novije vrijeme počinje se razvijati i turizam. U Baru se gradi nova luka, koja će biti vezana željezničkom prugom s Beogradom.
Dolinski dio sa Skadarskim jezerom izdvaja se od ostale Crne Gore. Od Nikšića se pruža dolina Zete s naseljima Danilovgrad, Spuž i Titograd (16.333 st 1953). Kod Titograda se sastaju četiri prometna puta, koji vode dolinom Zete i Morače, pa iz Skadra i Cetinja. Ovaj prometni položaj daje mu osobitu važnost. Stanovništvo okolice Titograda bavi se stočarstvom i poljoprivredom. Nikšićko je polje stočarski kraj; u gradu Nikšiću podiže se industrija željeza.
Planinska Crna Gora dijeli se u dva pojasa. Prvi je pojas (Katunska Nahija) pretežno gô. Stanovništvo se bavi stočarstvom. Najvažnija su naselja Grahovo i Cetinje (11 .094 st. 1953). Drugi je dio visoka zaravnjena površ (prosječno 1200—1400 m) od Nikšića na sjever i istok, u kojoj su usječeni duboki kanjoni Tare i Pive. Od vrhunaca, koji se ispinju s površi, najviši je Durmitor (2522 m) . U njegovu se produženju prema jugoistoku nalaze planine Sinjajevina (2041 m), zatim Bjelasica (2137 m) te Prokletije (2148 m) . Na visokim ravnjacima i planinama razvija se planinsko stočarstvo.
Na Tari se nalazi Kolašin, na Limu Andrijevica, Ivangrad, Bijelo Polje i Prijepolje; na Čehotini su Pljevlja. Sva su ta naselja važna za stočarstvo.
Željeznička pruga vodi iz Huma u Bileće i Titograd.
NR Hrvatska. Prostor NR Hrvatske pripada panonskoj, planinskoj i primorskoj regiji.
Panonska Hrvatska dijeli se na Baranju, Savsko-dravsko međurječje i Peripanonski rub. Baranja je dio Panonske nizine između donjeg toka Drave i Dunava s blagom uzvisinom izgrađenom od prapora (Crna šuma 243 m), koja svršava kod Batine. Uz Dunav se pruža pojas šume; na prapornim su uzvišenjima vinogradi, a u nizini se uzgajaju žitarice (osobito kukuruz) i industrijske biljke. Ovdje se nalazi najveće državno imanje Belje s glavnim naseljem Beli Manastir. Savsko-dravsko međurječje pruža se od crte Ilok— Šid na istok, do Sutle na zapadu. Iz vinkovačko-osječke valovite ravnice dižu se na zapadu ogranci Dilj-gore, koja s Brodskim brdom zatvara malu kotlinu Podcrkavja. Od šumovite Dilj-gore nastavljaju se na sjever planine Krndija i Papuk, a na jug Požeška gora i Psunj. Požešku kotlinu, kroz koju teče Orljava, Rimljani su nazvali zbog plodnosti »Zlatnom dolinom« ( Vallis aurea) . Na pristrancima uspijevaju vinogradi, dok su viši dijelovi obrasli šumom. Naselja su smještena na rubu doline i prigorja; među njima se ističe stari grad Požega. Zapadnije od Požeške kotline pružaju se između Papuka i Psunja manje kotline Pakraca i Daruvara, u kojima se na tektonskoj pukotini nalaze ljekovita termalna vrela Lipik i Daruvar. Južno od ovih planina pruža se Savska, a sjeverno Dravska nizina.
Uz rijeke se nalaze aluvijalne nizine (u Podravini ima i živog pijeska), a u prigorju diluvijalne terase. Na višim planinama (Dilj-gora, Papuk, Krndija, Psunj i Požeška gora) nalaze se iznad mladih aluvijalnih, diluvijalnih i tercijarnih slojeva mezozojske i paleozojske naslage. Reljef Slavonije odrazuje geološku strukturu podloge: niži su dijelovi geološki mlađi, a viši stariji.
Kad su se Turci poslije mira u Srijemskim Karlovcima (1699) povukli do Save, Slavonija se počela naglo podizati. Oko 30.000 obitelji seli iz Bosne u Slavoniju. Duž Save su izgrađena brojna naselja nasuprot turskim karaulama i čardacima na desnoj obali (sadašnja dvojna naselja). Podignute su i tri velike tvrđave, u Sl. Brodu, Osijeku i Petrovaradinu. U te tvrđavske gradove dolaze novi stanovnici (Talijani, Madžari, Nijemci, Židovi). Stanovnici se spuštaju s planina i grade sela u nizini uz cestu. Tako nastaje nov tip ušorenih (cestovnih) sela. Gradnja željeznice unaprijedila je privredni razvoj i urbanizaciju ovog kraja, riječni i cestovni promet slabi, a razvija se i jača industrija. Duž Save nastaju gradovi i naselja: Kostajnica, Dubica, Jasenovac, Stara Gradiška, Davor, Sl. Brod, Šamac, a u prigorju: Banova Jaruga, Novska,Nova Gradiška, Vrpolje, Vinkovci, Šid i Đakovo. Uz Dravu napreduju Donji Miholjac, Osijek, Borovo, Vukovar, Šarengrad i Ilok, u prigorju: Belišće, Našice, Slatina, Voćin i Virovitica, a u kotlinama: Požega, Lipik i Pakrac. Osijek je najveći grad (57.320 st. 1953), ističe se jakom industrijom. Vinkovci (20.670 st . 1953) su najveće željezničko čvorište u Slavoniji, a Slavonski Brod (21.547 st. 1953) najveći industrijski grad u Slavonskoj Posavini. Poslije Oslobođenja svi su ovi gradovi mnogo porasli.
Međimurje je na sjeveru omeđeno Murom, a na jugu Dravom. Njegovom se sredinom uzdižu Cvešćići s vinogradima. Južno su od njih gusto naseljene plodne ravnice, pretežno pod žitaricama (kukuruz). Cesta i željeznička pruga pružaju se gotovo smjerom paralele od Kotoribe do Čakovca (grad Zrinskih), koji ima razvijenu industriju. Nedaleko je od Čakovca i Drave naselje Prelog. Podravina se dijeli na Varaždinsku, Koprivničku i Đurđevačku. Varaždinska se Podravina ističe raznolikošću pejzaža i gustoćom naselja. Sjeverno od planine Ivanščice teče rijeka Bednja. Na južnim pristrancima Varaždinsko-topličke gore nalaze se Varaždinske Toplice (u rimsko doba termalna vrela Acquae Jasae). Ivanec i Lepoglava središta su vrlo gusto naseljenog sjevernog Zagorja. Varaždin (19.397 st.) ima razvijenu industriju i bogatu okolicu. Na izlazu iz doline Bednje je Ludbreg, a prema istoku Koprivnica (11 .212 st.), u kojoj se križaju pruge Osijek—Varaždin i Zagreb—Gyékényes. Duž stare rimske ceste Magna via exercitualis nanizala su se u sjevernom prigorju Bilo-gore brojna naselja (Novigrad, Virje, Đurđevac, Kloštar, Pitomaca), od kojih su se odvojila novija, položena nedaleko od Drave (Ferdinandovac i dr.).
Moslavina je omeđena rijekama Čazmom, Ilovom i Lonjom. Iz ravnice se ispinje osamljena Moslavačka gora. Njezini su pristranci pokriveni aluvijalnim i mladotercijarnim slojevima, a najviši središnji dijelovi sastoje se od paleozojskih granita i škriljavaca. Istočno od Moslavine, u Maloj Vlaškoj, nalaze se veća naselja, među kojima su najvažnija Grubišno Polje i Garešnica; na zapadu je historijska Čazma. Uz željezničku prugu, južno od Moslavačke gore, razvila su se također brojna naselja (Kutina, Popovača, Ludina). Važnost Moslavine porasla je pronalaskom nafte i zemnog plina (Šumećani, Deanovac, Gojio). Središte je gornje Posavine grad Sisak (rimska Siscia), gdje se sastaju rijeke Kupa, Odra i Sava. Sisak (19.125 st.) je jako industrijsko središte (velika željezara i rafinerija nafte) i riječno pristanište s godišnjim prometom robe do 300.000 t. Banija svojim južnim dijelom gravitira Uni, uz koju su se razvila naselja Kostajnica i Dvor. U njenu su sjevernom dijelu naselja Petrinja, Topusko i Glina. Ima šuma i željezne rude. Danas je razmjerno rijetko naseljena.
Krški peripanonski rub zahvaća Kordun i Slunjsku zaravan, Plaško i Ogulinsko polje i Karlovačke Dubrave. To su krajevi s brojnim krškim oblicima i slabim tlom, siromašni i rijetko naseljeni, ali svaki kraj ima svoje središte (Slunj, Plaški, Ogulin). Njihova je važnost bila znatna u predtursko doba, a za turske vladavine gotovo su opustjeli. Izgradnjom željezničke pruge Zagreb —Rijeka, od koje se kod Oštarija odvaja pruga za Liku i Split, ponovo su se podigli.
Na spojnici Krškog peripanonskog ruba Posavine nalazi se Karlovac (31.738 st. 1953), koji se (1579) razvio oko tvrđave i šančeva. Njegovu su razvitku pridonijeli sajmovi, promet na Kupi, obrt, industrija i željeznički promet. Na istočnoj strani Donjopokupske (Karlovačke) kotline nalaze se blage Vukomeričke gorice s naseljima Kupinec i Pokupsko. Na sjevernoj je strani Plješivičko prigorje s Jastrebarskim u nizini. Donjopokupska kotlina močvaran je i šumovit kraj, jer vode nabujale Kupe sporo prolaze kroz Lasinjsku sutjesku. Razlivena se voda najviše sakuplja u Crnoj mlaki, koja je pretvorena u ribnjak.
Zapadno od rijeke Čazme do Glogovnice pruža se Bjelovarsko-dubravska ravnica; Gornja Lonja, Kalnik i Glogovnica omeđuju Kalničko prigorje. Bjelovar (13.741 st.) se razvio kao krajiški vojnički grad. Ističe se terezijanski barokni oblik zgrada. Industrijom, željezničkim prometom i bogatim sajmovima nadmašio je nekoć važnije i starije Križevce. Na jugu Bjelovarske krajine i Dubrave duž pruge nalazi se Ivanić-grad. Kalničko je prigorje vinogorski i poljoprivredni kraj s Križevcima u središtu.
Hrvatsko Zagorje je kotlina omeđena Ivanščicom, Medvednicom i Kalnikom, kroz koju protječe Krapina. Na rasjednim linijama nalaze se brojne toplice (Krapinske, Stubičke, Tuheljske). Naselja su se razvila pretežno na prisojnoj strani Ivanščice i njezina produženja prema zapadu (Novi Marof, Konjščina, Zlatar, Bedekovčina i Krapina). Sutlansko-krapinski humoviti kraj najgušće je naseljena pokrajina u Jugoslaviji. U ovom je kraju Kumrovec, rodno mjesto maršala Tita.
Na jugoistočnom se podnožju Medvednice nalazi Zagreb (350.648 st. 1953), glavni grad NR Hrvatske. Razvio se od dva stara središta: Kaptola i Griča. Do XIX. st. Zagreb se vrlo lagano razvijao kao obrtnički i trgovački grad. Brz razvoj Zagreba započinje potkraj XIX. st., da se u XX. st. još više ubrza. Smješten je na prijelazu iz Panonske nizine u jadransku i planinsku regiju, željezničko čvorište s najjačim prometom u Jugoslaviji i najsnažniji industrijski centar u državi.
Visoka ili planinska Hrvatska dijeli se na Gorski Kotar i Liku. S Panonskom nizinom i Peripanonskim rubom vežu je doline Une, Korane, Dobre i Kupe.
Gorski Kotar rastavlja od Slovenije duboka dolina gornje Kupe, kojom djelomično prolazi željeznička pruga za Rijeku. Velike crnogorične šume i dobri pašnjaci osnova su privrede ovog kraja. U dolini Dobre važnija su naselja: Vrbovsko, Srpske Moravice; turistička su mjesta: Skrad, Delnice, Fužine i Lič.
Liku zatvaraju na zapadu planine Viševica, Novljansko-senjsko bilo i Velebit, a na istoku Klek, Velika i Mala Kapela i Plješivica. Između Male Kapele i Plješivice nalaze se Plitvička jezera i tri polja: Gacko, Ličko i Gračačko. Gackim poljem protječe Gacka, koja ponire na zapadnom rubu polja. Preko njega vodi put iz Bihaća preko Priboja, Vrhovina, Otočca u Senj. Ovaj put spaja Bosansku Krajinu s morem. U Ličkom polju, kojim protječe rijeka Lika, nalazi se Gospić, najveće naselje Like (6061 st.). Iz Gospića vode dvije ceste na more: u Karlobag i Obrovac. Kroz Gračačko polje, s istoimenim naseljem, protječe ponornica Ričica. U Lici je razvijeno stočarstvo i sječa drva u Velebitu, koji je s istočne strane dobro pošumljen.
Primorje Hrvatske. Od svih jugoslavenskih republika Hrvatska ima najizrazitiji pomorski karakter, najveću pomorsku tradiciju i najdužu obalu — od rijeke Dragonje do Boke Kotorske. U primorju Hrvatske ističu se četiri veće regije — Istra, Kvarner, Velebitsko Podgorje i Dalmacija.
Istra je poluotok između Kvarnera i Riječkog zaljeva na istoku i Tršćanskog zaljeva na zapadu, a dijeli se u tri prirodne cjeline: Bijelu, Sivu i Crvenu Istru. Bijela je Istra izgrađena od vapnenaca (otud i naziv); u njoj je Učka, najviši vrh Istre (1396 m). Stanovnike Bijele Istre nazivaju Čićima (mješavina Vlaha i Hrvata). Većinom su pastiri i ugljenari. Siva je Istra niža stepenica, a izgrađena je od eocenskog lapora i fliša. Obuhvaća trokutastu površinu s vrhovima u Labinu, Trstu i rtu Savudriji. Na njoj ima više površinskih tokova, pa vegetacija i poljoprivredne kulture bolje uspijevaju. Tu je važno porječje Mirne i Pazinske rijeke, nad čijim se ponornim ušćem nalazi grad Pazin. Crvena se Istra zove zbog obilja zemlje crljenice, na kojoj izvrsno uspijevaju vinogradi i masline. Lagano se spušta prema moru, a na razvedenoj se obali nalaze gradići Poreč (Poreština), Rovinj i Pula (Puljština). Ispred Pule su Brijunski otoci, a na Kvarneru ugljenokop Raša i stari grad Labin s lukom Rabac. Ispod Učke, od Mošćenice do Preluke, razvila su se lijepa turistička naselja Lovran, Ika, Opatija i Volosko.
Kvarner je u širem smislu zaljev između Istre i Velebita. U ovom se prostoru nalaze dva niza otoka. Vanjski niz: Cres, Lošinj i dr., i unutrašnji: Krk, Rab i Pag. U užem smislu Kvarner je prostor između Cresa i obale Istre. Od Preluke kod Voloskog obala naglo poprima dinarski pravac pružanja. Tu se nalaze grad Rijeka, Vinodolsko primorje i Velebitsko podgorje. Rijeka (75.112 st.) je najvažnija luka u Hrvatskoj i u Jugoslaviji. Do izgradnje željeznice bila je malo i nevažno mjesto. Mnogo važniji od nje bili su susjedni Bakar i Senj. Izgradnjom pruge Rijeka postaje izvozna i uvozna luka za velik dio Panonske nizine (najvažnija luka za izvoz drva na Mediteranu), pa je u zajednici s lukom naglo počelo rasti i stanovništvo, koje se doseljavalo pretežno iz Kastavštine i susjednih otoka. Priključenjem Italiji poslije Prvoga svjetskog rata Rijeka je stagnirala, pa čak i nazadovala, a njenu je ulogu preuzeo Sušak. Priključenjem Jugoslaviji (1945) Rijeka ponovo brzo napreduje.
Uz obalu jugoistočno od Rijeke dvije su luke: Bakar i Kraljevica. Na ušću dviju rječica, koje teku iz Vinodola, dva su turistička mjesta: Crikvenica i Novi. U Triblju je strojarnica hidrocentrale N. Tesla, važnog faktora u elektroenergetskom sustavu naše zemlje.
Velebitsko podgorje pruža se od Senja do Starigrada. Senj je do gradnje riječke željeznice bio važan grad, jer je bio ishodište dviju cesta prema unutrašnjosti (do Karlovca, Bihaća i Bosanske Krajine). Na mjestu, gdje na more izbija cesta iz Gospića, nalazi se Karlobag. Na Krku, našem najvećem otoku, nalazi se istoimeni grad i naselja Baška i Omišalj. Otok Rab, s istoimenim gradom i razvijenim turizmom, ide u naše najljepše otoke. Cres je šumovit otok, a Lošinj, otok s jakom pomorskom tradicijom, sada je turističko središte.
Sjeverna Dalmacija pruža se od otoka Premude i Silbe do Žirja, a na kopnu od Zrmanje do Krke. Mnoštvo otoka, otočića i grebena pruža se u tri niza. Među njima se ističu: Dugi otok, Ugljan, Pašman i brojni Kornatski otoci. U obalnom je pojasu, nedaleko od ušća Zrmanje, gradić Obrovac. Na južnom obalnom pojasu ističu se gradovi Biograd i Zadar (18.913 st.) . Zadar je središte široke kopnene, obalne i otočne okolice. U Drugom svjetskom ratu teško je nastradao (80% zgrada uništeno). U zaleđu Zadra nalazi se kamenita visoravan Bukovica, na kojoj je razvijeno stočarstvo. Ravni Kotari su plodan poljoprivredni kraj, u kojem su važnija mjesta: Benkovac, Zemunik i Nin.
Šibenska okolica pripada djelomično Sjevernoj, djelomično Srednjoj Dalmaciji, a pruža se od rijeke Krke do rta Ploče. Šibeniku gravitira oko 40 otoka i otočića, od kojih su najveći Murter, Žirje i Zlarin. Šibenik (18.959 st.)je na ušću rijeke Krke, brzo napreduje podizanjem industrije i povećanjem lučkog prometa.
Srednja Dalmacija pruža se od Krke do Neretve. Njoj pripadaju otoci: Vis, Hvar, Brač, Korčula, Šolta, Drvenik, Čiovo. Tu se ističu gradovi Hvar i Korčula s dugom kulturnom tradicijom. Danas su važna turistička naselja. Na kopnenoj obali ističu se mjesta i gradovi: Trogir, Split, Omiš, Makarska. Trogir se djelomično nalazi na Čiovu i kopnu, a najvećim dijelom na otočiću. Ističe se arhitektonskim spomenicima (katedrala). Između Trogira i Splita pruža se prostrano polje sa sedam Kaštela (vrt Dalmacije) s brojnim rimskim i starohrvatskim arheološkim spomenicima. Nad Kaštelima i Solinom, na najvažnijem dijelu prijelaza iz Srednje Dalmacije za Dalmatinsku Zagoru, nalazi se Klis. Split (75.377 st.) je izgrađen na poluotoku ispod brda Marjana. Jezgra je grada Dioklecijanova palača, koja se ubraja u najbolje sačuvane rimske zgrade na Mediteranu. Oko nje je kasnije (XV.— XVI. se.) izgrađen Veli Varoš, Manuš, Dobri, Lučac. Jak promet sa širom okolicom (zaleđe, obala i otoci) i industrija, učinili su Split jednim od najvažnijih gradova našeg primorja. Omiš je na ušću rijeke Cetine, a Makarska turističko mjesto ispod Biokova. Splitu gravitira i Dalmatinska Zagora, u kojoj se nalaze četiri gradića (u istoimenim poljima): Drniš, Knin, Sinj i Imotski.
Na ušću Neretve podiže se nova luka Ploče, koja će dolinom Neretve povezivati naše metalurgijske centre u dolini rijeke Bosne (Zenica) s morem.
Dubrovačka okolica obuhvaća prostor od poluotoka Pelješca do Boke Kotorske. Njoj pripadaju dva otočna niza, vanjski: Lastovo i Mljet, a u unutrašnjem su najvažniji Šipan i Lopud. Ston na Pelješcu je odavno poznat po solanama. Dubrovnik (19.063 st.) je čitav niz stoljeća živio samostalnim životom. Trgovina sa Sredozemljem i slavenskim državama na Balkanu, a kasnije i s Turskim carstvom, bila je glavni izvor materijalnog blagostanja, na osnovi kojeg su postignuta velika kulturna dostignuća i očuvana politička sloboda, usprkos blizini daleko jačih sila (Venecija, Turska). Blaga klima, mediteranska vegetacija, prirodne ljepote i brojni kulturni spomenici privlače turiste, pa je turizam najvažniji izvor prihoda.
NR Slovenija obuhvaća prostor od 19.992 km 2 , sa 1,462.961 st. (1953) ili 73,2 st. na 1 km 2. U Sloveniji se razlikuje pet geografskih jedinica: Alpe, Subalpinski kraj, Panonski kraj, Krški kraj i Primorje.
Slovenske Alpe sastoje se od tri planinska niza: Julijske Alpe (Triglav 2863 m), Kamniške Alpe (Grintavec 2559 m) i Karavanke (Stol 2236 m) . Za vrijeme glacijacije Julijske su Alpe bile do 1500 m visine pod ledom, pa su se zato u njima oblikovale brojne ledenjačke doline, u kojima se nalaze dva veća ledenjačka jezera: Bohinjsko i Bledsko. Stanovnici se bave pretežno šumarstvom i stočarstvom, koje koristi planinske pašnjake i livade. Poznata ljetovališta i zimovališta na Bledu, Bohinju, u Kranjskoj Gori, Ratečama i drugdje odraz su turističke važnosti ovog prostora. U Julijskim Alpama izvire Sava, nad Bohinjem Bohinjka, u Planici Dolinka. Ova se dva toka sastaju kod Radovljice. U velikoj udolini između Julijskih, Kamniških (Savinjskih) Alpa i Karavanka nalaze se veći gradovi Jesenice (15.811 st. 1953), Kranj (17.753 st. 1953) Tržič (10.149 st. 1953). Dok su Julijske i Kamniške Alpe i Karavanke izgrađene pretežno od vapnenca, a manje od dolomita, Pohorje, koje se nalazi prema istoku u produženju centralne alpinske zone, geološki je najstariji dio Slovenije, a izgrađeno je od nepropusnih kristaliničnih škriljevaca i tonalita. Pohorje ima zaobljene površinske oblike, pokrivene gustom šumom, pa se u tom razlikuje od ostalih alpinskih ogranaka.
Južno od Kamniških i Julijskih Alpa pruža se Subalpinski dio Slovenije. Počinje od Čedada (Mletačko-slovensko pobrđe) te se proteže preko Tolminskog, Cerkljanskog, Škofjeločkog i Posavskog pobrđa do Sutle i Pohorja. U Predalpinskom pobrđu izdvajaju se porječje Soče do Gorice, porječje Save do Krškog i porječje Savinje. Glavne su gospodarske grane stočarstvo i voćarstvo, manje šumarstvo. U mnogim krajevima ovog pobrđa nalaze se rudnici ugljena (Trbovlje, Hrastnik, Zagorje i dr.), cinka i olova kod Litije. Tu se nalaze mineralna i topla vrela, uz koja su se razvila lječilišta i kupališta (Laško i Rimske Toplice). U ovom pobrđu osobito su važne dvije kotline: Ljubljanska i Celjska. Središte je Slovenije i Slovenaca Ljubljana (138.489 st. 1953), nastala još u rimsko doba kao Emona. Kroz Srednji i Novi vijek bila je važna prometna raskrsnica, te upravno i trgovačko središte. Ljubljana je kulturno središte Slovenaca sa sveučilištem, Akademijom nauka, brojnim muzejima i s najjačom slovenskom publicistikom.
U Celjskoj kotlini narod se bavi u prvom redu ratarstvom (savinjsko hmeljarstvo). Na jugoistočnom rubu kotline nalazi se Celje (25.455 st. 1953), važan trgovački, prometni i industrijski grad.
U graničnom području, između panonskog, dinarskog i subalpinskog (ili predalpinskog) kraja, nalazi se dolina Krke s većim naseljima Brežice i Kostanjevica.
Krški kraj se prostire južno od Cerkljansko-škofjeločkog i Posavskog pobrđa, te južno od Ljubljanskog barja. To je pretežno humovit i bregovit kraj, koji na jugozapadu zatvara velik planinski niz Tmovski gozd, Hrušica (1496 m), Snežnik s Javornikom (1796 m), Kočevska gora i Rog. Uz ove planine nalaze se i polja: Laško, Cerkničko, Planinsko, Ribničko, Kočevsko, Grosupeljsko i Dobropolje. Šumarstvo i stočarstvo uvelike je razvijeno. Glavna su naselja: Kočevje, Černomelj (u Beloj Krajini), Metlika i Novo Mesto. Krško je područje slabo naseljeno. Zbog nedostatka obradivog zemljišta, stanovnici su se iz ovog kraja Slovenije najviše selili.
Panonski dio Slovenije pruža se od Maribora do Murske Sobote. Klimatski je obilježen manjom količinom oborina i većom amplitudom temperature. Odlikuje se plodnošću zemlje, te je gusto naseljen. U ovom kraju poznate su Slovenske Gorice po izvrsnim vrstama vina i plodna Prlekija. Uz Dravu se ističe Maribor (77.124 st. 1953) kao važno industrijsko središte, Ptuj i nedaleko od njega Kidričevo (Strnišče) s velikom tvornicom za produkciju aluminija. Gospodarsko je središte Prekomurja Murska Sobota.
Od velikog je značenja za Sloveniju Primorje, koje obuhvaća kraj od Gorice duž Soče do mora, zatim Tršćanski zaljev do Dragonje, koja u Istri čini među između Hrvata i Slovenaca. Sijelo je Gornjeg Primorja grad Nova Gorica (6814 st. 1953), a gravitira joj Gornje Posočje (Bovec, Kobarid, Tolmin). U rodnoj Vipavskoj dolini ističu se naselja Vipava i Ajdovščina. Južni rub Tršćanskog zaljeva (44 km obale) obuhvaća Slovensku Istru, u kojoj su glavna naselja Koper, Ižola, Piran i poznato ljetovalište Portorož.
NR Bosna i Hercegovina obuhvaća 51.139 km 2 sa 2,843.486 st. (1953) ili 55,8 st. na 1 km 2 . Od ukupnog broja stanovništva otpada na Srbe 1,216.000, na Hrvate 662.000, na nacionalno neopredijeljene (muslimane) 891.000. Ova se republika najvećim dijelom nalazi u planinskom prostoru Jugoslavije; ona se dijeli u pet geografskih prirodnih jedinica: Peripanonski kraj, Centralna i rudarska Bosna, Visoka Bosna, Zapadnobosanska polja i Hercegovina.
Peripanonski kraj ističe se u reljefu niskim pobrđima, riječnim dolinama te osamljenim pošumljenim planinama; u klimi jačim kontinentskim utjecajima, a antropogeografski, kao prostor najveće naseljenosti i najjače poljoprivrede (osobito Posavina). Obuhvaća područje između rijeke Une (od Kostajnice) i Save na sjeveru, te planina Kozare (898 m), Trebovca (644 m) i Majevice (843 m) na jugu. Na mjestu vojničkih središta razvila su se uz Savu veća naselja: Bosanska Kostajnica, Bosanska Dubica, Bosanska Gradiška, Bosanski Brod, Bosanski Šamac, Brčko i Bosanska Rača. Ova naselja imaju uvijek u nazivu riječ Bosanski, jer je na protivnoj obali rijeke bilo korespondentno naselje, većinom s nazivom Hrvatski. Tako su nastala dvojna naselja. U tom području najveće je naselje Bijeljina (15.164 st. 1953) u Semberiji. Stanovnici se pretežno bave uzgojem žitarica, osobito kukuruza, zatim stočarstvom (goveda) i voćarstvom (oko Brčkoga su poznati šljivici). Ceste i željeznice imaju najviše meridijanski smjer. Između Une i Vrbasa pruža se Bosanska Krajina, ograničena na jugu visokim planinskim nizom (Vijenac 1263 m, Šator 1872 m, Vitorog 1907 m i Kupreška vrata 1100 m) Ovaj je kraj velikim dijelom pokriven šumama. Drvo je pored poljoprivrede i stočarstva sada najvažniji proizvod Bosanske Krajine, pa se zbog toga tu i razvila drvna industrija (pilane, tvornica celuloze u Prijedoru). Kroz glavne riječne doline Une, Sane i Vrbasa prolaze najvažniji prometni putovi. Kompozitna dolina Vrbasa važan je poprečan prometni pravac. U sva četiri dolinska proširenja razvila su se veća istoimena naselja. Bugojno je spojnica putova, od kojih jedan vodi iz Dalmacije preko Livna i Kupresa na Travnik, a drugi iz doline Neretve preko Prozora na Makljen, te duž Vrbasa u Posavinu. Banja Luka (37.740 st. 1953) je najveće mjesto u Bosanskoj Krajini, na raskršću putova, u lijepom i plodnom dolinskom proširenju. Za komunikaciju je najvažnija dolina Une. Ona je spojnica između Panonske nizine i Dalmacije. Tu je funkciju vršila već za doba Rimljana, zatim za starohrvatske države do XVI. st. Unsku prugu započela je graditi predratna Jugoslavija, ali je dovršena tek poslije Drugog svjetskog rata. Duž Une su se razvila u većim ili manjim kotlinama brojna naselja: Bosanski Novi, Bosanska Krupa, Kulen Vakuf, osobito Bihać. krškim zaravnima nalaze se brojna sela i neka veća naselja (Bosanski Petrovac i Cazin).
Centralna i rudarska Bosna pruža se između Vrbasa i Drine; na jugu i jugoistoku ograničena je visokim planinskim pojasom Bjelašnice — Jahorine i Romanije. To je planinski i dolinski kraj bogat šumom, pašnjacima i rudama. Ovdje se pružaju tri velika rudna područja: između Prače i Krivaje, Krivaje i Spreče te Lašve i Gornjeg Vrbasa. Između Prače i Krivaje nalaze se rudnici: (ugljena) Kakanj, Breza, (mangana) kod Cevljanovića, (olova) kod Olova i (željeza) u Varešu. U basenu između Krivaje i Spreče nalazi se rudnik ugljena Banovići i soli kod Tuzle. Između Lašve i Gornjeg Vrbasa je planina Vranica (2112 m), stari paleozojski masiv, sa ranije razvijenijom rudarskom djelatnošću (kod Fojnice se kopalo zlato). Duž tektonskih linija nastala su termalna vrela: Ilidža, Kiseljak i Teslić. Na bazi ruda razvila se industrija u Zenici i Tuzli. Porječje Krivaje bogato je šumom, pa je u Zavidovićima podignuta pilana, koja se ubraja u najveće u državi. Na planini Vlašić (1943 m) kod Travnika razvijeno je na prostranim pašnjacima stočarstvo (ovce, vlašićki sir). Centralni položaj u ovoj rudarskoj Bosni zaprema Sarajevsko polje (na visini od 530 m) sa glavnim gradom Sarajevom (135.693 st. 1953). Pokraj tursko-orijentalnog dijela Sarajeva razvio se nov grad s modernim zgradama. Važno je središte kulturnog života u Bosni (muzeji i sveučilište). U Sarajevsko-zeničkoj kotlini razvila su se naselja: Zenica (28.809 st. 1953), Fojnica, Kiseljak, Visoko, a na Lašvi Travnik. Duž rijeke Bosne brojna su naselja, od većih Busovača, Zavidovići, Žepče, Maglaj.
Visoka Bosna omeđena je na zapadu i jugozapadu nizom najviših planina, koje rastavljaju Bosnu od Hercegovine (Bjelašnica 2067 m, Treskavica 2088 m, Lelija 2032 m, Maglić 2386 m) , na sjeveru planinom Jahorinom (1913 m) i njenim ograncima, a na istoku Drinom. Ovaj visoki kraj (prosječna visina oko 1500 m) slabo je naseljen. Stanovnici se bave ponajviše stočarstvom i šumarstvom. Uz Drinu su se razvila veća naselja Foča, Goražde, Ustikolina i Ustiprača, a unutar planinskog niza Kalinovik.
Zapadna bosanska polja omeđuje na zapadu oko 100 km duga planina Dinara do Zavelima, na sjeveru planinski niz Bosanske Krajine, a na istoku Raduša (1807 m). Prosječna nadmorska visina polja, medu kojima se po prostranstvu ističu Livanjsko, Glamočko, Duvanjsko i Kupreško polje, iznosi 700—900 m. Sve su rječice, koje teku kroz polja, ponornice, a otječu k slivu Cetine. Stanovnici se bave stočarstvom, a po poljima gaje žitarice. Iskorišćuju se rudnici lignita i cementnog lapora. Zbog oskudice dobrih prometnih veza kraj je izoliran. Veća su naselja: Kupres, Duvno, Livno i Grahovo.
Hercegovina je omeđena na sjeveru planinama Visoke Bosne, na sjeverozapadu planinama od Zavelima (tromeđa bosansko-hercegovačko-dalmatinska) do Vraniće i Raduše te na jugoistoku nizom planina od Orjena do Maglica (tromeđa crnogorsko-bosansko-hercegovačka). Hercegovina se dijeli na Rudine, Huminu i na dolinu Neretve. Rudine zahvaćaju sredogorski kraj s visokim poljima: Gatačkim i Nevesinjskim. Humine su naprotiv niski, župski dio, koji se u nizu polja spušta stepeničasto prema jugu (Stolačko, Bilećko, Ljubinsko i Popovo polje). Naselja se nalaze na rubovima polja. Po kršu uzgajaju stoku. Prometne su veze vrlo teške. U svakom se polju nalazi naselje istog imena (Gacko, Nevesinje, Stolac, Ljubinje, Bileća).
Dolina Neretve pruža se od Konjica do ušća, s brojnim dolinskim proširenjima, od kojih je Ostrožačko potopljeno i pretvoreno u 30 km dugo i 1—3 km široko Jablaničko jezero. Jezero se nalazi pred branom Jablaničke hidrocentrale. Na Neretvi leži glavni grad Hercegovine Mostar (31.608 st. 1953). Zapadno od Mostara prema Lištici i Posušju iskorišćuju se ležišta boksita. Južno od Mostara, u okolici Ljubuškog i u Humini, gaji se duhan.
NR Srbija . Srbija je ograničena na istoku Timokom, na zapadu Drinom, na sjeveru dijelom Save i Dunava, na jugu južnom međom porječja Zapadne i Južne Morave. Leži u centralnom dijelu Balkanskog poluotoka te je ravnim Pomoravljem produženje Panonske nizine. Iako se nalazi na spojnici petrografski različitih planinskih sistema (na zapadu Dinaridi, na istoku Balkanidi te Rodopidi), koji uvjetuju različite reljefne oblike, ipak je bio odlučan utjecaj nekadašnjeg Panonskog mora, odnosno jezera, jer je najveći dio površine izgrađen od neogenih jezerskih naslaga (gline, pješčenjaci, lapori). Rijeke teku na sjever prema Savi i Dunavu. Najvažnije su: Drina, Kolubara, Zapadna i Južna te Velika Morava, zatim Nišava, Mlava i Timok. Srbija ima na sjeveru umjerenu kontinentsku klimu. Na početku i potkraj zime s istoka puše košava, koja donosi vedrinu, sušu i niske temperature. Najviše oborina padne u lipnju. Južno od Mačve, oko Rudnika (u Visokoj Šumadiji) i u visinskim krajevima Donjeg Pomoravlja, pruža se zona oštrije, planinske klime (niže temperature, više oborina, dulje trajanje snježnog pokrova). U niže dijelove južnog Pomoravlja do Bagrdanske klisure prodire kroz Preševsku previju utjecaj mediteranske klime s Egejskog mora.
Srbija je do XV. st. bila dobro naseljena. Poslije bitke na Kosovu (1389) i pada Smedereva (1459), kad je potpala potpuno pod tursku vlast, narod je napuštao prostrane doline Morave, kuda je vodio dio carskog druma od Smedereva i Beograda do Niša, Carigrada i Soluna i sklanjao se osobito u Šumadiju, koja je postala jezgra Srbije. Brojne migracije Srba iz planinskih krajeva u Šumadiju vršile su se od kraja XVIII. i kroz cijelo XIX. st., ponajviše iz Crne Gore, Sandžaka i visoke Hercegovine.
God. 1804 započeo je u Šumadiji ustanak protiv Turaka, pa otada počinje teritorijalno širenje. God. 1815 imala je Srbija 24.444 km 2 , a 1913, nakon Kumanovske bitke, 87.800 km 2 . Danas uža Srbija (bez Vojvodine i Kosmeta) ima 55.897 km 2 sa 4,460.405 st. (1953) ili 79,8 na 1 km 2. U privredi prevladava poljoprivreda, osobito stočarstvo. Gaje se žitarice, povrće, voće (osobito šljive) i loza. Od druge polovice XIX. st. izvozi se iz Srbije rakija, suhe šljive, žito, grožđe i vino. Srbija je i danas jaka u poljoprivredi, osobito u stočarstvu. Iako su okupatori znatno uništili stoku, Srbija je po broju ovaca i goveda prva među republikama. Ističu se sjeničke i pešterske ovce. Zbog krčenja šuma i nedostatka žira, znatno je pao broj svinja, te Srbija u Jugoslaviji zaprema treće mjesto (iza Hrvatske i Vojvodine). Razvijeno je pčelarstvo i uzgoj dudova svilca.
Za Srbiju je od velikog značenja rudarstvo. Rudna ležišta počeo je koristiti strani kapital potkraj XIX. i u početku XX. st. Paralelno je izgrađivana i željeznička mreža. Poznata su ležišta kamenog ugljena oko Zaječara, Knjaževca i u Ibarskoj dolini (dio Raške), mrkog ugljena u dolini Morave, a lignita u Kolubarskom i Kostolačkom kraju. Uljenih škriljavaca ima oko Aleksinca i Pirota. Bakra ima u Boru, antimona kod Lozovice, olova i cinka na Kopaoniku i Avali, mangana i kroma na Kopaoniku i Rudniku, molibdena kod Surdulice, mramora na planini Venčac.
Srbija ima i mnogo mineralnih vrela; ističu se osobito Vrnjačka, Mataruška, Niška, Vranjska Banja i Koviljača. Do XX. st. Srbija je imala oko 90% stanovnika po selima, a malobrojna su gradska središta imala izrazito islamsko-orijentalni karakter. Nakon odlaska Turaka stvaraju se gradska naselja, koja dobivaju nov izgled i u nacionalnom pogledu potpuno se izjednačuju sa seoskim naseljima.
Beograd je glavni grad NR Srbije i FNR Jugoslavije, a ujedno i najveći grad u državi (470.134 st. 1953). Zbog geografskog položaja postao je važno strategijsko, ekonomsko, političko i kulturno središte i važna raskrsnica putova (prema zapadu do Rijeke, prema istoku Dunavom do Brăile, prema jugu za Sofiju i Carigrad, na sjeveru prema Budimpešti i Beču u Srednjoj Evropi). On veže dvije najprometnije magistrale u državi: Savsku i Moravsko-vardarsku.
Pored Beograda, u Srbiji ima još 18 gradova, koji imaju preko 10.000 st., od kojih se 12 nalazi uz Zapadnu, Južnu i Veliku Moravu. U dolini Južne Morave, duž željezničke pruge Niš—Skopje, nalaze se: Vranje (12.404 st. 1953), Leskovac (21.765 st. 1953) i Niš (50.692 st. 1953), drugi grad po veličini u Srbiji. Na pruzi Niš—Sofija nalazi se Pirot (13.033 st. 1953). U dolini su Zapadne Morave, na pruzi Stalać—Sarajevo, gradovi: Čačak (14.413 st. 1953), Titovo Užice (11.266 st. 1953), Kruševac (14.104 st. 1953) i Kraljevo (15.984 st. 1953). Na rijeci Raškoj, pritoku Ibra, nalazi se Novi Pazar (12.196 st. 1953), a u dolini Velike Morave leže Paraćin (10.120 st. 1953), Ćuprija i Svetozarevo (10.007 st. 1953). Na spojnici Stiga i Morave je Požarevac (18.540 st. 1953), a na Dunavu važan je grad Smederevo (15.455 st. 1953).
Sjeverno od Zapadne Morave, u srcu Šumadije, nalazi se Kragujevac (32.528 st. 1953), nekadašnja prijestolnica Srbije.
U Zapadnoj Srbiji važni su još gradovi Valjevo (16.620 st. 1953) i Šabac (18.238 st. 1953), a u Istočnoj Srbiji duž Timoka Negotin (7010 st. 1953) s lukom Prahovo na Dunavu, Zaječar (12.300 st. 1953) i Knjaževac. U ovom se kraju još ističe Bor (12.261 st. 1953), rudarsko mjesto s rudnikom bakra.
Autonomna pokrajina Vojvodina. Ima 21.774 km 2 i 1,713.905 st. (1953) ili 78,7 st. na 1 km 2. Prostor je Vojvodine nastajao postepeno. U miocenu je bio sav pod Panonskim morem; u pliocenu je more postepeno pretvoreno u plitko jezero, iz kojega je stršila Fruška gora kao otok. Vodeni su tokovi već bili uglavnom oblikovani. U diluviju su rijeke nanosima (šljunka, pijeska, gline) zatrpavale jezero, a sjeverozapadni su i sjeveroistočni vjetrovi donosili veliku množinu sitnog materijala-pijeska, koji se akumulirao na fluvijalnim nanosima (prapor ili les). Nakon prestanka zasipanja usijecanjem rijeka stvorene su u mekom praporu široke riječne doline s prostranim aluvijalnim ravnicama, između kojih ostaci nekad jedinstvenog prapornog pokrova tvore t. zv. lesne zaravni. Mjestimično se na lesnim zaravnima nalaze površine vegetacijom neučvršćenog lesa, t. zv. pješčare. Na lesne zaravni vezana su suha žita (osobito pšenica), dok su aluvijalne ravni područja vlažnih kultura, u prvom redu kukuruza i raznih krmnih biljaka.
Vojvodina ima kontinentsku klimu, koja se očituje i po najmanjoj godišnjoj količini oborina u Jugoslaviji (maksimum u ljetnim mjesecima). U Banatu i Bačkoj ne padne ni 500 mm oborina godišnje.
Brojne rijeke (Dunav, Tisa i njezini pritoci Drava i Sava) donose vodu sa susjednih srednjoevropskih planina i planina jugoistočne Evrope. Rijeke imaju vrlo blag pad te zbog toga meandriraju i prave mrtvaje, pa u proljeće poplavljuju velike površine. Uz rijeke nastaju brojne lokve i vrlo plitka jezera. Glavni proizvodi su u prvom redu žita (najviše pšenica i kukuruz) i industrijske biljke (šećerna repa, suncokret, konoplja). Vinogradarstvo i voćarstvo najviše je razvijeno u podgorjima na praporu. U stočarstvu prevladava svinjogojstvo. Poljoprivreda je osnova prehrambene industrije (mlinovi, šećerane, uljare, klaonice, tvornice konzerva, tvornice alkoholnih pića). Na bazi gline podignute su mnoge ciglane, a razvijena je i proizvodnja lončarske robe (peći, posude i t. d.). Vojvodina nema ruda, osim nekoliko važnijih ležišta lignita (Vrdnik) i lapora, koji se prerađuje u cement (Beočin), i nekoliko kamenoloma u Fruškoj gori i u prigorju Banata.
Do prve polovice XIX. st. promet se razvijao po rijekama i Velikom kanalu (Bezdan—St. Bečej). Važne prometne arterije od prethistorije dosad bile su uvijek plovne rijeke Dunav i Tisa. One su važne ne samo za veze unutar Vojvodine i Jugoslavije, nego i za međunarodni promet. Nakon izgradnje željezničkih pruga smanjena je prvotna važnost riječnog i kanalskog prometa. Zbog jakog ekonomskog razvoja područje Vojvodine ima sada najgušću željezničku mrežu u Jugoslaviji.
Nakon ratova s Turcima prostor Vojvodine bio je opustošen i vrlo rijetko naseljen, pa su snažne migracije Srba s juga i planska kolonizacija austrijskih vlasti stvorile osnove velike sadašnje naseljenosti i najvećeg etničkog šarenila u Jugoslaviji (Srbi, Madžari, Hrvati, Slovaci, Poljaci, Rumunji, Ukrajinci i Nijemci, kojih je do Drugog svjetskog rata bilo oko 500.000, a sada je njihov broj neznatan). God. 1953 bilo je u Vojvodini 872.000 Srba, 124.000 Hrvata, 437.000 Madžara i 281.000 drugih narodnih manjina. Sela su vrlo velika (neka imaju do 10.000 st.). Glavni grad Novi Sad (83.223 st. 1953) nalazi se na Dunavu; osim njega još 22 grada imaju preko 10.000 st. Novi Sad ima brojne kulturne ustanove i jaku industriju. Najveći je grad u Vojvodini Subotica (115.402 st. 1953), važna željeznička raskrsnica, središte bačkih Hrvata i Madžara, 52% stanovnika bavi se poljodjelstvom. Nedaleko od Subotice nalazi se jezero Palić s lijepim kupalištem i brojnim vilama. Duž Dunava leže veća naselja Apatin (13.537 st. 1953), ribarski i industrijski grad, Bačka Palanka (12.522 st. 1953) i Odžaci s najrazvijenijom industrijom kudjelje u državi.
Uz Veliki kanal, između Dunava i Tise, leži Sombor (34.321 st. 1953), Crvenka (8282 st. 1953), Kula (10.476 st. 1953), Vrbas (15.562 st. 1953). Na Tisi su veća naselja: Kanjiža (11.2975st. 1953), Senta (24.916 st. 1953), Ada (11.008 st. 1953), Bečej (22.923 st. 1953), Novi Bečej (16.346 st. 1953), Horgoš (7768 st. 1953), a uz rijeku Begej grad Zrenjanin (44.217 st. 1953). U istočnom Banatu važniji su gradovi: Kikinda (29.607 st.) i Vršac (26.774 st.), a na ušću Tamiša u Dunav Pančevo (30.128 st.). U Srijemu su veći gradovi Mitrovica (15.416 st.) i Ruma (15.618 st.).
Autonomna Kosovsko-Metohijska oblast NR Srbije obuhvaća 10.690 km 2 sa 809.234 st. (1953) ili 75,7 st. na 1 km 2, od toga Šiptara 525.000, a ostalo su Srbi, Crnogorci i Turci. Kosovo i Metohija (skraćeno Kosmet) sastoji se od dviju kotlina okruženih planinskim nizovima: Skopskom Crnom Gorom, Kopaonikom, Mokrom planinom i Prokletijama; Metohiju dijeli od Kosova polja pojas niskih bregova. Ime Metohija potječe od grčke riječi »metoh«, a znači crkveno imanje. U XV. st. prije dolaska Turaka u ove krajeve, bila su mnoga sela metoh manastira Dečana, Sv. Aranđela kod Prizrena i manastira Hilandara na Svetoj Gori.
Metohijska kotlina nastala je najvećim dijelom u oligomiocenu uzdizanjem okolnih planina, a u neogenu je bila jezero, koje je dolinom današnjeg Drima oteklo u Jadransko more. S tim u vezi nastala je slikovita Rugovska klisura. Kroz dolinu Drima prodire mediteranska klima, pa su ljeta duga i topla sa čestim sušama. Godišnja količina oborina iznosi oko 600 mm. Usprkos maloj količini oborina Metohija je bogata tekućicama. Bijeli Drim, glavna rijeka Metohije, izvire ispod planine Žljeba i prima mnogo kratkih pritoka, koji dobijaju vodu s visokih planina od rastopljenog snijega. Metohija je bila potpuno srpska oblast do konca XVII. st., kada je patrijarh Arsenije Crnojević iselio oko 30.000 srpskih obitelji u Vojvodinu. U napuštene krajeve uselili su za Turaka Šiptari. Tu je nastao feudalno-čitlučki sistem. Zemlja je pripadala begovima, seljak je bio čifčija te je begu morao davati četvrtinu prihoda.
Metohija je poljoprivredni kraj. Bijela žita uspijevaju na brežuljcima, a u nizinama odlično uspijeva kukuruz, povrće, suncokret i duhan. Umjetno se natapanje provodi pomoću mnogobrojnih jazova i kanala. Stočarstvo je dobro razvijeno. Uzgaja se ovca »baborka« i bivoli. U voćarstvu prevladavaju jabuke i šljive.
U Metohiji je osobito razvijen kujundžijski zanat (filigran), prerađivanje kože u safijan i izradba ćilima. Peć (21.717 st. 1953) je saobraćajno središte Metohije. Do Peći je izgrađena željeznica, a od nje cesta kroz Rugovsku klisuru preko Čakora na more. Kroz grad prolazi rijeka Pećka Bistrica. Prizren (23.319 st. 1953) leži na pristrancima Šar-planine na Prizrenskoj Bistrici. Najveći dio stanovnika su Šiptari.
Druga je kotlina Kosovo. Zbog istočnijeg položaja ljetne suše su češće. Kosovo je od starine važno rudarsko područje (Janjevo i Novo Brdo), iz kojega su srpski vladari i Dubrovčani dobivali srebro za kovanje novca. Sada su tu rudnici cinka, olova, kroma i lignita. Od bitke na Kosovu (1389) do 1912 Kosovo je bilo pod turskom vlašću, pa su se zbog toga Srbi iseljivali, a na njihovo mjesto useljivali Šiptari. Stanovnici se bave poljoprivredom, rudarstvom, a razvijeno je također i stočarstvo. Glavna je prometna linija željeznička pruga, koja vodi od Skopja na Kačaničku klisuru, pa duž Kosova polja na Kosovsku Mitrovicu. Uz prugu su gradovi Uroševac, Priština (24.199 st. 1953) i Kosovska Mitrovica (17.241 st. 1953). Priština je glavni grad Kosova. U njoj je sijelo Oblasne narodne skupštine i Glavnog izvršnog odbora. Ona je privredno središte s brojnim razvijenim zanatima, a osim toga i kulturno središte s brojnim školama i kazalištem. Nedaleko od Mitrovice nalazi se rudnik cinka i olova Trepča, s topionicom olova i cinka. U Uroševcu je podignuta nova tvornica cementa, pokućstva i ulja.
NR Makedonija obuhvaća 25.713 km 2 sa 1,303.906 st. (1953) ili 50,7 st. na 1 km 2 . Od ukupnog broja stanovništva otpada na Makedonce 864.000, na Šiptare 164.000 i na Turke oko 95.000.
Poslije Balkanskih ratova (1912—13) teritorij Makedonije podijeljen je medu tri države. Vardarska Makedonija pripala je Srbiji, Pirinska Bugarskoj, a Egejska Grčkoj. NR Makedonija okružena je planinama od kojih istočne pripadaju Rodopskoj masi (Belasica 1680 m, Ogražden 1744 m, Plačkovica 1754 m, Čavka 1538 m, Osogovo 2252 m, Straža 1547 m) . Između planina nalaze se kotline međusobno spojene klisurastim dolinama. Južno od Straže nalazi se Krivopalanačka kotlina, odnosno proširena dolina Krive reke; jugozapadno su od Osogova u slivu Bregalnice kotline Kočanska i Ovčepoljska, a južno od Plačkovice i Ograždena Strumička kotlina. Na zapadu se diže niz mlađih planinskih nizova, Skopska Crna Gora 1651 m, Šara 2702 m, Rudoka 2582 m, Korab 2764 m, Jablanica 2257 m, Galičica 1734 m, Baba s Pelisterom 2600 m, Nidže s Kajmakčalanom 2521 m i Kožuf 2173 m, koji pripadaju većinom Dinaridima (Šarsko-pindski splet). Rijeka Vardar dijeli Makedoniju na zapadnu i istočnu. I u zapadnoj Makedoniji nalaze se između planina kotline. U porječju Crnog Drima nalazi se Ohridska kotlina s istoimenim jezerom i dio Debarske kotline, zatim Resensko-prespanska, Gostivarsko-tetovska (ili Polog), Bitolsko-prilepska, a duž Vardara: Skopska, Veleška, Tikveška (ili Gradska) i Gevgelijska kotlina. Gotovo svaka veća kotlina ima svoje istoimeno centralno naselje: Kumanovo, Kriva Palanka, Kočani, Štip (u Ovčem polju), Strumica, Ohrid, Struga, Debar, Resen, Bitola, Prilep, Gostivar, Tetovo, Skopje, Titov Veles, Gradsko (nedaleko stari rimski grad Stobi) i Gevgeli. Sve su ove kotline bile nekoć jezera, iz kojih je voda otekla, kad se spustila razina Egejskog mora; ostalo je samo Ohridsko, Prespansko i Dojransko jezero. Stanovnici se bave po planinama stočarstvom, u kotlinama poljoprivredom, a u okolici rudnika (kroma, olova, cinka, mangana i dr.) i rudarstvom. Osnovna je grana privrede poljoprivreda, za koju su od velike važnosti riječni tokovi s nivalnim režimom (u proljeće i rano ljeto od otapanja planinskog snijega). Zbog umjetnog natapanja omogućen je velik urod žitarica, grahorica i industrijskih biljaka (maka, pamuka, sezama, suncokreta, ricinusa, arahida) i dr. Ekonomski razvitak Makedonije u najužoj je vezi s gradnjom pruga: u prvom redu vardarske (s njenim ograncima) i stare bitolske pruge, koja je priključena poslije Prvog svjetskog rata na vardarsku kod Titova Velesa.
Središte je Vardarske Makedonije Skopje (121.551 st. 1953), koje se jako razvilo pored starog turskog grada. Ima sveučilište, kazalište, biblioteke, brojne škole i razvijenu industriju. Od velikog je značenja za industriju Skopja podizanje hidroelektrane u Mavrovu. Iz Makedonije vode dva puta u sjeverne dijelove Moravsko-vardarske udoline; preko Preševske previje u Pomoravlje, a kroz Kačaničku klisuru u Metohiju i Kosovo.
Jugoslavija i Jadran. Zbog specifičnosti prostornog odnosa kontinentskog bloka i susjednih mora u Jugoslaviji se izdvajaju tri gravitacijske zone: jadranska, crnomorska i egejska. Granice ovih zona određuju se empirički, t. j. prema smjeru prometa glavnih ekonomskih dobara (drvo, žitarice, stoka, industrijski proizvodi). Granice gravitacijskih zona stalno se mijenjaju, a to uglavnom ovisi o izmjenama državnih meda (Istra) ili o općoj političkoj situaciji.
LIT.: J. Cvijić, Karst, Beograd 1895; isti, Osnove za geografiju i geologiju Makedonije i Stare Srbije, I—II, Beograd 1906 i Beograd 1911; A. Jovičević, Crnogorsko Primorje i Krajina, Naselja, XI, Beograd 1922 ; J. Cvijić, Geomorfologija, I—II, Beograd 1924—26; F. Kossmat, Geologie der zentralen Balkanhalbinsel, Berlin 1924; F. Katzer, Geologija Bosne i Hercegovine, Sarajevo 1926; A. Stebut, Naši glavni poljoprivredni reoni, Beograd 1926; S. Sirišćević, Naše morske luke, Beograd 1927; S. Tomić, Crna Gora, Glasnik Geografskog društva, Beograd 1928; P. Vujević, Podneblje, Kraljevina Jugoslavija, Beograd 1930: J. Cvijić, Balkansko poluostrvo i južnoslavenske zemlje, 2. izd., Beograd 1931; K. Kayser, Westmontenegro, Geogr. Abh., 4, Stuttgart 1931; R. Marek, Jugoslawien, Handbuch der geogr. Wissenschaft, Südost und Südeuropa, Potsdam 1931; W. Gold, Das Jugoslawische Küstenland als Wirtschaftsraum, Berlin 1932; B. Ž. Milojević, Dinarsko primorje i ostrva, Beograd 1933; D. Chataigneau, i J. Sion, La Jougoslavie, Géographie universelle, VII, Paris 1934; R. Bošnjak, Lika, Posebno izdanje Geogr. društva, Beograd 1937; Z. Dugački, Međimurje, Čakovec 1936; Ž. B. Milojević, Visoke planine, Beograd 1937; V. Radovanović, Geografske osnove Južne Srbije, Skoplje 1937; R. Bošnjak, Hrvatsko Zagorje, Glasnik Geogr. društva, Beograd 1938; B. Maksimović, Urbanizam u Srbiji, Beograd 1928; F. Machalschek, Das Relief der Erde, I, Berlin 1938; B. Bukurov, Privreda i saobraćaj u našem Potisju, Posebno izdanje Geografskog društva, Beograd 1939; R. Bićanić, Agrarna prenapučenost, Zagreb 1940; 5. Ilešič, Vodni režim na rekah Jugoslavije, Geografski vestnik, Ljubljana 1940; M. Radovanović, Dunav i njegov međunarodni položaj, Beograd 1945; M. Babić, Poljoprivreda krša i planinskih krajeva, Zagreb 1948; K. Petković, Geološka građa i rudno blago Jugoslavije, Geografija FNRJ, Beograd 1949; P. Vujević, Klima i hidrografija Jugoslavije, Geografija FNRJ, Beograd 1949; I. Horvat, Šumske zajednice Jugoslavije, Zagreb 1950; S. Ilešič, Naša nova zapadna meja, Kongres geografa Jugoslavije, I, Zagreb 1950; B. Kidrič, Privredni problemi FNRJ, Beograd i Zagreb 1950; A. Lah, Gospodarstvo Jugoslavije, Ljubljana 1950; M. Mirković, Ekonomska struktura Jugoslavije 1918—1941, Zagreb 1950; isti, Ekonomika agrara FNRJ, Zagreb 1950; J. Roglić, Rijeka, Kongres geografa Jugoslavije, I, Zagreb 1950; I. Rubić, Gravitacijske zone jadranskih luka, Hrvatski geografski glasnik, Zagreb 1950; P. Jovanović, Reljef Jugoslavije, Geografija FNRJ, Beograd 1951; B. Kojić, Značenje pomorstva za privredni razvoj FNRJ, Ekonomski pregled, 1—2, Zagreb 1951; B. Ž. Milojević, Glavne doline u Jugoslaviji, Beograd 1951; K. Kayser, Jugoslawien (Ein Beitrag zur länderkundliche Analyse eines Staatsgebietes), Festschrift, E. Obst., 1951 ; D. Dukić, Naše reke, Beograd 1952; A. Melik, Jugoslavija, Zagreb 1952; isti, Naše jadranske luke, Geografski vestnik, Ljubljana 1952; B. Ž. Milojević, Glavne oblasti u Makedoniji, Kongres geografa Jugoslavije, II, Skopje 1952; I. Rubić, Naši otoci na Jadranu, Split 1952; A. Urošević, Geografske osobine i značaj NR Makedonije, Kongres geografa Jugoslavije, II, Skopje 1952; P. Vujević, Klima Makedonije, Kongres geografa Jugoslavije, II, Skopje 1952; S. Walkenburg i C. Held, Europe, New York 1952; E. Kardelj, Problemi naše socijalističke izgradnje, Beograd 1954; A. Melik, Slovenija, I, II, III, Ljubljana 1935, 1936, 1954.I. R.
ISELJENIŠTVO
Uzroci iseljivanja iz domovine. Iseljivanje u prekomorske zemlje započelo je najprije iz Dalmacije (već prije 1848), a zatim iz Istre. Iz Slovenije je potekao val iseljenika od 70-tih godina prošlog stoljeća, iz banske Hrvatske oko 1895, a iz Bosne i Hercegovine tek u početku XX. st. Iz Dalmacije se iselilo do 1850 god. 16.529 ljudi, a 1869—1913 iseljivalo se na godinu prosječno oko 3000 ljudi, ili 4 na 1000 stanovnika, razmjerno najviše s otoka. Iz Hrvatske i Slavonije iselilo se do 1900 oko 30.000, od toga u USA 24.917; dalje se 1900—13 ukupno iselilo u inozemstvo 527.535 ljudi; od toga u USA 257.212: s legalnom putnicom 166.579 ljudi, a bez putnice 80.633. Najprije se počelo iseljivati stanovništvo iz Hrvatskog Primorja i otoka, zatim iz Gorskog Kotara, iz kotara Karlovca i Jaske, Samobora, iz Pisarovine, Like, Bjelovarsko-križevačke i nešto iz Srijemske županije. Iz Istre se do 1913 iselilo oko 40.000 ljudi, a iz Bosne i Hercegovine, osobito iz hercegovačkih kotara, graničnih s Dalmacijom, oko 50.000 ljudi. Prema tome se broj iseljenika preko mora kretao ukupno oko 350.000 ljudi iz same Hrvatske i Slavonije, te je na godinu 1901—10 prosječno iznosio 6,2 promila stanovnika ili preko 14.000 ljudi. Računa se, da se u početku XX. st. svake godine ukupno iseljivalo oko 40.000 ljudi iz svih jugoslavenskih zemalja.
Uzroci iseljivanja bili su pretežno ekonomski. Ovamo treba ubrojiti ne samo uzroke, koji proizlaze iz društveno-ekonomskog razvoja, nego i ekonomsko-političke mjere Austrije i Ugarske.
Za uzroke iseljivanja karakteristično je već samo doba, kada ono nastaje, i kraj, iz kojega se ljudi iseljuju. Općenito se val iseljivanja u najvećem opsegu pojavio poslije 1895, što označuje najnižu točku velike evropske krize (1873—95), što je zahvatila i Hrvatsku. Pored tih općenitih razloga, ima nekih posebnih, koji pogađaju osobito hrvatske krajeve:
1. Dalmacija i Hrvatsko Primorje bili su pogođeni propadanjem jedrenjaka, koji su zapošljavali velik broj domaćih ljudi (mornara). Samo dio tih ljudi mogao je biti zaposlen na parobrodima, s matičnim lukama u Trstu i na Rijeci. To je zanimanje bilo drugog karaktera, manjeg opsega, s manjim zaradama.
2. Opadanje ribarstva, koje je također izmijenilo karakter toga zanimanja.
3. Nazadak vinogradarstva, zbog filoksere, izazvao je bijedu i nestašicu tekućeg novca u vinogradarskim krajevima, kao i potrebu za novcem da se obnove vinogradi. Filoksera je smanjila površine vinograda u Dalmaciji od 75.000 na 45.000 ha, a u Hrvatskoj i Slavoniji od 61.000 na 36.000 ha (računajući od 1891). U Hrvatskoj je vrijednost proizvodnje vinogradarstva u prosjeku 1891—95 pala na 6,7 mil. kruna, a 1905—10 podigla se opet na 23,6 mil. kruna. Od vinograda je dolazio velik dio novca u seljačko gospodarstvo; a obnova vinograda tražila je veliko ulaganje sredstava i dugo čekanje na odbacivanje prihoda. U Hrvatskoj i Slavoniji obnovljeno je na američkoj podlozi 1892—1910 god. 46.485 ha vinograda. Velik dio sredstava za tu obnovu dao je prihod od rada u Americi; to je osobito karakteristično za Dalmaciju, za Hrvatsko Primorje i kraj oko Jaske. Vinsku je krizu pojačala vanjsko-trgovinska politika Austro-Ugarske davanjem povlastica uvozu talijanskog vina, koje je tako konkuriralo našem.
4. Propadanje trgovine i prometa na putu od Karlovca do Rijeke i Senja, kao i propadanje senjske i bakarske luke, izazvano gradnjom željeznice: 1862 do Siska i 1873 do Rijeke. To je smanjilo dohodak stanovništva, napose u Gorskom Kotaru, koje je uvelike živjelo od kirijašenja i prometa na tom području. Zato rano počinje iseljivanje, osobito iz Gorskog Kotara i kotara Karlovac.
Osnovni je, međutim, uzrok iseljivanju agrarna prenapučenost: ljudi je bilo više, nego ih je moglo živjeti od zemlje.
1. Postoji naglo uvećanje stanovništva, brže, nego je bilo stvaranje mogućnosti zaposlenja za te ljude. Stanovništvo je Hrvatske i Slavonije poraslo 1880—1910 za 630.000 (ili 38%), a Dalmacije za 170.000 (ili 34%). Pritisak prenapučenosti izazvao je tolike promjene, da je stanovništvo nekih krajeva u početku XX. st. počelo apsolutno opadati (na pr. dalmatinski otoci i Lika).
2. Raspodjela posjeda bila je takva, da je veleposjed imao velike površine i šuma i oranica. Svega 1139 posjeda, velikih preko 100 jutara, obuhvatalo je 1,217.000 jutara zemlje; od toga: 311.000 jutara ili 27% svih oranica. Kao posljedica ovog nagomilavanja u Hrvatskoj i Slavoniji bilo je mnogo siromašnih seljaka: 180.000 posjeda ispod 5 jutara imalo je svega 8,5% poljoprivredne površine ili 9,4% oranice. Stoga su mnogi seljaci morali ići na nadnicu. To je siromašne seljake tjeralo u emigraciju. Veliki bivši feudalni posjedi se ne mogu održati, pa se uvelike likvidiraju, parceliraju i rasprodaju okolnim seljacima. I to seljake vodi na iseljivanje. Seljaci, koji su prije zarađivali nadnicu na veleposjedima, izgubili su taj izvor prihoda u gotovu novcu; seljaci, koji su kupili zemlju, plaćali su je po visokoj cijeni i morali nadnicama zaslužiti novac, da bi platili zemlju. God. 1901—10 prosječno se godišnje seli 3627 nadničara. Pored njih, iseljuje se gotovo dvostruk broj seljaka posjednika (oko 7535 na godinu), da bi zaradom gotovine platili dugove i popravili svoje gospodarstvo.
3. Osobito je porasla prezaduženost seljaka pod utjecajem duge agrarne krize i prijelaza od tropoljnog na intenzivnije oblike poljoprivrede, kao i zbog kupovanja zemlje i plaćanja poreza u novcu, koji je uvećan, u isto vrijeme, kada su cijene agrarnih proizvoda pale. To je dovelo do propadanja jednih seljaka, a do potrebe za kapitalom kod drugih. U taj se proces upleće i ubrzano dijeljenje kućnih zadruga i uvođenje realne diobe nasljedstva, koje dovodi do zaduženja seljaka radi isplate sunasljednika. Pitanje agrarnog kredita nije bilo uređeno; stoga su seljaka uvelike iskorištavali seoski lihvari, trgovci, gostioničari i male lihvarske lokalne banke. Ta je prezaduženost bila jak uzrok iseljivanja.
4. Kod iseljivanja ističe se i nacionalni moment. Iseljenici su bili pretežno Hrvati; Slovenci su se selili manje, a još manje Crnogorci i Makedonci; Srbi su se razmjerno malo selili. Hrvati su išli u druge zemlje, a na njihovu su se zemlju naseljivali stranci, osobito Nijemci i Madžari, pa i Česi, Slovaci i dr. Tome je bila kriva ne samo politika strane vlasti, nego i ekonomski razlozi. I te je doseljenike istjerala agrarna kriza iz vlastite zemlje; oni su za isti novac, za koji su prodali zemlju u svojoj domovini, mogli kupiti u Hrvatskoj gotovo dvostruku površinu zemlje. God. 1906—10 doselilo je u Hrvatsku i Slavoniju 11.800 Madžara i 4700 Nijemaca, a iselilo 6300 Nijemaca i 4000 Madžara. Prema tome, opadao je broj Nijemaca, a rastao broj Madžara. No oni su se doseljivali ponajviše kao nadničari i radnici, te nisu kupovali zemlju. Broj useljenih Madžara zemljoposjednika kretao se oko 60 na godinu.
5. Iseljivanje je uzrokovalo i spor razvoj industrije u hrvatskim zemljama. Industrija se razvijala s državnom pomoći osobito u Ugarskoj, te je njezina konkurencija kočila ionako slab razvoj industrije iz sredstava domaćeg kapitala u Hrvatskoj. Time je porast zaposlenja u industriji znatno usporen. Tome se pridružila i politika ugarske vlade, koja je subvencionirala svoju industriju i davala joj velike povlastice u saobraćaju, premije za izvoz i t. d. Kako su velike banke bile koncentrirane u Pešti, to je i kreditna politika banaka pomagala ugarsku, a kočila razvoj industrije u Hrvatskoj. Zato su izgledi za zaposlenje izvan poljoprivrede u Hrvatskoj bili mali.
6. Na iseljivanje su uvelike utjecali i drugi materijalni i psihološki faktori. Izgledi za bolji život u drugim zemljama, osobito u Americi, te više nadnice i viši životni standard privlačili su u Ameriku osobito poduzetnije ljude i one, koji nisu uspjeli u vlastitoj domovini. I privlačnost Amerike, kao zemlje ekonomski »neograničenih mogućnosti«, a bez feudalnih staleških predrasuda, utjecala je kao suprotnost prilikama u Hrvatskoj. Ktome treba dodati utjecaj primjera i zakon oponašanja: sin je polazio za ocem, brat za bratom, a susjed za susjedom. Mladež je selila dijelom iz želje za nepoznatim, a najvećim dijelom da izbjegne vojnoj dužnosti. Najveći broj od onih 80.000, koji su se iselili bez putnice, ide u tu kategoriju. Ustvari su psihološki faktori imali svoju materijalnu podlogu u skučenim ekonomskim i ukrućenim staleškim društvenim prilikama u Hrvatskoj, koje nisu davale dovoljno široku perspektivu za razvoj mlađim generacijama, ali su ih već dovoljno izbacile iz kolotečine starog patrijarhalnog zadružnog i malograđanskog ustajalog društva.
7. Konačno, ponovo su se iseljivali i mnogi povratnici, kojih je bilo svega oko 10% od broja iseljenika. Mnogi od njih su se opet iselili u Ameriku, jer se više nisu mogli prilagoditi prilikama u starom kraju.
Ekonomski efekt iseljivanja bio je za stari kraj vrlo velik: a) odlazio je velik broj ljudi, od kojih mnogi nisu u domovini mogli sebi osigurati život i budućnost. Najveći je broj iseljenika odlazio privremeno, s namjerom, da se vrati, ali se vraćala u domovinu tek jedna desetina iseljenika, tako da su ostali stalno bili ekonomski aktivni izvan domovine. Važno je, da su to kvalitativno bili ljudi u najboljoj životnoj dobi, 80% muškarci. Od iseljenika iz Hrvatske i Slavonije bilo je 86% ispod 40 godina života. Za vrijeme djetinjstva i mladosti, kada su bili nesposobni za privređivanje, izdržavala ih je domovina, a kada su počeli privređivati, odilazili su gotovi, za rad sposobni u Ameriku, koja nije na taj način imala troškova za njihov odgoj i izdržavanje u djetinjstvu. To je negativno opterećivalo narodni dohodak u domovini.
b) Odlazeći iz starog kraja, iseljenici su odnosili sa sobom stanovitu imovinu. Ta je imovina bila vrlo mala. Išli su većinom u emigraciju vrlo siromašni ljudi, 75% poljoprivrednici, jednom trećinom nepismeni. Svega su Hrvati, Slovenci i Srbi po glavi donosili u USA 16 dolara imovine 1902—12 (Česi 28, Talijani 26 dolara). No ipak je to u tome desetljeću činilo svotu od 5,6 mil. dolara iznesene imovine. Iseljenici su slali kući i donosili svoje uštede. Iako najslabije plaćeni i najviše eksploatirani, vršeći najteže poslove, oni su ipak velikim trudom i samoodricanjem, često uz cijenu vlastitog zdravlja i života, uštedjeli razmjerno velike svote. God. 1900—13 iseljenici su poslali kući preko banke i pošte 321 mil. zlatnih kruna. Računa se, da su drugim putovima poslali, osim toga, još 150—200 mil. kruna. Ukupna se svota ocjenjuje za Hrvatsku i Slavoniju bez Dalmacije na 500 mil. kruna (100 mil. dolara), odnosno na godinu oko 40 mil. kruna (8 mil. dolara). Poslije 1918 iznos iseljeničkih pošiljaka znatno je pao, te je iznosio za čitavu Jugoslaviju, prema ocjeni, u 19 godina (1919—38) ukupno 244 mil. dolara ili u prosjeku 13 mil. dolara; od toga najviše 1924, kada je iznosio 20 mil. dolara.
c) Novac iseljenika upotrebljen je najviše u investicije za poboljšanje seljačkih gospodarstava, kupovanje zemlje, izgradnju kuća i obnovu vinograda. Velikim dijelom otišao je na otplatu duga i na izdržavanje obitelji iseljenika u starom kraju. Mnogo je također novaca otišlo u tuđe ruke, propalo prijevarama, pijanstvom i nerazumnim gospodarenjem žena u starom kraju i t. d.
Manji se dio iseljeničkog novca ulagao u ostalu privredu, no ipak su neka poduzeća, čak i velike banke, osnovane uz znatnu potporu iseljeničkog novca. Iseljenici su često svojim prilozima pomagali nacionalne, kulturne i socijalne ustanove i akcije u domovini; to je značilo veliku pomoć starom kraju.R. Bi.
DRŽAVNO UREĐENJE
Državno uređenje poslijeratne Jugoslavije rezultat je Narodne revolucije, koja je započela Narodnooslobodilačkom borbom u toku Drugog svjetskog rata i nastavljena poslije Oslobođenja cijele zemlje i svršetka rata. Do konca studenog 1943, uporedo s uspjesima Narodnooslobodilačke borbe, formirali su se lokalni organi narodne vlasti — narodnooslobodilački odbori. Vrhovnih državnih organa tada još nije bilo. Potkraj studenog 1942 konstituirao se AVNOJ (Antifašističko vijeće narodnog oslobođenja Jugoslavije) samo kao političko predstavničko tijelo svih naroda Jugoslavije. On se tek na svom Drugom zasjedanju, potkraj studenog 1943, proglasio najvišim državnim organom. Tada je AVNOJ ustanovio još dva vrhovna državna organa: Predsjedništvo AVNOJ-a, sa zadatkom da zamjenjuje AVNOJ, kada ovaj nije u zasjedanju, i Nacionalni komitet oslobođenja Jugoslavije (NKOJ), sa zadatkom da djeluje kao privremena vlada nove države. Time je nova Jugoslavija, koja se tada zvala Demokratska Federativna Jugoslavija, dobila svoje vrhovne organe, preko kojih se očitovala njena državnost. Tu organizaciju vrhovne državne vlasti AVNOJ je propisao kao privremenu, i ona je imala da traje, dok izabrana Ustavotvorna skupština ne donese Ustav.
AVNOJ je na svom Drugom zasjedanju odlučio i to, da se nova jugoslavenska država ustavno izgradi na federativnom načelu. To je bila logična posljedica načela suverenosti i ravnopravnosti svih konstitutivnih naroda Jugoslavije, koje je AVNOJ izričito priznao i naglasio. AVNOJ je tada odredio šest federalnih jedinica: svaki konstitutivni narod Jugoslavije (srpski, hrvatski, slovenski, makedonski i crnogorski) dobio je svoju federalnu jedinicu; osim toga je iz posebnih razloga svojstvo takve jedinice priznato i Bosni i Hercegovini.
Nakon propisivanja privremenog ustavnog uređenja nove federativne države, slijedilo je propisivanje privremenog ustavnog uređenja njenih federalnih jedinica. Privremena organizacija njihove vrhovne vlasti odgovarala je privremenoj organizaciji vrhovne vlasti federativne Jugoslavije.
Privremeno ustavno uređenje nove Jugoslavije doživjelo je, prije donošenja Ustava, neke promjene, koje su zahtijevali tadašnji razlozi međunarodne politike. U međunarodnim odnosima javljala se još uvijek stara Jugoslavija preko kralja i vlade, koju je on postavljao. Da bi se prekinulo s tim dvojstvom vlasti, sklopljena su dva sporazuma između predsjednika Nacionalnog komiteta i predsjednika Kraljevske vlade (sporazum Tito-Šubašić), od kojih je drugi (sklopljen u Beogradu I. XI. 1944) predvidio ustanovljivanje jedinstvene vrhovne vlasti Jugoslavije.
Do sporazuma je došlo u ožujku 1945. Imenovano je Namjesništvo od tri osobe i formirana je jedinstvena vlada. Tada su privremeni vrhovni organi nove Jugoslavije bili: AVNOJ, Predsjedništvo AVNOJ-a, Namjesništvo i Vlada. S obzirom na ograničenu nadležnost Namjesništva — koja se uglavnom svodila na formalno predstavljanje države u međunarodnim odnosima — u privremenom ustavnom uređenju nove Jugoslavije nije time došlo do nekih bitnih promjena.
U kolovozu 1945, kada se AVNOJ, nakon oslobođenja cijele zemlje i svršetka rata, sastao u Beogradu u svoje Treće zasjedanje, u sastav tog privremenog najvišeg državnog organa ušli su i oni članovi posljednje Narodne skupštine stare Jugoslavije, izabrane 1938, koji se nisu kompromitirali suradnjom s neprijateljima za vrijeme rata, zatim predstavnici starih političkih stranaka i neke osobe izvan tih stranaka. Tako prošireni AVNOJ dobio je ime: Privremena narodna skupština. Ta je skupština donijela potrebne zakone za izbor Ustavotvorne skupštine, koja je imala donijeti ustav i time privremeno ustavno uređenje države zamijeniti stalnim.
Ustavotvorna skupština izabrana je 11. XI. 1945. Već na svom prvom sastanku, 29. XI. iste godine, ona je izglasala deklaraciju, u kojoj je proglasila novu jugoslavensku državu republikom i dala joj novo ime: Federativna Narodna Republika Jugoslavija. Zbog toga je istoga dana prestalo djelovanje Namjesništva. Otad su privremeni vrhovni organi federativne države bili: Ustavotvorna skupština, sastavljena od dva doma (Savezne skupštine i Skupštine naroda), Predsjedništvo Ustavotvorne skupštine i Vlada.
Ustavotvorna skupština izglasala je Ustav 30. I., a proglasila ga 31. I. 1946. Ona se istoga dana svojom odlukom pretvorila u Narodnu skupštinu FNRJ, a njeno Predsjedništvo postalo je Prezidijum Narodne skupštine FNRJ. Narodna skupština je odmah imenovala Vladu na temelju Ustava.
Razvoj privremenog ustavnog uređenja federalnih jedinica, koje je savezni Ustav nazvao narodnim republikama, umnogome je bio sličan razvoju privremenog ustavnog uređenja savezne države. Ustave narodnih republika izglasale su njihove ustavotvorne skupštine u prosincu 1946 i u siječnju 1947. Za vrijeme tog razvoja dva teritorija, Vojvodina i Kosovo-Metohija (Kosmet), bila su pripojena N. R. Srbiji, prvi kao autonomna pokrajina, a drugi kao autonomna oblast.
Prema saveznom Ustavu iz 1946, vrhovni organi F. N. R. Jugoslavije bili su: Narodna skupština, Prezidijum i Vlada. Narodna skupština bila je sastavljena po uzoru svih federativnih država od dva doma: Saveznog vijeća i Vijeća naroda. Prvi je bio sastavljen od predstavnika cijelog naroda Jugoslavije, dok je drugi bio sastavljen od predstavnika šest narodnih republika i dviju autonomnih jedinica. I jedne i druge birali su birači neposredno: u prvi dom birao se po jedan zastupnik na 40.000 stanovnika, u drugi dom sve narodne republike slale su po 30, A. P. Vojvodina 20, a Autonomna kosovsko-metohijska oblast 15. Domovi su po pravilu odlučivali odvojeno, i to na osnovu ravnopravnosti. Svaki zakon i svaka druga odluka morali su biti izglasani u oba doma. Na zajedničkoj sjednici odlučivali su samo izuzetno.
Narodna skupština birala je, odnosno imenovala, na zajedničkoj sjednici domova: Prezidijum, Vladu, članove Vrhovnog suda FNRJ, vrhovnog tužioca FNRJ i vrhovnog komandanta JNA. Svi su oni bili odgovorni Narodnoj skupštini za svoj rad, i ona ih je mogla u svako doba opozvati. Po Ustavu iz 1946 J. nije imala predsjednika Republike, nego Prezidijum, koji je bio kolegijalni organ. On je predstavljao državu u međunarodnim odnosima, a imao je i druge važne nadležnosti.
Ustavno uređenje narodnih republika, prema njihovim ustavima iz 1946 i 1947, odgovaralo je ustavnom uređenju F. N. R. Jugoslavije. Svaka narodna republika imala je svoju narodnu skupštinu, koja je, za razliku od savezne, imala samo jedan dom. Uz narodnu skupštinu postojali su prezidijum i vlada, koje je ona birala, odnosno imenovala, i koji su njoj bili odgovorni.
Savezni i republički ustavi iz 1946 i 1947 temeljito su izmijenjeni ustavnim zakonima, saveznim i republičkim, iz 1953. Tu izmjenu zahtijevale su promjene, koje su u međuvremenu bile ostvarene u ekonomskom i društvenom uređenju. Tu naročito treba spomenuti: nacionalizaciju sredstava proizvodnje (pa tako i brodova kao i ostalih važnijih saobraćajnih sredstava), koja su u času stupanja na snagu saveznog Ustava iz 1946 bila još u privatnom vlasništvu, što je ostvareno zakonima od 5. XII. 1946 i 28. IV. 1948; prenošenje upravljanja privrednim poduzećima na radne kolektive Zakonom od 2. VII. 1950; postepenu decentralizaciju uprave, naročito na području privrede, sa saveznih na republičke upravne organe i sa ovih na narodne odbore; ustanovljavanje zakonima (općim saveznim i republičkim) o narodnim odborima iz 1952 vijeća proizvođača u sastavu kotarskog i gradskog narodnog odbora i postepeno zavođenje društvenog upravljanja u nekim javnim poslovima.
Savezni Ustavni zakon sankcionirao je prije svega sve promjene u ekonomskom i društvenom uređenju, koje su već bile ostvarene, a zatim je izmijenio organizaciju savezne vrhovne vlasti. Tako je u sastavu Savezne narodne skupštine ustanovio novi dom: Vijeće proizvođača. Da bi se izbjegao trodomni sistem, stara dva doma (Savezno vijeće i Vijeće naroda) spojio je u jedan pod imenom Saveznog vijeća. Taj je dom sastavljen od dvije vrste zastupnika: onih, koje biraju neposredno birači (po jednog na 60.000 stanovnika), i onih, koje biraju prvi domovi (republička vijeća) narodnih skupština narodnih republika (po 10) i autonomnih jedinica (6, odnosno 4) iz redova svojih članova. Međutim, u slučajevima, koji su određeni Ustavnim zakonom, predstavnici narodnih republika i autonomnih jedinica izdvajaju se, obavezno ili neobavezno, iz Saveznog vijeća, da bi formirali Vijeće naroda. Tada to Vijeće odlučuje odvojeno i njegova je suglasnost potrebna za odlučivanje.
Vijeće proizvođača, koje posredno biraju samo birači zaposleni u proizvodnji, transportu i trgovini, nema iste vlasti kao Savezno vijeće. Njegova je suglasnost potrebna samo u slučajevima, koji su određeni u Ustavnom zakonu. Izvan tih slučajeva i onih, u kojima domovi odlučuju na zajedničkoj sjednici, odlučuje samo Savezno vijeće.
Na mjesto Prezidijuma i Vlade, Ustavni je zakon ustanovio predsjednika Republike i Savezno izvršno vijeće. To su dva savezna izvršna organa, koje bira i razrešava Savezna narodna skupština na zajedničkoj sjednici domova.
Predsjednik Republike je ujedno i predsjednik Saveznog izvršnog vijeća. On ima pravo da obustavi od izvršenja svaki akt toga Vijeća, s kojim se ne slaže; u tom slučaju mora ga dostaviti Narodnoj skupštini, da ona o njemu odluči. Predsjednik Republike je ujedno i vrhovni komandant oružanih snaga i predsjednik Savjeta narodne obrane. On predstavlja državu u međunarodnim odnosima i vrši druge poslove, koje mu je povjerio Ustavni zakon.
U Savezno izvršno vijeće ulaze, pokraj izabranih članova, i predsjednici republičkih izvršnih vijeća. Tako narodne republike preko svojih predstavnika sudjeluju i u radu tog saveznog izvršnog organa. Njegove su nadležnosti i mnogobrojne i važne.
Organizacija vrhovnih organa narodnih republika razlikuje se, prema saveznom i republičkim ustavnim zakonima, po tome, što narodne republike nemaju predsjednika republike. Pokraj narodne skupštine, koja je također sastavljena od dva doma — republičkog vijeća (čije članove biraju neposredno svi birači) i vijeća proizvođača (čije članove biraju posredno birači zaposleni u proizvodnji, transportu i trgovini) — postoji samo republičko izvršno vijeće, koje bira i opoziva republička narodna skupština. Republički upravni organi jesu: državni sekretarijati, savjeti, samostalne uprave, upravne ustanove i drugi samostalni organi uprave.
Organizacija vrhovne vlasti dviju autonomnih jedinica odgovara uglavnom organizaciji vrhovne vlasti narodne republike. Najviši organ A. P. Vojvodine zove se Narodna skupština, a najviši organ Autonomne kosovsko-metohijske oblasti zove se Oblasni narodni odbor.
U ustavnom uređenju nove, socijalističke Jugoslavije naročito mjesto i naročitu važnost imaju narodni odbori; oni vrše državnu vlast u teritorijalnim jedinicama, na koje su podijeljene narodne republike i autonomne jedinice i koje čine geografske i ekonomske cjeline; oni su se razvijali i usavršavali već za vrijeme ratnih operacija.
Poslije stupanja na snagu saveznog Ustava iz 1946, zakonski propisi o organizaciji i nadležnostima narodnih odbora često su mijenjani, tako da su novi uvijek značili progres prema starima. Prije donošenja ustavnih zakona (saveznog i republičkih) iz 1953 Narodna skupština donijela je tri opća zakona o narodnim odborima: iz 1946, iz 1949 i iz 1952. Uporedo s donošenjem tih općih zakona mijenjale su se i vrste teritorijalnih jedinica. Poslije donošenja trećeg zakona, teritorijalne jedinice bijahu: kotari, gradovi i općine. Taj je opći zakon ustanovio (u sastavu narodnog odbora kotara i grada) vijeće proizvođača. Poslije stupanja na snagu ustavnih zakona, donijeti su 1955 Opći zakon o uređenju kotara i općina i Zakon o nadležnosti narodnih odbora općina i kotara, prema kojima su kao teritorijalne jedinice ostali kotari i općine sa svojim narodnim odborima. Općina je osnovna političko-teritorijalna organizacija samoupravljanja radnog naroda i osnovna društveno-ekonomska zajednica stanovnika na svom području, a kotar je zajednica općina i stanovnika na svom području i političko-teritorijalna organizacija radnog naroda.
Na temelju Ustavnog zakona o osnovama društvenog i političkog uređenja FNRJ i saveznim organima vlasti iz 1953, Savezna narodna skupština donijela je 1956 Zakon o državnoj upravi, koji je proglašen 26. III. te godine. Ovim zakonom fiksirani su oblici saveznih i republičkih organa uprave; to su: državni sekretarijati, komiteti, sekretarijati izvršnih vijeća, uprave, direkcije, upravne ustanove, inspektorati i komisije. Zakon je odredio značenje svakog pojedinog od spomenutih organa uprave, ovisno o predmetu i vrsti povjerenih poslova, normirao način rada i utvrdio njihovu unutrašnju organizaciju. Na čelu državnih sekretarijata stoje državni sekretari, koji mogu biti iz redova narodnih zastupnika, a inače na čelu ostalih organa, osim u komitetima, stoje upravnici, direktori, načelnici (prema prirodi organa) koji su postavljeni kao službenici.
Organi uprave mogu, u okviru svojih ovlaštenja, donositi pravilnike, naredbe i upravna uputstva.
Zakonom o saveznim organima uprave od 26. III. 1956 određen je broj i djelokrug organa uprave, koji stoje pod neposrednim nadzorom Saveznog izvršnog vijeća. To su: pet državnih sekretarijata (za vanjske poslove; za poslove narodne obrane; za unutrašnje poslove; za poslove financija; za poslove robnog prometa), Komitet za vanjsku trgovinu, dvanaest sekretarijata Saveznog izvršnog vijeća (za zakonodavstvo i organizaciju; za opće privredne poslove; za industriju; za poljoprivredu i šumarstvo; za saobraćaj i veze; za rad; za prosvjetu i kulturu; za narodno zdravlje; za socijalnu zaštitu; za pravosudne poslove; za informacije; za opću upravu), Savezni zavod za privredno planiranje i Savezni zavod za statistiku.
Prema istom Zakonu Sekretarijat Saveznog izvršnog vijeća za saobraćaj i veze nadležan je da prati izvršenje Saveznog društvenog plana u oblasti saobraćaja i veza, kao i kretanje privrede i djelovanje privrednog sistema, saobraćajnih tarifa i mjera u toj oblasti, da predlaže Saveznom izvršnom vijeću propise i mjere za unapređenje saobraćaja i veza, da vrši upravne poslove iz nadležnosti federacije u oblasti reguliranja radio-saobraćaja i veza, da održava veze s ustanovama i organizacijama drugih zemalja i međunarodnim organizacijama u oblasti saobraćaja i veza i da vrši druge upravne poslove iz nadležnosti federacije u oblasti željezničkog, zračnog, pomorskog, riječnog i cestovnog saobraćaja i veza, ukoliko pojedini od tih poslova nisu stavljeni u nadležnost drugih saveznih organa uprave.
Sekretarijat za saobraćaj i veze ima funkciju nadzora nad zakonitošću rada Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja, koja je ustanovljena 1953 kao organ saveznog značaja za vršenje upravnih i organizacionih poslova pomorskog i riječnog saobraćaja.
Za poslove organizacije i unapređenje pomorske privrede postoje u narodnim republikama Sloveniji, Hrvatskoj i Crnoj Gori posebni organi u okviru zakonodavnih i upravnih organa republičke vlasti.
U N. R. Hrvatskoj, pored posebne komisije za pomorsku privredu Sabora i Izvršnog vijeća NRH, poslovima pomorstva i ribarstva rukovodi Državni sekretarijat za poslove narodne privrede preko odnosnih odsjeka i referada u narodnim odborima kotara i općina.J. Sć.
POVIJEST
Jugoslaviju su izgradili i formirali tisućljetni ekonomski, nacionalni, socijalni, geografski i drugi faktori u raznim fazama mira i ratova, izgrađivanja i razaranja, doseljavanja i iseljavanja stanovništva, simbioze autohtonih i novonadošlih elemenata. Bila su potrebna tisućljeća, da se pojedina područja današnje Jugoslavije, koja ne pripadaju ni istom geografskom ni istom ekonomskom krugu, ujedine ne samo u veliku političku, nego i u jedinstvenu ekonomsku zajednicu. Taj se proces počeo odvijati već u prethistorijskim razdobljima.
Naši krajevi u paleolitiku. U paleolitičko doba Jugoslavija je na nekoliko mjesta naseljena, a najpoznatija su nalazišta: Krapina i Vindija u Hrvatskoj, Gradac kod Kragujevca u Srbiji, Potočka zijalka, Nevlje, Njivice i Kostanjevica u Sloveniji. Jadranskom moru najbliže je nalazište Pod Kalom nedaleko od Trsta. Na samoj obali mora nisu još nađeni tragovi paleolitskog čovjeka. Sigurno je, međutim, da je već u starijem razdoblju neolitika čovjek živio, iako dosta rijetko, po svim krajevima Jugoslavije. On je lovac, pastir, poljodjelac i ribar, koji sabire školjke i hvata ribu (osti i udice od kosti). U to vrijeme čovjek je već živio i na nekim otocima Jadranskoga mora. U mlađem razdoblju neolitika dolaze u Jadransko more pomorci s obala Egejskoga i Jonskoga mora, a i s istočnih obala Mediterana; pomorci s obala Egeje donose sobom keramiku s bojadisanim i urezanim ornamentima, koja je starosjediocima poslužila kao uzor za njihovo lončarstvo. U izradbi obojene keramike u ← III. tisućljeću stanovnici otoka Hvara postigli su veliko savršenstvo (nalazišta Grapčeva spilja i spilja Pokrivenik). U to su vrijeme i pomorci sa zapadne obale Jadranskoga mora dolazili na istočnu, a i obrnuto. U početku ← II. tisućljeća dolazi nov indoevropski, ratnički narod, koji s kopna prelazi i na otoke (barem na Hvar) i vjerojatno uništava staro stanovništvo (»Mediterance«). Ovi Indoevropejci, praoci kasnijih Ilira, poznaju već broncu.
Kultura Vinče, nalazišta kraj današnjeg Beograda, koja se razvila u mlađem razdoblju neolitika, proširila se po današnjoj sjevernoj Srbiji i Slavoniji, a doprla je i u istočnu Bosnu. U centru današnje Bosne razvila se u isto doba Butmirska kultura (Butmir kod Sarajeva), koja ima veze s obalnim područjem, kako to pokazuju nalazi u Danilu-Bitinju kraj Skradina. Današnja Makedonija gravitirala je i u to doba prema Egejskom moru; nalazi ukazuju na jedinstvenu kulturu neolitika i brončanog doba na cijelom području južne Makedonije. U sjevernim krajevima Jugoslavije, u današnjoj Slavoniji i Sloveniji, razvila se potkraj neolita (oko ← 2000) t. zv. slavonska kultura s najistaknutijim nalazištima u Vučedolu i Ljubljanskom barju.
Brončano i prvo željezno doba. Brončano i prvo željezno doba vrijeme je velikih seoba na Balkanskom poluotoku; tada se ovdje naseljuju Grci, Tračani i razna ilirska plemena. Tračka plemena dolaze u istočna, a ilirska u zapadna područja, uključivši i obalni pojas današnje Jugoslavije. Nije moguće odrediti točan razmještaj svih tih plemena u ← II. tisućljeću. Ona su rasparčana u manje skupine, u rodovske zajednice, koje u prvo željezno doba u nekim krajevima formiraju i veće centre. Takav centar bio je Glasinac u Bosni, istočno od današnjeg Sarajeva; on je povezan ne samo s južnim dijelom Balkanskog poluotoka i s Jadranskim morem, nego neposredno ili posredno i s Etruščanima u Italiji.
Cijela obala, od Kopra do Ulcinja, obiluje kulturnim ostacima iz tog vremena. To su brojne gomile (gromile, kašteljeri), od kojih su neke bile utvrđenja ilirskih plemena, a druge grobni humci. Tih gomila ima i u unutrašnjosti zemlje, a velikim se brojem ističu zapadna Srbija i istočna Bosna. U tim se gomilama našlo predmeta (oružje i oruđe, alat za ribarenje, ostaci čamaca, igle za mreže, posuđe, nakit, ostaci sjemenja), koji jasno ilustriraju materijalnu kulturu tog vremena i ukazuju na pomorske veze s ostalim područjima Sredozemnoga mora, a napose s Apeninskim poluotokom. Srednje i južno dalmatinsko primorje ostalo je pod utjecajem kulture željeznog doba, koja je dolazila s jedne strane (još od ← VIII. st.) iz grčkih krajeva, a s druge s Glasinca. Pod utjecajem je grčke (mikenske) kulture i Makedonija (Trebenište).
Kelti. U početku ← IV. st. upadaju na područje današnje Jugoslavije Kelti, nosioci kulture mlađeg željeznog (latenskog) doba, i preplavljuju je od jadranskih obala do u današnju istočnu Srbiju, a na jug prodiru sve do Neretve. Na nekim područjima oni zadržavaju potpuno svoje etničko i kulturno obilježje, dok se drugdje stapaju s ilirskim starosjediocima (Japodi u današnjoj Lici i susjednim područjima, djelomice Delmati i Liburni). Iz antičkih izvora poznat je velik broj tih ilirskih, odnosno ilirsko-keltskih plemena u to vrijeme (v. Iliri) .
Grci na Jadranu . U prvoj polovici ← IV. st. počinje na istočnoj obali Jadrana i otocima organizirano kolonizatorsko djelovanje Dionizija Starijega Sirakuškog. On zauzima Vis (Issa) i ovdje stvara svoje najjače uporište na Jadranskom moru, te pomaže grčke koloniste s otoka Parosa u Egejskom moru, da na otoku Hvaru ( Pharos) osnuju koloniju, koju on uzima pod svoj protektorat. Kad je za njegova sina prestala sirakuška vlast na Jadranskom moru (← 354), Vis postaje samostalna država; uz nju postoji još niz drugih grčkih autonomnih gradova (v. Jadransko more, Grčke kolonije na Jadranu) , a na ušću Neretve nalazi se od ← V. st. jedan trgovački emporij, u kojem je bilo glavno skladište za trgovačku razmjenu između grčkoga svijeta i ilirskih stanovnika današnje Bosne i Hercegovine. Grčki su gradovi ostali samostalni sve do ← 230, kad je Ilirska država kralja Agrona počela širiti svoje granice; ona je zauzela grčke kolonije Faros, Dimos, Herakleju i Korkiru Melainu i ujedinila ilirska plemena od Krke do granica Epira. Tako se na tlu današnje Jugoslavije formirala država, koja je uskoro u međunarodnim sukobima na Mediteranu odigrala važnu ulogu.
Iliri. Ekspanzionističke težnje ilirskih vladara u odnosu na grčke kolonije i Epir, te gusarski pothvati Ilira na Jadranskom moru doveli su ← 230 do prvog rimsko-ilirskoga rata, u kojem su Rimljani prvi put stupili na Balkanski poluotok i zauzeli dio teritorija današnje Jugoslavije. Država Demetrija Hvaranina, koju su Rimljani formirali poslije rata, bila je kratka vijeka (v. Demetrije Hvaranin) , a novi rat ← 219 donio je Rimu nove pobjede. Demetrije je bio pobijeđen, njegove je države nestalo, a Ilirska država ograničena je na malen teritorij oko današnje Boke Kotorske.
Rim je čvrsto stupio na Balkanski poluotok, da ovdje ostane gotovo šest stoljeća. Mala ilirska država održala se još do ← 167. Tada je cijela istočna obala Jadranskog mora došla pod vlast Rima, iako samo nominalnu, jer je moralo proći dugo vremena, dok je Rim uspio pacificirati ilirska plemena na obalnom teritoriju.
Rimljani. Rim je pri osvajanju područja današnje Jugoslavije na Jadranskom moru i u njegovu zaleđu vodio u prvom redu ekonomski interes. U Rimu su bili poznati zbog svog rudnog bogatstva osobito krajevi u Bosni. To je bio razlog, da su Rimljani nastavili s prodiranjem u unutrašnjost, u prvom redu dolinom Neretve. Ilirska plemena, naseljena na tom području, bila su upravo najotpornija: Ardijejci i Delmati. Ardijejci su u prvom redu ometali rimsku plovidbu po Jadranskom moru, pa ih je Rim napao ← 136 i preselio iz Makarskog Primorja u sjevernu Hercegovinu.
Teže je išlo s Delmatima (v. Jadransko more, Ratovi Rimljana protiv Delmata i Ardijejaca i Jadran za građanskih ratova) . Akcije Rima u ← II. i ← I. st. nisu uspjele definitivno slomiti Delmate. Rim je još uvijek bio samo nominalni gospodar istočne obale Jadranskog mora, pa je Oktavijan odlučio, da to nominalno gospodstvo učini stvarnim. God. ← 29 slomio je otpor Delmata i pristupio organiziranju Ilirika, koji je obuhvaćao jadransku obalu od Raše u Istri do rijeke Mat i u današnjoj Albaniji. Stvorivši na istočnoj jadranskoj obali solidne baze i luke, omogućio je saobraćaj s unutrašnjošću. Iz Senja ( Senia) i Rijeke ( Tarsatica) išla je cesta u Sisak ( Siscia), iz Zadra ( Jader) preko Ravnih Kotara u sjeverozapadnu Bosnu, gdje su se nalazili bogati rudnici željeza, iz Solina ( Salona) u raznim pravcima u zapadnu Bosnu, iz Vida kod Metkovića ( Narona) dolinom Neretve u Hercegovinu i dalje u Bosnu prema rudnicima olova i srebra, iz Cavtata ( Epidaurum) u Hercegovinu, iz Risna ( Rhizinium) i Kotora ( Acruvium) preko Crne Gore, a iz Lesha ( Lissus) do rudnika u centralnoj Albaniji. Rim je definitivno pacificirao Ilirik tek god. 9, slomivši velik ustanak ilirskih plemena. »Rimski mir« (pax romana) vladao je otad i u Iliriku, a romanizacija gradova i većih naselja nastavlja se i na obali i u unutrašnjosti. Dolabella, Augustov i Tiberijev legat u Iliriku (koji se, po Delmatima, počeo nazivati Dalmatia), izgradio je pet radijalno usmjerenih cesta s centrom u Saloni. Taj sistem cesta omogućio je ekonomsko prodiranje i vojničku dominaciju Rima ne samo nad cijelim primorjem istočnog Jadrana, nego i svim teritorijem, koji se protezao u zaleđu do Drine na istoku, Drave na sjeveru i Raše na zapadu, dok se Istru moglo lako kontrolirati s mora. U toku vremena Rimljani su izgradili na čitavom području današnje Jugoslavije mrežu dobrih cesta. Jedna od njih povezivala je preko Akvileje Rim s Ilirikom. Ona je išla u pravcu Emona (Ljubljana)— Celeia (Celje)— Poetovio (Ptuj)— Carnuntum (Deutsch-Altenburg kod Beča). Jedan odvojak te ceste vodio je u smjeru Emona—Siscia (Sisak), a drugi u pravcu Poetovio—Mursa (Osijek). Oba su odvojka bila usmjerena na Sirmium (Srem. Mitrovica). Za jadransko primorje bila je važna cesta Aquileia—Tarsatica—Senia—Salona—Narona—Epidaurum—Rhizinium—Scodra (Skadar).
Iz Skadra je vodila cesta na Dyrrachium (Drač), a odavde je išla Via Egnatia na Thessalonike (Solun). Na toj cesti, kojom je Makedonija bila povezana s Jadranskim i Egejskim morem, jedno od najvažnijih mjesta bio je Lychnidus (Ohrid). Iz Soluna vodila je cesta na sjever dolinom Vardara i Morave, preko gradova Stobi (kod Gradskog u Makedoniji), Scupi (Skopje), Naissus (Niš), Viminacium (Kostolac) i Singidunum (Beograd) u Sirmium. Iako su sve te ceste prvobitno građene za vojne potrebe, one su istodobno služile i za trgovački i putnički promet. Iz daleke Mezije uvozilo se tim putem još u I. st. u Rim žito, a iz zagorskih krajeva Dalmacije sir, zvan caseus illyricus (ilirski sir). Pored tih veza s unutrašnjošću, pomorske su veze spajale rimsku Dalmaciju u prvom redu s Apeninskim poluotokom, a onda i s cijelim Mediteranom. Rimljani su u Saloni izgradili veliku luku sa svim lučkim uređajima (ostaci se vide i danas) i u njoj smjestili mornaričku stanicu za svoju ratnu flotu. Slične su radove, samo u manjem opsegu, izvršili Rimljani u Jaderi, a bez sumnje i u Naroni, gdje je trebalo regulirati Neretvu i osigurati svoju veliku koloniju od poplava. Vis ( Issa), koji je još u polovini I. st. imao rimsko građansko pravo, zadržao je svoju flotu; ona je stoljeće prije toga bila ne samo najjača, nego gotovo i jedina flota, čiji su trgovački brodovi povezivali luke istočne obale Jadrana s obalama ostalog Mediterana. Viška trgovačka mornarica trgovala je i dalje i baš ta pomorska trgovina uvjetovala je uspon Visa u I. st. (gradnja teatra i hramova, radovi na forumu). Pored Visa sigurno su i dalje održavale pomorsku trgovinu nekadašnje isejske kolonije Tragurium (Trogir) i Epetium (Stobreč) i isejsko naselje u Saloni. U toku vremena u Saloni su se formirale trgovačke kompanije, a rimske flotne kompanije uzele su u svoje ruke putnički i robni prijevoz na istočnoj jadranskoj obali.
Od početka I. gotovo do potkraj V. st. u punom su razvoju gradovi i veća naselja (napose Salona, Jader, Narona, Senia, Pola); tu je koncentrirana trgovina i brodarstvo, tu su razvijeni obrti, a obrtnici se udružuju u kolegije ( Epetium, pomoćna luka Salone, ima i collegium saccariorum — kolegij transportnih radnika).
Romanizacija. Najbrže su se romanizirale rimske kolonije (s kolonistima, koji su imali puno rimsko građansko pravo), a onda municipiji (s municipalnom autonomijom i latinskim pravom). Tako su kolonije i municipiji u III. st. bili, u svom gornjem sloju, romanizirani. Međutim, sela su ostala ilirska. Ukoliko se romaniziranje širilo i izvan kolonija i municipija, ono je bilo uglavnom uvjetovano služenjem Ilira u raznim garnizonima Rimskog imperija. U toku III. st. nekoliko je Ilira postalo čak rimskim carevima (Klaudije II, Decije, Aurelijan, Prob, Kar), a najistaknutiji među njima, Dioklecijan, podigao je na mjestu današnjega Splita svoju palaču, jednu od najsjajnijih građevina cijeloga carstva. U nju je u kasno carsko doba smještena velika radionica sukna ( gynaecaeum), koja je proizvodila ne samo za domaće potrebe, nego i za izvoz.
Političke promjene. U razdoblju od I. do kraja V. st. istočno Jadransko primorje nije doživjelo nikakvih jačih potresa. Istodobno su u njegovu zaleđu od druge polovine IV. st. učestale provale raznih naroda i plemena preko Dunava na Balkanski poluotok, migracije unutar Balkanskog poluotoka i upadi u Italiju preko sjevernih područja današnje Jugoslavije. Potkraj IV. st., poslije smrti cara Teodozija (395), dolazi do administrativne podjele Rimskog carstva na zapadni i istočni dio: zapadnom dijelu pripao je pretežan dio područja današnje Jugoslavije, pa i istočna Jadranska obala. Pola stoljeća kasnije vladao je u Dalmaciji Marcelin, a potkraj V. st. dolazi Istra i Dalmacija (na jugu sve do provincije Prevalitane) pod vlast Ostrogota, baštinika Zapadnorimskoga carstva.
God. 535 Goti su se pod pritiskom bizantske vojske i mornarice povukli iz Dalmacije i Istre u Italiju, a njihovi kasniji uporni pokušaji da se ponovo domognu Dalmacije, nisu uspjeli (v. Jadransko more, Istočni Jadran za diobe carstva). Kad je istočnorimski vojskovođa Narses s vojskom krenuo duž dalmatinske obale u Istru i dalje u Italiju, te 553 definitivno porazio Gote, cijela je istočna obala Jadrana došla pod vlast istočnorimskih careva. Istodobno su Gepidi zauzeli Srijem (540), a Langobardi Panoniju (546), dok je ostalo područje današnje Jugoslavije u relativno nesmetanom posjedu držalo Istočnorimsko carstvo. Car Justinijan (527—65) vlada sad velikim imperijem, a u mjestu, gdje se rodio između Niša i Kosova Polja, podiže nov, velik grad Justiniana Prima (najvjerojatnije današnji Caričin Grad). Nemoguće je ustanoviti, koliko su intenzivni bili u to vrijeme pomorstvo i trgovina na području nekadašnjeg Ilirika. Krajevi južno od Salone sudjelovali su svakako u bizantskoj floti u sukobu kod Laureate 548, kad je vojska, prebačena iz Salone na teretnim brodovima, potukla Gote. Veze Stobia i Skupia sa Solunom bile su i tada žive, a uvoz i izvoz iz Makedonije vršio se preko Soluna. Via Egnatia, koja je Solun povezivala s Jadranskim morem, još je uvijek održavana u dobrom stanju, a gradovi Makedonije, Herakleia Lynkestis (kod Bitole), Lychnidus i drugi na toj cesti imali su veze s Italijom preko Jadrana.
Dolazak Slavena. God. 547 dolaze na obale Jadrana prvi Slaveni i pustošeći po Iliriku dopiru do Drača. Dvije godine kasnije opet pustoše Ilirik i Trakiju i prodiru do obala Egejskog mora. God. 558 zalijeću se u Grčku sve do Termopila, a 586 napadaju i opsjedaju Solun. Djelomice u zajednici s Avarima, a djelomice samostalno, provaljuju povremeno u zemlje današnje Jugoslavije, dok na sjeverni Jadran izbijaju potkraj VI. st. zauzimajući zemljišta izvan gradova. U početku VII. st. već se na mnogim mjestima u unutrašnjosti Balkanskog poluotoka stalno naseljuju. Oko 615 podsjeli su Solun, a zatim su svojim primitivnim monoksilima napadali Tesaliju, otoke Ciklade, grčku obalu Egejskog mora i obale Male Azije, i uplovili u Jonsko i Jadransko more. Nekako istodobno oko 614 Avari i Slaveni su prodrli u primorska područja današnje Jugoslavije, pljačkajući i razarajući stare rimske gradove i naselja. Poslije neuspjele avarsko-slavenske opsade Carigrada, oslobodili su se od Avara Slaveni u današnjoj zapadnoj Jugoslaviji, a napose u primorskim krajevima. U to je vrijeme i gotovo cijela egejska obala, osim Soluna, zaposjednuta Slavenima. Brojna slavenska plemena, naseljena na obalama Jadranskog i Egejskog mora i u njihovu zaleđu, nisu međusobno povezana na ovom golemom prostoru. Za plemena, koja su nastavala u unutrašnjosti, primorsko područje još nije imalo nikakve važnosti.
Prebacivanje Slavena, vjerojatno Hrvata, 642 s istočne na zapadnu obalu Jadranskog mora i iskrcavanje kod Siponta, nipošto ne ukazuje na to, da su Slaveni već tada bili pomorci i imali svoje velike brodove; oni su se, nema sumnje, prevezli brodovima starosjedilaca. Trebalo je gotovo dva stoljeća, da se na Jadranskom moru jave vješti i odvažni slavenski pomorci, Hrvati i Neretljani (v. Hrvatska država i Jadransko more) .
Hrvatska. Hrvatska je već na početku IX. st. izričito pomorska država, i u sukobima s Mlecima (koji su počeli već s duždem Petrom Trandenikom 836) prisiljava ih 878—79, da joj za slobodnu plovidbu Jadranom plaćaju godišnji danak. Otad se hrvatska mornarica stalno razvija, da tridesetih godina X. st. dostigne vrhunac, iza kojeg je slijedilo opadanje, vezano uz unutrašnje borbe za prijestolje. Usporedo s hrvatskom razvija se i neretljanska mornarica. U još oštrijim sukobima, i Neretljani su prisilili Mletke na plaćanje godišnjeg danka za slobodnu plovidbu po Jadranu (946). God. 1000 oslobodio je Mlečane od plaćanja tih danaka dužd Petar II. Orseolo, zauzevši najvažnija uporišta na današnjoj jugoslavenskoj obali Jadrana. Kad su se, međutim, u Hrvatskoj prilike sredile, a Neretljanska oblast ušla u sastav Hrvatske države, situacija se promijenila; 1027 opet su u hrvatskim rukama gradovi Split i Trogir, a Zadar je pod direktnom vlašću Bizanta. Kralj Petar Krešimir IV. uspijeva nekoliko decenija kasnije da dobije u svoju vlast sve dalmatinske gradove; on je odsad »kralj Hrvata i Dalmatinaca«, a Jadransko more je »naše dalmatinsko more« (1069). Vladajući jakom državom, koja se protezala od Raše do Neretve, od mora do Drine, Petar Krešimir IV. uredio je državu na način ostalih evropskih država. Ograda između dalmatinskih gradova i hrvatskog zaleđa sve više nestaje. Romanski se živalj asimilira s hrvatskim.
Miješanje pape u hrvatske prilike izazvalo je teške poremećaje u Hrvatskoj. Tada je normanska mornarica doplovila u hrvatske vode i zauzela dalmatinske gradove, a pored toga još Biograd i Nin. Normani su tom prilikom navodno zarobili »hrvatskoga kralja«, ali se u izvorima ne spominje, koji je to »kralj«. Međutim, već iduće godine (1075) oduzeo je Normanima te gradove mletački dužd Dominik Silvije, ali samo privremeno, jer ih je još iste godine osvojio Dmitar Zvonimir. Ta činjenica pokazuje, da je Zvonimir raspolagao ne samo jakom vojskom, nego i mornaricom, koja je mogla u najmanju ruku spriječiti intervenciju mletačke mornarice. Mornarica kralja Zvonimira sudjelovala je 1082—85 kao saveznica normanskog vojvode, papina vazala Roberta Guiskarda, u pomorskim sukobima s mletačkom i udruženom mletačko-bizantskom mornaricom (v. Hrvatska država). Za pomoć u tim borbama prepustio je bizantski car Aleksije 1085 Mlecima svoje pravo na Dalmaciju.
Sjedinjenje Hrvatske i Ugarske. Smrću kralja Zvonimira (1089) nastale su nove prilike, koje su dovele do upada Madžara u Hrvatsku (1091) i do krunidbe Kolomana za hrvatskog kralja u Biogradu 1102. Time se je sasvim izmijenio položaj dotadanje Hrvatske. Mleci su odmah poslije Zvonimirove smrti uzeli dalmatinske gradove. Međutim, već 1091 car je Aleksije ponovo te gradove podvrgao izravno Bizantu, da ih 1097 i opet preda na upravu Mlecima, a nekoliko godina kasnije novom hrvatsko-ugarskom kralju Kolomanu. U vezi s tim predali su se Kolomanu 1105 bizantski gradovi Zadar, Trogir, Split, Rab, Osor i Krk, a Koloman se obvezao, da će poštivati njihovu autonomiju i da ne će tražiti od njih nikakav danak. Kralj je sebi pridržao jedino dio prihoda gradskih luka. Tako je čitav sjeverozapadni dio današnje Jugoslavije, osim Istre, t. j. teritorij od Rijeke do Neretve, ušao u sklop velike države, koja je dopirala od mora do Karpata, i došao u vlast strane dinastije, koja je vodila svoju nacionalnu i dinastičku politiku. Centar države ne nalazi se više na području južno od Velebita, uz more, nego vrlo daleko u unutrašnjosti, a nova dinastija nije tradicijom vezana na more. Ta činjenica ohrabruje Mletke, koji nastoje dobiti u svoje ruke one pozicije na istočnoj jadranskoj obali, odakle bi mogli kontrolirati Jadran i pružati osiguranje svojim brodovima.
Istra. Hrvatska država nije obuhvatila sva područja, koja su naselili Hrvati. Teritorij zapadno od Raše u Istri priznavao je vlast najprije Karolinga, a onda njemačko-rimskih careva. God. 952 car Oto I. priključio je Istru i Furlansku marku Bavarskoj, a čini se, da se oko 1060 vlast njemačko-rimskih careva protezala i preko Raše, na istok sve do Rječine. Istra je u XI. st. odcijepljenja od Bavarske i kao posebna markgrofovija došla u vlast raznih feudalnih obitelji. Napadaji Hrvata i Neretljana na istarske gradove u IX. st. upravo su ih tjerali da traže za sebe zaštitnika. Mleci, koji su ionako nastojali doći u posjed tih gradova, iskoristili su situaciju. Feudalci, zadovoljni da im ti gradovi daju obavezna podavanja, nisu ih priječili da s Mlecima sklapaju ugovore (na primjer ugovori Kopra s Mlecima 932 i 977). Hrvati i Slovenci u unutrašnjosti Istre bili su gotovo odreda kmetovi njemačkih feudalaca. Neki feudalci nastoje povećati svoje posjede, među ostalim, i prisvajanjem crkvenih imanja; tako su, na primjer, grofovi Devinski, zaštitnici pulskog biskupa, u njegovo ime gospodarili Rijekom, Mošćenicom, Kastvom i Veprincem. Gradovi, kojima je već 804 bila priznata samouprava, učvršćuju je sve više i u XII. st. oni su slobodne komune, donekle slične starim bizantskim gradovima Dalmacije. Ugovori s Koprom, međutim, nisu zadovoljili mletačkih pretenzija. Mleci su tražili druge gradove: Pulu, Novigrad, Poreč, Rovinj, Umag. Vojni pohod dužda Petra II. Orseola na Dalmaciju god. 1000, kojom ga je zgodom primila i Pula, bio je prolaznog karaktera. Osim toga, istarski gradovi nisu željeli da postanu podanici Mletaka, dok su god njihovi markgrofovi živjeli u Njemačkoj. Zbog toga su se ti gradovi oduprli Mlecima, ali su u ratu 1145 i 1150 bili poraženi i položili su duždu prisegu vjernosti. Međutim, ta prisega vjernosti nije ih naročito vezala, jer su de iure ostali podanici istarskog markgrofa.
Ali, kad je najveći dio Istre došao pod vlast akvilejskih patrijarha, gradovi su izgubili djelomično svoju autonomiju. Boreći se na dvije strane, oni su se konačno odlučili za Mletke: 1267 predao im se Poreč, 1269 Umag, 1271 Novigrad i Lovreč, 1279 Koper, 1283 Piran i Rovinj, a Pula tek 1331. God. 1420 Mleci su osvojili i Akvileju i zauzeli velik dio kopnene Istre uz zapadnu obalu, a dužd je tada postao markgrof. U centru Istre ostala je izuzeta ispod mletačke vlasti Pazinska grofovija, koju su 1374 dobili Habzburgovci, i na Kvarneru posjedi devinskih grofova, koji su 1466 također pripali Habzburgovcima. U Istri, ako isključimo područje od Raše na istok, koje je pripadalo Hrvatskoj državi, nije nikad bilo centralne vlasti, koja bi organizirala jaku mornaricu, pogotovu ne ratnu. Do dolaska pod vlast Mletaka istarski su gradovi imali nešto brodova, koji su služili trgovačkom prometu po Jadranu. Iako nisu razvili trgovinu većih razmjera, ipak su se povezali trgovačkim ugovorima s drugim gradovima na istočnoj obali Jadrana. Tako je 1188 Rovinj sklopio ugovor s Dubrovnikom, 1192 i 1270 Piran sa Splitom, 1215 Labin s Rabom. Kad su, međutim, istarski gradovi pali pod vlast Mletaka, dogodilo im se isto, što će se dogoditi dalmatinskim gradovima 1420: počeli su i trgovački i pomorski propadati, jer su Mleci sistematski nastojali svu trgovinu na Jadranu koncentrirati u svojim rukama. Zbog toga su ti gradovi bili osuđeni da žive od obrta i poljoprivrede i da stoljećima ekonomski samo vegetiraju, odsječeni ne samo od daljeg, nego i od neposrednog zaleđa. Za onaj dio Istre, koji je ostao izvan mletačke vlasti, ribarstvo je bilo jedina veza, koja ga je povezivala s morem.
Srbija. Srbija s prvobitnim centrom u porječju Pive, Tare i Lima, proširila se u toku IX. i X. st., kad o njoj opširnije piše car Konstantin Porfirogenet, na krajeve u području Ibra i Zapadne Morave, te Soli i gornjeg toka rijeke Bosne. U to je vrijeme već formirana kneževina Zahumlje, na teritoriju između Neretve i Dubrovnika, jugoistočno od nje, gotovo do Kotora Travunija, a na Travuniju se neposredno nastavljala, na jugoistoku, Duklja. Te su oblasti držale i obalni pojas, pa je time Srbiji bio zatvoren prilaz moru.
Nastojanje Srbije, da dolinom Neretve svakako izbije na more, priječio je humski knez Mihajlo Višević, koji je upravo u vezi s tim i sklopio savez s bugarskim carem Simeonom (912). Kad se Srbija oslobodila bugarskog suvereniteta, srpski je knez Časlav Klonimirović (928 do oko 950) obnovio državu. Njemu je uspjelo da protegne svoju vlast i na Travuniju, i tako se prvi put proširila srpsku vlast do mora. U drugoj polovini X. st. Srbija gubi svoju samostalnost i potpada najprije pod Bizant, a zatim dolazi u okvir Samuilove makedonske države.
Duklja. Već u X. st. formirala se u današnjoj Crnoj Gori oblast Duklja, koja je na sjeveru graničila s Travunijom. Prvi poznati vladar bio je »arhont« Petar. Granica Duklje prema bizantskom teritoriju išla je otprilike od ušća Bojane preko Prokletija na izvor Lima. Duklja se razvila kao izrazito primorska, ali ne kao pomorska oblast. Za vladanja kneza Vladimira provalio je oko 998 car Samuilo u Duklju i pokorio je izuzevši primorje sjeverno od ušća Bojane. Iako je Samuilo Vladimiru vratio na upravu Zetu istodobno, dok je Vladimirov brat (stric) Dragomir upravljao Travunijom i Zahumljem, te su oblasti ostale sve do 1018 u vlasti makedonskog carstva. Kad je, međutim, bizantski car Vasilije II. zavladao makedonskom državom (1018), došla je pod bizantsku vlast i Duklja. Poslije smrti Vasilija II. oslobodila se Duklja bizantskog suvereniteta; knez Vladislav je uzeo vlast u Duklji, a onda i u Travuniji i u Zahumlju, pa je tako cijelo primorje od Bojane do Neretve bilo u to vrijeme u vlasti dukljanskoga vladara. Sin i nasljednik Vojislavov Mihajlo (1050—82) vladao je Dukljom i Travunijom. Njemu je papa Grgur VII. poslao 1077 kraljevske znakove, pa je time njegovu državu i formalno priznao nezavisnom. Mihajlov sin Bodin proširio je svoju vlast na Rašku, Bosnu i Zahumlje. Normani, koji su već 1075 pod vodstvom Amika oduzeli Hrvatima nekoliko gradova na obali, nastavili su akcije kasnije još većom upornošću. God. 1081 preplovili su Jadran i podsjeli Drač. Bodin je došao s vojskom pred Drač ne upuštajući se u borbu, a kad su Normani osvojili Drač i krenuli u unutrašnjost Balkanskog poluotoka, on je prodro u Rašku, oslobodio je od Bizanta i podložio svojoj vlasti. Nakon Bodinove smrti (oko 1101) otpale su od Zete Raška, Bosna i Humska zemlja, a u Zeti je došlo do dinastičkih borba, u koje se umiješao i Bizant. Oko 1166 zauzeo je bizantski car Manuel zetsko primorje i od njega formirao oblast, koja je bila podvrgnuta »duksu Dalmacije i Duklje«. Poslije smrti cara Manuela osvojio je (1183) Stefan Nemanja ostatke dukljanske države (Zete) i pripojio ih Raškoj. U razdoblju od preko dva stoljeća, kad su hrvatska i neretljanska mornarica doživjele svoj najveći uspon, obala od Neretve do Bojane, izuzev Dubrovnik i Kotor, koji su u to vrijeme pod bizantskom vlašću, ostala je na pomorskom sektoru potpuno neaktivna. Uzroci te neaktivnosti leže u činjenici, da jezgra tih oblasti nije bila na obalnom pojasu, nego u unutrašnjosti, koja je trgovački bila povezana s Dubrovnikom i Kotorom, kao važnim pomorskim centrima. Aktivnost Dubrovnika i Kotora mnogo je premašivala mogućnost ostalih manjih gradova na obali i u tolikoj je mjeri zadovoljavala potrebe svog užeg i šireg zaleđa, da humski, travunijski, zetski i srpski vladari nisu trebali otvarati nove trgovačke putove, ni graditi svoje trgovačke flote. U to vrijeme Mleci još nisu očitovali svoje aspiracije na ta područja istočne obale Jadrana, pa nije bilo razloga za razvoj ratne mornarice, kako je to bio slučaj kod Hrvata i Neretljana. Zbog toga dukljanski vladari, ni onda, kad drže cijelo primorje od Bojane do granica Hrvatske države, nemaju nikakve mornarice.
Slaveni na Egejskom moru. Dio današnje Jugoslavije, koji gravitira prema Egejskom moru, naselili su Slaveni konačno u početku VII. st. Poznata su imena gotovo svih slavenskih plemena, koja su nastavala egejsko primorje od rijeke Meste do Soluna i odavde do Tesalije, kao i imena plemena u njihovu zaleđu. Isto je tako dokazano prodiranje slavenskog elementa i u sam Solun. Ti su Slaveni bili podijeljeni u više plemenskih saveza, na čelu s knezovima. Područja, koja su nastavali ti savezi, a i same saveze, nazivaju bizantski pisci Sklavinije. Nastojanje Slavena da osvoje Solun — opsada pod vodstvom plemena Rinhina, oko polovice VII. st. — nije uspjelo. Gusarenje primorskih Slavena uz obale Egejskog mora dokrajčio je car Konstans II. (658), prisilivši Slavene između Strume i Vardara na pokornost i preselivši čak jedan dio Slavena u Malu Aziju. Isto tako nije uspjela ni navala Slavena na Solun pod vodstvom »arhonta« Kuvera oko 670. God. 688 prisilio je car Justinijan II. makedonske Sklavinije na priznanje bizantske vlasti, koju je na tom području zastupao prefekt za Ilirik u Solunu. Solun je još od rimskih vremena bio centar prometa središnjeg dijela Balkanskog poluotoka i najvažnija luka na Egejskom moru. Dolinom Vardara još je uvijek išao put prema sjeveru, gdje je Južnom Moravom kretao u Beograd, dok je s druge strane preko Niša vodio u Sofiju. Solun je još uvijek bio spojnica Jadranskoga s Egejskim morem: u Solunu se povezivala Via Egnatia (Drač—Solun) s cestom Solun—Carigrad. Međutim, povezanost unutrašnjosti s Egejskim morem i Solunom svodila se uglavnom samo na vojne i administrativne veze Soluna s preostalim gradovima. Mnogi su naime gradovi stradali za vrijeme seoba i provala od III. do VII. st., dok su druge uništili potresi. Neki od tih gradova ponovo su izgrađeni (Scupi, Naissus), a drugi, koji su ležali izvan prometnih arterija i čvorišta, napušteni su. Bizant je, naročito poslije doseljenja Bugara na Balkanski poluotok, često intervenirao da obnovi svoju vlast nad makedonskim Slavenima. Usprkos tome Bugari su uspjeli da u drugoj polovini IX. st. prošire svoju vlast u Makedoniji sve do zapadno od Ohridskog i Prespanskog jezera. U početku X. st. bugarski je car Simeon uspio podvrći svojoj vlasti i Srbiju i prodrijeti u Srijem. Dok se Srbija ubrzo oslobodila bugarske vlasti, Makedonija je ostala i dalje u vlasti Bugara, dok nije bizantski car Ivan Cimisko 971 osvojio bugarski teritorij i dokrajčio bugarsku nezavisnost.
Samuilova država. Ustanak u Makedoniji 976 doveo je na vlast Makedonca Samuila, koji se proglasio nezavisnim i počeo prodirati na jug, u Makedonski i Trački temat. U daljnjim vojnim operacijama osvojio je Bugarsku do Crnoga mora, na jugu Tesaliju, a na zapadu područje sve do Jadranskoga mora, osvojivši Epir i Dračku oblast, pa i sam Drač (oko 989). Njegovi upadi u Beociju, Atiku, pa čak i na Peloponez nisu imali značajnijih posljedica. Na sjeverozapadu osvaja Samuilo Duklju i prodire u Hrvatsku i Dalmaciju sve do Zadra. Velika Samuilova država zahvaćala je u vremenu svog najvećeg uspona Makedoniju, Tesaliju, današnju Albaniju, Epir, Duklju, Travuniju, Zahumlje, Rašku, Bosnu, Srijem i Podunavsku Bugarsku. Kad je, međutim, car Vasilije II. sredio prilike u carstvu, poduzima akcije za rušenje Samuilove vlasti. God. 1001—04 oduzima Samuilu periferna područja njegove države, a 1005 i Drač. Bizantski napadi na Samuila nastavljaju se do 1014, kad je potučen kod planine Belasice. Već 1018 držao je Vasilije II. u svojim rukama cijelu Samuilovu državu.
Iako je Samuilo držao cijelo jadransko primorje na jug od Hrvatske i dio jonskog primorja, ta područja nisu došla do naročitog izražaja u pomorstvu, jer je Samuilova vladavina bila suviše kratkotrajna. Uza sve to, pomorska trgovina uz obalni pojas odvijala se i dalje, iako u ograničenim razmjerima, dok sam Samuilo nije nikad ni pokušao stvoriti svoju mornaricu, budući da je trajno bio zauzet borbama na kopnu, od Jadranskog do Crnoga mora i od obala Save do Egejskog mora. Promet između jadranske obale i unutrašnjosti te između pojedinih luka na egejskim obalama, pa i samoga Soluna, i njihova zaleđa bio je relativno živahan.
Širenje Srbije. Arpadovići se nijesu zadovoljili pripajanjem Hrvatske Ugarskoj, nego su posegnuli i za ostalim južnoslavenskim zemljama. Tako su se već 1138 domogli Bosne, ali u Srbiji i Bugarskoj nisu postigli trajnijih uspjeha.
Srbija se pri kraju XII. st. počela naglo jačati. Poslije smrti bizantskog cara Manuela Komnena (1180), Nemanja je sa svojom braćom oslobodio Srbiju od bizantske vlasti i počeo širiti njene granice prema jugu: zauzeo je Skopje, Prizren i Lešak. Bizant je zbog toga podigao protiv njega znatnu vojsku, potukao ga na Moravi (1190), ali je Nemanja i poslije poraza zadržao u svojoj vlasti Kosovo, Lab, Hvosno, teritorij između Velike i Zapadne Morave, a na zapadu je osvojio unutrašnju Zetu i gradove Skadar, Bar, Ulcinj. Te je krajeve, zajedno s Trebinjem i Humom, pripojio Srbiji kao posebnu oblast.
Stefan Prvovjenčani. Nemanjin sin Stefan konsolidirao je očeve uspjehe. Uspjelo mu se pomiriti s bratom Vukanom, koji je još za Nemanje upravljao Zetom i Trebinjem; otklonio je opasnost, koja je državi prijetila od zajedničkog napadaja bugarskoga cara Borila i latinskoga cara Henrika Flandrijskoga, povratio je Drač i Skadar, koje je bio zauzeo epirski despot Mihajlo; izmirio se s ugarsko-hrvatskim kraljem Andrijom II., i osiguravši se i od mletačke strane ženidbom s unukom dužda Henrika Dandola, on je primio kraljevsku krunu od pape Honorija III.
Nasljednici Stefana Prvovjenčanoga. Nemanjinu baštinu i baštinu Stefana Prvovjenčanoga sačuvali su njihovi nasljednici Radoslav, Vladislav, Uroš, Stefan Dragutin, Milutin, Dragutin i Stefan Dečanski uglavnom neokrnjenu; vojni pothvati, koji su išli za proširenjem Srbije, nisu imali većih rezultata, osim u vrijeme Milutinove vladavine, kad se Srbija znatno proširila u Makedoniji. Ni Uroševa nastojanja, da nametne Dubrovniku svoju vlast, nisu donijela znatnijih rezultata. Milutinov brat Dragutin vladao je krajevima oko Rudnika i Zapadne Morave i njegova su nastojanja išla za tim, da Srbija dobije svoju granicu na Dunavu, što mu je i uspjelo: od Ugarske je dobio na upravu takozvanu Mačvansku banovinu, jedan dio sjeveroistočne Bosne, a kad je njegov brat Milutin, poslije Dragutinove smrti, te krajeve morao vratiti Ugarskoj, on je ipak zadržao Braničevo, i tako proširio Srbiju na sjeveru do Dunava. Njihov nasljednik Stefan Dečanski konsolidirao je posjede u Makedoniji, potukavši u bitki kod Velbužda, 1330, bugarskoga cara Mihaila. Ta je pobjeda osigurala Srbiji vodeće mjesto medu balkanskim državama, bez obzira što se Hum odmetnuo od Srbije i pripojio Bosni.
Dušan Silni . Unutarnje je stanje u Srbiji bilo, relativno, povoljno. Razvijeno rudarstvo davalo je znatne prihode državnoj blagajni i omogućavalo držanje jače vojske; vojnički uspjesi proširili su državne granice i trebao je samo ambiciozan i sposoban vojskovođa, da Srbija povede hegemonističku politiku na Balkanu. Takva vladara dobila je Srbija u sinu Stefana Dečanskoga, Stefanu Dušanu, poznatom pod imenom Dušan Silni. Preuzevši državnu vlast od oca 1331, Dušan je, osjećajući snagu Srbije i loše stanje Bizanta, stavio sebi za zadatak da sruši Bizantsko carstvo i da naslijedi njegovu baštinu, pa da se proglasi za grčko-srpskog cara. Pravac njegovih političkih i vojnih pothvata kretao je prema istoku i jugu; zapad ga nije osobito interesirao, i zato je, bez ikakvih teškoća, riješio jedan niz pitanja, koja su se već otprije javljala između Srbije i Dubrovnika. On je Dubrovniku prepustio Pelješac, Ston, primorje između Pelješca i Dubrovačke Republike, a osim toga prepustio je Dubrovniku otok Posrednicu na Neretvi, uz godišnju odštetu od 500 perpera. Organiziravši jače vojne jedinice, prodire na jug, osvaja Prilep, Ohrid, Kostur, a na istoku dopire do Strumice. Bizant mu je priznao te krajeve :gradove mirom iz 1334. U narednih deset godina sređuje prilike u novoj, znatno proširenoj državi, a zatim se ponovo daje na osvajanja. God. 1343 navaljuje na Albaniju, pa do 1345 osvaja Kroju, Berat, Valonu, Ser i dolazi, 1345, do doline Meste. Proširivši tako državu na istok, zapad i jug, on se 1345 proglašuje grčko-srpskim carem, i svečano se okruni 1346 u Skopju. Poslije toga osvaja Epir i Tesaliju, pa je južna granica njegove države išla od zaljeva Volos na Egejskom moru do Korintskog zaljeva na Jonskom moru. Velika njegova ambicija da osvoji Carigrad ostala je neostvarena; znao je, da Carigrad ne može osvojiti bez jake mornarice, pa je nastojao predobiti Veneciju, da mu pomogne osvojiti središte Bizantskoga carstva, ali ta su njegova nastojanja ostala bez uspjeha: njegovi su se pregovori s Venecijom razbili, jer ni on nije htio da pomogne Veneciji u njenu hrvanju s ugarsko-hrvatskim kraljem. Njegova prerana smrt, 1355, prekinula je sve njegove planove.
Slabljenje i propast Srbije. Stvorivši veliku, heterogenu državu, Dušan nije uspio ojačati centralne državne organe, koji bi znali i mogli održati na okupu narode s nejednakom tradicijom. Državnu su vlast predstavljali osiljeni velikaši i vlastela, koja su jedva dočekala da nestane jake ličnosti na državnom krmilu. Odmah iza njegove smrti, za njegova sina Uroša (1355—71), dolazi do općeg rasula: vlastela ne priznaju centralnu vlast, svatko vuče na svoju stranu, Srbija se drobi u niz malih i nemoćnih državica, vlastelin Vukašin proglašuje se čak samostalnim kraljem i zajedno sa svojim bratom Uglješom formira na jugu, u Makedoniji, dvije državice, koje doživljuju, 1371, težak poraz od Turaka kod Černomena na rijeci Marici. Nije bolje sreće bila ni država Nikole Altomanovića, koji je bio okupio pod svojom vlašću zapadne krajeve. Poslije nepotrebnih i štetnih sukoba s Dubrovnikom, Altomanović se sukobljuje s knezom Lazarom i bosanskim banom Tvrtkom, koji ga potuku i podijele njegovu državu. Knez Lazar je nastojao da obnovi Srbiju, u skromnijem opsegu, što mu je dobrim dijelom i uspjelo. On sjedinjuje Pomoravlje i zapadne krajeve, proširuje svoju vlast do Skopja i Prizrena, ali kad je trebalo srediti državne prilike, ojačati vojnu moć, suzbiti separatističke tendencije nezadovoljnih velikaša, na Srbiju navaljuju Turci, i u bitki na Kosovu, 1389, potuku Lazarovu vojsku, njega ubiju, a Srbija postaje turskom vazalnom državom.
Srednjovjekovna Srbija i more. Iako je srednjovjekovna Srbija imala već od prvih Nemanjića znatnu obalu, koja se uglavnom protezala od Makarskoga Primorja do utoka Drima u more, srpski srednjovjekovni vladari nisu uopće osjećali važnost mora za obranu i procvat svoje države. Imali su izrazito kontinentski mentalitet. Pomorsku tradiciju svojih obalnih državljana nisu znali iskoristiti, a pogotovu nisu je znali unaprijediti. Nisu stvorili ni trgovačku ni ratnu flotu, što se u više navrata osvetilo. Negativne posljedice ovakve politike očitovale su se naročito u razmjeni dobara sa stranim svijetom. Gotovo svu srpsku trgovinu sa zapadnim svijetom vodio je Dubrovnik, grad republika, koji nikada nije pripadao srpskoj državi i koji je, u više navrata, dolazio u sukob sa srpskim vladarima, ali je uza sve to uspio sačuvati privilegirani, zapravo monopolistički položaj u srpskoj trgovini, koja mu je u znatnoj mjeri omogućila velik i snažan procvat (v. Dubrovnik) . Kako su olako shvatali srpski vladari svoje pozicije na moru, najbolje dokazuje gest cara Stefana Dušana, koji je prepuštao Dubrovniku, bez ikakve adekvatne naknade, jedan od najisturenijih dijelova svoga primorja, koji bi mu omogućivao, da zagospodari većim dijelom istočnog Jadrana, da je u tom smjeru uperio svoje političke aspiracije. Pravog objašnjenja za takav odnos prema jadranskom primorju nema, osim ako ne prihvatimo tezu, da su srpski vladari, kao pravoslavci, nastojali proširiti svoju državu među pravoslavnim svijetom, ne mareći za »latinski«, katolički zapad.
Prilike na Jadranu nakon sjedinjenja Hrvatske s Ugarskom. Izumrćem hrvatske narodne dinastije, Hrvatska dolazi, zbog rođačkih veza, po tadašnjem pravnom shvatanju, a s druge strane i zbog vojničkog poraza, u državnu zajednicu s Ugarskom, priznavajući ugarskoga kralja za kralja Hrvata. Na taj način, vlast Arpadovaca seže do mora, ali ni oni, kao ni srpski vladari, nisu imali razumijevanja za more i za pomorstvo. Ukoliko je bilo neke pomorske aktivnosti na istočnoj obali Jadrana, odvijala se inicijativom nekih primorskih gradova i nekih hrvatskih plemena. Venecija je ubrzo shvatila nezainteresiranost ugarsko-hrvatskih vladara za more, pa je nastojala dobiti što više uporišta na istočnoj obali Jadrana. Tako 1115 osvaja Zadar, iduće godine Šibenik, Trogir i Split. Gubitak primorskih gradova naveo je, ipak, kralja Stjepana II. da zarati s Venecijom. Rat je, uz prekide, trajao dugo; dokrajčio ga je Bela II., koji je oduzeo od Venecije sve gradove, osim Zadra.
Bizantski prodor u drugoj polovini XII. st. Ova afirmacija ugarsko-hrvatskih vladara na Jadranu i njihovo jačanje u zapadnim krajevima Jugoslavije naveli su bizantskog cara Manuela Komnena, da započne veliku ofenzivu protiv kralja Stjepana III. Bizantska je vojska provalila u Duklju, Bosnu, u Hrvatsku i Dalmaciju. Manuelova je vojska osvojila sve ove zemlje, osim Zadra, organizirala ih kao posebnu oblast pod vlašću carskog namjesnika Nikifora Kalufa, sa sjedištem u Splitu. Nešto kasnije postavljen je u Duklji i južnoj Dalmaciji zaseban namjesnik, a 1171 Hrvatska i Dalmacija su stavljene pod vlast Konstantina, »vojvode čitavoga kraljevstva dalmatinskoga i hrvatskoga«.
Prestanak bizantske vlasti. Bizantska vlast u zapadnim južnoslovenskim krajevima trajala je samo 16 godina — od 1164 do 1180, t. j. do kraja života cara Manuela. Čim je on umro, u Bizantu je došlo do svađa oko nasljedstva, što je iskoristio ugarsko-hrvatski kralj Bela III. (1180—1235), koji je odmah poslao vojsku u Hrvatsku i Dalmaciju, osvojio cijelu zemlju, a i sam Zadar se odmetne od Venecije i prizna kraljevu vlast. Bela je postigao još veći uspjeh: njemu je pošlo za rukom, da se bizantski car odrekne, 1186, svih svojih prava na Dalmaciju i Hrvatsku. Tako je i formalno nestalo bizantske vlasti u Dalmaciji, koju su bizantski vladari stoljećima, u većem ili manjem opsegu, držali u svojoj vlasti, upravljajući njome izravno ili predajući je na upravu hrvatskim vladarima ili Veneciji. Venecija je odmah reagirala na novo stanje stvari; osobito ju je smetao gubitak Zadra, pa je pokušala u dva navrata, 1181 i 1190, ponovo osvojiti ovaj grad, što joj nije, ovom prilikom, pošlo za rukom.
Osvajanja Enrica Dandola i provala Mongola. Stoljetnim razvijanjem trgovačkih veza, postavši glavnim posrednikom trgovine Levant—Zapad, Venecija je nagomilala velika bogatstva, razvila svoju mornaricu do najveće mjere, i na taj način postala najveća snaga na Jadranu i u dobrom dijelu istočnog Mediterana. Dužd Enrico Dandolo, najmoćniji i najpoduzetniji od svih mletačkih duždeva, dobro ocjenjujući potencijal Venecije, postavio je sebi zadatak, da od Venecije napravi pomorsku silu prvoga reda sa izrazito imperijalističkim prohtjevima. Da bi ostvario svoje planove, poveo je jaku mornaricu na sjevernodalmatinske otoke, koje je ubrzo osvojio; 1202 osvaja, pomoću križara, Zadar, a 1205 Dubrovnik. Tako je Venecija postala gospodar najvažnijih punktova na istočnoj obali Jadrana, a da joj se pozadinske države (hrvatsko-ugarska država, Raša i Duklja) nisu zapravo mogle ni suprotstaviti. Hrvatsko-ugarski vladari, kao legitimni suvereni većeg dijela osvojenih krajeva, ni kasnijih godina ne pokušavaju izmijeniti stanje u svoju korist. Eventualne napore u tom pogledu uvelike je omela provala Mongola (1241—42), koji su nemilice opustošili ugarsko-hrvatsku državu i onesposobili je za duži niz godina za bilo kakvu ofanzivnu akciju. Nastala je opća bijeda. Prestala je gotovo svaka izmjena dobara između primorskih gradova i njihova zaleđa. Međutim, uprkos takvu stanju, Zadar je ponovo pokušao da se oslobodi Venecije, te je pozvao kralja Belu da ga primi pod svoju vlast, ali Bela mu nije mogao pomoći, a Venecija je sa izvanredno jakom mornaricom pokorila pobunjenički grad i nametnula mu cijeli niz mjera, koje su se u prvom redu ticale zadarskih i okolišnih Hrvata. Po odredbi Venecije, Zadrani se u budućnosti nisu smjeli ženiti Hrvaticama niti su smjeli primiti Hrvate u grad, bez izričite duždeve dozvole.
Gradske borbe i gusarenje. Reakcija našega svijeta na sistematsko nastojanje Venecije da zagospodari istočnim Jadranom bila je partikularistička i anarhoidna. Zavladala je opća pocjepkanost; nije uopće bilo većih, obuhvatnijih koncepcija. Najbolja je ilustracija takvih raspoloženja rat Splita i Trogira. Dva susjedna grada vodila su pravi rat, parbeći se o međe, granice. Oni su se borili i na kopnu i na moru. Prvi svršio je tada pobjedom Trogirana, a Splićani, u ljutoj nevolji, traže — saveznike. Našli su ih među susjedima: pozvaše za saveznika bosanskoga bana Ninoslava, a da ga što jače pridobiju za sebe, izaberu ga za svoga kneza; ogledaše se i na druge strane, pa im tako priteku u pomoć trojica humske vlastele, knezovi Andrija, Brativoje i Vuksan, a ktome se priključe i neki Poljičani; ni Trogir nije ostao skrštenih ruku: i on se okreće desno i lijevo za saveznicima, i nađe ih u Šubićima, Nelipićima, priteče mu upomoć i sam vladar kralj Bela, koji mu posla Dionizija, bana »cijele Dalmacije i Hrvatske«.
Poslije sukoba na kopnu i na moru, rat je svršio pobjedom Trogirana i njihovih saveznika mirom god. 1244., kojim su uređeni pogranični odnosi Splita i Trogira na korist Trogira. Pored ostaloga zabranio je tom prilikom ban Dionizije Splićanima birati za kneza stranca: Splićani su smjeli birati kneza samo s područja hrvatsko-ugarske države.
Drugačije su odgovorili na mletačka nastojanja poduhvatni Omišani. Oni su razvili gusarstvo u tolikoj mjeri, da ih nije mogla lagano upokoriti ni jedna sila. Protiv njih je ustao, između ostalih, i napuljski kralj Karlo Anžujac, koji je protiv Omišana sklopio savez sa Splićanima i Šibenčanima (1274).
Uspon i pad knezova Bribirskih. U ovoj pocjepkanosti i sveopćem partikularizmu izbije u južnim stranama Hrvatske, kao najveća i najsilnija moć, obitelj knezova Bribirskih. Moćni feudalci braća Pavao, Juraj i Mladen vladaju, gotovo samostalno, kao knezovi primorskim gradovima Šibenikom, Trogirom i Splitom. Iskoristivši dinastičke borbe o ugarsko-hrvatsko prijestolje i slabljenje kraljevske vlasti, knez Pavao dobiva, najprije od kralja Karla, a zatim i od kralja Andrije, kao ban Hrvatske i Dalmacije, gotovo cijelu Hrvatsku na dar, kao nasljednu banovinu, a kad je, 1299, ban Pavao postao i »gospodar« Bosne, u primorju i u njegovu zaleđu obnovljena je ustvari hrvatska država, koja je sezala od Makarskog Primorja do Modruša, a u unutrašnjosti do istočnih granica Bosne. U njegovoj banovini bila je samo jedna mala enklava, koja nije priznavala njegovu suverenu vlast, Zadar, koji je i dalje ostao u mletačkim rukama, što su Zadrani vrlo teško osjećali, iz više razloga. Prema ostalim našim primorskim gradovima, Zadar je u svakom pogledu bio zapostavljen. On nije imao ni izdaleka autonomije, kakvu su imali Šibenik, Trogir i Split. On je morao primiti i kneza i biskupa, koje mu je slala Venecija. Trgovina sa zaleđem bila je vrlo slaba, i u takvim prilikama Zadar se ponovo odmetne od Venecije, 1311, i zatraži kraljevu i banovu zaštitu, ali ni kralj ni ban Pavao, koji je uskoro i umro, nisu mu mogli pružiti pomoć, jer nisu imali mornarice, koja bi se mogla uhvatiti u koštac s najmoćnijom flotom na svijetu, s mletačkom flotom. Ne mogavši osloboditi Zadar, nasljednik bana Pavla, ban Mladen nagodi se s Venecijom i prepusti joj Zadar, 1313. Taj neuspjeh nije, barem ispočetka, umanjio moć i ugled bana Mladena, koji je i dalje vladao svojom banovinom kao suvereni vladar. Međutim, stvaranje relativno snažne države na istočnoj obali Jadrana nije nikako pogodovalo Veneciji, koja je, poznavajući naše ljude i njihove ćudi, sve poduzela u samoj Hrvatskoj, da skrši bana Mladena. Radi toga raspiruje strasti, okuplja nezadovoljnike, a prvi su joj pali na lijepak knezovi Babonići, koji preuzeše na se ulogu nosioca pobune i nezadovoljstva. Oni okupe velik broj velikaša, i tako dolazi do prvoga rata (1316—18), u kome je pobijedio Mladen, ali izvan njegove vlasti ostade Šibenik, koji se, nekoliko godina poslije toga, 1323, preda pod zaštitu i vlast Veneciji; iste godine jednako učini i Trogir. Ban Mladen, u želji da sačuva jedinstvo banovine, odluči da se definitivno razračuna sa svojim domaćim i stranim neprijateljima. I tako dolazi iduće godine, 1324, do odlučne bitke u blizini Klisa. Protiv Mladena su bili mnogi velikaši, a kad im je pritekao upomoć i kralj Karlo Roberto, koji je provalio u Hrvatsku sa 20.000 vojnika, Mladen je pristao na pregovore, u kojima je, na prijevaran način, zarobljen i odveden iz zemlje. Tim je, zapravo, skršena vlast ovog snažnog plemena, ali ne potpuno. Još će tinjati nekoliko desetljeća više njihov prkos, nego moć.
Posljedice pada Bribirskih knezova. Stvorivši jedinstven politički teritorij od mora do istočnih granica Bosne, Bribirski su knezovi omogućili jaku trgovačku izmjenu između primorja i zaleđa, stvorili jedinstveno tržište, koje je omogućilo ekonomski procvat primorskih gradova. Padom moći Bribirskih knezova, i u primorju i u zaleđu nastaje kaotično stanje. Vladar je nemoćan, vlastela se otimlju o naslijeđe, međusobne su borbe na dnevnom redu, Omišani razvijaju gusarenje i piratstvo te robe strane i domaće brodove. Novi banovi dolaze iz istočne Hrvatske i nemaju razumijevanja za probleme primorja. Venecija, iskorišćujući prilike, nudi svoju zaštitu primorskim gradovima. Poslije Šibenika i Trogira i Split (1327) traži zaštitu Venecije, koja mu je velikodušno pruža. Tako su došli ili pod mletačku vlast ili pod mletačku zaštitu svi dalmatinski gradovi. Ovo otpadanje kažnjavali su preostali knezovi Bribirski, kako su znali i umjeli. Knez Juraj držao je u svojim rukama Klis, pa nije dopustio da i jedna trgovačka karavana iz Splita prođe u Zagorje ili u Bosnu. Primorski su gradovi bili osuđeni na kukavno životarenje. Prevareni, ali neskršeni Bribirski knezovi postupali su podjednako i s kraljem. Kad je, 1340, kralj Karlo Roberto htio saći u Primorje, oni su mu se oduprli, i kralju nije ništa ostalo nego da se odreče puta.
Ludovik Anžuvinac (1342—82). Anarhija na istočnom Jadranu, potpuna kraljeva nemoć, unutrašnja pocjepkanost — sve su to bili elementi, na kojima je Venecija gradila svoju snagu. Međutim, prilike su se izmijenile, kad je na ugarsko-hrvatsko prijestolje došao Ludovik Anžuvinac, vladar velikih koncepcija i širokih vidika, koji je postavio sebi za cilj da stvori što veću i što jaču podunavsko-jadransku državu. Da bi mogao doći do toga cilja, trebalo je, prije svega, skršiti nepokorno hrvatsko plemstvo i slomiti moć Venecije. Venecija je ubrzo osjetila namjere novoga vladara, pa je sve poduzela, kako bi došlo do saveza njenih gradova na istočnom Jadranu i hrvatskih knezova. Ludovik se, međutim, nije obazirao na ovo mletačko mešetarenje: 1345 prodire u Hrvatsku, osvaja Knin, i izbije na primorje. U primorskim gradovima počne naglo opadati ugled Venecije. Zadar se, još jedamput, pobunio protiv Venecije. On zatraži od Ludovika da ga primi pod svoju vlast, našto Venecija pošalje jaku vojsku i mornaricu pod Zadar. Ludovik je došao upomoć Zadru, ali, kako ni on nije imao mornarice, borba je bila dugotrajna. Zadrani su se nevjerojatno uporno borili protiv Venecije, ali nakon 16-mjesečne borbe morao je grad kapitulirati. Uto je Ludovik preuzeo i faktičnu vlast u Napuljskoj kraljevini, pa je Venecija pošto poto nastojala, da se s kraljem nagodi. Tako dolazi, 1348, do osmogodišnjeg primirja. Međutim, Venecija je u Ludoviku dobila dostojna takmaca i diplomata njena kova. Četiri godine nakon sklopljenog primirja, Ludovik sklapa savez s Genovom »na propast grada i dužda Venecije«. U nastalom ratu Venecije i Genove Ludovik nije mogao pomoći Genovi, jer je bio angažiran u Poljskoj, Bosni i Srbiji, ali je Venecija izašla iz rata znatno oslabljena. Bojeći se svršetka primirja, Venecija nudi Ludoviku 100.000 zlatnih dukata za svoje posjede u Dalmaciji, Ludovik odbija i napadne, 1356, Veneciju sa sjevera, dopre do Padove, a iduće godine pošalje Ivana Ćuza, bana »Hrvatskog kraljevstva«, u primorje. Čim se banova vojska pojavila u primorskim krajevima, digoše se dalmatinski gradovi protiv Venecije. Redaju se Split, Trogir, Šibenik; Zadar ban osvaja pri kraju godine; Trogirani, Splićani i Omišani na svoju ruku zauzimaju za bana otok Hvar, pa je tako cijelo primorje od Istre na jug otpalo od Venecije. U mirovnom ugovoru, sklopljenom 1358 u Zadru, Venecija se odriče svih krajeva od srednjega Kvarnera do Drača. Tako su gotovo sva naša primorska mjesta došla pod jednu vlast, koja je držala i široko zaleđe primorja, što je omogućilo neobičnu živu izmjenu dobara i procvat ekonomskog života primorja. Ovo stanje nije se izmijenilo ni za vrijeme ogorčenog rata Venecije i Genove, 1378. Ludovik je bio na strani Genove, našto je mletačka flota prodrla u Dalmaciju, osvojila, najprije, Kotor, a zatim napala Zadar. Genoveška je flota imala svoju bazu u Trogiru, ali nije uspjela da zapriječi Mlečanima da osvoje Šibenik i Rab. U odsudnoj bitki kod Pule, 1379, mletačka je flota međutim pobijeđena, našto je genoveška flota, pojačana brodovima naših primorskih gradova, osvojila Rovinj, Umag, Caorle i Chioggiu, ali ni Ludoviku, koji je bio prodro na mletačko zemljište, ni Genovežanima nije pošlo za rukom da osvoje samu Veneciju. Mirom iz 1381 Venecija se obvezala, da će kralju Ludoviku vratiti sve osvojene gradove u primorju.
Uspon Bosne za kralja Tvrtka . Ludovikove nasljednice, kći Marija i žena Jelisava, nisu znale ni mogle održati na okupu ovako veliku državu. Ponovo su feudalci došli do riječi: svatko je vukao na svoju stranu, centralna se vlast osjećala sve to manje, i država je počela sve to više slabiti. Prvi se okoristio tim stanjem bosanski kralj Tvrtko, koji je, nakon utvrđenja vlasti u samoj Bosni i krunjenja sugubim vijencem sv. Save, počeo otkidati od ugarsko-hrvatske države komad po komad. Najprije osvaja dio Huma, zatim gradove Dlamoč, Hlivno, Dumno, na jugu Kotor, a zatim ga, 1387, Klis priznaje za svoga kralja. Iza Klisa slijedi Omiš, Split, Trogir, Šibenik, otoci Brač i Hvar. Tako je u Hrvatskoj dobio krajeve od Velebita pa sve do Dubrovnika, i južno Kotor. Na taj je način on, ustvari, naslijedio banovinu kneza Pavla Bribirskoga, pa se u njegovoj državnoj tvorevini mogu nazirati prvi ozbiljni pokušaji, da se na južnoslovenskom teritoriju stvori jedna jedinstvena država. Slabost i raspadanje srednjovjekovne Srbije, a s druge strane slabašna vladavina žena u ugarsko-hrvatskoj državi dali su mu dovoljno prilike, da stvori jak organizam, ali mu njegova prerana smrt nije dopustila, da stvori jedinstvenu cjelinu od primorja i zaleđa. Njegovi pokušaji, da stvori i bazu za pomorsku politiku svoje države, ostali su samo pokušaji. Tvrtkov nasljednik, Stjepan Dabiša, nije mogao zadržati Hrvatsku i Dalmaciju, nego ih je prepustio kralju Žigmundu, a i Bosnu je zadržao samo uz uvjet, da poslije njegove smrti pripadne Ugarskoj.
Dinastičke borbe u ugarsko-hrvatskoj državi. Nominalno, cijela je Hrvatska bila pod vlašću kralja Žigmunda, zeta kralja Ludovika, ali je i Ladislav Napuljski, sin Karla Dračkoga, imao po cijeloj zemlji znatan broj, i to moćnih pristalica. Uz Ladislava je bio i jedan od najmoćnijih feudalaca, Hrvoje Vukčić, koji se čak zaratio s kraljem Žigmundom, 1398. Prkosan, moćan više nego okretan, on je pozvao i primorske gradove da otkažu poslušnost kralju Žigmundu i da se priključe Ladislavu Napuljskom. Zadar mu se odazvao, 1402, Trogir je bio na putu da to isto učini, ali Split je ostao vjeran Žigmundu. Hrvoje odluči da prisili Split da se prikloni Ladislavu. Navali na grad, koji se teško obranio: kralj mu Žigmund nije mogao pomoći. Saveznik Hrvojev, Ivaniš Nelipić, osvaja Klis, a nato se Trogir i Šibenik priključe Hrvoju, a kad je Ladislavov vikar, A. Aldemarisco, došao pred Split, i Split je pristao uz Ladislava. Tako je cijelo primorje, od Zadra do Korčule, bilo u rukama Ladislavovih pristalica, našto je, 1403, došao u Zadar i kralj Ladislav, koji se tu i okrunio za kralja Ugarske i Hrvatske. Za vikara u Hrvatskoj postavi Hrvoja Vukčića, »hercega splitskoga, potkralja Dalmacije i Hrvatske, vrhovnog vojvodu Bosne i kneza Donjih krajeva«.
Međutim, pobjeda kralja Žigmunda nad bosanskim feudalcima kod Doboja, 1408, učas je izmijenila situaciju u Žigmundovu korist. Uza nj pristaju i njegovi dosadašnji protivnici, Ivaniš Nelipić, Sandalj Hranić i sam Hrvoje Vukčić. Iste godine prizna ga za zakonitog kralja cijela Bosna i Hrvatska, a naredne godine, 1409, priznadu ga i gradovi na primorju.
Prodaja Dalmacije. Uvidjevši da nema ni kraljevstva ni pristalica, Ladislav Napuljski odluči unovčiti »svoje« pravo na hrvatske primorske gradove, pa proda, u mjesecu srpnju 1409, Veneciji Zadar, Novigrad, Vranu, Pag i sva prava na Dalmaciju. Veneciji je ova kupoprodajna transakcija trebala, da legalizira svoja buduća osvajanja hrvatskih primorskih gradova i njihova neposrednog zaleđa. Odmah se dala svojski na posao. Zbog nemoći kralja Žigmunda, predaju se bez otpora Veneciji Zadar, Novigrad, Pag, Rab i Nin; Šibenik je pružio otpor, ali i on je pao u mletačke ruke 1412; godine 1420 predaju se Veneciji Trogir, Split, Hvar, Brač, Vis, Korčula i Kotor. Omiš je dobila Venecija 1444, a Krk 1480. Tako su gotovo svi naši primorski gradovi odcijepljeni od svog prirodnog i narodnog zaleđa gotovo za 400 godina. Prema tome, teritorij zapadne Jugoslavije, u XV. st., bio je podijeljen među četiri države: slovenske su zemlje bile dijelom pod Venecijom, dijelom pod njemačkim carstvom; unutrašnja Hrvatska, s malim dijelom primorja i s Dubrovnikom, bila je pod vlašću ugarsko-hrvatskog kralja, istarska obala, kvarnerski otoci i južno hrvatsko primorje bili su pod mletačkom vlašću. Bosna je još živjela polusamostalnim životom, a Srbija je bila pod Turcima.
Karakteristika mletačke vladavine. Venecija je zagospodarila našim primorskim gradovima, kad su oni već bili u cijelosti kroatizirani, ukoliko nisu bili hrvatski od početka (Nin, Šibenik, Hvar, Korčula). Taj će hrvatski karakter gradovi i nadalje sačuvati, ali će, pod dugotrajnom mletačkom upravom, rasti i talijanski element, sastavljen od familija mletačkih funkcionara, koji su, i nakon dovršene službe, češće ostajali u mjestu službovanja. Taj element, pojačan kasnije talijanskim funkcionarima austrijske uprave, djelovat će, u nacionalnom pogledu, korozivno — stvarajući mentalitet izolacionizma u primorskim gradovima Hrvatske. Kao i svaka uprava, i venecijanska je imala svoje pozitivne (relativan mir, slobodan razvitak unutar gradskih zidina) i negativne strane, ali su negativne bile mnogo jače od pozitivnih. Ostavljajući gradovima njihove statute, Venecija im je stvarno oduzela najvažnije atribute gradske autonomije: gradovi nisu mogli birati knezove. Knez je morao biti venecijanski patricij, a isto tako i kaštelan, zapovjednik gradske tvrđave, morao je biti Venecijanac. Ekonomski pritisak priječio je svaki jači zamah zanata i trgovine. Gradovi su svoje produkte smjeli prodavati samo Veneciji, u Veneciji su morali podmirivati svoje potrebe za potrošnim dobrima, a ako bi negdje nešto prodali, morali su platiti Veneciji carinu, kao da su prodali u Veneciji. Venecija je zadržala monopol soli, a prodaja izvan područja gradskih zidina bila je strogo zabranjena, i mogla se obaviti samo uz izričito odobrenje mjesnoga kneza. Bio je zabranjen izvoz vina u Hrvatsku. Nije se smjelo uvoziti drugo sukno osim mletačkoga, a nitko se u našim gradovima nije smio baviti trgovinom željeza i željeznih prerađevina. Nije se smjela uvoziti niti izvoziti koža. Privredni život sveden je na najmanju mjeru, zamrla je trgovina, nestalo je obrta, propalo je brodarstvo. Potpuni nehaj države za školstvo potpunjuje sliku općeg stanja.
Jugoslavenske zemlje pod Turcima. I u pozadini primorskih gradova nastale su političke promjene, koje su za stoljeća odredile sudbinu goleme većine jugoslavenskoga teritorija. Jednu zemlju za drugom, grad za gradom zauzimali su, u svom nezadrživom naletu, Turci: 1389 pada Srbija, 1463 Bosna, 1482 Hercegovina, 1499 Makarsko Primorje, 1521 Beograd i Knin, 1526 Osijek i Petrovaradin, 1527 Obrovac, 1528 Jajce, 1537 Požega i Klis. Osim slovenskih zemalja i »ostataka ostataka kraljevstva hrvatskoga«, sve se južnoslavenske zemlje, južno od Save, nalaze pod turskom vlašću, i pod njom su ostale, prosječno, 400 godina (južni i istočni krajevi Hrvatske i Vojvodina do 1699, Srbija do 1804, Bosna i Hercegovina do 1878, Makedonija do 1912). Taj dugi period ćudljive, okrutne, podmitljive i u osnovi nekulturne vlasti ostavio je duboke tragove u našem kulturnom, ekonomskom i političkom životu. Stvorivši dvije vrste građana, vjernike i nevjernike (đaure), turska se vlast odnosila prema nevjernicima uglavnom okrutno, a u najboljem slučaju nehajno. Kulturni je život na tom velikom okupiranom području gotovo u cijelosti zamro. Privreda je svedena na najmanju mjeru, napredovali su samo izvjesni zanati, ali za znatniju izmjenu dobara nije bilo ni putova ni pravne ni imovinske sigurnosti, koja bi stimulirala trgovinu. Svojim primorskim oblastima na Jadranu Turska nije posvećivala nikakvu pažnju. S velikom obalom na Sredozemlju, ona nije imala potrebe da razvija jadranske luke. Zavladala je opća učmalost i u zaleđu i u primorju. Jedini je Dubrovnik zadržao, za cijelo vrijeme turskog gospodstva, svoje tradicionalne trgovačke pozicije, i prije i poslije nego što je postao turskom vazalnom državicom (1526) (v. Dubrovnik).
Splitska skela. Pored Dubrovnika, i Split je u određeno vrijeme, a naročito nakon otkrića Amerike i poplave španjolske i portugalske robe u Zapadnoj Evropi, vršio stanovitu posredničku ulogu između Istoka i Venecije. U Splitu je podignuta skela i lazaret, koji su uglavnom služili za trgovinu Venecije s Turskim carstvom. Trgovačke karavane išle su iz Splita u Carigrad i dalje na Istok, odakle su dovozile mirodije, obrtničke prerađevine i sirovine, a na Istok su uvozile uglavnom venecijanske prerađevine. Ta je trgovina vrlo živa u XVI. i u XVII. st., sve do velikog Kandijskog rata (1645—69). Dubrovnik je teško osjećao mletačku konkurenciju, pa je nastala vrlo oštra i redovito nelojalna borba između Dubrovnika i Venecije. Split, međutim, od te trgovine nije imao koristi: sve je to svršavalo u mletačkim rukama. Trgovinu su obavljali Venecijanci, robu su do Splita i od Splita u Veneciju prevozili mletački brodovi. Žilava borba Dubrovnika i Venecije svršila je, pri kraju XVII. st., u korist Venecije, koja je pristupila Svetoj Ligi, 1684, radi toga da može uništiti svoga suparnika. To joj je privremeno i uspjelo, jer je osvojila teritorij u zaleđu Dubrovnika, i tako Dubrovnik odvojila od Turskog carstva. Međutim, dubrovačkoj je diplomaciji uspjelo očuvati, ugovorom u Karlovcima 1699, staru neprekinutu granicu s Turskom.
Ni kasniji pokušaji Venecije da odvoji Dubrovnik od Turskoga carstva (Morejski rat, 1714—18) nisu uspjeli. Naprotiv, Dubrovčanima je uspjelo, da Turska dobije dva izlaza na more, Neum-Klek i Sutorinu, kako bi se Dubrovnik oslobodio susjedstva venecijanskih teritorija. Ali iako Veneciji nije pošlo za rukom da odvoji Dubrovnik od Turskoga carstva, uspjelo joj je, u ratovima u XVII. i XVIII. st. s Turskom, da dobije velik dio negdašnjih teritorija južne Hrvatske, prostrano zaleđe primorja, koje je ona, proširujući mu granice nakon svakog uspješnog rata, organizirala kao Dalmaciju, iako ti krajevi nisu u Srednjem vijeku nikada pripadali pod temu Dalmacije. Od Venecije je taj kraj i Austrija preuzela kao Dalmaciju, koja se održala sve do propasti Austrougarske, 1918. Venecija je, u XVIII. st. imala jugoslavensko primorje od Trsta do rijeke Raše, od Novigrada pod Velebitom do Neum-Kleka, od Sutorine do Bara, a ktome i sve naše otoke.
Naši pomorci pod Venecijom. Iako je Venecija ustrajno nastojala da zapriječi svaki znatniji procvat brodarstva na istočnoj strani Jadrana, odlične pomorske osobine naših ljudi došle su do izražaja i za mletačkoga vladanja. Počevši od Kandijskog rata u XVI. st., pa sve do propasti Venecije, naši su primorski gradovi davali mletačkoj ratnoj floti najodličniji mornarsko-ratnički element, koji se odlikovao u svim pomorskim ratovima Venecije i Turske. Kako su gradovi bili maleni i siromašni, oni nisu mogli sami graditi ratne galije, nego su galije dobivali od države, a gradovi su bili dužni opremiti brodove i dati mornare. Galije su vijale državnu i gradsku zastavu, zapovjednika galije biralo je gradsko vijeće, i u pravilu gradovi su snosili sve troškove. Pobjede venecijanske flote dobrim su dijelom pobjede hrvatskih pomoraca.
Propast Venecije. Gubitak posjeda u Sredozemlju, sve jače slabljenje trgovine sa zaleđem istočnih jadranskih obala, prenošenje trgovačkih operacija na Zapadnu Evropu, unutrašnje protivrječnosti venecijanskoga društva , znatno slabljenje domaće manufakture, opća smalaksalost i iscrpenost vodećega sloja — sve je to oslabilo ovu čudesnu i žilavu državnu tvorevinu, da je trebao samo malo jači udarac, i Venecije je kao države nestalo. Odnijele su je nove, demokratske ideje i ratovi Napoleona I. i Austrije. Mirom između Napoleona I. i Austrije u Campoformiu od 17. X. 1797 odlučena je sudbina Venecije, koja je, uglavnom, predana Austriji. Tako je Austrija dobila i sve istočne jadranske venecijanske posjede. Grad Venecija ostaje i nadalje važan pomorski centar, ali sva dosadašnja ograničenja za razvitak brodarstva i trgovine na istočnom Jadranu prestaju. Pomorstvo se na našim obalama oporavlja, ali nakon osam godina, zbog Napoleonovih pobjeda nad Austrijom, dolazi do novoga mira, u Bratislavi, 1805, po kome Austrija gubi i Veneciju i sve njene negdašnje posjede. Spomenuti krajevi pripadaju Francuskoj, čija vlast traje kod nas, uz cijeli niz dramatskih okolnosti, do 1814, dakle devet godina.
Francuska vladavina u našim zapadnim krajevima. Cijelo naše primorje i neki krajevi u unutrašnjosti pripojeni su, Napoleonovom odlukom, Talijanskom kraljevstvu, s glavnim gradom Milanom. Na čelu kraljevstva stao je sam Napoleon, a kao potkralj njegov pastorak Eugen Beauharnais, koji je za generalnog providura Dalmacije imenovao Mlečanina Vincenza Dandola, dok je Napoleon poslao u Dalmaciju kao vojničkog komandanta generala Marmonta. God. 1808 pripojen je Dalmaciji i Dubrovnik, koji je tim činom prestao postojati kao samostalna republika. Preživio je, dakle, svoju suparnicu za 11 godina. Francuska je uprava nastojala podići zemlju iz stoljetne zaostalosti otvarajući škole, podižući poljoprivrednu proizvodnju i gradeći cijeli niz cesta. Nikada se, ni prije ni poslije, nije sagradilo toliko cesta u Dalmaciji kao za kratkotrajne francuske vladavine. Cijela je Dalmacija spojena dobrim cestama, sa Splitom kao glavnim prometnim centrom i sa odvojcima cesta prema bosanskoj i hercegovačkoj granici. Trgovina je s Bosnom forsirana, ali tek oživjela trgovina po moru doživjela je težak udarac pojavom gusarstva na Sredozemnom moru, 1808, kojom je prilikom stradao velik broj dalmatinskih brodova (139). Trgovina i pomorski promet zapinjali su i zbog upornog britanskog proganjanja svih brodova s područja Napoleonova imperija. Britanci su uspjeli potpuno paralizirati trgovinu na Jadranu i gotovo u cijelosti blokirati Dalmaciju, a kad su, 12. III. 1811, potukli između Visa, Hvara i Korčule francusku flotu, postali su neomeđeni gospodari Jadrana, te su zauzeli Vis, Lastovo, Korčulu, a 1814 Dubrovnik. God. 1813 Austrija zauzima sjevernu Dalmaciju, 1814 Boku Kotorsku. Uz britansku, znatnu je ulogu odigrala u svim ovim događajima i ruska flota i crnogorske čete, koje su upadale i uspješno četovale na području francuske Dalmacije. Od 1814 do 1918 Austrija drži čvrsto gotovo cijelo naše primorje od Trsta do Albanije. Maleni dio obale, koji je kasnije dobila Crna Gora, nije imao nikakvo važnije ni trgovačko-pomorsko ni vojničko značenje.
Političke promjene u zaleđu. Godinu dana prije nego što je naša obala došla pod francusku vlast, 1804, na istoku Jugoslavije, u Srbiji, dolazi do ustanka, koji je uspostavio Srbiju kao samostalnu državu; u isti mah i Crna Gora sve to više utvrđuje svoju nezavisnost prema Turskom carstvu. Ova činjenica pozitivno djeluje na sve južnoslavenske narode, koji u uspostavljenim državama vide zalog za svoju budućnost: bilo da se i oni oslobode kao samostalne države, bilo da se u zajednici sa već postojećim jugoslavenskim državama ujedine u jedinstvenu državu. Sve to više prodire svijest i u najšire narodne slojeve o potrebi kidanja s tuđincima i o osiguranju samostalnog života i slobodnog razvitka.
Habzburška monarhija i Jadran. Iako su Habzburzi dugi niz stoljeća posjedovali manje ili veće dijelove naše obale, kod njih nije bila razvijena svijest o značenju mora za privredni i vojnopolitički život. Prvi, nevješti koraci cara Karla IV. i Josipa II. na području pomorstva samo potvrđuju tu istinu. Njihov kontinentski mentalitet traje dosta dugo i nakon toga što su dobili cijelu našu obalu. U dugim ratovima Austrija je jako osiromašila, i jači interes za more javlja se uporedo s jačim razvitkom produktivnih snaga, kad se industrija unutrašnjih austrijskih zemalja počela jače razvijati. Tek poslije 1849 Austrija počinje stvarati jaku trgovačku i ratnu mornaricu.
Bitka pod Visom, 1866. Karakter austrijske ratne mornarice bio je isključivo defanzivan, i austrijsko vojno vodstvo prihvatilo je preko volje bitku, koju joj je nametnula kraljevina Italija. I brojčano i tehnički, talijanska je mornarica bila neuporedivo jača od austrijske, ali je, u odsudnoj bitki kod Visa, austrijska mornarica pobijedila zahvaljujući snalažljivom komandantu, admiralu Tegethoffu i junačkoj borbi mornara, uglavnom Južnih Slavena. Talijani su htjeli isključiti Austriju kao pomorsku silu i u isti mah zaposjesti naše primorske krajeve. Bitka pod Visom pomrsila je njihove račune, što je bilo od golemog značenja za naš narod: talijanske su aspiracije bile ušutkane za cijeli niz decenija, a naš se primorski svijet mogao, u neposrednoj vezi sa svojim zaleđem, više manje slobodno razvijati i u ekonomskom i u političkom pogledu.
Okupacija Bosne i Hercegovine. Proces raspadanja Turske carevine, započet u XVII. st., nastavljen je kroz XVIII. i XIX. st. oslobađanjem cijelog niza balkanskih naroda. Odlučan udarac pretrpjelo je Tursko carstvo i gubitkom Bosne i Hercegovine, koju je, pristankom velikih sila, okupirala Austrija, 1878, iako na te zemlje nije imala nikakva prava. Pored svojih vrlo negativnih strana, okupacija Bosne i Hercegovine imala je i neke pozitivne rezultate: Bosna i Hercegovina došle su u neposredan dodir s ostalim jugoslavenskim zemljama u Austro-ugarskoj monarhiji.
Dolazi do bržeg porasta proizvodnih snaga i pored tendencije konzerviranja feudalnih oblika eksploatacije u poljoprivredi; pored rudarstva razvijaju se i neke grane industrije, modernizira se saobraćaj i proširuje unutrašnje tržište. Socijalna se struktura stanovništva mijenja; pojavljuje se nova građanska klasa i industrijski proletarijat.
Balkanski ratovi. Imperijalne pozicije Turskoga carstva skršene su na Balkanu, 1912, za Balkanskih ratova, kad su Srbija, Crna Gora, Bugarska i Grčka navijestile Turskoj rat, koji su pobjedonosno i završile. Sve su te države izašle iz rata povećane, a naročito se proširila Srbija, koja je dobila središnji dio Makedonije. Turskoj je ostao samo jedan mali dio Balkanskog poluotoka, zaleđe Carigrada. Želeći osigurati izlaz na Jadransko more, srpska vojska prodire, zimi 1912, u Albaniju, osvaja dva grada, Lješ i Drač, ali je Austro-Ugarskoj pošlo za rukom da onemogući Srbiji izlaz na more, pa se srpska vojska morala povući iz Albanije, koja je tada formirana kao samostalna država, pod jakom austrijskom kontrolom. Okupacijom Bosne i Hercegovine, potiskivanjem Srbije s mora, sistematskim pomaganjem madžarskih pretenzija u Hrvatskoj, Habzburška se monarhija ispriječila kao najustrajniji i najokorjeliji protivnik slobodnog razvitka južnoslavenskih naroda. Ulogu Carigrada preuzeli su suglasno Beč i Budimpešta. Doživjeli su jednaku sudbinu, gotovo u isto vrijeme.
Prvi svjetski rat. S jedne strane uspjesi srpski u Balkanskom ratu, s druge strane neprijateljski odnosi Habzburške monarhije prema svim južnoslavenskim narodima, izazvali su kod Južnih Slavena, osobito kod omladine, intenzivnu želju za političkim ujedinjenjem svih jugoslavenskih zemalja, i izrazito protuaustrijsko raspoloženje. Izraz toga protuaustrijskog raspoloženja bio je i atentat na austro-ugarskog prijestolonasljednika Franca Ferdinanda, koji je uspješno izveo Gavrilo Princip, u Sarajevu 28. VI. 1914. Pod izlikom da želi kazniti krivce za taj atentat, Austrija je koncem jula 1914 napala Srbiju. Ubrzo se ovaj rat pretvorio u svjetski požar, u Prvi svjetski rat, koji je trajao preko četiri godine. U njemu su bile angažirane goleme ljudske i materijalne snage, i bilo je mnogo ljudskih i materijalnih žrtava, a završio je porazom Austro-Ugarske i njenih saveznika, Njemačke, Bugarske i Turske. U toku rata povedeni su pregovori između političkih predstavnika Južnih Slavena u Austro-ugarskoj monarhiji i službenih predstavnika Kraljevine Srbije za stvaranje zajedničke države Južnih Slavena, a u isti mah povedena je živa diplomatska aktivnost kod Saveznika, da privole na ujedinjenje Južnih Slavena. Uporedo s tim nastojanjima trebalo je suzbijati talijanske pretenzije na istočni Jadran. Italija je ušla u rat s izrazitim iredentističkim aspiracijama: htjela je postići ono, što joj, porazom kod Visa, nije pošlo za rukom 1866, t. j. dobiti istočnu obalu Jadrana. Saveznici su joj, u stisci i u želji da dobiju pojačanje, lakoumno obećali, tajnim Londonskim ugovorom iz 1915, cijelu Istru, dobar dio Slovenskog Primorja, istarske i dalmatinske otoke i dio sjeverne Dalmacije do rta Ploče.
Ujedinjenje jugoslavenskih naroda. Neposredno prije svršetka rata jugoslavenske zemlje u Austro-ugarskoj monarhiji kidaju svoje veze s Bečom i Peštom. Pravni akt kidanja veza bio je zaključak Hrvatskog sabora od 29. X. 1918 o prekidanju bilo kakvih državopravnih veza s Austrijom i Ugarskom, našto se formirala zasebna Država Slovenaca, Hrvata i Srba, s Narodnim vijećem u Zagrebu kao vrhovnim izvršnim organom. Između Države Slovenaca, Hrvata i Srba i kraljevine Srbije dolazi do ujedinjenja 1. XII. 1918.
Rapalski ugovor. Po prvi put u historiji našle su se sve jugoslavenske zemlje na okupu, u jednoj državi, ali znatan dio našeg narodnog teritorija nije pripojen Jugoslaviji. Italija je, na temelju Londonskog ugovora, okupirala što sama, što zajedno sa Saveznicima, znatan dio naših primorskih i zapadnih krajeva. Nova država, s manjim diplomatskim prestižom od Italije, teško se borila protiv talijanskih zahtjeva. Svi pokušaji da se pitanje naših zapadnih granica riješi povoljno na mirovnoj konferenciji u Parizu ostali su bez uspjeha, i naša je država bila prisiljena, da pitanje granica riješi izravno s Italijom, koja je u tom momentu imala neuporedivo jaču vojsku od Jugoslavije, a osim toga i veću naklonost Francuske i V. Britanije. Jedino je Amerika nastojala zaštititi naše interese, ali se Amerika, zbog unutrašnjih razloga, počela sve to više izolirati. Tako je došlo do Rapalskog ugovora 20. XI. 1920 godine, po kome je Italija dobila Slovensko Primorje, Istru, Lošinj, Cres i manje otoke u njihovoj blizini, Zadar, Sušac i Lastovo. Preko 400.000 Jugoslavena ostalo je u Italiji. Rijeka je proglašena zasebnom državom, ali je, Rimskim sporazumom, 27. I. 1924 prepuštena Italiji, a Jugoslaviji je dodijeljen dio riječke luke, Baroš i Delta.
Drugi svjetski rat. Iako je zaposjela znatan slovenski i hrvatski prostor, a zauzećem Zadra i Lastova onemogućila bilo kakav znatniji ofanzivni karakter jugoslavenske mornarice, Italija je i dalje nastavila svojom iredentističkom politikom, osobito nakon dolaska fašista na vlast. Stavljen je u pogon golem propagandni aparat, da dokaže i samim Talijanima i ostalom svijetu, kako Italija ima pravo na cijelu Dalmaciju i na njeno neposredno zaleđe. Unutrašnje suprotnosti u novoj jugoslavenskoj državi, prije svega one, koje su nastale u vezi s neriješenim nacionalnim pitanjem, Italija je vrlo vješto iskorištavala, prikazujući se sad prijateljem Srba, sad Hrvata, prema tomu, kako joj je u određenom momentu odgovaralo. Zauzećem Albanije, 1939, Italija je stvorila odskočnu dasku za svoja daljnja imperijalistička osvajanja na Balkanu. Centralistička se i monarhistička Jugoslavija nije uspjela uspješno suprotstaviti talijanskoj zavojevačkoj politici, nego je, štaviše, nastojala zavojevača udobrovoljiti pristupanjem Trojnom paktu, a kad je došlo do žestokih protesta protiv politike ponižavanja, i kad je svrgnuta vlada Cvetković-Maček i maknut princ Pavle Karađorđević s vlasti, Italija je, zajedno s Njemačkom, Madžarskom i Bugarskom, navalila na Jugoslaviju, koja je, uz minimalan otpor, doživjela vojnički slom i kapitulirala (17. IV. 1941). Međutim, jugoslavenski narodi nisu kapitulirali. Predvođeni Komunističkom partijom na čelu s Josipom Brozom Titom, oni su u Narodnooslobodilačkom ratu poveli herojsku borbu za istjerivanje okupatora i oslobođenje cijelog jugoslavenskog nacionalnolnog teritorija. Rezultat neravne borbe znači najveći domet našeg historiskog razvoja: gotovo u cijelosti pripojeni su Jugoslaviji naši krajevi, koji su u Prvom svjetskom ratu potpali pod Italiju.G. N.
PREGLED POVIJESTI POMORSTVA DO POČETKA XIX. st.
AFIRMACIJA JUŽNIH SLAVENA NA JADRANU
Stanje u VI. i VII. st. Za velike seobe naroda Južni Slaveni preplavljuju, u toku VI. i u početku VII. st., čitav Balkanski poluotok. Historijski izvori, koji često spominju i brodograđevnu vještinu Slavena, zabilježili su, medu ostalim, sudjelovanje Slavena u opsadi velikih pomorskih uporišta i s morske strane (Soluna oko 615, Carigrada 626). Isto tako izvori spominju, da su se Slaveni na svojim brodovima spuštali po Egejskom moru sve do maloazijske obale i na jug do Krete. Po dovršenoj seobi, Južni su Slaveni od svih mediteranskih obala Balkanskog poluotoka najčvršće zasjeli na istočnoj jadranskoj obali, na liniji od Soče do Bojane, zauzevši usto u kompaktnim masama sve zemlje u zaleđu te obale. Jadran, kao najdublji mediteranski zaljev uvučen u središte Evrope, najpogodnija je prometna arterija na relaciji srednja Evropa—Mediteran. Vrh jadranskog zaljeva, a i čitav plovni put uz istočnu jadransku obalu, imao je od najstarijih vremena prvorazredan ekonomsko-prometni značaj. U epohi jedara put uz istočnu obalu bio je jedini navigacijski siguran put iz Mediterana do vrha jadranskog zaljeva. Na toj obali postojao je niz razvijenih pomorsko-trgovačkih emporija s dugom tradicijom, iz kojih je vodio sistem antičkih cesta u unutrašnjost Balkana i prema srednjoj Evropi.
Istaknut značaj pomorskog puta uz istočnu jadransku obalu, činjenica, da gospodstvo nad tim putom zapravo znači gospodstvo nad Jadranom, i želja da se zagospodari gradovima na toj obali kao posrednicima trgovine između ekonomski razvijenih mediteranskih zemalja i sirovinama bogatih zemalja istočno-jadranskog zaleđa, sve je to dovelo velike mediteranske i evropske sile u oštru borbu za Jadran i njegove obale. U VIII. st. glavni su rivali: bizantska i franačka država. Njihovi sukobi bitno otežavaju i skučavaju samostalniju pomorsku afirmaciju Južnih Slavena. Ahenskim mirom (812) podijelile su te dvije sile posjede na Jadranu. Franačka je dobila vrh jadranskog zaljeva s lukama Akvilejom i Trstom, cijeli istarski poluotok s nizom luka na njegovoj zapadnoj obali od Kopra do Pule, cijelu obalu hrvatske države i područje slovenskih i hrvatskih zemalja u zaleđu istočne jadranske obale. Bizantu su pripali Mleci sa svojim užim primorjem, a na istočnoj jadranskoj obali neki gradovi (Zadar, Trogir i Split) i otoci (Krk, Rab i Cres), kao i čitava obala južno od granice hrvatske države i zemlje u zaleđu toga dijela obale. Kao treća sila na Jadranu javljaju se u to vrijeme Arapi, koji su svojom ekspanzijom i osvajanjima na Mediteranu, posebno posjedom Sicilije, onemogućivali trgovačke veze jadranskog područja s levantskim lukama. Činjenica, da je Jadran bio jedno od čvorišta sukoba bizantske, franačke i arapske sile, nepovoljno je utjecala na razmah pomorske trgovine na Jadranu kroz VII. i VIII. st. Osim toga, ekonomski razvoj i stanje u istočnom jadranskom obalnom pojasu i u zemljama njegova zaleđa nije, zbog posljedica seobe naroda i razaranja u vezi s njom, kao ni zbog svoje naturalne privrede, omogućivalo intenzivniju robnu razmjenu, trgovinu i promet. Period VII. i VIII. st. uglavnom je vrijeme, kad se tek obnavljaju stara i podižu nova obalna naselja i uporišta, koja će kasnije biti osnova pomorsko-trgovačke aktivnosti.
Jačanje hrvatskog pomorstva u VIII. i IX. st. Tek propadanje bizantsko-franačke prevlasti na Jadranu u toku IX. st. stvorilo je uvjete za slobodniji razvoj pomorstva na čitavom jadranskom području, pa i kod Južnih Slavena. U pomorstvu se naročito počinju isticati hrvatska država i neretljanska oblast. Međutim, isti uvjeti pripomogli su istodobno i snažan pomorsko-trgovački razvoj Mletaka. Oni nastoje, da se nametnu, umjesto Bizanta, za gospodara istočne jadranske obale, a time započinju vjekovne borbe Hrvata protiv njih. U borbama na Jadranu u IX. st., u kojima je hrvatska mornarica operirala duž dalmatinske, zapadne istarske i italske obale (napad na Caorle kraj Mletaka, Domagojev pomorsko-vojni pohod na Arape u Bariu 871 i dr.), očituje se već nesumnjivo jaka pomorska organizacija i snaga kod Hrvata. Druga polovica IX. st. naročito je značajna za Hrvate (pod knezovima Domagojem, Zdeslavom i Branimirom) i pobjedama nad Mlecima, kao i uspjesima u odnosu na Bizant. Gradovi luke bizantske teme Dalmacije (Krk, Cres, Osor, Rab, Zadar, Trogir, Split, Dubrovnik i Kotor) plaćaju Hrvatskoj danak mira za slobodnu trgovinu i plovidbu svojih trgovačkih brodova duž istočne jadranske obale. Deveto je stoljeće period, kad obalni gradovi i naselja hrvatske države i neretljanske oblasti podižu sve jaču flotu; njeno se postojanje i aktivnost odrazilo u brojnim historijskim izvorima. Ta je flota prije svega trgovačka, a primorski su gradovi jedina veća središta razmjene, trgovine i prometa zemalja u njihovu zaleđu.
Uz trgovinu išao je ukorak, pogotovu u prvoj polovici Srednjega vijeka, i trgovački rat uz pirateriju i gusarstvo. Pljačka robe i otimanje roblja u međusobnim borbama gradova i oblasti, a osobito prilikom upada stranih pirata, nije bila rijetkost osobito u vrijeme nesređenih političkih prilika istočne jadranske obale. Represalije nisu, dakako, izostale, a to je dovodilo do stalnih pomorskih razračunavanja. Bila je to opća pojava, i u tome pogotovu nisu zaostajali ni Mleci. Jasno je, da oni u svojim kronikama govore samo o tuđoj pirateriji i optužuju zbog piratstva i gusarstva osobito stanovnike istočne jadranske obale, čiji su plovni putovi i luke bili glavna meta pomorske i trgovačke ekspanzije mletačkih trgovaca. Razvoj primorskih gradova uvjetovao je stabiliziranje ekonomskog i političkog težišta i središta hrvatske države u jadranskom pojasu. Na toj ekonomskoj osnovi i na svojoj pomorskoj snazi Hrvatska je postala važan ekonomski i politički faktor na Jadranskom moru i na Balkanskom poluotoku. Njezina pomorska aktivnost obuhvaćala je obalnu liniju od Kvarnera do Kotora, dok je glavni dio Istre, Primorsko i područje oko ušća Soče ostalo još uvijek pod franačkom vlasti. Zato je na tom području pomorski razvoj i ostao skučen, to više, što je franačka država imala izrazito kontinentalan karakter.
Opća i pomorska, ekonomska i vojna snaga Branimirove Hrvatske, koja je postigla punu državnu nezavisnost i osigurala čvrsto jedinstvo primorskih gradova luka sa zaleđem, sve je to bila osnova za izvanredan razvoj i uspon Hrvatske u toku X. st., i to opet i u općedržavnom i u pomorskom potencijalu. Proširenje državnog teritorija na području do Drave i na zapadne bosanske oblasti stvorilo je još šire zaleđe obali, a čvrsta veza zaleđa s obalom stvarala je povoljne uvjete za procvat pomorske trgovine na obali. S druge strane, stjecanjem prokonzulske časti od Bizanta, hrvatski je vladar još čvršće i autoritativnije zavladao primorskim gradovima i cijelom obalom od Raše u Istri na jug. Povezivanjem obale sa zaleđem riješen je jedan od osnovnih historijskih problema Hrvatske u to vrijeme, a rezultat toga bio je maksimalni opći i pomorski prosperitet Hrvatske.
Podaci Konstantina Porfirogeneta o pomorskoj snazi Tomislavove Hrvatske (80 velikih sagina i 100 manjih kondura) dokazuju, da je Hrvatska oko polovice X. st. bila poznata u mediteranskom svijetu po svojoj pomorskoj moći. Mleci ne mogu ni pomišljati na ekspanziju na obalama hrvatske države, već uredno plaćaju hrvatskoj državi danak za slobodnu plovidbu istočnom jadranskom obalom. Porfirogenet izričito spominje i živu pomorsku trgovinu, koju razvija hrvatska mornarica. Razumljivo je, da je pomorska snaga hrvatske države značila opću konsolidaciju na Jadranu i da je morala povoljno utjecati na oživljavanje trgovačkog prometa u cijelom jadranskom basenu. Ta je posrednička trgovina razmjenjivala poljoprivredne, stočarske i šumske proizvode, te roblje za proizvode obrta i predmete luksuza, posebno za oružje i nakit.
Kriza i obnova hrvatske pomorske snage u XI. st. Snažan pomorski razvoj Hrvatske u X. st. prekida se god. 1000, kad Mleci iskorištavaju građanski rat u zemlji, da se ovdje domognu vlasti nad cijelom obalom. Kroz cijelu prvu polovicu XI. st. odvijaju se oštre i duge borbe između Bizanta i Mletaka, kao osvajača, i hrvatske države, koja brani posjed svoje obale. Opće postepeno oživljavanje trgovine na Mediteranu i Jadranu sve je više isticalo značaj istočne jadranske obale i njezinih pomorskih uporišta, pa je to, dakako, sve više zaoštravalo borbu za tu obalu. Tek u drugoj polovini XI. st. uspjelo je Krešimiru i Zvonimiru da reintegriraju velik dio hrvatskih zemalja, da obnove čvrstu zajednicu obale i zaleđa i da ponovo podignu opću i pomorsku snagu hrvatske države. U toj je državi uklopljena cijela obala od Kvarnera na jug, uključivši i neretljansku oblast, a čini se da je obuhvatala i t. zv. Gornju Dalmaciju sa središtem u Dubrovniku. S gradovima nekadašnje teme Dalmacije utvrđen je odnos, po kome su oni hrvatskom vladaru za posjed zemalja izvan gradskih zidina davali danak mira, jedan dio lučkih prihoda i svoju flotu u slučaju rata. Takva je situacija stvorila sve preduvjete za ponovni procvat pomorstva na hrvatskim obalama, odakle je ono, kako izgleda već tada, izbijalo i na mediteranske pomorske putove.
Interni ekonomski uvjeti za razvoj pomorske trgovine još uvijek nisu bili najbolji zbog stanja naturalne privrede u širem zaleđu. I dok je novčana privreda počela prevladavati u primorju i njegovim gradovima, središtima trgovine, u zemljama zaleđa još je uvijek trajala naturalna privreda. Proces feudalizacije južnoslavenskih zemalja nije bio tako brz ni tako klasičan, da bi feudalna ekonomika svojim partikularizmom sputavala razmjenu i mogla imobilizirati ekonomski život primorskih gradova. Istodobno su opći uvjeti na Jadranu i ostalom Mediteranu bili povoljniji. Nije više bilo jake arapske blokade, te je i jadransko područje došlo lakše u dodir s privlačnim i trgovački bogatim levantskim lukama. Bilo je, doduše, i u tom periodu prosperiteta prekida i zastoja, kao 1075, kad su Normani privremeno zagospodarili dalmatinskim primorskim gradovima od Nina do Kotora. Međutim je kasnije hrvatska mornarica, kao saveznik Normana protiv Bizanta i Mletaka, sudjelovala u osvajanju Drača (1083) i u pomorskim bitkama uz obale Albanije i Grčke.
Primorsko i Istra u XI. st. Obalna je linija od ušća Soče do Raškog kanala na istočnoj istarskoj obali i kroz X. i XI. st. u vrhovnoj vlasti franačkih, odnosno njemačkih vladara, a čini se, da su oni taj posjed proširili u drugoj polovici XI. st. i na obalno područje od Raše do Rječine, koje je otpalo od Hrvatske. I na istarskim su obalama Mleci od druge polovice X. st. započeli sa sve jačom ekspanzijom, da posjedom luka od Akvileje i Trsta do Pule osiguraju monopol čitave trgovine, koja se s evropskog kopna slijevala na vrh jadranskog zaljeva, a s druge strane i zato, da što efikasnije osiguraju morsko područje sjevernog Jadrana oko svoje metropole. Odatle stoljetne borbe spomenutih gradova protiv mletačke ekspanzije, za slobodu mora i trgovine. Uz istodobni pritisak njemačkih feudalaca iz zaleđa, pomorski je razvoj tih gradova bio u osnovi paraliziran, što je opet pogodovalo Mlecima. Čitava je situacija najmanje pogodovala pomorskoj afirmaciji istarskih Hrvata i primorskih Slovenaca.
Dukljanska država. Na najjužnijem dijelu istočne jadranske obale razvila se i afirmirala u X. i XI. st. Dukljanska država. Njoj pripada neko vrijeme i oblast Zahumlja, čiji knez Mihajlo Višević poduzima, na primjer, 926 pomorsko-vojni pohod na bizantski grad Sipont u Apuliji. Dubrovnik, a posebno Kotor — iako se nalaze formalno uglavnom u sastavu bizantske teme Dalmacije — usko su vezani uz Dukljansku državu kao svoje zaleđe. Pored njih, pomorski su aktivni još i Budva, Bar i Ulcinj, dok se u slivu Bojane i Drima ističe niz dukljanskih gradova (Svač, Danj, Sapa, Sarda, Drivast i Balez), čiji je prosperitet bio vezan uz t. zv. Zetski put kao značajnu prometnu arteriju između Jadranskog mora i središnjih oblasti Balkanskog poluotoka. U sklop tih gradova ide i Sv. Srđ na Bojani, novo slavensko naselje. Do njega plove uz Bojanu i najveći tadašnji brodovi i on se razvija u sve značajnije pomorsko trgovište.
Prvi period povijesti pomorstva naroda Jugoslavije, od VII. do kraja XI. st., usprkos naturalnoj privredi južnoslavenskih zemalja u zaleđu i jakom pritisku stranih sila na njihovu obalu, pokazuje značajnu pomorsku aktivnost i afirmaciju Južnih Slavena na Jadranu. Središte je te aktivnosti centralni dio istočne jadranske obale, na kome se razvila hrvatska država i Neretljanska oblast. Posebna je karakteristika ovog perioda izvanredan pomorski razvoj čisto slavenskih dijelova obale (područje Neretljana), gdje nisu obnovljena nikakva romanska naselja.
EKONOMSKI POLET XII.—XIV. ST.
Jačanje gradova. Drugi period obuhvaća razdoblje od XII. do sredine XIV. st. To je vrijeme u Evropi obilježeno velikim ekonomskim poletom i prosperitetom, na osnovi razvoja robne proizvodnje i novčane privrede, stvaranja bogatih i jakih trgovačkih, naročito pomorsko-trgovačkih gradova, te na bazi razvijene razmjene dobara u trgovini Zapad-Istok. Glavni put te žive i unosne trgovine tekao je Sredozemnim morem, pri čemu su Mleci, Genova i Pisa, a uz njih i južnofrancuski i katalonski gradovi igrali vodeću ulogu, nastojeći u međusobnoj borbi prigrabiti monopolističke pozicije. Zbog takve uloge Mediterana dobio je i jadranski pomorski put prvorazredan ekonomski značaj. Ekonomski život južnoslavenskih zemalja razvijao se u ovom periodu (barem u nekim krajevima) u znaku sve izrazitijeg prijelaza s naturalne na novčanu privredu. To je u znatnoj mjeri stimuliralo razvoj trgovačkih gradova, povećanje razmjene u unutrašnjoj i vanjskoj trgovini, te priljev stranih trgovaca i obrtnika. Izvanrednu konjunkturu na jadranskom i ostalom mediteranskom pomorskom tržištu, te uspješan ekonomski razvoj u zemljama zaleđa iskoristili su primorski gradovi, te su se naročito u toku XIII. i XIV. st. afirmirali kao značajna pomorsko-trgovačka središta. To se u prvom redu očitovalo u proširenju gradova i njihovoj boljoj izgradnji i uređenju, pri čemu se luci, arsenalu i drugim uređajima pomorske funkcije tih gradova pridavala posebna pažnja. Osim toga, napredovala je i organizacija čitavog ekonomskog mehanizma, tehnike i sredstava trgovačkog poslovanja, od pitanja trgovačkih skladišta i politike nameta i daća, sve do izradbe carinskih zakonika, pravilnika i tarifa, do organizacije godišnjih sajmova i rješenja pitanja o plaćanju i novcu. Trgovačka flota pojedinih gradova znatno se povećala zbog veće brige za brodogradnju i za izgradnju boljih brodogradilišta. Ekonomski napredak uvjetuje društveni razvoj i diferencijaciju u tim gradovima; u punom je toku proces izgradnje srednjovjekovne komune, koja se bori za što širu samoupravu, za municipalna prava i privilegije. Sve to dovodi do usavršenja uprave, političkog ustrojstva u gradskoj općini, te do prijelaza sa sistema običajnog i nepisanog prava na utvrđivanje i fiksiranje glavnih osnova pravnog sistema, do popisivanja i kodifikacije gradskog statutarnog prava. Pomorsko-trgovački odnosi i pomorstvo općenito dobivaju u tim kodifikacijama svoje posebno mjesto; sedma knjiga dubrovačke knjige statuta iz XIII. st. s brojnim, razrađenim pomorsko-pravnim propisima, pa organizacija posebnog pomorskog suda u Zadru već u XIII. st. pokazuju i u tome velik napredak primorskih gradova. Neke forme pomorsko-trgovačkog poslovanja dokazuju ne samo tradiciju pomorske aktivnosti srednjovjekovnih primorskih gradova istočne jadranske obale, već svojom specifičnošću potvrđuju kontinuitet duljeg vlastitog pomorskog razvoja tih gradova. Njihova pomorsko-trgovačka afirmacija dovodi u XII. i XIII. st. do međusobnog povezivanja i sklapanja niza ugovora o trgovini i plovidbi, o trgovačkoj konkurenciji, o pomorskim porezima i daćama, o carinama, o pomaganju u slučaju rata, o sudskom postupku i rješavanju sporova i slično. Posebno se ističu ugovori između dalmatinskih i istarskih gradova (Dubrovnik obnavlja ugovor s Rovinjom 1188, Split s Piranom 1192 i 1270), koji ukazuju na ekonomsku i pomorsku povezanost dalmatinske i zapadne istarske obale u borbi za zajedničke interese, a naročito protiv pritiska Mletaka. Jednako je značajan i stari privilegij »da nijedan dalmatinski grad nije dužan plaćati arboraticum (pristojbu, koju plaćaju — prema broju jarbola — strani brodovi, kad ulaze u luku) u drugom gradu Dalmacije« (isprava od 13. V. 1257, koja sadržava protest Dubrovčana pred senjskim sudom). Tim su se privilegijem gradovi istočne jadranske obale povezali kao cjelina u odnosu prema ostalim konkurentima u pomorskoj trgovini na Jadranu.
Veze primorskih gradova sa zaleđem. Povećana razmjena dobara i trgovina uvjetovale su i proširenje veza primorskih gradova sa zaleđem južnoslavenskih zemalja. Veze su išle, uglavnom, poznatim antičkim cestama, kojima su se kretale karavane trgovaca, uz pratnju vodiča, ponosnika, i čuvara robe. Glavni su trgovački putovi iz zaleđa prema primorju bili ovi: iz slovenskih zemalja preko Postojnskih vrata jednim krakom na Tršćanski zaljev i zapadno-istarske gradove, a drugim na Kvarner; iz Posavine i Pokuplja na Senj; kroz dolinu Une k srednjo-dalmatinskim lukama Splitu, Trogiru, Šibeniku i Zadru; dolinom Neretve na Drijeva; Dubrovački drum, i konačno Zetski put k Sv. Srdu na Bojani. Uz njih se ističu brojni trgovački putovi, koji su u smjeru istok-zapad i sjever-jug presijecali Balkanski poluotok. Ti su putovi povezivali duboku srednjoevropsku pozadinu s Levantom i zapadnoevropska tržišta s južnoruskim i crnomorskim ekonomskim područjem, na kojem su se živo nadmetali osobito genoveški i mletački trgovci iz svojih tamošnjih kolonija i faktorija. Čitavim nizom ugovora, sklopljenih u toku XII.—XIV. st. osiguravaju primorski gradovi svoje trgovačke veze, nastojeći u zemljama zaleđa steći što šire povlastice, pa i monopol trgovanja. Sačuvani ugovori, na primjer, Trogira, Splita, Dubrovnika i Kotora s bosanskom i srpskom državom ilustriraju intenzitet tih trgovačkih veza, opseg postignutih privilegija i izvanredan značaj primorskih gradova u ekonomskom i općem životu južnoslavenskih srednjovjekovnih zemalja i država, naročito u razdoblju XII.—XIV. st.
Veze sa stranim lukama. Na ove kopnene putove nadovezuju se pomorski trgovački putovi i veze primorskih gradova s drugim lukama na Jadranu i Mediteranu. Pored veza medu gradovima istočne jadranske obale, najživlje su bile te pomorske veze s lukama talijanskih gradova na istočnoj obali Apeninskog poluotoka, od Apulije do Mletaka, zatim s albanskim i grčkim lukama sve do Peloponeza. Priličan broj sačuvanih ugovora (na pr. s gradovima u Apuliji i Markama) pokazuju intenzitet i karakter te žive jadranske pomorske trgovine. To su redovno ugovori 0 trgovini i plovidbi, u kojima se ugovorne strane, na osnovi principa reciprociteta, obavezuju na slobodu trgovačkog djelovanja na svojem teritoriju; oslobađanje od određenih ili svih lučkih i trgovačkih daća i pristojba, sigurnost građana i njihove imovine; tretiranje građana druge ugovorne strane kao svojih; poduzimanje određenih mjera za izbjegavanje konkurencije, koja bi obostrano škodila i sl. U ovom su se periodu javili trgovci i pomorci nekih južnoslavenskih primorskih gradova i na mediteranskim pomorskim tržištima, od Pise preko sjevernoafričke obale i Sirije do Carigrada (na pr. Dubrovčani u XII.—XIII. st.). Istodobno trgovci i pomorci s raznih područja Mediterana (Katalonci i Pisanci) dolaze u gradove na istočnoj obali Jadrana. Tako su ti gradovi postali trgovačka žarišta i stjecišta trgovaca i brodova iz svih jadranskih i nekih mediteranskih zemalja i gradova, te važne spojnice pomorskih trgovačkih putova iz Jadrana i Mediterana s kopnenim putovima iz zaleđa južnoslavenskih zemalja na Balkanu.
Dnevna trgovačka praksa, međutim, ni izdaleka se nije odvijala u znaku opće povezanosti i usklađivanja interesa, jer svaki srednjovjekovni trgovački grad vodi aktivnu, ofenzivnu monopolističku trgovačku politiku, nastojeći da ekonomsku aktivnost svojih konkurenata podredi što više svojim interesima. Klasičan su primjer te tendencije Mleci i Genova. Ugovori, savezi i drugi ekonomsko-politički aranžmani, što ih konkurenti međusobno sklapaju, vrlo su često samo povremena zatišja, taktika i predah u očekivanju prvog povoljnijeg časa za uspješnije potiskivanje pa i podvrgavanje protivnika. Razumljivo je, da je ovakva politika monopola, sa svojim sistemom zabrana i mjera ograničavanja i sa svojom trajnom ofenzivnošću, morala izazivati isto tako trajnu tendenciju i akciju otpora u raznim oblicima, od kontrabanda preko gusarstva i piratstva do trgovačkih ratova većeg ili manjeg stila, službenih ili neobjavljenih, otvorenih ili prikrivenih. Historija Mletaka, Pise i Genove na Mediteranu klasični su primjeri sistematske primjene svih sredstava borbe baš u ovom periodu. Zbog svega su se toga u životu srednjovjekovnih gradova, posebno u periodu XII.—XIV. st., »pomiješale obična trgovina i trgovačka politika s gusarskim i piratskim pohodima i s pljačkaškim ratovima«. Iz toga općeg okvira ne iskaču ni gradovi na istočnoj jadranskoj obali, koji i u međusobnoj borbi i u borbi s Mlecima primjenjuju sva ta sredstva. Nije čudno, da ih posebno Mleci stalno nazivaju piratima i optužuju — kao pirate »razbojnike», koje oni moraju »legalno« goniti i uništiti radi zaštite »mira i slobode trgovine«. Stoga treba s velikim oprezom pristupati svim mletačkim historijskim izvorima, koji »piratstvom« i »pljačkom« proglašuju svaku aktivnost i borbu i otpor onih, koje su Mleci željeli podvrći svojoj trgovačkoj eksploataciji.
Posrednički karakter naših luka. Trgovački gradovi istočne jadranske obale izvozili su iz zemalja svog zaleđa uglavnom stoku, kožu, krzna, vunu, grubo sukno, drvo, drveni ugljen, smolu, vosak, loj, sir i med, a usto za međunarodnu trgovinu posebno važno zlato, srebro, bakar i olovo. U obrnutom pravcu, primorski su gradovi uvozili sve vrste finijih tkanina, začine i općenito kolonijalnu robu, oružje, metalne, staklene i kožne predmete; živežne namirnice (sol, južno voće, vino, ulje, slanu ribu i sl.) uvozili su primorski gradovi u zemlje zaleđa iz dalmatinskih primorskih krajeva. Pored trgovine žitom iz južnoitalskih i grčkih krajeva (uglavnom za vlastitu potrošnju), primorski gradovi na istočnoj obali Jadrana trguju u prvom redu solju, koju traže sve zemlje zaleđa, a koja primorskim trgovcima, kao i drugdje u svijetu, služi kao sredstvo prodiranja na tržišta u zaleđu i stjecanja monopola na njima. Trgovina primorskih gradova ima izrazito posrednički, tranzitni karakter, jer skoro isključivo razmjenjuje sirovine zemalja zaleđa za obrtne proizvode i luksuzne predmete razvijenih zemalja Mediterana i zapadne Evrope. Izvoz vlastitih proizvoda primorskih gradova razmjerno je neznatan; jedini značajniji izuzetak čini izvoz soli. Ostvarujući spomenutu posredničku trgovinu na osnovi izvanredno neekvivalentne razmjene, primorski su gradovi crpli glavni dio svog ekonomskog i općeg blagostanja iz intenzivne ekonomske eksploatacije zemalja zaleđa. Ta je eksploatacija prvenstveno stvarala trgovačke kapitale primorskih gradova i ekonomsku osnovu njihova pomorskog potencijala. Taj je potencijal jačala naravno i ona pomorska regionalna trgovina primorskih gradova, koja je bivala sve intenzivnija (uporedo s razvojem robne proizvodnje i novčane privrede).
Primorski gradovi, koristeći opći ekonomski prosperitet u vremenu od XII. do XIV. st., postigli su značajan nivo pomorskog razvoja. To vrijedi prije svega za Zadar, Split, Dubrovnik i Kotor, čije značenje diže naročito trgovina rudarskim proizvodima iz Bosne i Srbije. Među njima se već tada počinje isticati Dubrovnik. Živa središta razmjene i tržišta soli bila su Drijeva na Neretvi i Sv. Srđ na Bojani, čiji je razvoj uvjetovao izvrstan položaj tih luka na kraju dvaju najpogodnijih riječnih izljeva istočne jadranske obale. Na sjevernom Jadranu afirmirao se Senj kao izvozna luka za drvo, dok na zapadnoj istarskoj obali počinje preuzimati vodeću ulogu Koper svojim udjelom u trgovini zemalja slovenskog zaleđa.
Zapreke u razvoju. Ima više razloga, zbog kojih opći ekonomski prosperitet u svijetu nije potpunije iskorišten za uspješniji razvoj primorskih gradova i pomorstva na istočnoj obali Jadrana. Među njima se ističu: feudalna anarhija i partikularizam u zemljama zaleđa; ekonomska politika, tereti i mjere država u zaleđu, koje su uglavnom nastojale da iz primorskih gradova izvuku što više koristi; stranačke borbe i obračunavanja u samim primorskim gradovima i povremene borbe među gradovima i savezima gradova. Glavni razlog, međutim, bile su nesređene političke prilike u južnoslavenskim zemljama, izazvane u prvom redu osvajačkim napadima Bizanta i Tatara, ugarskih kraljeva i njemačkih vladara, feudalaca i akvilejskih patrijarha, papa i križara, Normana i Mletaka. Južnoslavenske zemlje i njihovi primorski gradovi rušeni su i pljačkani; stalne i povremene okupacije onemogućivale su nesmetan ekonomski razvoj; raskidana je veza primorskih gradova sa zaleđem, a ekonomska politika osvajača vodila je iscrpljivanju osvojenih područja.
Prilike u sjevernom i srednjem Jadranu. Najteže su bile prilike na sjevernom Jadranu, gdje su Primorsko, Istra i slovenske zemlje u zaleđu bile pod kontinuiranom stranom okupacijom. Primorsko i Istra postali su poprište stalne borbe između Mletaka, akvilejskih patrijarha i njemačkih feudalaca i vladara, koja je decimirala slavenski živalj, jačala priljev i prevlast stranog etničkog elementa u primorskim gradovima, onemogućujući njihovu normalnu vezu sa slavenskim zaleđem i priliv stanovništva iz tog zaleđa. Hrvatsko-ugarska državna zajednica nije pridonijela pomorskom prosperitetu primorskih gradova, jer niti je izgradila svoju pomorsku flotu, niti je mogla osigurati svoju obalu od mletačkih osvajača. Pomorski pothvati Omišana, naročito u toku XIII. st., pokazali su i opet neobičnu hrabrost i izvanrednu vještinu hrvatskih pomoraca, ali su te akcije bile suviše izolirane i u cjelini ipak preslabe, da izvojšte neki trajniji rezultat i omoguće snažniji samostalni pomorski razvoj. Protiv njih su pape poticale prave križarske pohode. U nesređenim prilikama ojačala je moć pojedinih kneževskih obitelji u obalnom pojasu Hrvatske, a posebno knezova Krčkih i Bribirskih u srednjoj Dalmaciji. Knezovi Bribirski potkraj XIII. i u početku XIV. st. vrše funkciju primorskog bana i drže u svojoj vlasti lučke gradove i pomorske centre: Šibenik, Trogir, Split i Omiš, a 1299 zavladaju i Bosnom do Drine. Stvarno oni vladaju, kao potpuni suvereni, ali je, usprkos tim povoljnim preduvjetima, i njihova vlast suviše kratkotrajna, a da bi mogla zadati udarac mletačkoj ekspanziji. U borbi s Mlecima morali su se 1294 odreći prava plovidbe na sjever od crte otok Unije—Ancona, a da nisu uspjeli doći u posjed glavnog mletačkog uporišta u Zadru.
Utjecaj Bosne i Srbije na gradove južnog Jadrana. Povoljnije su bile prilike u Bosni i Srbiji. Bosna vodi od XII. do XIV. st. vrlo teške borbe sa stranim osvajačima, ali povremeno uspijeva zadržati svoju nezavisnost i slobodan razvoj; u prvoj polovici XIV. st. osvaja čak i primorje između Cetine i Neretve i pokušava izgraditi i osigurati svoje pomorske pozicije. Srbija, ekonomski jaka i teritorijalno prostrana, razvila se pod carem Dušanom u XIV. st. u prvu balkansku silu. Glavno je, međutim, težište Dušanove politike usmjereno prema Egejskom moru i Carigradu, a ne prema Jadranu. Pored toga, ni njegovi pokušaji izgradnje vlastite pomorske flote nisu uspješno privedeni kraju. Taj nedostatak jednoga od bitnih elemenata pomorske moći onemogućivao je razvoj tadašnje Srbije u pomorsku državu, iako je posjedovala znatne dijelove jadranskih i egejskih obala i držala u svojim rukama albanske i grčke pokrajine. Postojanje tih samostalnih država u zaleđu stimuliralo je razvoj Dubrovnika, Kotora i srednjodalmatinskih luka. Razlog, zbog kojeg su ti gradovi u ovom periodu mnogo nadmašili luke sjevernog dijela istočne jadranske obale, nisu samo pravci važnih trgovačkih putova i vrijedna izvozna roba Srbije i Bosne, već i postojanje slobodnih država u zaleđu. One su tim gradovima davale najšire povlastice i prednosti pred stranim trgovcima, koji u to vrijeme također prodiru u te zemlje s raznih strana.
Ekspanzija Mletaka. Glavna zapreka jačeg pomorskog razvoja kod Južnih Slavena u ovom periodu bila je ekspanzija Mletaka i njihovo nastojanje da zadobiju apsolutnu dominaciju na Jadranu. U tu svrhu oni koriste sva sredstva: od prijateljskih ugovora, saveza, obećanja i veza s dinastijama, preko stranačkih borba u primorskim gradovima i plemićkih i dinastičkih borba u zemljama zaleđa, sve do oružanog osvajanja, iskorištavanja križarskih ratova i uloge zaštitnika kršćanstva i rimske crkve. Primorski gradovi doživljuju pravi martirij od tih stalnih napadaja, rušenja, pljačke i paleža. Za Mletke su naročito privlačni: Koper, kao glavna točka, u kojoj se koncentrirala trgovina iz slovenskog zaleđa; Pula, kao značajno pomorsko strateško uporište, koje je osiguravalo kontrolu nad sjevernim Jadranom i nad glavnim plovnim putem duž istočne jadranske obale; konačno Zadar, iz kojeg se mogla vršiti kontrola nad srednjim Jadranom i koji je služio kao uporište za daljnje prodiranje u Dalmaciju i ostalu Hrvatsku. U okviru te borbe neki primorski gradovi stvaraju lige i saveze za obranu protiv Mletaka. Od Trsta do Dubrovnika (Kotor je u XIII. i XIV. st. pod zaštitom srpske države) vodi se borba s promjenljivom srećom, a neki gradovi (Dubrovnik i Zadar) povezuju se potkraj XII. st. s Pisom, jednim od glavnih rivala Mletaka na Mediteranu, da bi se uspješnije oduprli mletačkim osvajanjima. Tako se i istočna jadranska obala uključuje u odlučne pomorske sukobe na Mediteranu u to vrijeme. Koristeći četvrtu križarsku vojnu u početku XIII. st., Mleci poduzimaju u zajednici s križarskom vojskom pohod na istočnu jadransku obalu: osvajaju Trst i niz drugih gradova duž obale, opsjedaju i zauzimaju Zadar uz strašnu pljačku, pokolj stanovništva i pustošenja, te podvrgavaju svojoj vlasti tih godina i druge primorske gradove na jug sve do Dubrovnika. Mleci su, na taj način, od početka XIII. st. sve do zadarskog mira 1358, držali pod svojom kontrolom istočnu jadransku obalu. Pojedini su gradovi uspijevali da se na duže ili kraće vrijeme otresu mletačke dominacije, ali se politički i ekonomski pritisak Mletaka snažno očituje u čitavom periodu. Sad se utvrđuju osnovne smjernice pomorsko-trgovačke politike Mletaka na Jadranu, kojoj je cilj: 1. da sva roba, koja se izvozi iz jadranskih luka, mora biti dovezena najprije u Mletke; ako se tamo ne proda mletačkim trgovcima, i ako vlasnik robe dobije dozvolu mletačkih vlasti, tek je tada može otpremiti u neku drugu luku na Jadranu ili izvan Jadrana; 2. da sva roba, koja se iz luka izvan Jadrana dovozi u Jadran, mora biti dovezena najprije u Mletke, pa ako se tu ne proda mletačkim trgovcima, i ako vlasnik robe dobije dozvolu mletačkih vlasti, tek je onda može otpremiti u neku drugu jadransku luku; 3. da osvoje i učvrste svoj monopol trgovine soli (a i većeg dijela ostalih živežnih namirnica) u lukama i obalnim područjima Jadrana, pa da i time osiguraju i učvrste opći trgovački monopol mletačkim trgovcima i mletačkoj robi; 4. da onemoguće izravno poslovanje između stranih trgovaca u Mlecima, te da svaku posredničku funkciju rezerviraju isključivo za mletačke trgovce; 5. da za sav novac, zarađen u Mlecima, strani trgovci moraju kupiti izvoznu robu od mletačkih trgovaca, ostavljajući tako novac i velik dio posredničke dobiti u Mlecima; 6. da se maksimalno favorizira trgovačka mornarica mletačke metropole, a onemogući svaka druga, pa i mornarica iz ostalih gradova mletačke države, čiji vlasnici nisu Mlečani.
Monopol mletačke trgovine. Mleci su doista i uspjeli da silom vlasti i administrativnim mjerama, a djelomice ekonomskom politikom (posebno carinskim sistemom), uglavnom ostvare monopol jadranske trgovine i plovidbe. Taj je monopol najteže pogodio trgovačku flotu ostalih jadranskih gradova, pa i primorskih gradova na istočnoj jadranskoj obali, jer je on bio izravno uperen protiv izgradnje njihove vlastite trgovačke mornarice. Zbog ograničenja u izgradnji vlastite trgovačke flote, i u vezi s time i ograničenja pomorsko-trgovačke djelatnosti, izmakao je gradovima znatan dio dobiti. Tako je u ovom periodu njihova kopnena trgovina zapravo ekonomski značajnija od njihove vlastite pomorsko-trgovačke djelatnosti.
BORBA PROTIV MLETAČKE PREVLASTI
Mir u Zadru. Treći period (1358—1420) obilježen je pokušajima radikalnog slamanja mletačkog ekonomskog i političkog pritiska na istočnu jadransku obalu. Time je u drugoj polovici XIV. st. nastala mnogo povoljnija ekonomsko-politička situacija na toj obali. Ostvarujući velike planove, koje su razvili Anžuvinci na hrvatsko-ugarskom prijestolju, uspjelo je Ludoviku I. da mirom u Zadru od 18. II 1358 prisili Mletke, da se odreknu cijele Dalmacije od Kvarnera do Drača, a posebno gradova Nina, Zadra, Skradina, Šibenika, Trogira, Splita, Dubrovnika, kao i gradova i zemljišta na Osoru (Cresu), Krku, Rabu, Pagu, Braču, Hvaru, Korčuli i ostalim otocima; naziva »Dalmacije i Hrvatske« u naslovima, kojima se označava suverenitet; svih prava, koja su imali na Dalmaciju. Morali su obećati, da ne će više nikad posegnuti za Dalmacijom. Mir u Zadru, koji je za Mletke značio vrlo težak poraz, bio je događaj od osnovne važnosti, posebno, jer su se otvarale mogućnosti za stvaranje novog odnosa snaga i nove ekonomsko-političke konstelacije na Jadranu.
Razvoj komuna. Opći ekonomski uvjeti na Jadranu i na ostalom Mediteranu bili su i nadalje vrlo povoljni. Iako interne političke prilike u hrvatskim zemljama zaleđa nisu bile sređene, njihova je ekonomska situacija bila u znaku sve razvijenije novčane privrede i sve življe razmjene robe. Slično je stanje bilo i u drugim južnoslavenskim zemljama u zaleđu istočne jadranske obale. Unutrašnja trgovina među gradovima i pokrajinama južnoslavenskih zemalja, bez obzira na političke granice, suprotnosti, borbe i anarhiju, dostigla je u ovom periodu jak intenzitet, ostvarujući usku ekonomsku povezanost južnoslavenskih zemalja. Ta je činjenica pružala pomorsko-trgovačkom razvoju obale, oslobođene od direktnog pritiska Mletaka i udružene barem s hrvatskim zemljama zaleđa, izvanredne mogućnosti ekonomskog napretka. Takav je napredak umnogome i ostvaren, pogotovu u nekim pomorsko-trgovačkim emporijima kao što su Dubrovnik i Zadar, a u priličnoj mjeri i u Splitu i Kotoru, putem njihove još uvijek dominantno posredničke trgovine. Taj se napredak očituje u svim elementima pomorsko-ekonomskog potencijala primorskih gradova, a posebno u izgradnji njihove trgovačke mornarice. Ovaj je period razdoblje najuspješnijeg ekonomskog, a posebno pomorskog razvoja primorskih komuna u čitavom Srednjem vijeku.
Nedostaci pomorske politike kralja Ludovika. Međutim, politika Ludovika I. ipak nije iskoristila sve prilike i mogućnosti, koje joj je pružala situacija. U prvom redu, Ludovik nije uspio mirom u Zadru prisiliti Mletke, da mu izruče Istru. I kasnije njegove akcije u tom pravcu ostale su bezuspješne, među njima i pokušaj da nagovori akvilejskog patrijarha, da mu dade barem u najam svoj dio Istre (1364). A bez posjeda Istre i pozicija na zapadnoj istarskoj obali i na Tršćanskom zaljevu nije mogao računati, da će se približiti putovima, kojima se srednjoevropska trgovina slijevala u Mletke, niti ugroziti te putove i time nanijeti Mlecima daljnji odlučan ekonomski udarac. Osim toga, Ludovik nije izgradio jaku mornaricu na Jadranu. On je, doduše, još prije sklapanja zadarskog mira imenovao Zadranina Jakova de Cessano za admirala svoje flote, računajući tu i na brodove, koje je kanio izgraditi. Admiralu je ujedno dao i funkciju kneza otoka Brača, Hvara i Korčule, ali dovoljno jake pomorske flote Ludovik nije nikad izgradio. Ograničio se uglavnom na mornaricu, sastavljenu od galija, koje su mu bili dužni davati u slučaju opasnosti primorski gradovi i koje su se obično sakupljale u Zadru kao glavnoj kraljevskoj luci. To pak nije bilo ni izdaleka dovoljno kao protuteža jakoj mletačkoj mornarici. Izolirani napori pojedinih dalmatinskih gradova da izgrade svoje trgovačke flote, stimulirani i zabranom Mletaka da njeni brodovi prevoze robu iz dalmatinskih luka u Mediteran, ipak su bili slabi, da pariraju koncentriranoj akciji Mletaka. Konačno, klauzule o trgovini i općenito o ekonomskim pozicijama bile su u zadarskom ugovoru s Mlecima površno formulirane. Nije bilo utvrđeno, na koji bi se način imao likvidirati privilegirani položaj, što su ga Mleci sebi izgradili u ekonomskom životu i odnosima istočne jadranske obale do 1358. Naprotiv, recipročno uglavljeno obećanje pune slobode trgovanja omogućilo je Mlecima da insistiraju na poštovanju privilegiranog položaja svojih trgovaca i brodova u dalmatinskim lukama od prije 1358, a da Ludovikovim podanicima uskraćuju takav položaj u svojim lukama, jer ga ovi nisu imali ni prije 1358, pa su tako klauzulu reciprociteta pretvarali u bezvrijednu formalnost. Zbog tih razloga Mleci nisu bili dovoljno ograničeni u svom ekonomskom ekspanzionizmu na Jadranu, te dosljedno tome pomorska privreda istočne jadranske obale nije mogla u dovoljnoj mjeri iskoristiti povoljnu političku konstelaciju, stvorenu zadarskim mirom.
Ludovik je, međutim, u okviru svoje ekonomske politike poduzeo i neke mjere, usmjerene na izravnu korist pomorske trgovine lučkih gradova. Tako se, na primjer, ostvaruje promet, naročito stokom i rudarskim proizvodima, iz dubokog zaleđa hrvatsko-ugarske državne zajednice kroz te luke (Senj, Zadar i dr.). To zaleđe ima već i svoje jake trgovačke gradove, putem kojih se uključuje u podunavsku i širu evropsku trgovinu. Priljev robe u jadranske luke sve je jači, jer se uklanjaju zapreke u vezama između raznih trgovačkih središta, proširuju se opće potrebe, raste krug potrošača, pojačava se poduzetnost trgovaca i usavršavaju trgovačke ustanove. Carinske mjere glavno su sredstvo trgovačkog protekcionizma, kojim se najviše favorizira Zadar kao glavna luka u državi. Sve te mjere, međutim, niti su bile dovoljne i stalne, niti su odražavale jedan općenito povoljan ekonomski sistem. Istodobno se, naime, Ludovik nalazio u stalnim sporovima s lučkim i ostalim gradovima, prije svega zbog političkih pitanja (centralizam, postavljanje gradskih knezova, ograničavanje autonomije u upravi i sudstvu i dr.), što stalno izaziva revolt tih gradova. Usto su glavni predmet spora ekonomska pitanja: povećanje daća, udio kraljevog fiska u gradskim prihodima, carina na uvoznu robu, te osobito pitanje cijene soli. Najvažnija ekonomska mjera u Ludovikovoj borbi s Mlecima bio je njegov pokušaj da razbije mletački monopol trgovine soli i u vezi s time opći trgovački monopol na Jadranu. Već u ratu prije 1358 Ludovik je svom savezniku Padovi isposlovao pravo da kupuje neograničene količine mletačke soli i da je prodaje, gdje hoće. Nakon 1358 on nastoji, ne samo da spriječi dovoz soli iz mletačke države u svoje luke, već naprotiv da sa svojom soli prodre u mletačku državu, i posebno u Padovu, Ferraru i ostala tržišta u zaleđu Mletaka. Oko ovih pitanja trgovačkih monopola vodi se stalno borba, ustvari kontinuirani trgovački rat praćen čestim represalijama prema brodovima i lukama protivničke stranke.
Rat oko Chioggie. Čitava ta situacija neriješenih pitanja razvijala se u pravcu novog rata između Mletaka i Ludovika. Tako je, uz druge razloge, i došlo do Rata oko Chioggie 1378—81. Mleci su se našli nasuprot jedinstvenoj, jakoj koaliciji, čiji su članovi bili: Ludovik, Genova, Padova, austrijski vojvoda, gorički grofovi i akvilejski patrijarh. Mletke je na kopnu opkolila Ludovikova vojska, a na moru genoveška flota, koja je došla do pred vrata Mletaka, u Chioggiu.
Torinski mir. Iako su Mleci stjecajem okolnosti izbjegli potpunu katastrofu, morali su ipak mirom u Torinu (8. —24. VIII. 1381) da prihvate čitav niz teških obaveza. Važnije ekonomske klauzule torinskog mira su ove: 1. plaćanjem in perpetuum godišnjeg danka od 7000 zlatnih dukata Mleci otkupljuju Ludovikovo obećanje, da brodovi njegovih podanika ne će sjeverno od crte Rimini — Porer ploviti drugamo osim u Mletke, i to samo s robom i namirnicama za ličnu potrošnju, a ne s robom za trgovanje; 2. Ludovikovi podanici, a posebno Zadrani, mogu po čitavoj ostaloj mletačkoj državi slobodno trgovati, te će od mletačkih vlasti biti dobrohotno tretirani; 3. Zadrani i ostali Dalmatinci moći će kroz idućih 20 godina dovoziti godišnje iz kraljeve zemlje (od dobara, koja se tamo proizvode) u Mletke robe u vrijednosti od 35.000 zlatnih dukata (Zadrani 20.000, a ostali Dalmatinci 15.000). U Mlecima mogu tu robu prodati kome hoće, pa i trgovcima, koji nisu Mlečani; mogu zatim i nakupovati u Mlecima robe do vrijednosti od 35.000 zlatnih dukata, kupujući slobodno i od trgovaca, koji nisu Mlečani, te tu robu otpremiti u kraljeve zemlje. Pritom će Zadrani i ostali Dalmatinci plaćati samo one uobičajene daće, koje plaćaju i mletački trgovci. Mleci će u vezi s time iznimno dopustiti stranim trgovcima da slobodno trguju sa Zadranima i ostalim Dalmatincima. Od te trgovine izuzima se sol, koju Zadrani i ostali Dalmatinci ne smiju dovoziti u Mletke, a isto tako i sva ona roba, koju ni mletački trgovci ne smiju uvoziti ni izvoziti; 4. Zadranima se osigurava in perpetuum povlastica, da mogu izvoziti iz Mletaka građevni materijal za obnovu svoga grada, bez plaćanja ikakvih pristojbi; 5. Mleci se obvezuju, da nijedan njihov državni organ ne će propisati nikakav statut, dekret ili specijalnu odredbu, koja bi bila uperena protiv kraljevskih podanika, naročito protiv Zadrana. Najvažnija je teritorijalna odredba torinskog mirovnog ugovora klauzula, kojom se Mleci ponovo izričito odriču cijele Dalmacije »od sredine Kvarnera do granice Drača« s motivacijom, da taj teritorij »od starine pravno pripada kraljevstvu i kruni Ugarske«.
Posljedice torinskog mira. Iako ni torinskim mirom Ludovik nije ostvario svoje teritorijalne aspiracije u Istri i vrhu jadranskog zaljeva, niti u ekonomskom pogledu zadao odlučan udarac Mlecima, ipak su tim ugovorom stvoreni povoljniji uvjeti za pomorstvo i pomorsku trgovinu na primorju hrvatsko-ugarske države od Kvarnera do Kotora; ti su uvjeti osobito pogodovali Zadru, kao luci, koja je bila naročito favorizirana. Tako je torinskim ugovorom postignut nesumnjiv napredak u poređenju sa situacijom nastalom poslije zadarskog mira. Dakako, i u ovom se slučaju radilo prije svega o mogućnostima, koje je trebalo iskoristiti smišljenom ekonomskom politikom. Međutim, Ludovik je glavnu pažnju obraćao širokim političkim planovima od Baltika do Jadrana i južnoitalskim napuljsko-anžuvinskim poslovima, a kod ekonomskih mjera suviše je vodio računa o uskim interesima svojega kraljevskog fiska. U takvim uvjetima, a bez vlastite jake mornarice, nije mogao voditi efikasnu jadransku politiku, jer su za svladavanje mletačkoga trgovačkog monopola bila potrebna mnogo jača ekonomska sredstva i široko koncipirana dosljedna i svestrana pomorska ekonomska politika. Hrvatsko-ugarska država nije vodila takvu politiku, pa stoga situacija, stvorena torinskim mirom, nije bila iskorištena za uspješniji pomorsko-trgovački razvoj istočnog jadranskog primorja.
Prednosti mletačke ekonomske politike . Prema tome postoje bitne razlike između Ludovikove i mletačke pomorske ekonomske politike. Mleci su čitavu svoju trgovinu i sve faktore potrebne za ostvarenje trgovačkog monopola, uključivši i monopol trgovine soli, regulirali jedinstvenim i centraliziranim sistemom trgovačkog protekcionizma. Njihova se politika oslanja na veliku financijsku i opću ekonomsku snagu države, na čvrste trgovačke veze u Evropi i na Levantu, te na jaku trgovačku mornaricu, koja je kadra da uglavnom osigura efikasno provođenje i poštovanje te politike. Ludovik je naprotiv zahvatio više manje jedinstvenom i centraliziranom politikom samo državni monopol trgovine soli, a sve ostalo bilo je uglavnom prepušteno partikularističkoj politici pojedinih primorskih gradova luka. Taj je sistem bio liberalniji, a za neke luke možda ekonomski (barem povremeno) povoljniji, ali u općim jadranskim okvirima on je mnogo slabiji od mletačkog. Nejedinstvene mjere i razdrobljene snage Ludovikovih luka bile su, u krajnjoj liniji, nemoćne spram koncentrirane snage jedinstvenih Mletaka, a partikularistički interesi pojedinih gradova luka i njihovo međusobno rivalstvo još su više slabili njihovu snagu i olakšavali Mlecima ekonomski uspješnu borbu s njima. Razmjerno slabo financijsko stanje goleme Ludovikove države, njezine nedovoljno razvijene veze u široj evropskoj i mediteranskoj trgovini, te slabost trgovačke mornarice daljnji su odlučujući nedostaci te države i njene politike u odnosu prema Mlecima. Povrh toga, unutrašnje prilike u hrvatsko-ugarskoj državi razvijale su se poslije Ludovikove smrti (1382) u znaku dugih dinastičkih, regionalnih i lokalnih borba za vlast, te partikularističkih tendencija i obračunavanja, koja su bitno slabila položaj države. Mleci su, doduše, do prvih godina XV. st. redovito plaćali svoj danak, ali su ga tada prestali plaćati i poveli su intenzivnu akciju, da se domognu posjeda što većeg dijela istočne jadranske obale i da maksimalno učvrste svoj jadranski trgovački monopol. To im je uspjelo 1409, kad su Dalmaciju kupili od dinastičkog pretendenta Ladislava Napuljskog za 100.000 dukata; do 1420 učvrstili su tu svoje gospodstvo i zadržali ga sve do svoje propasti 1797.
Uloga Dubrovnika. U periodu 1358—1420 od svih luka na primorju hrvatsko-ugarske države najuspješnije se razvijao Dubrovnik. On definitivno zauzima mjesto najznačajnije i vodeće luke na istočnoj jadranskoj obali. Vještinom svojih trgovaca diplomata ostvaruje nezavisan državnopravni status, koristeći tuđe borbe, sukobe i suprotnosti. On također koristi mnogu povoljnu priliku za suzbijanje mletačkog trgovačkog ekspanzionizma na Jadranu; onemogućuje Mletke u trgovini s Kotorom i balkanskim zaleđem, te sudjeluje u osiguranju Ludovikove vlasti u tom gradu i u Ratu oko Chioggie; bori se s Mlecima, s drugim suparnicima i sa slavenskim državama zaleđa za proširenje domene svojeg trgovačkog monopola na južnom Jadranu i u balkanskom zaleđu. Posebno se bori za osiguranje monopola u trgovini soli na čitavom području od Drijeva na Neretvi do Sv. Srđa na Bojani, pa njegova trgovina, trgovački kapital i trgovačka mornarica nadmašuju i favoriziranu kraljevsku luku Zadar. I u presudnim borbama između hrvatsko-ugarskih vladara i Mletaka o posjed Dalmacije (1409—20) Dubrovnik uspijeva očuvati i učvrstiti svoj trgovački položaj i politički status skoro potpuno slobodne općine državice. Iako mu nije uspjelo da dulje od tri godine (1413—17) zadrži svoje teritorijalno proširenje na otoke Korčulu, Hvar i Brač, ipak on baš tih godina u znatnom opsegu povećava i zaokružuje svoj državni teritorij, sudjelujući usto i u značajnim protumletačkim akcijama hrvatsko-ugarskog kralja Žigmunda.
Bosna na Jadranu. Slabljenjem hrvatsko-ugarske države nakon smrti Ludovika I., koji je Bosni oduzeo krajeve zapadno od Neretve i važno trgovačko uporište Drijeva (1357), izdašno se koristila na Jadranu, pored ostalih, i bosanska država. Bosanski ban Tvrtko započinje još za Ludovikova života stvarati pomorske izlaze i uporišta bosanske države. Na ulazu u Boku Kotorsku, u župi Dračevici, podiže grad i luku Novi (današnji Hercegnovi), izgrađuje ovdje odmah i solane i skladišta soli, te razvija živu borbu s Dubrovnikom, nastojeći slomiti njegov monopol u trgovini soli i osloboditi se zavisnosti od tog monopola. U dugoj borbi Dubrovnik, uz pomoć kralja Ludovika, postizava zabranu uvoza soli i vina iz Hrvatske i Dalmacije u Novi, te vrši blokadu te luke. Tvrtko je tek kasnije, kad je ponovno došao u posjed luke Drijeva, popustio zahtjevima Dubrovnika i ukinuo solane u Novome. Nakon Ludovikove smrti Tvrtkova bosanska država naglo širi svoj jadranski posjed, te se devedesetih godina XIV. st. u njezinu sklopu nalaze sve dalmatinske luke do uključivo Kotora, izuzevši Zadar i Dubrovnik s njegovim teritorijem. Suprotnosti i borbe između hrvatsko-ugarske države i Mletaka Tvrtko je maksimalno koristio, da bi proširio svoju državu. Teritorijalno je on stvorio izvrsne preduvjete za izgradnju Bosne u snažnu pomorsku državu. Usto, jaka ekonomska osnova za pomorski razvoj bili su: sve intenzivniji unutrašnji ekonomski razvoj, stvaranje većeg broja jakih središta unutrašnje trgovine i živih karavanskih putova i snažan razvoj rudarstva, čiji su proizvodi (posebno srebro i olovo) bili mnogo traženi na jadranskim i mediteranskim tržištima. Međutim, usprkos uslugama, koje su mu činili Mleci da naškode hrvatsko-ugarskoj državi, i usprkos koncesijama, koje je on davao Mlecima (na primjer, u Kotoru, gdje su Mlečani mogli trgovati kopnom i morem oslobođeni od svih daća), Tvrtkovi se planovi nisu ostvarili. Njegova skora smrt, borbe velikaša i anarhija ubrzo su oslabile bosansku državu. Njoj je ponestalo jače kohezione sile, da u svome sklopu zadrži i dalmatinske primorske gradove, koji su u dugotrajnoj borbi, slijedeći svoje ekonomske interese, često mijenjali vrhovničku vlast i uvijek bili spremni da prihvate onu, koja im u danoj situaciji pruža najpovoljnije ekonomske uvjete. Ustvari dalmatinskim primorskim gradovima to je stanje čak i pogodovalo, jer su spretno i obilno koristili suprotnosti između svih pretendenata na vlast nad Dalmacijom, te, primajući i davajući obećanja na sve strane, i u prelaznom razdoblju iz XIV. u XV. st., još uvijek izvrsno prosperirali u svojoj kopnenoj i pomorskoj trgovini. Neki bosanski velikaši, poslije Tvrtkove smrti, uspijevali su da pod svojom (povremeno doista suverenom) vlašću zadrže prostrana područja bosanskih i hrvatskih zemalja i usto veće ili manje dijelove dalmatinske obale s njenim primorskim gradovima. Tako je vojvoda Hrvoje oko 1412 držao u svojoj vlasti cijelu obalu od Neretve do Biograda na moru, uključivši velike srednjodalmatinske otoke. To su, međutim, bile prolazne državne tvorevine, koje su pomorski značile samo toliko, koliko su stvarale uvjete za časovitu konjunkturu u trgovini dalmatinskih gradova pod njihovom vlašću. Iz tog feudalnog previranja nije mogla izrasti pomorska snaga, koja bi onemogućila mletačku pomorsku ekspanziju i spriječila je, da se 1420 čvrsto ne ugnijezdi na dugom potezu istočne jadranske obale, te da u velikom opsegu ne ostvari svoj dominij i trgovački monopol na Jadranu.
Balšići. Na području nekadašnje dukljanske države, odnosno srednjovjekovne Zete, Balšići su uspjeli formirati državu, koja se prostirala od Boke Kotorske do Prizrena, obuhvatajući i posjede u Albaniji: Skadar, Avionu, Berat i Himaru, pa čak i Drač. Iako je to bio razmjerno prostran teritorij s nizom važnih pomorsko-trgovačkih središta, Balšići nisu postigli većih i trajnijih pomorskih uspjeha, jer je njihovu državnu tvorevinu ubrzo razbila feudalna anarhija i partikularizam. Pomorski i ekonomski najviše ih je podržavao Dubrovnik, nastojeći s toga područja istisnuti Bosnu i Mletke i ostvariti u maksimalnom opsegu svoj trgovački monopol. Na prijelazu iz XIV. u XV. st. počinju se u borbu za vlast nad južnim Jadranom upletati i Osmanlije. Tako se sukobi zetskih i albanskih feudalaca i dinasta isprepleću s ekonomskom i političkom borbom Dubrovnika, Bosne, Mletaka i Turske na tom području. Česta ratna razračunavanja i pritisak na gradove, od kojih se nastojalo izvući što više sredstava za ratovanje, morali su mnogo škoditi trgovačkom, pa i pomorskom prometu. Istodobno je mletački pritisak išao za paraliziranjem pomorske aktivnosti primorskih gradova, pogotovu, kad su se Mleci dočepali Drača (1392), Skadra, Drivasta i Sv. Srđa na Bojani (1396). Otresajući se postepeno ograničenja, koja im je na cijelom području »od granice Drača do Kvarnera« postavio torinski mir, Mleci su (u akciji protiv hrvatsko-ugarske države na Jadranu) i s ovog južnog krila vodili upornu borbu. Do 1420 oni su zasjeli u luke Ulcinj, Bar i Budvu, pa konačno i u Kotor (1420). Iako to još nije značilo njihovo definitivno učvršćenje na obalnoj liniji od Kotora do Drača, ipak je to bio, u sklopu događaja u Istri i Dalmaciji, težak ekonomski i politički udarac primorskim gradovima od Kotora do Sv. Srđa na Bojani, a posebno udarac njihovu pomorsko-ekonomskom prosperitetu.
Istra i Primorsko od 1358 do 1420. U Istri i Primorskom s Trstom period 1358—1420 ispunjen je dinamičnim tokom događaja. S jedne strane, Ludovik I. uporno nastoji da Istru u cjelini priključi svojoj državi, u prirodnu zajednicu s Hrvatskim Primorjem i Dalmacijom, te da izbije na Tršćanski zaljev. S druge strane, Mleci grčevito drže okupirane posjede u Istri i tvrdokorno se bore oružjem i novcem, da osiguraju sebi i Trst. U okviru borbe tih dvaju rivala podložio se 1366 Hugo Devinski, gospodar Devina i drugih posjeda na Tršćanskom zaljevu i Kvarneru, vlasti austrijskih nadvojvoda Albrechta III. i Leopolda III., koji su 1374 dobili iz baštine Alberta IV. Goričkoga cijelu unutrašnju Istru. Time su Habzburgovci, kojima se 1382 predao i Trst, izbili na Jadran, gdje će kroz koje stoljeće postati odlučujući pretendent za prevlast, slamajući postepeno mletački dominij. Intenzivne borbe, praćene ratnim teškoćama, devastacijom zemlje i haranjem kuge, nisu mogle pogodovati razvoju pomorske trgovine. Politika se Mletaka sastojala u favoriziranju barem kopnene trgovine zapadnih istarskih luka, koje je držala pod svojom okupacijom, te da preko njih sav trgovački promet iz zaleđa svede na kraju u Mletke. Time je ovim gradovima omogućen neki stupanj općeg ekonomskog razvoja, ali je nepodnošljiv režim mletačkog monopola gotovo potpuno paralizirao njihovu vlastitu pomorsku aktivnost. Pomorski poslovi i pomorska trgovina bili su skoro isključivo u rukama mletačkih poduzetnika i trgovaca. Uostalom, i u cjelokupnoj privredi tih istarskih gradova mletački su trgovci (a uz njih u priličnoj mjeri i putujući toskanski trgovci, bankari i mjenjači) zaposjeli gospodujuće položaje. Najvažnija mletačka luka bio je Koper, gdje se iz slovenskog i još daljeg zaleđa koncentrirao glavni priljev robe (u prvom redu rudarski proizvodi, a osobito željezo), koja se razmjenjivala prije svega za sol, a zatim za vino, ulje i raznu mediteransku (levantsku) trgovačku robu. Koper je zbog toga bolje prosperirao nego ostale zapadne istarske luke. Njegov favorizirani položaj pokušali su ugroziti tršćanski trgovci, nastojeći trgovinu iz zaleđa navratiti u svoj grad. To im, međutim, nije uspjelo niti u uvjetima habzburške vrhovne vlasti poslije 1382. Glavni će razlog tome biti, u krajnjoj liniji činjenica, što je dobro organizirani sistem mletačkog monopola soli ekonomski prisiljavao trgovinu zaleđa, da se slijeva u Koper, dok Trst u to vrijeme nije imao dovoljno ekonomskih protusredstava, kojima bi se efikasno suprotstavio. Osim toga, Habzburgovci su u to vrijeme još uvijek toliko okupirani razvojem unutrašnje trgovine i favoriziranjem svojih unutrašnjih tržišta, te i ne pokušavaju ozbiljnije favorizirati Trst i odlučno se boriti protiv mletačkog Kopra. U ovaj ekonomski problem sjevernih jadranskih luka zahvatio je energično i hrvatsko-ugarski kralj i njemački car Žigmund. On je u periodu 1410—37 ratovao u Furlaniji i Istri s Mlecima, a usto se ozbiljno bavio planom, kako da skrene trgovački promet, koji je iz Srednje Evrope i njemačkih zemalja na sjeveru išao u Mletke. Pokušavao ga je skrenuti preko Milana i Genove, odnosno preko Bratislave i Madžarske prema Orijentu, ali konkretnijih rezultata nije bilo. Razlog neuspjeha nije bio u mletačkoj vojnoj ili političko-diplomatskoj snazi, već prije svega u trgovačkoj i financijskoj povezanosti mletačkih i njemačkih trgovaca, kojima nisu bili po volji Žigmundovi planovi. To je glavni razlog, koji je za dugi niz godina paralizirao svaku ozbiljniju konkurenciju Mlecima na području srednjoevropske i njemačke trgovine; Mleci su tako i uspjeli održati svoje teritorijalne, ekonomske i pomorske pozicije u vrhu jadranskog zaljeva. Okupacija Dalmacije, koja je uslijedila u razdoblju 1409—20, i proširenje okupiranih istarskih posjeda i obala otimanjem i posljednjih posjeda akvilejskom patrijarhu (do 1420) bili su Mlecima jedno od važnih sredstava za održanje dominija i monopola na Jadranu.
GOSPODSTVO MLETAKA (1420 do sredine XVII. st.)
Četvrtom periodu historije pomorstva naroda Jugoslavije (od 1420 do sredine XVII. st.) jedna je od osnovnih karakteristika dominanta mletačkog okupacionog položaja na istočnoj jadranskoj obali.
Posjed obale. Cjelokupan je posjed obale u ovom razdoblju raspoređen na ovaj način: Austrija je držala malen dio obale u Tršćanskom zaljevu, od Devina do granice između tršćanske i miljske općine, s lukama Devin i Trst, dok je u Kvarneru imala obalu od Brseča na istok do uključivo Rijeke, koja je bila jedina važnija luka austrijskog posjeda. Hrvatsko-ugarskoj državi pripadala je obala od Bakra do Karlobaga s lukama na njoj i pred njom otok Krk (do 1451, kad i on prelazi pod vrhovništvo Mletaka), te obala na liniji od Omiša do Neretve, koju je držala (putem hrvatskih feudalaca) i nakon 1420, ali potpuno izgubila već oko sredine XV. st. God. 1527 ušle su i hrvatske zemlje, pa i Hrvatsko Primorje, u sklop Austrijske carevine, a 1563 čitav je austrijski obalni posjed u Tršćanskom zaljevu i u Hrvatskom Primorju organizacijski povezan pod upravom austrijskih nadvojvoda. Dubrovačka republika ima u svom posjedu malen potez obale od Oštrog Rta na ulazu u Boku Kotorsku do Neum-Kleka blizu ušća Neretve, uključivši poluotok Pelješac, elafitski arhipelag (veći su otoci: Koločep, Lopud i Šipan) i otoke Mljet i Lastovo. Čitavu ostalu istočnu jadransku obalu drže pod svojom okupacijom Mleci. Manje i povremene promjene u posjedu nekih dijelova dalmatinske i zetske obale, uglavnom u korist Mletaka ili Turske, ne mijenjaju bitnije situaciju kroz čitav period do sredine XVII. st. Ovakvo teritorijalno-političko stanje davalo je Mlecima odlučujuće prednosti u političkoj i ekonomskoj borbi, te je bilo presudno za opći i pomorski razvoj onoga dijela obale, koji su okupirali.
Provala Turaka . Drugi su bitni element i karakteristika ovog perioda turske provale na Balkanski poluotok i osvajanja velikih područja u neposrednom zaleđu istočne jadranske obale. Nakon uspjeha u Srbiji još potkraj XIV. st. turske čete već u prvim decenijima XV. st. vrše pljačkaške upade duboko u pravcu zapada. Pošto je 1463 Bosna i formalno pala pod vlast Turaka, oni sistematski provaljuju dalje prema zapadu u slovenske zemlje, pa čak i do Furlanije. Ova su turska osvajanja i pohodi teško ugrozili sve trgovačke putove, pa i one, koji su obalu vezali sa zaleđem, pri čemu nisu bile potpuno pošteđene ni najsjevernije jadranske luke. Osim toga, Turci su direktno ugrozili i samu istočnu jadransku obalu: 1482 zauzimaju Hercegnovi; u ratu 1499—1503 Makarsku i njeno primorje, a izbijaju na more i kod Trogira; 1513 Poljica priznaju njihovu vrhovnu vlast; u razdoblju 1513—24 trajno vladaju cijelim hrvatskim područjem od Cetine do Zrmanje, izuzevši Klis i Obrovac; 1527 osvajaju i Obrovac; 1538 žestoko napadaju okolicu Zadra, Nina, Šibenika i t. d. Tako se Turska carevina javlja kao nov osvajački partner, koji zapodijeva dugotrajne borbe i za posjed same obale na srednjem i južnom Jadranu. U ovom razdoblju mletački je pritisak s mora i obale, a turski iz zaleđa i s obale teško sapeo čitav pomorsko-trgovački život i razvoj istočne jadranske obale. U usporedbi s prethodnim periodom najvećeg uspona i prosperiteta primorskih gradova i njihova pomorstva, nastupio je period stagnacije i opadanja. Pritom nisu odlučivali samo teritorijalno-politički faktori i politička i ekonomska anarhija u južnoslavenskim zemljama, već je uza sve druge razloge presudnu ulogu odigrala i ekonomska politika mletačkih i turskih osvajača. Od ekonomskih mjera turske države u zemljama zaleđa najvažnija su bila ograničenja, odnosno uopće trgovački režim, uveden za proizvode rudarstva (posebno srebra) u Srbiji i Bosni. Taj je režim, nakon velikog procvata rudarstva i trgovine rudarskim proizvodima u prvoj polovini XV. st., lišio primorske gradove luke, od Zadra do Kotora, osobito počev od početka XVI. st., ekonomski najvažnije robe, koja je njihovoj posredničkoj trgovini davala osobito značenje u širim razmjerima. Mletačka ekonomska politika odvijala se u ovom periodu već utrtim putem. Njezina su se načela na liniji istarske i dalmatinske obale vremenski kontinuirano kroz više stoljeća primjenjivala kao čvrst i uglavnom efikasno kontroliran sistem.
Mletački trgovački monopol. Mletački pritisak nije nastupio svom težinom neposredno nakon 1420; Mlecima je trebalo još neko vrijeme da srede svoje istarske i dalmatinske posjede i da iskoriste za učvršćenje svoje vlasti u obalnom pojasu turska osvajanja, koja su lomila otpor Srbije, Zete i Bosne i paralizirala ofanzivnu snagu hrvatsko-ugarske države. Kad je taj proces bio uglavnom završen (barem na prostoru južno od Save), počinje se u drugoj polovici XV. st. osjećati sva težina dominija i trgovačkog monopola Mletaka na Jadranu. Situacija je bila to teža, što je tada već prestalo vrijeme velike mediteranske ekonomske konjunkture. Turci su, osim toga, i izravno nanijeli teške ekonomske i teritorijalne gubitke Mlecima na Levantu i uopće na istočnom Mediteranu. Zbog toga su Mleci maksimalno pojačali svestranu ekonomsku eksploataciju svojih preostalih posjeda. Mletački se dominij na Jadranu u toku XV. i XVI. st. zasnivao na jakoj mornarici i posjedu važnih dijelova obale i pomorskih uporišta, pa je i mletački trgovački monopol bio u to vrijeme razmjerno najpotpuniji. Mleci su postali jedina luka za izvozni i uvozni pomorsko-trgovački promet svih gradova na istočnoj jadranskoj obali, koji su bili pod njezinom vlašću. Svako njihovo samostalno ugovaranje i pomorsko trgovanje s drugim gradovima osim s Mlecima bilo je uglavnom onemogućeno. Zato su i zapreke za pomorski razvoj istočnih jadranskih gradova pod mletačkom vlašću bile neusporedivo veće nego u periodu do 1358. Sad su ti gradovi pomorski stvarno paralizirani; oni su luke sasvim sporednog značenja, posebno u pogledu vlastitog trgovačkog brodovlja, i imaju u najboljem slučaju samo uže regionalno značenje. Mletački trgovac i brodar apsolutni je gospodar situacije.
Uloga Splita. Zadar, nekad glavna kraljevska luka, bio je najteže pogođen. Split i Kotor zadržali su nešto kopnene trgovine, ali je sve to bilo vrlo skromnih razmjera. Split je značajniji izuzetak u periodu od devedesetih godina XVI. st. do Kandijskog rata oko sredine XVII. st. Mleci, zbog velike nesigurnosti pomorskog puta kroz Mediteran, navraćaju znatan dio trgovine kopnenim putem (iz udaljenih predjela turske carevine, preko Balkana i Bosne) u splitsku luku, a odatle izravno i isključivo u svoju metropolu. Ta je trgovačka akcija značajno oživjela splitsku luku. Pomorskom razvoju Splita to, međutim, nije ništa koristilo, jer je mletački monopol sav taj promet i korist od njega osigurao Mlečanima. Štoviše, i glavna dobit od kopnene trgovine i posredništva u samom Splitu pripala je stranim trgovcima, u prvom redu Mlečanima i Turcima, jer su splitski trgovci imali u tim poslovima razmjerno neznatan udio.
Gusari i pirati. Ni borba kontrabandom i gusarstvom protiv mletačkog dominija na Jadranu nije imala značajnijeg efekta, iako je postojala kontinuirano, ponekad i u oštrijim formama. Tek potkraj XVI. st. i u početku XVII. st. u uvjetima teške ekonomske depresije u pomorstvu Mediterana i mletačko-austrijskog rivalstva na sjevernom Jadranu, doći će ti oblici borbe do prvorazrednog značenja (Uskočki rat). Uz gusarstvo bilo je i piratstva; njega su uglavnom vršili mediteranski pirati, koje je osobito Turska pomagala protiv svih svojih rivala. Ovi su pirati operirali iz svojih brojnih uporišta na Mediteranu, a naročito sa sjevernoafričkih obala, te su se zalijetali često i u Jadran, nanoseći znatne štete.
Danak u krvi. Našu obalu eksploatirali su Mleci još na jedan poseban način. Oni su odvodili iz okupiranih područja, za potrebe svoje trgovačke i ratne flote, generacije izvrsnog pomorskog kadra, kojemu dobrim dijelom zahvaljuju uspjehe te flote. Tragedija južnoslavenskih naroda bila je još posebno i u tome, što su se u brojnim mletačko-austrijskim i mletačko-turskim sukobima u odredima ratujućih stranaka nalazili i s jedne i s druge strane naši borci, boreći se međusobno za vojnu i političku afirmaciju stranih osvajača u svojoj domovini.
Dubrovnik u XV. i XVI. st. Na južnom Jadranu izdvaja se iz općih prilika u Dalmaciji Dubrovnik. On je sačuvao ne samo svoju nezavisnost u odnosu na Mletke, već je koristeći hrvatsko-ugarsko, pa zatim i tursko vrhovništvo, učvrstio svoj gotovo sasvim slobodan državnopravni status, te je baš u XV. i XVI. st. doživljavao svoj najviši ekonomski i kulturni prosperitet. Njegova pomorska privreda, osobito u pogledu potencijala trgovačke mornarice u drugoj polovici XVI. st., stavlja ga u red vodećih pomorsko-trgovačkih sila i u širim razmjerima; ona predstavlja najsjajniju južnoslavensku afirmaciju na Mediteranu i izvanredan kontrast prema stagnaciji i depresiji, u kojoj su se nalazili dalmatinski gradovi pod mletačkom vlašću. Dubrovnik je u ovom periodu, zahvaljujući turskim privilegijima, prilično očuvao svoje trgovačke pozicije u zemljama zaleđa i uopće na Balkanu i održavao živu trgovinu sa zaleđem i u samom zaleđu bez tranzita kroz Dubrovnik. Ipak su turske mjere ograničavanja skučavale i dubrovačku trgovinu, a posebno u odnosu na unosan promet rudarskim proizvodima (srebro, olovo, bakar i t. d.). Druga je važna karakteristika ovog perioda, da dubrovačka trgovina nije više pretežno posrednička. Razvojem manufakturne proizvodnje u XV. i XVI. st. Dubrovnik je u svojoj »čohi« dobio uz sol vrlo traženu i kvantitativno značajnu robu vlastite proizvodnje i trgovine. Uz njega je takvu izmjenu strukture svoje trgovine postigao jedino još Hercegnovi, ali za razmjerno vrlo kratko razdoblje oko sredine XV. st., kad je herceg Stjepan Vukčić podigao tamo manufakturnu proizvodnju.
Dubrovačke faktorije. U drugoj polovici XV. i u toku XVI. st. dolazi do značajne pomorsko-trgovačke ekspanzije Dubrovnika. Veći broj konzulata Dubrovačke Republike, a posebno broj i ekonomska snaga njezinih faktorija na širokom području Mediterana jasno svjedoče o opsegu i intenzivnosti dubrovačke trgovačke ekspanzije. Iz tih faktorija, posebno u srednjoj i južnoj Italiji (Ancona, Messina, Palermo, Napulj i dr.) vrši se velik dio pomorsko-trgovačkog i financijskog poslovanja, često u vrlo krupnim razmjerima. Svrha i značenje ovih dubrovačkih mediteranskih faktorija raste i u vezi s činjenicom, da se dubrovačka mornarica maksimalno angažirala na samom Mediteranu i uz atlantske obale. Sad se više ne radi kao nekad o pretežnom poslovanju u posredničko-tranzitnoj trgovini kroz dubrovačku luku: težište je u poslovanju među stranim lukama, jer ono donosi najveću dobit, održava i razvija jak pomorsko-trgovački potencijal Dubrovnika u XVI. st. Zbog svega toga dubrovačko je pomorstvo jako nadmašilo pomorstvo bilo kojeg grada istočne jadranske obale sve do novijih vremena, i ono je u periodu svog najvećeg uspona u XVI. st. bilo ravnopravan takmac pomorstvu Mletaka. Oslanjajući se na Španjolsku Karla V. i Filipa II., te na španjolske posjede u Italiji (Napulj i Sicilija), Dubrovnik je imao doduše mnoge ekonomske i političke koristi, ali ga je to dovelo u središte pomorsko-političkih sukoba evropskih razmjera. Ulog, koji su dubrovački pomorci i trgovci dali za španjolsku stvar, nije im se na kraju isplatio. Davši »velikoj armadi« otprilike jednu trećinu od ukupnog broja njezinih brodova, doživio je Dubrovnik težak udarac. Kad u prvoj polovici XVII. st. dolazi do teške ekonomske depresije u mediteranskom pomorstvu zbog novih geografskih otkrića i prebacivanja glavnih pomorsko-trgovačkih putova na Antlantik, zbog pitanja »plemenitih« metala i novca, odnosno t. zv. revolucije cijena, a i zbog uspješne konkurencije atlantskih mornarica (posebno holandske), u mediteranskim prijevozima nastupa i za dubrovačko pomorstvo period opadanja, koji se očituje naročito u opadanju trgovačke mornarice.
Suparništvo Dubrovnika i Mletaka. Mleci nisu propuštali prilike, da naškode pomorstvu i trgovini Dubrovnika, jednog od glavnih svojih rivala na Levantu (osobito u XVI. st.), a najvažnijeg takmaca (uz Anconu) na Jadranu. Suparništvo Dubrovnika i Mletaka na Jadranu naročito se zaoštrilo u prvoj polovici XVII. st., kad se zbog duboke krize na Mediteranu zaoštrila konkurencija i na užem jadranskom području. Navraćanjem trgovine iz Turske carevine kroz Bosnu na Split, Mleci su htjeli ekonomski i politički uništiti Dubrovačku Republiku. Carinske mjere, podmićivanje funkcionara, hvatanje dubrovačkih brodova i njihovo odvođenje u Mletke, blokada i opća zabrana, da se Jadranom ne smije prevoziti nikakva sol osim mletačke — sve su to bili oblici borbe. Posebno mjesto ima i sad trgovina soli, jer je ona još uvijek jedno od najmoćnijih sredstava za stjecanje općeg trgovačkog monopola, posebno u zemljama zaleđa. Jedan dokument iz tog vremena ovako definira važnost soli za te zemlje zaleđa: »... jer bi cio ovaj kraj lakše prošao bez kruha nego bez soli, budući da bez soli ne može stoku održati, ni sačuvati svoje meso, ni trgovinu«. Kandijskim ratom (1645—69) ekonomski je slomljena trgovačka aktivnost Mletaka preko splitske luke. Tursko tržište na ušću Neretve ostalo je i dalje značajan faktor dubrovačke trgovine, a Mleci nisu uspjeli uništiti ni to tržište, a ni Dubrovnik. Ta je činjenica nesumnjivo jedno od najvažnijih ograničenja mletačkog monopola na Jadranu uopće, a posebno u periodu 1420—1650. Ova borba Dubrovnika protiv Mletaka, osobito u periodu prijelaza iz XVI. u XVII. i u prvoj polovici XVII. st., išla je usporedo s borbom za trgovački monopol i pomorski dominij, koja se u to vrijeme vodila na sjevernom Hrvatskom Primorju.
Uloga Senja i Rijeke. Na obalnom području od vrha Kvarnera do Zrmanje, koje je ostalo izvan mletačke okupacije istočne jadranske obale, bile su u ovom periodu tri važnije luke: Rijeka, Bakar i Senj. U XV. st. najuspješnije se pomorski razvija Rijeka. Senj još dobro prosperira sve do potkraj istoga stoljeća, kad turske provale teško ugrožavaju i prekidaju trgovačke putove i veze tih luka sa zaleđem, pretvarajući i njihovo neposredno zaleđe u ratno poprište. Senj nastavlja svoj dotadašnji razvoj kao važna luka za promet drvom i drvnim proizvodima, poznata i izvan Jadrana, a i katalonski trgovci imaju u Senju svoga konzula u XV. st. Senjski trgovci drže u svojim rukama dobar dio trgovine sa zaleđem i posredničke trgovine u samom gradu, ali nekog značajnijeg vlastitog brodarstva nisu stvorili. Očito je mletački pritisak bio glavni razlog toj pojavi. Kad se Senj za dinastičkih borba u Hrvatskoj oko 1527 priklonio Ferdinandu Habzburškom, podijelio mu je ovaj pravo slobodnog trgovanja po svima svojim zemljama, a oslobodio ga i nekih daća u gradskoj trgovini. Međutim, to sve nije moglo spriječiti ekonomsku depresiju, nastalu zbog teških prilika u zaleđu i turskih provala, koje su dopirale i do samog Senja. Naseljenje Uskoka u Senju 1537 i njegovo uklapanje u Vojnu Krajinu (u kojoj zajedno s Trsatom, Brinjem, Otočcem i Karlobagom tvori jednu kapetaniju) stavlja u prvi plan vojnu ulogu Senja, ali otvara ujedno i poseban period u njegovoj historiji, unutar kojega u t. zv. Uskočkom ratu dolazi do prvorazrednog značaja baš pomorska akcija Senjana na Jadranu. Za Rijeku je XV. st. period najvećeg pomorsko-trgovačkog razvoja u dugom razdoblju od njezina postanka do XVIII.—XIX. st. U to vrijeme njezina trgovina izlazi iz lokalnih i regionalnih okvira i razvija se u širokom rasponu povezujući u prvom redu duboko slovensko i hrvatsko zaleđe s gradovima u tadašnjoj papinskoj državi (Ancona, Fermo i dr.). Rijeka je živo stjecište i brojnih stranih trgovaca, u kome se željezo i željezna roba iz Kranjske, te drvo, drvne prerađevine, stoka svake vrste, kože i žito iz Hrvatske prodaju za ulje, sol, vino i drugu robu. Najvažnija je roba u toj živoj trgovini željezo i ulje, stoka, žito i sol. Međutim ni riječki trgovci nisu razvili značajnije vlastite mornarice; pomorsko-trgovačko poslovanje vršilo se pretežno stranim brodovima, u prvom redu mletačkim, kojima su Mleci (čak i na temelju ugovora s Rijekom) uspjeli osigurati, barem za određenu vrstu robe, isključivo pravo prijevoza, odnosno povlašteni položaj.
Mleci, dakako, nisu ostali samo kod takvih ekonomskih mjera, već su nastojali da izravno podvrgnu svojoj vlasti i taj dio obalne linije od vrha Kvarnera do Zrmanje. U toku XV. st. njihovi pokušaji ostaju bez uspjeha. Jedino putem krčkih feudalaca, Frankopana, u okviru njihove borbe s hrvatsko-ugarskim kraljem, Mleci stječu 1480 neposrednu vlast nad otokom Krkom. Sedamdesetih godina XV. st. došli su u direktan posjed Rijeke Habzburgovci, a Senja hrvatsko-ugarski kraljevi. Mleci, međutim, nisu popuštali, te u vrijeme, kad su hrvatske zemlje zaleđa bile baš najviše izvrgnute turskom pustošenju i osvajanju (prijelaz iz XV. u XVI. st.), poduzimaju dugotrajne i uzastopne pokušaje, da baš Rijeku pokore i unište opsadama, blokadama, kratkotrajnim zaposjedanjima, pljačkama i paležem. Prigodom jednog takvog pokušaja mletački se komandant (1509) hvali, da se može reći: »Ovdje bijaše Rijeka«, a glagoljaš kroničar bilježi da je »...Rika požgana i vsa Istrija razsuta«. Rijeka je ipak izdržala sve te mletačke napadaje i zadržala svoj položaj u sklopu habzburških zemalja zaleđa, u čiji su okvir 1527 ušle i hrvatske zemlje, još neosvojene od Turaka.
Kvarnerske luke u XVI. st. Turska su osvajanja teško ugrozila trgovačke putove iz zaleđa prema Hrvatskom Primorju, pa su Habzburgovci (u brizi za svoje mitničke i ostale prihode od te trgovine) izdavali, već od osamdesetih godina XV. st., povremene naredbe o obustavljanju prometa za Rijeku. U XVI. st. morao se čitav taj promet prebaciti na Tršćanski zaljev. Istodobno su brojne mitnice i daće habzburške gradačke Komore opterećivale čitav promet zaleđa prema sjevernim jadranskim lukama; bilo je, na primjer, od Kranja do mora oko deset mitnica, od kojih je svaka za istu robu naplaćivala daću. Zbog tih dvaju razloga kvarnerske su luke u XVI. st. bile potpuno paralizirane, a njihova trgovačka, pa i pomorsko-trgovačka djelatnost bila je svedena na isključivo lokalne potrebe i okvire. U zemljama zaleđa igraju u to vrijeme značajnu ulogu strani (njemački i talijanski) trgovci, pa je za ove zemlje to razdoblje doba najteže ekonomske i političke depresije. Prebacivanje glavnog prometa robom iz zemalja zaleđa na Tršćanski zaljev zaoštravalo je u velikoj mjeri austrijsko-mletačku borbu na sjevernom Jadranu. Koper i ostale istarske luke pod mletačkom vlašću, favorizirane u pogledu trgovanja sa slovenskim zaleđem i potpomognute prije svega mletačkim monopolom soli, paralizirale su svaku značajniju trgovačku i pomorsku ulogu Trsta i u čitavom ovom periodu. Važne pozicije u cjelokupnoj privredi istarskih luka, uključivši i trgovinu sa zaleđem i posredništvo u samom gradu, držali su doseljeni mletački trgovci jednako tako, kako su i mletački brodari držali sav pomorski promet u svojim rukama, jer je vlastita trgovačka mornarica tih luka bila svedena na sasvim skromne razmjere.
Borba Mletaka protiv Trsta. Mleci, međutim, ni ovdje ne ostaju samo kod ekonomskog pritiska, već u toku XV. st. poduzimaju nekoliko pokušaja, da ratom podvrgnu svojoj vlasti austrijsku obalu od Devina do Žavlja. U okviru represivnih mjera svih vrsta Mleci naročito uporno koriste svaku prigodu, da oštete ili unište i one skromne solane u Žavljama, te tako liše Trst svakog sredstva za trgovanje sa zaleđem. I ovdje mletačka agresija kulminira u prvom deceniju XVI. st. za rata s Kambrajskom ligom, kad su se Mleci privremeno domogli Trsta, nametnuli mu tešku ratnu odštetu i u toku ratovanja opustošili u više navrata njegov teritorij.
Kad je Austrija bila prisiljena da promet svojih zemalja zaleđa s morem ograniči, zbog opasnosti od Turaka, na Tršćanski zaljev, našla se u kliještima mletačkog trgovačkog monopola s glavnom ekspoziturom u Kopru. U svojim nastojanjima, da skrene trgovački promet u Trst, nije nikako uspijevala, jer nije raspolagala efikasnim ekonomskim protusredstvima za borbu s mletačkim monopolom. Prije svega, ona je u Trstu imala samo neznatne količine soli. U toj su situaciji i kranjski trgovci nalazili povoljniju vezu s mletačkim Koprom nego li s austrijskim Trstom, pa su se opirali upućivanju svoje trgovine na Trst. Stoga Koper, kao glavno trgovačko uporište Mletaka na ovoj obalnoj liniji Istre, vrlo dobro prosperira, naročito u XVI. st. Uz karavanski promet iz zaleđa od 30.000 do 40.000 konja godišnje, on je vrlo živo trgovačko središte. Austrija pokušava u toku istog stoljeća oslabiti pritisak Mletaka, postavljajući problem slobodne trgovine i plovidbe na Jadranu. Usporedo s tim razvija akciju i papinska država, koja nastoji da stvori povoljniji režim za svoje jadranske luke, a posebno za Anconu. Mleci pregovaraju s jednom i drugom državom, ugovaraju aranžmane o raznim općim i graničnim pitanjima, ali stvarno u praksi svog monopola na Jadranu ne popuštaju i ne ustupaju ništa. Tek potkraj XVI. st. situacija se mijenja, a odnosi ulaze u novu fazu otvorene borbe, koja se razvija prvenstveno zbog novih ekonomskih mogućnosti na sjevernom Jadranu.
Bakar i Rijeka. Određena konsolidacija Vojne Krajine u Hrvatskoj stvorila je bolje uvjete sigurnosti trgovačkih putova, koji su vezali kvarnerske luke s njihovim zaleđem. Stoka i meso kao izvozna, a morska sol kao uvozna roba toga zaleđa bili su glavni sadržaj ekonomskog interesa, koji je djelovao na obnovu tih tradicionalnih trgovačkih putova i veza. Željezo i željezne prerađevine iz daljeg, a kasnije i bližeg zaleđa (Čabar, Lič, Žumberak) pojačavali su i sad važnost ovih putova, kojima je značenje još poraslo zbog trgovine, koja je služila snabdijevanju Vojne Krajine. Ponovno otvaranje tih trgovačkih putova odmah je izazvalo teške borbe oko pitanja, tko će prisvojiti glavne koristi te trgovine. Austrijski su nadvojvode nastojali tu obnovljenu trgovinu navratiti u riječku luku, na korist svojih carina i daća, dok su je hrvatski feudalci Zrinski i Frankopani željeli skrenuti u svoju luku Bakar. Mleci, videći u obnovi trgovine kvarnerskih luka ugrožavanje svoga monopola, upeli su sve sile, da obnovljeni izlaz kopnene trgovine na Kvarneru, posredno ili neposredno, ekonomski podrede svojim interesima. Oni su imali u rukama iz svojih solana na Pagu i ostalih izvora goleme količine morske soli, na kojoj su austrijski nadvojvoda i hrvatski feudalci oskudijevali. Udruživši se sa Zrinskima, Mleci su se ugnijezdili u bakarskoj luci, gdje kompanije njihovih trgovaca započinju s organizacijom trgovine, prodirući u duboko zaleđe i vodeći oštru ekonomsku borbu. Velika skladišta soli u Bakru, bogat izbor ostale robe, koju je mletačka trgovina nudila, i carinski režim, mnogo povoljniji od režima u riječkoj luci, sve je to navrnulo u Bakar posredničku trgovinu, usmjerenu prema Kvarneru. U prvom deceniju XVII. st. kulminira prosperitet te trgovine, koja efikasno tuče i skučava promet austrijske Rijeke; administrativne mjere i zabrane, što su ih donosile austrijske nadvojvode i njihova gradačka Komora, bile su promašene. Situacija se stoga razvijala u pravcu zaoštravanja mletačko-austrijskih odnosa i neizbježnoga ratnog konflikta.
Uskočki rat. U toj je borbi austrijskim nadvojvodama dobro došao savez sa senjskim Uskocima i njihova protuturska i protumletačka borba. Austrija je nastojala Uskoke iskoristiti, da na širem planu zada udarac mletačkoj trgovini i plovidbi na Jadranu, a Uskocima je također odgovarao savez s Austrijom zbog vlastitog održanja u senjskom uporištu i lakše protumletačke djelatnosti. Tako se već posljednjih decenija XVI. st., a osobito u početku XVII. st. razmahao Uskočki rat protiv Mletaka na Jadranu. On je Mlecima nanio goleme štete, ugrožavao im pomorski trgovački put Split—Venecija, koji im je tada od bitne važnosti, prisiljavao ih da pomišljaju na plaćanje danka Uskocima za »slobodnu plovidbu Jadranom«, pokazao u krajnjoj liniji nemoć Mletaka i svratio pozornost gotovo čitave evropske politike na istočnu jadransku obalu. Zaoštrene suprotnosti razvile su se konačno u Austro-mletački rat 1615—17, završen t. zv. Madridskim mirom (6. XI. 1717). Ovaj rat i mir zahvatio je jadransko pitanje u cjelini, barem što se tiče sjevernog Jadrana. Međutim, zaključujući prema tekstu mirovnog ugovora, čija je osnova status quo, nijedno od osnovnih pitanja spora nije izričito riješeno: nema teritorijalnih promjena, trgovina kvarnerskih luka se i ne spominje, a o režimu jadranske plovidbe i trgovine općenito također nema konkretnijih i jasnijih odredaba. Isto je tako i u sporu austrijskih nadvojvoda s hrvatskim feudalcima odgođena odluka. U ratu su teško stradale hrvatske i slovenske zemlje, jer su se na njihovu području vodile borbe i vršila teška pustošenja. Hrvatskoj je nanesen osobito težak udarac odredbama mirovnog ugovora, koje nalažu likvidaciju senjskog uporišta Uskoka i njihovo raseljivanje s obale Jadrana u unutrašnjost zemlje. Tako je Austrija likvidirala Uskoke, kad joj više nije odgovarala njihova borba, značaj i snaga.
Posljedice Uskočkog rata za Mletke. Mleci su, međutim, u ovom sukobu doživjeli također teške ekonomske i političke udarce. Za goleme materijalne štete oni nisu dobili ni najmanju naknadu. Njihova trgovačka aktivnost preko bakarske luke slomljena je, očito također uz znatne gubitke. Konačno, u političkom pogledu, mirovni ugovor ni formalnopravno ne daje oslonca njihovu dominiju i monopolu na Jadranu. Naglašavajući obavezu »obnove slobode trgovine na moru i kopnu«, pa makar i »na način kao što je bila prije rata«, ugovor je politički čak više značio za mletačke protivnike. Za vrijeme dugih sukoba, pa i kasnije, mletački su se pravni stručnjaci (na čelu sa P. Sarpiem) upinjali, da brojnim traktatima »dokažu« pravnu podlogu mletačkog dominija na Jadranu, no baš to dokazivanje je bilo najrječitiji dokaz o početku propadanja tog dominija. Ustvari, za Mletke je to bila izgubljena bitka. Događaji, koji su zaredali do sredine XVII. st., jasno su to potvrđivali.
Već 1618—19 Mleci se ne mogu oduprijeti španjolsko-napuljskoj armadi na Jadranu, traže pomoć Engleske, koja im daje sedam brodova, i angažiraju dva flamanska broda. U kolovozu 1620 turski brodovi pustoše Manfredoniu, a Mleci to pasivno podnose. U prvoj polovici XVII. st. Trst ponekad organizira uspješne oružane potjere za mletačkim brodovima. Mletačka trgovačka akcija s turskom trgovinom preko splitske luke doživljava konačan slom u Kandijskom ratu. Njezinoj akciji preko bakarske luke zadaje težak udarac rat 1615—17, a kad oko sredine XVII. st. Mleci i Zrinski obnavljaju bakarsku trgovinu, i taj pothvat definitivno uništava Austrija u drugoj polovici XVII. st. Na osnovi opće mediteranske pomorske krize počinje u prvoj polovici XVII. st. opadanje mletačkog dominija i monopola na Jadranu, a novi ekonomski i politički faktori oko sredine tog stoljeća otvaraju nov period u historiji pomorstva istočno-jadranske obale.
OPADANJE MLETAČKE I TURSKE MOĆI (sredina XVII. st. do 1797).
Povlačenje Turske s Jadrana i Podunavlja. U tom periodu (od sredine XVII. st. do 1797) za povijest pomorstva istočne jadranske obale bile su od bitne važnosti pozicije Turske i Mletaka na toj obali i prema njoj, ali sada već u znaku općeg ekonomskog i političkog opadanja njihove moći. Turska je carevina u punom povlačenju iz Podunavlja, a usto gubi pozicije i na jadranskom obalnom pojasu, posebno u Dalmaciji. Njezin opći državni, pa i ekonomski sistem stalno slabi korupcija i partikularizam. Uz požarevački mir 1718 sklopila je Turska s Austrijom i trgovački ugovor, obvezujući se (uz reciprocitet), da će austrijskim podanicima garantirati slobodu trgovanja na svom teritoriju. God. 1784 morala je otvoriti Austriji i Crno more, te joj i tamo priznati slobodu trgovanja. Njezino povlačenje iz Podunavlja imalo je i direktnog utjecaja na pomorstvo jadranskih luka. Ono je uvjetovalo širenje austrijskog unutrašnjeg tržišta, oživjelo riječnu plovidbu Dunavom i Savom i omogućilo gravitiranje bogatih podunavskih agrarnih područja prema sjevernim jadranskim lukama, Trstu i Rijeci. Turska je prestala biti važan faktor na Jadranu, pa i u njegovoj pomorskoj plovidbi i trgovini.
Dekadenca Mletaka. Mleci su ekonomski u sličnom položaju. Od udarca, koji joj je zadala mediteranska pomorska kriza još u početku XVII. st., oni se više ne oporavljaju i, naročito u XVIII. st., sve brže nazaduju. Njihova aristokracija ulaže kapitale u zemljišne posjede zaleđa metropole, a izbjegava rizik trgovačkog i pomorsko-trgovačkog poslovanja. Da spase tu dezolatnu situaciju, Mleci poduzimaju razne mjere: daju neke carinske olakšice i uspostavljaju liberalniji odnos prema pomorskom prometu na Jadranu; sklapaju trgovačke ugovore s mnogim mediteranskim i ostalim evropskim državama; dopuštaju i strancima vršenje obrta u Mlecima; pokušavaju reformirati carinski sistem; donose 1786 svoj pomorsko-trgovački kodeks, i, konačno, po ugledu na druge suvremene države, pokušavaju osnivati velike trgovačke kompanije i kompanije za pomorsko osiguranje (1793). Međutim, sve to nije moglo zaustaviti ekonomsko propadanje mletačke metropole i državnih financija, koje se posljednjih decenija prije propasti mletačke republike (1797) nalaze u vrlo lošem stanju. Na širem planu, osobito u XVIII. st., francusko pomorstvo i pomorska trgovina zadaju posljednje udarce Mlecima ne samo na Mediteranu, nego i na Jadranu. Francuska trgovačka mornarica konkurira mletačkoj na bazi povoljnijih vozarina, a francuska trgovina zauzima dominantan položaj na čitavom Levantu. Ta se trgovačka ekspanzija širi u XVIII. st. i na Balkanski poluotok, pa je već 1685 otvoren francuski konzulat u Solunu, a u početku XVIII. st. u svim važnijim trgovačkim centrima Grčke, pa zatim i u samom jadranskom području (Drač, Dubrovnik, Šibenik). Sve to ide uglavnom na račun nekadašnjih mletačkih ekonomskih i političkih pozicija. Na Apeninskom poluotoku jednako je teška situacija Mletaka. U novim prilikama, Genova i Livorno postaju glavne talijanske luke, u koje dolaze i francuski, engleski i holandski brodovi. Mletački državni i ekonomski sistem u punom je propadanju, kontraband je u državi pravilo ekonomskog života, koje se sve potpunije ostvaruje uz asistenciju korumpiranog državnog aparata. Tako Mleci, usprkos povećanju svojih teritorijalnih posjeda u srednjoj i južnoj Dalmaciji potkraj XVII. i u XVIII. st. na račun Turske, nisu ekonomski i politički više ni izdaleka ona nekadašnja jadranska sila. Time se stvara nova ekonomska situacija u pomorstvu Jadrana, i u tom okviru nastaju nove ekonomske mogućnosti čak i za pomorsku privredu mletačkih posjeda na istočnoj jadranskoj obali.
Austrijska carevina na Jadranu u XVIII. st. Propadanjem Mletaka i Turske najviše se okoristila Austrijska carevina kao treći partner u borbi za prevlast na Jadranu. Prvih decenija XVIII. st. ona se teritorijalno znatno proširila, na Balkanu (na račun Turske) i u sjevernoj i južnoj Italiji. Iako nije proširila svoj neposredni obalni posjed u Tršćanskom zaljevu i na Kvarneru, svojom ekonomskom politikom ona stječe, u ovom periodu, prvorazredno značenje na Jadranu. Prva faza te politike obuhvaća razdoblje druge polovice XVII. st., kad je Austrija, likvidiravši definitivno obnovljenu trgovačku akciju Zrinskih i Mletaka putem bakarske luke, odlučno usmjerila svoj ekonomski život u pravcu tadašnje merkantilističke politike u Evropi. Najznačajniji napori u tome idu u vrijeme oko 1670—80, kad je osnovana i prva Orijentalna trgovačka kompanija (1670). Istodobno Austrija intezivno nastoji, da (nemajući vlastitog kapitala i trgovačkog mehanizma) privuče holandske trgovce i pomorske poduzetnike u austrijske luke na Jadranu. Potkraj XVII. st. već je organizirala državni monopol nad proizvedenom soli na čitavom primorju, a isto tako i dovoz jeftine soli iz južne Italije, koji Mleci pokušavaju ometati, ali bez značajnijeg uspjeha.
Austrijski pokušaji za razvitak pomorstva. Austrijski merkantilizam nije ostvario u toj prvoj fazi veće praktične rezultate. Njegovo je značenje u tome, što je stvorio osnovu za mnogo značajnije i uspješnije ekonomsko-političke mjere u svojoj drugoj fazi, u toku prve polovice XVIII. st. U sklopu tih mjera nesumnjivo su najznačajnije: patent o slobodi plovidbe (1717) i patent o proglašenju Trsta i Rijeke slobodnim lukama. Ovi su patenti značajni ne samo zbog toga, što i formalno potvrđuju propast mletačkog dominija i monopola na Jadranu, nego i stoga, što već sadržavaju cjelovit program austrijskog merkantilizma u odnosu na pomorstvo i pomorsku trgovinu. Pošto su već prije bile donesene važne odluke o olakšicama u pomorskoj trgovini solju (1711), o potvrdi tršćanskih trgovačkih privilegija u Napuljskom kraljevstvu (1714), o reorganizaciji carinskog sistema (1715), o popravku cesta u zaleđu Trsta (1716) i t. d., započela je 1717—19 naširoko zasnovana akcija radi realizacije merkantilističkog programa. Značajni pokušaji i napori išli su u pravcu ostvarenja slobode i maksimalnog razvoja trgovine; razvoja manufakturne proizvodnje, osnutka kompanije za unapređenje trgovine i manufakturne proizvodnje, jačanja pomorsko-trgovačkih emporija i favoriziranja domaćih i stranih trgovaca, koji bi se u njima stalno naselili, organiziranja posebne trgovačke sudbenosti (koja uključuje i pomorsku sudbenost), donošenja trgovačkog i njemu srodnog zakonodavstva, donošenja sanitarnih mjera i propisa za lučki promet, uređenja cesta i veza zaleđa s lukama, kao i sigurnosti na njima i t. d. Istodobno se radi centraliziranja uprave u trgovini osniva 1731 Vrhovna trgovačka intendantura u Trstu; kad je 1745 uspostavljena nova obalna provincija, ta je intendantura upravljala svim trgovačkim i pomorskim poslovima provincije. U domeni vanjsko trgovačke politike napori Austrije imali su značajne rezultate: trgovački ugovor s Turskom (1718), ugovor o trgovini i plovidbi sa Španjolskom (1725) i niz ugovora sa sjevernoafričkim berberskim državama (s Tunisom 1725 i 1748, Tripolisom 1726 i 1749, Alžirom 1727 i 1748), s kojima je ugovaran mir, slobodna trgovina i plovidba, kod čega se radilo uglavnom o osiguranju austrijskih brodova od napadaja pirata na Mediteranu, po uzoru na sličnu praksu ostalih država. Konačno, kao jedan od važnijih pomorskih pothvata Austrije dolaze njezina nastojanja oko stvaranja i opreme stalne ratne flote. S organiziranjem te flote započelo se već 1719, a tridesetih godina ona je u svom sastavu imala: 3 linijska broda, 3 velike galije, 2 armanice, 1 fregatu, 4 galiota, 1 šambek, 1 feluku, više tartana i trabakula i oko 100 pontona. Kako je flota osnovana uglavnom radi zaštite habzburških pozicija u Napuljskom kraljevstvu, raspremljena je nakon gubitka tih pozicija (počevši od 1736).
Austrijske kompanije . Jedna je od najkarakterističnijih ekonomskih mjera austrijskog merkantilizma u prvoj polovici XVIII. st. osnivanje Carske privilegirane orijentalne kompanije (1719) sa sjedištem u Beču i s poslovnicama, medu ostalim, u Trstu, Bakru, Kraljevici i na Rijeci. Zadatak joj je bio da organizira austrijsku trgovinu s Turskom i na Prednjem Istoku, da učvrsti austrijske pozicije na Jadranu i Levantu te da podiže manufakturnu proizvodnju u Austriji, a posebno i u njezinim morskim lukama. Likvidacija kompanije uslijedila je već oko 1730. Austrijska carevina još nije imala dosta jaku ekonomsku osnovu ni dovoljno razvijene proizvodne snage, a da bi mogla realizirati tako obiman program merkantilističke politike u većem razmjeru. Uz slabu gradsku manufakturnu proizvodnju još se nije mogla pojaviti ekonomski efikasno, na širem međunarodnom trgovačkom i pomorskom tržištu, kao konkurent razvijene proizvodnje u Engleskoj, Francuskoj i drugim vodećim trgovačkim silama. Osim toga, nemajući dovoljnog kapitala i trgovačkog mehanizma, Austrija mora pozivati strane trgovce i poduzetnike, ali se tu zapleće u suprotnost s merkantilističkim načelom favoriziranja isključivo domaće ekonomske aktivnosti. Konačno, politikom favoriziranja t. zv. austrijskih nasljednih zemalja na štetu ostalih, a posebno još zapostavljanjem južnih, nenjemačkih dijelova države, Austrija bitno usporava pomorsko-ekonomski razvoj obale, koju drži pod svojom vlašću i time stvarno ograničava svoju pomorsko-trgovačku ekspanziju.
Zbog tih razloga austrijski merkantilizam u prvoj polovici XVIII. st. nije još postigao uspjehe, koji bi odgovarali velikim planovima Austrije. Tek u trećoj fazi, u toku druge polovice XVIII. st., rezultati postaju značajniji. Ekonomsku politiku Austrije u toj fazi karakterizira u prvom redu angažiranje stranog kapitala, koji organizira suvremenu veliku trgovačku kompaniju. Tako nastaje 1750 Trgovačka kompanija Trst i Rijeka, jedno od najvećih kapitalističkih poduzeća Austrije u XVIII. i prvoj polovici XIX. st. Kompanija se održala do 1828; sjedište joj je bilo u Anversu, glavno područje djelatnosti na Rijeci (s poslovnicom u Trstu), a osnovao ju je i održavao holandski kapital. Ona je značajna i u evropskim razmjerima; glavna joj je akcija rafinerija šećera na Rijeci, a u vezi s njom dolazi do prvog velikog sukoba između hamburškog i riječkog emporija već u XVIII. st. U vezi s nastojanjima, da se Podunavlje veže s jadranskim lukama Austrije i da se roba bogatih podunavskih agrarnih područja privede jadranskim lukama, izrađuju se i planovi reguliranja rijeka u dubokom zaleđu. God. 1756 probija se prvi brod iz Banata Dunavom, Savom i Kupom do Karlovca; od 1763 taj je promet redovan. God. 1759 osniva se Temišvarska privilegirana kompanija za unapređenje trgovine sa zadatkom, da izvozi agrarne produkte i stoku iz Podunavlja do mora, a da uvozi »špecerajsku i kramarsku robu«. Njezine su direkcije u Beču, Temišvaru i Trstu, a osnovala je mnoge manufakture. Međutim, cjelokupno poslovanje, i manufakturama i žitom, bilo je ipak deficitarno, jer kompanija nije mogla osigurati stalan dovoz velikih količina žita do obale zbog velikih troškova prijevoza na dionici puta od Karlovca do mora. Zbog toga je kompanija 1773 likvidirana. Pokušaji organiziranja Indijske trgovačke kompanije (1775), koja bi osnovala svoje faktorije u Africi i Aziji, ostali su bezuspješni. Forsiranje vanjske trgovine poticali su i u ovoj fazi trgovački ugovori (sa Sardinijom 1751, papinskom državom 1752 i 1757, Toskanom 1777 i 1784, Turskom 1784, Rusijom 1785, Tunisom 1784 i Marokom 1783).
Manufaktura i pomorstvo. Razvoj manufakturne proizvodnje u Austriji intenzivno se forsira. Glavni napori usmjereni su pritom prema interesima austrijskih vlastodržaca i stranog kapitala, a ne prema ravnomjernoj i ekonomski opravdanoj brizi za razvoj svih dijelova države. Isto tako i merkantilistički postulat maksimalnog izvoza i razvoja vanjske trgovine dolazi često u sukob s egoističnom politikom dvora i stranog kapitala. Pa ipak je forsiranjem manufakture Austrijska carevina toliko razvila svoje proizvodne snage u drugoj polovici XVIII. st., da joj je kao ekonomskoj sili bio osiguran vodeći položaj u srednjoevropskom i jadranskom području. Carinski sistem Austrije i dalje je dotjerivan, a stvaranje jedinstvenog carinskog područja od Hrvatske i Ugarske također je povoljno utjecalo na priljev robe u jadranske luke.
Veliki su napori i uložena materijalna sredstva u ovoj fazi kulminacije austrijskog merkantilizma značajno razvili proizvodne snage i trgovinu u austrijskoj državi. To je dalo pomorstvu i pomorskoj trgovini snažnog poleta, koji Austrija forsira: popravcima i uređenjem morskih luka oko 1750, carskim patentom o zastavi trgovačke mornarice 1750 (brodovi počinju vijati carsku zastavu), otvaranjem Nautičke škole u Trstu 1753, osnivanjem trgovačke burze u Trstu 1755, donošenjem propisa o konzulatima 1755, brodskim posadama 1759 i pomorskom sanitetu 1755 i 1764, nastojanjem oko formiranja Komore za poslove osiguranja 1766, izdavanjem terezijanskog Političkog edikta (Državnog oglasa) za austrijsku trgovačku mornaricu 1774 i t. d. Pokušaji masovnijeg prekomorskog izvoza agrarnih proizvoda Podunavlja nisu mogli biti ostvareni zbog tehničkih poteškoća, ali je privredni razvoj omogućavao, da se Austrijska carevina na svjetskom tržištu pojavljuje s veoma traženom robom kao što su: željezo iz Koruške, bakar iz Madžarske, sukno iz Moravske, platno iz Šleske, staklo iz Češke, drvo iz Hrvatske i t. d.
Posljedice austrijskog merkantilizma. Specifičnost i suprotnosti austrijskog merkantilizma došli su, dakako, do izražaja i u drugoj polovici XVIII. st. Uloga i politika stranog kapitala, forsiranje ekonomskog razvoja t. zv. austrijskih nasljednih zemalja na račun ostalih dijelova države, ekonomsko zaostajanje ostalih zemalja, suprotnosti zbog toga naročito između Hrvatske i Ugarske s jedne, a ostalih zemalja s druge strane, nedovoljan razvoj bližeg zaleđa jadranskih luka, jednostrano forsiranje Trsta na račun kvarnerskih luka, sve je to austrijskom obalnom pojasu, njegovu pomorstvu i pomorskoj trgovini sprečavalo slobodan razmah i puno korištenje ekonomskih mogućnosti. Pa ipak je austrijski merkantilizam bio od velikog značenja za jadransko pomorstvo. Prije svega zbog toga, što u prvom redu putem njega pomorstvo ulazi u novu eru svog ekonomskog razvoja, u eru suvremenog kapitalizma, kad se uske privredne cjeline primorskih gradova uklapaju u okvir širokog unutrašnjeg tržišta velike centralizirane države, koja razvija proizvodne snage u dotad neslućenim razmjerima i teži za maksimalnom ekspanzijom na svjetskim tržištima. S druge strane, austrijski je merkantilizam ne samo formalnopravno carskim patentima, već i stvarno, ekonomski paralizirao Mletke na Jadranu u XVIII. st. Budući da istovremeno Austrija tada još nije bila razvila svoju pomorsku privredu do tog stupnja, da bi se sama mogla nametnuti jadranskom pomorstvu kao nekad Mleci, nastao je na Jadranu nov odnos snaga u ekonomskom životu, koji je izvrsno pogodovao pomorskoj privredi svih onih jadranskih obala, koje su prije toga bile izložene pritisku mletačkog dominija i monopola.
Procvat Trsta. Najviše se ta nova situacija odrazila u austrijskim lukama. Trst, koji je Austrija toliko favorizirala, odskače nad svim kvarnerskim lukama. Povećanje tršćanskog stanovništva za pet puta u toku XVIII. st. najbolje ilustrira opći procvat grada. U drugoj polovici istoga stoljeća on postaje nesumnjivo najznačajnija jadranska trgovačka luka, nadmašujući i Mletke, a pogotovu zapadne istarske luke na čelu s mletačkim Koprom, u koji su nekad stizale dnevno brojne karavane tranzitne robe i koji je sad beznačajna provincijska luka. Ekonomski život svih tih zapadnih istarskih luka zapravo je uključen u život tršćanske luke posredstvom razvijenog kontrabanda, pred kojim su Mleci nemoćni. Stoga nije čudna činjenica, da je od oko 4300 brodova, koji su 1767 uplovili u tršćansku luku, bilo tri četvrtine mletačkih. Trgovački uvjeti u Trstu, neusporedivo povoljniji od onih u Mlecima, dovode do intenzivnog slijevanja jadranske trgovine, legalne, a pogotovu »ilegalne«, u tršćansku luku, čijem prosperitetu mnogo pridonosi i trgovačka flota sa samog mletačkog područja, osobito iz Istre i Dalmacije. Taj ekonomski proces preživjela aristokratska vladavina u Mlecima nije mogla ublažiti; ukliještena između slobodne luke Trsta i Rijeke s jedne, a Ancone (slobodne luke od 1732) s druge strane, mogla je samo nemoćno konstatirati novo stanje stvari. U svojoj ekonomskoj osnovi, to je bio proces, koji je neizbježno donosilo novo kapitalističko razdoblje u razvoju južnoslavenskih i drugih srednjoevropskih zemalja u zaleđu sjevernih jadranskih luka.
Rovinj i druge istarske luke u XVIII. st. Među zapadnim istarskim lukama Rovinj je i u razdoblju od kraja XVII. do potkraj XVIII. st. po svojem prosperitetu izuzetak. Njegov se prosperitet zasniva na ribarskoj privredi i u jednakoj mjeri na kontrabandu, čiji su nosioci na širokom području sjevernog Jadrana upravo rovinjski ribari i pomorci. Sol, soljena riba i ulje glavni su predmeti te krijumčarske trgovine, kroz koju tadašnja pomorska privreda (ne samo rovinjska) prolazi uglavnom fazu prvobitne akumulacije kapitala. U istom se smjeru razvija i privreda Pirana, dok u ostaloj Istri pod mletačkom vlašću vlada »pustoš« prema svjedočanstvu mletačkih izvještaja.
Kvarnerske luke u XVIII. st. Austrijski merkantilizam nije toliko favorizirao kvarnerske luke kao Trst. One su ipak mnogo napredovale u ovom razdoblju, oslobođene mletačkog ekonomskog pritiska i povezane sa svojim prirodnim zaleđem, gdje se (u većoj ili manjoj mjeri) intenzivno unapređuje trgovina. Manufakturna proizvodnja na Rijeci i u Bakru mijenja u XVIII. st. vjekovni tranzitno-posrednički karakter njihove trgovine. Značajno je, da je sve do osamdesetih godina XVIII. st. Bakar bio vodeća izvozna luka na Kvarneru, očito zbog izvoza drva, dok ga 1780 Rijeka i u tome konačno premašuje, iako je i Bakar 1776 proglašen za slobodnu luku. Senj, Novi i Kraljevica dosta su žive luke, ali potkraj stoljeća mnogo zaostaju za Rijekom, koja postaje definitivno glavna kvarnerska luka s perspektivama za budućnost, to više što su propali pokušaji Austrije, da u Vinodolu stvori neko značajnije manufakturno središte. Aktivnost rafinerije šećera i holandskog kapitala, borbe oko sirovina za rafineriju, odnosno oko tržišta za proizvode i sukobi s Hamburgom u tome pravcu, dovoljno jasno govore o značenju Rijeke u drugoj polovici XVIII. st. Posljednjih decenija toga stoljeća Rijeka postaje predmet i poprište ekonomsko-političkih sukoba, i to jednako između Hrvatske s Ugarskom i Austrije (zbog njezine politike favoriziranja t. zv. austrijskih nasljednih zemalja) kao i između Hrvatske i Ugarske, jer ova želi (po uzoru na austrijski Trst) da osigura za sebe jedan izlaz na more pod svojom punom vlašću i isključivom kontrolom. To je vrijeme, kad gravitaciona zona Rijeke već počinje da zahvaća ne samo Hrvatsku i Slavoniju, nego i sjevernu Srbiju, te područje sjeverno i sjeveroistočno sve do Tolne, Segedina i Temišvara.
Pokušaji Mletaka u Dalmaciji. Nova situacija u jadranskom pomorstvu odrazila se u ovom periodu osobito karakteristično u Dalmaciji pod mletačkom vlašću, uključivši i kvarnerske otoke. Mleci su u Dalmaciji pokušali izvršiti još svega dvije značajnije ekonomske akcije. Potkraj XVII. st. i prvih decenija XVIII. st., za rata s Turskom, oni otimaju turske posjede uzduž Dalmacije, proširuju svoj okupacioni pojas i prema unutrašnjosti i teže, da teritorijalno povežu svoje posjede u srednjoj Dalmaciji s posjedima oko Boke Kotorske. Time bi odvojili dubrovački teritorij od turskoga, presjekli dubrovačku kopnenu trgovinu i ekonomski izolirali Dubrovnik, te konačno ugrozili i sam opstanak slobodne dubrovačke državice. Na taj bi način mogli svu trgovinu balkanskog zaleđa posredstvom svojih dalmatinskih luka navratiti u Mletke. Oba su se pokušaja, međutim, izjalovila. Kad su se Mleci Karlovačkim mirom 1699 domogli Neretve, Hercegnovog i Risna, pokušavali su preko njih kao i preko Splita monopolizirati trgovinu s Bosnom. Trgovina je u tim lukama doista nešto oživjela u početku XVIII. st., ali je sve to bilo preslabo i za samo održanje pozicija, a kamo li za stjecanje novih. Osim toga, opće ekonomsko propadanje mletačke države, korumpiranost njezina državnog aparata, te zastarjelost i neodrživost njezine ekonomske politike doveli su i u Dalmaciji do cvata svestranog i jakog kontrabanda, koji je ekonomski zadavao posljednje odlučne udarce Mlecima. Stoka, svinjsko meso, konji, poljoprivredni proizvodi i druga roba, koja je iz turskih pokrajina dolazila u Dalmaciju, sve je više mimoilazila glavne luke, pristižući u manja mjesta na obali, gdje se bez primjene sanitetskih i carinskih mjera ukrcavala za luke srednje i južne Italije ili za austrijske luke na sjevernom Jadranu. Putem te krijumčarske trgovine išla je i legalna trgovina, rušeći ostatke mletačkog trgovačkog monopola. Godišnji sajam u Senigallii (u mjesecu srpnju) bio je jedno od glavnih tržišta dalmatinske trgovine. Ta je trgovina živa i u odnosu na druge gradove Apulije i sjevernije papinske države, koja je nekad bacala prokletstvo na trgovanje s »nevjernicima«, a sad je privlačila i same turske trgovce iz Bosne i Albanije u svoje luke. Iz tih se italskih luka dovozi u Dalmaciju obrtnička manufakturna i slična roba, a u prvom redu jeftina sol iz južne Italije, koja se opet krijumčari u velikim količinama u zemlje balkanskog zaleđa, razbijajući definitivno mletački monopol trgovine soli na Jadranu.
Tako su se stvarali novi uvjeti ekonomskog života razbijanjem trgovačkog mehanizma i sistema mletačke države i utiranjem putova sve življem prometu mimo Mletaka i protiv njih. U drugoj polovici XVIII. st., kad općenito jača konjunktura pomorske trgovine na Jadranu, postaje sve intenzivniji pomorski promet Dalmacije s kvarnerskim lukama Austrije, naročito s Trstom. Već tada je započeo onaj ekonomski proces, putem kojega je pomorstvo Dalmacije, materijalnim sredstvima i osobito poduzetnošću vrsnih pomorskih kadrova, znatno pridonijelo razvoju velikog tršćanskog pomorsko-trgovačkog emporija. Ovo oživljavanje trgovine i pomorstva u t. zv. mletačkoj Dalmaciji od kraja XVII. pa kroz XVIII. st. (posebno u drugoj polovici tog stoljeća) u neobičnom je kontrastu s općom ekonomskom krizom i propadanjem mletačke države i njezinih posjeda u Dalmaciji. Specifičnosti takva stanja očitovale su se i u razvoju dalmatinskih luka i u razvoju trgovačke mornarice. Promet iz zaleđa slijevao se u manja obalna mjesta, zbog čega se uspješno razvijaju manje luke i obalna trgovišta (Makarska, Skradin i dr.). Glavna središta obnovljene trgovačke flote ne nastaju u starim središtima pomorstva i trgovine, u glavnim dalmatinskim lučkim gradovima, već u malim, ustvari seoskim naseljima na kopnu i na otocima. Lošinj, Silba, Ist, Iž i još neka manja mjesta na otocima, zatim naselja na otoku Braču, pa Orebić na Pelješcu (u sklopu Dubrovačke republike), Prčanj i Dobrota u Boki Kotorskoj — klasični su primjeri te nove pojave. Oko 1780 ima, na primjer, Lošinj oko 100, a Brač oko 40 što većih što manjih brodova. Istodobno cijela mletačka Dalmacija ima oko 550 plovnih jedinica (isključivši samo gajete i manje objekte), a Split samo oko 12 trabakula i 7 bracera. Do kraja XVIII. st. broj je brodova još porastao, pa je 1796 Lošinj imao oko 200, a Brač oko 90 brodova.
Manja središta. Ima više razloga, zbog kojih se ta nova središta razvijaju u manjim, seoskim naseljima. Osnovna su, očito, dva razloga. Prvi je nesumnjiva tendencija izbjegavanja starog gradskog privrednog kruga i njegova mehanizma sa svim mogućim nametima, daćama, opterećenjima, ograničenjima i kontrolama. Drugi je glavni razlog bio u tome, što u tima novim središtima barem osnova pomorskog poduzetništva, počevši od gradnje broda (uključivši često i brodograditelja) pa do sastava posade i zapovjednika broda, nije prelazila širi krug jedne obitelji. Ekonomski je takvo poduzetništvo imalo neusporedive prednosti pred gradskim poduzetnikom, koji naručuje brod u brodogradilištu, a zatim unajmljuje cijelu brodsku posadu uključivši i zapovjednika. Glavno je područje djelatnosti ove nove trgovačke flote Jadran, iako posluje i po ostalom Mediteranu, i to posebno na Levantu. Na jadranskom je području jedan od najunosnijih poslova prijevoz soli iz južne Italije na istočnu jadransku obalu, bilo da se »krijumčari« do obale pod mletačkom vlašću, bilo da se uvozi u luke pod austrijskom vlašću. Pomorska privreda prolazi i ovdje, prije svega posredstvom te trgovine, fazu prvobitne akumulacije, stvarajući sve jaču ekonomsku osnovu za daljnji razvoj tih novih središta brodova na jedra, koja će se održati do konačne propasti jedrenjaka duge i velike obalne plovidbe u drugoj polovici XIX. st.
Boka Kotorska. U pomorstvu Boke Kotorske u ovom periodu preuzimaju vodeću ulogu Dobrota i Prčanj pred Perastom, dok stari Kotor mnogo zaostaje za njima. Kao što su u XVI. st. Dubrovčani i Bokelji sudjelovali u razvoju i akcijama španjolske mornarice, tako su u XVIII. st. naročito Bokelji, a uz njih ponešto i Dubrovčani, imali znatnog učešća u stvaranju i organizaciji ruske flote i pomorstva na Baltiku i Crnom moru. Posebno mjesto u pomorstvu Boke Kotorske zauzimao je Perast, koji se već od konca XVI. st. uspješno razvija, a u XVII. st. ističe kao pomorski centar mnogo značajniji od Kotora. Taj uspješni razvoj peraškog pomorstva ima nesumnjivo posebne razloge. Mleci ga očito toleriraju zbog učešća peraškog pomorstva u mletačkoj ratnoj floti, posebno u sukobima s Turskom. Potkraj XVII. st. peraško je pomorstvo već vrlo razvijeno. Ono je trgovački aktivno na Jadranu i ostalom Mediteranu i donosi nizu peraških obitelji veliko blagostanje. Istaknuti peraški pomorci bili su istodobno dobri ratnici, spretni trgovci i obrazovani ljudi.
Dubrovačko pomorstvo u XVII. st. Dubrovačka je Republika potkraj XVII. i u početku XVIII. st. doživjela još dvije mletačke navale, koje su ugrozile njezinu trgovinu i opstanak. U oba slučaja osnova spora bila je trgovina s turskim zemljama zaleđa, a u njezinu okviru trgovina soli (posebno na Neretvi), jer je sol još uvijek privlačila tursku trgovinu na obalu. Iako su i ovog puta sredstva borbe bila nesmiljena, Dubrovnik se obranio i održao. Za njega su uvjeti borbe bili to teži, što je velikim potresom 1667 pretrpio općenito velike materijalne štete. Uza sve teškoće dubrovačko se pomorstvo ipak stalno održava. Ono je oko sredine XVII. st. bilo spalo već na kojih 120 brodova manje nosivosti, to jest na trećinu u odnosu prema periodu svoga cvata u XVI. st. U drugoj polovici XVII. st. veći se brodovi prodaju, a ostaju pretežno manji brodovi, koji posluju uglavnom po Jadranu i nešto po Levantu. Slična je situacija i u prvoj polovici XVIII. st. U drugoj polovici istoga stoljeća, u okviru nove konjunkture jadranske trgovine, i dubrovački trgovci i pomorci vrlo su aktivni u trgovini s lukama papinske države (i na sajmu u Senigallii), zatim osobito u trgovini s južnom Italijom i Sicilijom i s austrijskim lukama na sjevernom Jadranu, gdje dubrovačku zastavu često i mnogo koriste i bakarski, rovinjski i drugi brodovi. Protu-mletačku konjunkturu, osobito u drugoj polovici XVIII. st., Dubrovnik je razmjerno dobro iskoristio. Njegova trgovačka mornarica, sastavljena uglavnom od manjih jedinica, stalno i brzo raste, te potkraj XVIII. st. ima u svom sastavu blizu 300 brodova. Trgovina, koju ta flota obavlja, uglavnom je (kao i u XVII. st.) posredničko-tranzitna, jer su dubrovačke manufakture likvidirane još u XVI. st. Međutim, u drugoj polovici XVIII. st. ta je obnovljena flota opet aktivna i na ostalom Mediteranu, o čemu svjedoči oko 70 konzularnih predstavništava razne vrste, koje Dubrovačka Republika drži u to vrijeme na području Mediterana, kao i brojni ugovori i privilegiji trgovanja. Razne mjere dubrovačke vlade radi uređenja pomorskog zakonodavstva, sudstva i pomorske uprave imale su za cilj forsiranje tog procesa pomorske obnove. Ekonomski i carinski sistem i mehanizam aristokratske Dubrovačke Republike bio je u osnovi jednako zastario kao i sistem u Mletačkoj Republici, pa ga je stoga u osnovi i jednako ugrozio novi ekonomski razvoj. Ipak se u Dubrovniku, barem još u ovo vrijeme, razvoj kretao drugačije. U prvom redu stoga, što je na razmjerno malom državnom teritoriju bilo ipak moguće vršiti više manje efikasnu kontrolu održavanja tog sistema. Procvat pelješkog pomorstva u Orebiću nije zbog toga imao za Dubrovnik ni izdaleka one negativne ekonomske posljedice, koje je u krajnjoj liniji imalo, na primjer, rovinjsko i lošinjsko pomorstvo za Mletke. Zatim, Dubrovnik se rušenjem mletačkog monopola i dominija izdašno koristi, i njegova se pomorska obnova dobrim dijelom zasniva baš na novim uvjetima, koji su nastali tim rušenjem. I pelješko se pomorstvo ne podiže uglavnom na račun propadanja ekonomskog sistema Dubrovačke Republike, već prije svega također na račun likvidacije mletačkog monopola; u vezi s tom likvidacijom oživljava opće jadranska trgovina, koju posebno stimuliraju slobodne luke u Trstu, Rijeci i Anconi. Konačno, Dubrovnik je imao još jednu prednost: neutralna zastava male i politički bezopasne Dubrovačke Republike mogla je u vremenima češćih ratnih zapleta lako osigurati slobodan promet i trgovinu, te se zato njome služe i brodovi iz austrijskih, pa čak i mletačkih luka. Tako je i ovaj faktor olakšavao situaciju dubrovačke trgovačke mornarice i omogućivao joj i u novim uvjetima snalaženje i napredovanje.
Prilike koncem XVIII. st. Posljednji decenij XVIII. st., kad se sve više zaoštrava sukob između velikih evropskih sila, stvara na međunarodnom pomorskom tržištu izvanrednu ratnu i kontrabandnu konjunkturu; oni pomorski centri, koji su se uključili u nju i njen rizik, mogli su odatle izvući goleme koristi. Ta se opća situacija odrazila i na cijeloj istočnoj jadranskoj obali, gdje sva veća pomorska središta, a naročito nova, postižu naglo značajan prosperitet i silno povećavaju svoju flotu. Zbog toga je i bio na prijelazu iz XVIII. u XIX. st., prije francuske okupacije istočne jadranske obale, tolik broj brodova u Boki Kotorskoj, dubrovačkom kraju, duž čitave Dalmacije, na Lošinju i drugdje. Dubrovački brodovi, uz pelješke, osobito su aktivni u korištenju te konjunkture, te posluju ne samo po cijelom Mediteranu (uključivši i Crno more), nego i uz atlantske obale Evrope, pa ponešto i do Amerike. Istodobno održavaju veze s austrijskim lukama na sjevernom Jadranu. Kad je 1684 Dubrovačka Republika obnovila, barem formalno, državnopravne veze s Austrijom, a zatim otvorila konzulate na Rijeci i (nešto kasnije) u Trstu, imala je ta gesta uz stvarne ekonomsko-političke razloge i simboličan smisao. Ona je na svoj način ukazivala na činjenicu, da se težište pomorskog života istočne jadranske obale prenosi s južnog na sjeverni Jadran, gdje vodeću ulogu preuzimaju novi veliki emporiji, Trst i Rijeka.
PERIOD OD 1797 DO 1815
Utjecaj političkih promjena na pomorstvo. Šesti period historije pomorstva naroda Jugoslavije obuhvaća razdoblje od 1797 do 1815, t. j. od definitivnog prestanka mletačke okupacije velikog dijela istarskih i dalmatinskih obala zbog propasti mletačke države, pa do odluka Bečkog kongresa, koji je za duže vrijeme stvorio novu ekonomsko-političku situaciju na istočnoj jadranskoj obali, dodijelivši je u potpunom kontinuitetu od ušća Soče do Budve (osim neznatnog turskog izlaza kod Neum—Kleka i Sutorine) Austrijskoj carevini. Taj je period tipično prelazno razdoblje, kad se na istočnoj jadranskoj obali smjenjuju austrijska i francuska okupacija i kad se cjelokupno historijsko zbivanje oko toga obalnog pojasa odvija u znaku ogorčenih borba između Austrije i Francuske s jedne i Francuske i Engleske s druge strane. Zbog intenzivnog obračunavanja i borba velikih sila ovaj je obalni pojas izvrgnut gotovo kontinuirano velikim ratnim nedaćama, koje dovode do nepovoljnih ekonomskih posljedica (skok i nestalnost cijena, nestabilnost u razmjeni, poremećaj trgovačkog poslovanja, iscrpenost stanovništva, monetarna kriza i t. d.). Posebno su značenje imale monetarna kriza i velike spekulacije (nakon 1797) sa zlatnim i srebrnim novcem, kojega posvuda nestaje, dok istodobno preplavljuje tržišta bezvrijedni austrijski bakreni i papirni novac. Dakako, da su ove iznimne ekonomske prilike neko vrijeme uvjetovale i ratnu i kontrabandnu konjunkturu, koja se posebno odrazila u pomorstvu i pomorskoj trgovini.
U ovom periodu mogu se razlikovati zapravo dvije faze u pomorsko-trgovačkom razvoju. Prva faza obuhvaća razdoblje od 1797 do 1806, t. j. do proglašenja t. zv. kontinentalne blokade. U toj se fazi nastavlja u širokim razmjerima konjunktura iz devedesetih godina XVIII. st. Propast mletačke države također je izvanredno potakla opći konjunkturni tok, i pomorstvo istočne jadranske obale, na čitavoj liniji od Trsta do Budve, dobro prosperira. Svi, pa i stari gradski pomorski centri, napreduju i u odnosu na trgovački promet i u odnosu na povećanje trgovačke mornarice. U isto vrijeme, doduše, napreduju na Mediteranu i na Jadranu i gusarstvo i piratstvo. Aktivna su u tome osobito turska, ali i francuska uporišta, jer je Kampoformijskim mirom Francuska stekla nekadašnje mletačke pozicije na Jonskim otocima i u Albaniji. Konjunktura je, međutim, toliko jaka, da ni jako gusarstvo i piratstvo ne sprečavaju značajan porast trgovačke mornarice na istočnoj jadranskoj obali. Prema jednom izvještaju iz 1805 bilo je u Trstu 593, u Istri 8, u sjevernoj Dalmaciji (uključiv Lošinj) 236, u dubrovačkom kraju 363 i u Boki Kotorskoj 399 brodova duge i velike obalne plovidbe.
Afirmacija Trsta. Odlučnu ulogu imaju nova središta na Lošinju, u dubrovačkom kraju (na čelu s pelješkim) te Dobrota i Prčanj u Boki Kotorskoj. Uz njih se, među gradskim centrima, ističu kao vodeći Rijeka i Trst. Tršćanska luka postaje definitivno glavna i najvažnija jadranska trgovačka luka, koja mnogo odskače nad drugima, ne samo brojem svojih brodova nego prije svega lučkim prometom, ekonomskom snagom i općim pomorskim potencijalom. Sa svojih 55 mil. forinti trgovačkog prometa (1805), sa 168.500 t lučkog prometa (1806), sa preko 30.000 st. (1806), sa svjetskim pomorskim i kopnenim trgovačkim vezama za Solun, Carigrad i uopće za Levant, s važnom trgovačkom ulogom u prometu između austrijskih zemalja i sjeverne Italije, Trst je prvorazredan južnoevropski pomorsko-trgovački centar.
Kontinentalna blokada. Druga faza, od 1806 do 1815, sva je u znaku kontinentalne blokade i njezinih posljedica, presudnih za pomorski život istočno-jadranske obale. Austrijski posjedi na obali u Tršćanskom zaljevu i na sjevernom Hrvatskom Primorju od Brseča do Karlobaga došli su, doduše, pod vlast Francuske tek 1809, pa su do te godine luke ovog područja bile gotovo jedine evropske luke izvan sistema kontinentalne blokade i njima su se otvarale velike mogućnosti prosperiteta. Praktički, međutim, nije bilo tako. Odmah poslije 1806 tako se razmahala protu-francuska pomorska akcija na Mediteranu, posebno na Jadranu, od strane jedinica ruske i britanske flote, i toliko je bilo intenzivno gusarstvo i piratstvo, da ni sjeverne jadranske luke nisu mogle u većoj mjeri iskoristiti činjenicu, što su još privremeno izvan sklopa francuskog okupacionog teritorija. God. 1806 ukinuta je stvarno, a 1808 i formalno, slobodna Dubrovačka Republika. God. 1808 samo je Dalmacija izgubila oko 140 brodova duge plovidbe, i ta činjenica dovoljno ilustrira prilike.
Novi trgovački putovi. Pošto je Francuska 1809 došla u posjed čitave istočne jadranske obale i nekih slovenskih i hrvatskih zemalja u zaleđu, mogla je pristupiti formiranju Ilirskih provincija kao teritorijalno-političke jedinice. Ta je činjenica imala presudan utjecaj na pomorski život te obale. S jedne strane, obalni je pojas državnom granicom odvojen od svoga zaleđa, koje je ostalo u drugoj državi, a s druge strane, efikasna britanska pomorska akcija sasvim je paralizirala svaki pomorski promet istočne jadranske obale, osim, djelomično, male kabotaže. Zbog toga je nastupila teška depresija pomorstva istočne jadranske obale, koja dostiže vrhunac 1810—13. Francuska je formirala Ilirske provincije, da može zatvoriti istočnu jadransku obalu britanskoj trgovini i da (u zajednici s prijateljskom Turskom) osigura kopneni trgovački put za svoju trgovinu s Levantom. T. zv. Pamučni put kroz Ilirske provincije i Bosnu, koji je trebao osigurati pamuk i drugu levantsku robu francuskoj industriji, bio je jedna od glavnih ciljeva francuske ekonomske politike u to vrijeme.
Tako je došlo do radikalne izmjene pravaca osnovnih trgovačkih putova u vezi s istočnom jadranskom obalom, koja je mijenjala stoljetnu prirodnu ekonomsku funkciju te obale i njenih veza sa zaleđem. Iako je, međutim, francuska levantska kopnena trgovina imala nekih uspjeha, bila je ipak preslaba, da Ilirskim provincijama nadoknadi one goleme ekonomske gubitke, koji su nastali blokadom i prekidom veza sa zaleđem. U pogledu tranzitnog trgovačkog prometa sa zemljama zaleđa, koje su ostale u austrijskoj carevini, Francuska je članom 5. Bečkog ugovora od 14. X. 1809 dopustila Austriji taj tranzit, ali samo na Rijeku. Očito iz obzira prema Mlecima, Francuska je omogućila promet i kroz Trst tek 4. II. 1812, nakon brojnih tršćanskih traženja i protesta. Praktički taj je tranzit bio minimalan, jer je austrijski promet preferirao put preko Bavarske, kao carinski povoljniji. S druge strane, i promet ne samo iz Austrije, već i iz Češke, Poljske, Saske i Pruske, koji se slijeva prema jugu, počinje mimoilaziti Trst, te skreće u pravcu preko Salzburga i Bolzana u Italiju i njezine luke.
Francuske mjere za oživljavanje trgovine. U takvoj općoj ekonomskoj situaciji imale su samo formalan značaj sve mjere francuskih okupacionih vlasti za unapređenje i uređenje trgovine primorskih gradova Ilirskih provincija (održavanje trgovačke burze u Trstu, uspostava trgovačkih komora u Trstu, Rijeci i Dubrovniku i trgovačkih pomorskih sudova u istim pomorskim centrima, primjena suvremenog trgovačko-pomorskog zakonodavstva). Još više je pogoršavala ekonomsku situaciju francuska politika ratnih kontribucija, poreza i zajmova. Usporedo s tim išlo je i neprestano novačenje za Napoleonove ratove, pa tako i na obali novačenje pomoračkog kadra. Oko pitanja pomoračkog kadra razvila se žilava borba između Vel. Britanije i Francuske, jer je Vel. Britanija nastojala da angažira za svoju službu što više toga vrsnog kadra. Na taj je način prešlo u britansku pomorsku službu oko 6000 pomoraca s istočne jadranske obale, što bi (prema jednom francuskom izvještaju iz 1810) bila jedna trećina ukupnog pomorskog kadra te obale. Represivne mjere i prijetnje francuskih vlasti ostale su pritom bezuspješne.
Pomorska statistika za vrijeme francuske okupacije. Isti francuski izvještaj, opisujući stanje pomorstva na obali Ilirskih provincija od Grada do Budve, daje još ove podatke: glavna su pomorska uporišta: Trst, Rovinj, Rijeka, Zadar, Split i Dubrovnik; u red uporišta sekundarnog značenja idu Koper, Piran, Poreč, Cres, Veli Lošinj, Mali Lošinj, Šibenik, Trogir, Novigrad i Kotor; ratne su luke: Trst, Kraljevica, Zadar, Split, Dubrovnik i Kotor; na toj obali ima ukupno 9817 pomoraca duge plovidbe i kabotaže, 8031 ribar i 1283 radnika u pomorskim zanimanjima; Ilirske provincije raspolažu sa 1700 brodova razne veličine za dugu plovidbu i »veliku kabotažu« i sa 2000 ribarskih brodova, dok oko 230 brodova prisilno leži u lukama, blokadom onemogućeno u svom poslovanju. Francuske su ratne jedinice na istočnoj jadranskoj obali brojile tridesetak brodova. Bili su to, međutim, većinom manji brodovi, pa se nisu mogli suprotstaviti britanskoj jadranskoj eskadri, koja je bila sastavljena od nešto manjeg broja većih, jačih i boljih brodova. Vis je bio glavno uporište britanske eskadre, koja je u vodama toga otoka potukla 12. III. i 29. XI. 1811 francuske pomorske snage. U toku iduće godine britanske su snage okupirale Korčulu, Hvar, dubrovački arhipelag i niz drugih uporišta, iz kojih su uspješno onemogućivale čak i kabotažu uz obalu i upadale u same luke, na liniji od zapadne istarske obale do bokokotorskog kraja na južnom Jadranu. Prilikom jednog takvog upada u omišku luku bilo je u njihovim redovima: 400 Britanaca, 200 Albanaca, 200 Sicilijanaca i 200 »avanturista svih nacija«.
Kako je bio opao pomorsko-trgovački promet u razdoblju najteže depresije 1810—13 pokazuju i ovi podaci. God. 1803 zabilježeno je, prema jednom izvještaju, ukupno dolazaka i odlazaka brodova u Trstu oko 6000, na Rijeci oko 2000, a na cijeloj obali 14.000 (pri čemu se očito misli samo na brodove duge plovidbe); 1811 taj broj (za sveukupni promet) iznosi u Trstu samo oko 2300, i to isključivo brodova iz luka Ilirskih provincija i obližnjih talijanskih luka. Od 55 mil. forinti 1805 trgovački je promet Trsta spao 1811 na 6,2 mil., a 1813 na 2,4 mil. forinti, uza sve to, što je i Trst bio jedna od točaka na t. zv. Pamučnom putu. Izražen u tonama, pomorski je promet Trsta od 168.500 t u 1806 spao na samih 38.400 t u 1811. Stanovništvo Trsta od oko 30.000 (1808) spalo je na oko 24.000 (1812). Ovakav tok ekonomskih prilika u Trstu, glavnom i centralnom pomorskom emporiju, najbolje ilustrira opće stanje na obalama Ilirskih provincija.
Kontraband. Nasuprot tome propadanju legalne trgovine, kontraband je cvao i intenzivno se razvijao. On je bio opća evropska pojava, a na Mediteranu su mu bile glavne baze Malta i Sicilija. S tih je baza njegov put išao preko Krfa u Jadran, na dalmatinsku obalu, kroz Bosnu (oružanim karavanama) i kroz Ugarsku u srednju Evropu do Beča i dalje. U Jadranu je otok Vis bio centar kontrabanda; odavde je engleska roba prodirala na sve istočne i zapadne obale Jadrana. Kontraband je bio osobito intenzivan na južnom Jadranu, ali je pored toga obilno snabdijevao engleskom robom i skladišta na Rijeci i u Trstu, odakle je ta roba u znatnim količinama prodirala u Evropu. Francuske su vlasti poduzimale, barem na kopnu, brojne mjere protiv tog kontrabanda i protiv engleske robe, ali se kontraband i opet pokazao neiskorjenjiv, jer ga je izdašno podupirao i sam činovnički aparat francuske carinske službe. Gusarstvo i piraterija bili su veoma jaki, pa su i represivne mjere prema domaćim brodovima bile i s francuske i s engleske strane oštre.
Opadanje brodarstva. Takve prilike nisu mogle stimulirati ni održanje, a pogotovu ne napredak domaćeg brodarstva. Izloženo propadanju zbog prisilnog mirovanja u lukama i decimirano u okviru francusko-engleskog trgovačkog rata, domaće je brodarstvo pretrpjelo goleme štete, naročito u Dalmaciji i na južnom Jadranu. God. 1815 zabilježeno je svega brodova duge i velike obalne plovidbe: u Trstu 351, u sjevernoj Dalmaciji 42, u dubrovačkom kraju 61, a u Boki Kotorskoj 50. Iako ovi podaci i nisu možda najtočniji (ustvari, nedostaju sigurni podaci o stanju brodarstva za čitavo razdoblje od Srednjega vijeka do druge polovice XIX. st.), ipak oni jasno pokazuju, da su posljedice francusko-engleskog trgovačkog rata bile porazne.
Počeci obnove. Nakon sloma francuske okupacije na teritoriju Ilirskih provincija i nakon ponovne austrijske okupacije cijelog istočnog jadranskog obalnog pojasa 1813, Austrija je poduzela niz mjera: ukidanje blokade i s njom povezanog carinskog sistema (6. XI. 1813); uvođenje nove austrijske tarife i slobodne trgovine (13. III. 1814); ponovno proglašenje Trsta i Rijeke za slobodne luke (1. IV. 1814); uvođenje nove, povoljnije tarife za tranzitni trgovački promet (19. VI. 1814). Već 1815 Trst ima opet oko 36.000 st. Od 350 brodova, koji su 1815 zabilježeni kao tršćanski, sigurno je jedan dio prešao ovamo iz Dalmacije, privučen atraktivnom snagom ekonomske moći i povoljnijih uvjeta tršćanske luke. Nakon Bečkog kongresa (1815) i definitivnog učvršćenja Austrije na obali od Soče do Budve, Trst je još intenzivnije nastavio proces postepenog apsorbiranja pomorskog potencijala istočne jadranske obale, zadržavši vodeću poziciju u jadranskom pomorstvu.
LIT.: Maire, Mémoire raisonnée sur la circulation intérieure du commerce dans les états de la maison d'Autriche, 1—2, Strasbourg 1786; D. Rossetti, Meditazione storico-analitica sulle franchigie della città e porto franco di Trieste dall' anno 949 fino all'anno 1814, Venezia 1815; J. Löwenthal, Geschichte der Stadt Triest, Trst 1859; E. Becher, Die Österreichische Seeverwaltung 1850 —1875, Trst 1875; F. M. Mayer, Die Anfänge des Handels und der Industrie in Österreich und die orientalische Kompagnie, Innsbruck 1882; N. Ebenthal, Maria Theresia und die Handelsmarine, Trst 1888; Krains mittelalterliche Handelsbeziehungen zu den Städten an der adriatischen Küste (»Mitteilungen des hist. Vereins für Krain«, 1890); J. Walner, Krain und Küstenland zu Beginn des österr. Erbfolgkrieges »Mitt. d. Musealvereines für Krain«, 1892; G. Occioni-Bonaffons, Del commercio di Venezia del secolo XVIII., Atti del R. Istituto Veneto, Venezia 1890—91, VII, 2; J. Dullinger, Die Handelskompagnien Österreichs nach dem Orient und nach Ostindien in der ersten Hälfte des XVIII. Jhr., Zeitschrift für Sozial-und Wirtschaftsgeschichte, 1900; P. Masson, Ports francs d'autrefois et d'aujord'hui, Paris 1904; L. Einaudi, L'economia pubblica di Venezia dal 1735—1755, Torino 1907; K. Horvat, Monumenta historiam Uscocchorum illustrantia, I i II, Monumenta spectantia historiam Slavorum Meridionalium, 1910, 32 i 1913, 34; P. Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au XVII e. siècle, Paris 1911; G. Novak, Split u svjetskom prometu, Split 1923; H. Srbik, Adriapolitik unter Kaiser Leopold I, Mitteilungen des Instituts für österreichische Geschichtsforschung, Ergänzungsband, 1929; M. Pivec-Stelè, La vie économique des Provinces Illyriennes (1809—1813), Paris 1930; N. Luković, Postanak i razvitak trgovačke mornarice u Boki Kotorskoj, Beograd 1930; G. Novak, Naše more, Zagreb 1932; V. Brajković, Étude historique sur le Droit Maritime privé du Littoral Yougoslave, Marseille 1933; H. Kretschmayr, Geschichte von Venedig, III, Stuttgart 1934; G. Novak, Borba Dubrovnika za slobodu 1683—1699, Rad JA, I935 5 253; Oko Trsta (zbornik), Beograd 1945; N. Vučo, Privredna istorija naroda FNRJ do prvog svetskog rata, Beograd 1948; B. Stulli, Naše pomorstvo u prošlosti, Djelo, 1948, 3; F. Braudel, La Méditerranée et le Monde méditerranéen à l'époque de Philippe II, Paris 1949; Romano, Le commerce du Royaume de Naples avec la France et les pays de l'Adriatique au XVIII e. siècle, Paris 1951 ; R. Bičanić, Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji 1750—1860, JA, 1951; V. Simić, Istoriski razvoj rudarstva, Beograd 1951; Istra i Slovensko Primorje (zbornik), Beograd 1952; M. Popović-Radenković, O trgovinskim odnosima Dubrovnika sa Bosnom i Hercegovinom (1480—1550), Istoriski glasnik, 1952, 1—4; Dubrovačko pomorstvo (zbornik), Dubrovnik 1952; Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, 1952, 1953 i 1955; L. M. Golia, Razvoj cestnega omrežja na Kranjskem in Primorskem v 16 in 17 stoletju, Zgodovinski časopis, 1952—53; Historija naroda Jugoslavije, I, Zagreb 1953 (s ostalom važnijom literaturom i štampanim izvorima, koji se u ovom djelu citiraju); B. Hrabak, Uticaj primorskih privrednih centara na društveno-ekonomsku istoriju Bosne i Hercegovine u srednjem veku, Pregled, 1953; Stjepčević i R. Kovijanić, Zlato i srebro starog Brskova, Istoriski zapisi, 1953; R. Priča, Građa za istoriju kotorske trgovine, Spomenik SAN, 1953, CIII; Rijeka (zbornik), Zagreb 1953; V. Vinaver, Trgovina Bara, Bijelog Polja i Podgorice sa Dubrovnikom 1720—1760, Istoriski zapisi, 1953; 5. Vekarić, Podaci o dubrovačkim brodovima za vrijeme i nakon francuske okupacije, Anali Historijskog instituta JA, 1953, 2 ; D. Kovačević, Razvoj i organizacija carina u srednjevjekovnoj Bosni, Godišnjak Istoriskog društva Bosne i Hercegovine, 1954; isti, Trgovačka knjiga Nikole i Luke Kabužića, Istoriski pregled, 1954; R. Kovijanić, Rudnici Srbije u kotorskim spomenicima XIV veka, Nauka i priroda, 1954; M. Popović-Radenković, Dubrovački konzulat u Aleksandriji od šezdesetih do osamdesetih godina XVIII veka, Istoriski glasnik, 1954; V. Vinaver, Sarajevski trgovci u Dubrovniku sredinom XVIII veka, Godišnjak Istoriskog društva Bosne i Hercegovine, 1954; J. Luetić, Pomorac i diplomat Ivan Kaznačić, Dubrovnik 1954; M. Gecić, Dubrovačka trgovina solju u XVI veku, Zbornik Filozofskog fakulteta u Beogradu, 1955; F. Brandel, Note sull'economia del Mediterraneo nel XVII secolo, Economia e storia, Roma 1955. F. Brandel, Note sull' economia del Mediterraneo nel XVII. secolo (»Economia e storia«, 1955 Roma); — Niz članaka i rasprava objavljen je u raznim godišnjacima, časopisima, revijama i novinama, a posebno u časopisima Pomorstvo, Naše more i Riječka revija. — Usto vidi i literaturu, navedenu kod pojedinih primorskih gradova i mjesta u ovoj enciklopediji.B. Si.
Značaj industrijske revolucije i XIX. stoljeća. Devetnaesto stoljeće je razdoblje golemog razvoja proizvodnih snaga na svijetu, razdoblje u kojem su te snage dostigle ranije neslućene razmjere. Industrijska revolucija i kapitalistička proizvodnja zahvatile su u potpunom ili manjem obimu, ekonomski život skoro svih evropskih zemalja, kao i u Sjevernoj Americi, posebno USA. Industrijska je revolucija razvila krupnu industriju, a ova svjetsko tržište. To je povezalo ekonomski gotovo sve narode svijeta, ujedinilo lokalna tržišta u svjetsko tržište. Istovremeno je i sama krupna industrija postala zavisna od svjetskog tržišta. »Zahvaljujući primjeni strojeva i pare podjela rada razvila se do tolikog obima da krupna industrija, odvojena od nacionalnog tla, zavisi sada jedino od svjetskog tržišta, od međunarodne razmjene i međunarodne podjele rada.« (Marx-Engels)
Krupna industrija je centralizirala kapital, ubrzala robni promet, razvila novčani sistem, kreditiranje i bankovni sistem; ona je zapravo stvorila »svjetsku historiju, ukoliko je postavila zadovoljavanje potreba svake civilizirane nacije i svakog njenog individua u zavisnost od čitavog svijeta i ukoliko je uništila raniju primitivnu usamljenost pojedinih nacija.« (Marx-Engels)
Industrijska je revolucija jednako zahvatila i sva sredstva prometa i veza. Devetnaesto je stoljeće s tim u vezi ne samo period izgradnje vrlo guste mreže cesta i kanala, već prije svega primjene parostroja u kopnenom, pomorskom i riječnom saobraćaju. Sredinom i u drugoj polovici XIX. st. željeznica i parobrod, kao glavni simboli industrijske revolucije u saobraćaju, doživljavaju izvanredan razvoj, koji uzvratno silno doprinosi razvoju krupne industrije. Ova revolucija prometnih sredstava naročito u domeni pomorskog prometa, približila je Evropi vanjska tržišta i uvukla je u svjetsku trgovinu mnoge nove zemlje. U velikoj se mjeri skratilo vrijeme obrta kapitala u vanjskoj trgovini. Kolonijalna politika evropskih velesila, nesmiljena njihova borba za svaki mogući izvor sirovina i tržišta na svijetu, uz nevidenu eksploataciju porobljenih naroda; maksimalno zaoštrenje borbe za podjelu svijeta, u zadnjim decenijima XIX. st., u eri imperijalizma, sve su to neke od bitnih karakteristika ovog stoljeća industrijske revolucije, koje je i za pomorstvo i pomorsku trgovinu, kroz borbu jedrenjaka i parobroda, značilo najprelomniju epohu u njihovom dotadašnjem historijskom razvoju.
Pored ovih općih treba naglasiti još neke važne činjenice, kao što su: završetak nesmiljenog 25-godišnjeg trgovačkog rata između Vel. Britanije i Francuske 1815; silan porast pučanstva (za oko 40%) već u prvoj polovici XIX. st.; mnogo brži porast potrošnje od proizvodnje, tako da se svjetska međunarodna trgovina u periodu od 1780—1880 podesetorostručila; otvaranje Sueskog kanala 1869 osobito je stimuliralo evropsku trgovinu s azijsko-afričkim zemljama. Obrt svjetske trgovine (uvoz-izvoz) u prvih osam decenija XIX. st. izgledao je ovako: tablica
Silan razmah trgovine ogleda se, pored ostaloga, u povećanju broja trgovaca, specijalizaciji trgovine, stvaranju velikih robnih kuća, potrošačkih kooperativa; zatim u broju i značaju međunarodnih trgovačkih ugovora, kojima se osiguravaju stara i nova tržišta, regulira stabilnost robnog prometa i jamči privatno vlasništvo kapitalista jedne države na teritoriju druge; nadalje u isto tako izvanrednom razvoju tehnike trgovine i sklapanju poslova »à distance«, zahvaljujući razvoju komunikacija, i konačno, u silnom razvoju snage i moći trgovačke buržoazije.
Treba još dodati i to, kako je zbog tako golemog tehničkog razvoja, ostvarena u XIX. st. povećana sigurnost trgovine i omogućen transport zaista masovnih tereta. To osobito vrijedi za pomorski transport. Tu je smanjenje opasnosti navigacije; redovitost putovanja uspostavom linijske plovidbe; povećanje brzine brodova, uređenje luka, kao i poboljšanje općih uvjeta pomorskog saobraćaja, utjecalo na stalan pad vozarina i pogodovalo sve intenzivnijoj pomorskoj trgovini. Kao primjer pada vozarina može se navesti da je prevoz 1 t robe od Marseillea u Indokinu koštao 950 franc. fr. 1869, 172 fr. 1880, a samo 86 fr. 1889.
Kao što je borba za maksimalno sniženje troškova prevoza značila ujedno i proces sve teže eksploatacije pomoraca u trgovačkoj mornarici, tako je i cjelokupna pomorska privredna djelatnost u svijetu karakterizirana koncentracijom te djelatnosti u gigantskim kapitalističkim poduzećima. Cijeli ovaj razvoj kreće se u znaku izvanrednog i daleko premoćnog položaja Vel. Britanije pred svim drugim pomorskim državama. Od ukupne svjetske trgovačke tonaže, koja je od 6,763.000 t godine 1840 porasla godine 1860 na 12,804.000 t, Vel. Britanija je sredinom stoljeća u svojim rukama držala oko 60%. U periodu pak 1870—95 godine bio je udio Vel. Britanije u svjetskoj pomorskoj trgovini oko 70%.
Istočna jadranska obala nakon Bečkog kongresa. Ako se hoće sada utvrditi kako se XIX. st. odrazilo na pomorstvo južnoslavenskih zemalja na istočnoj jadranskoj obali, onda se mora prije svega naglasiti, da se ta obala nalazi u ovom stoljeću, prema ranijem stanju, u sasvim novoj ekonomsko-političkoj situaciji.
Odlukama Bečkog kongresa od godine 1815 cijela istočna jadranska obala od Soče do Budve potpala je pod vlast Austrijske carevine s izuzetkom neznatnih turskih izlaza kod Kleka i Sutorine. K tome je Austrija faktički dobila i talijansku obalu od Soče do ušća rijeke Pada, te je time postala daleko premoćna i dominantna jadranska sila. Iako je u ratovima 1859 i 1866 izgubila talijansku obalu Soča—Pad, Austrijska je carevina dobila na Berlinskom kongresu godine 1878 pravo »okupacije« Bosne i Hercegovine, postala isto tako premoćna i dominantna snaga na zapadnom dijelu Balkanskog poluotoka, te još teže pritisla istočnu jadransku obalu. Svoje pozicije nadmoćne i vodeće jadranske sile održala je Austrija kroz čitavo XIX. st. Turska carevina sa svojim položajem na južnom Jadranu (u Albaniji i Crnogorskom Primorju) nije joj predstavljala nikakvog suparnika, pogotovu uz činjenicu austrijskih stvarnih, političkih i ekonomskih, pozicija u Albaniji. Kad se nakon Berlinskog kongresa pojavljuje Crna Gora sa svojim uporištima u Baru i Ulcinju, kao prva slobodna južnoslavenska državica na Jadranu u XIX. st. (nakon propasti Dubrovačke Republike 1806 odnosno 1808), Dvojna Monarhija pomorski je podređuje svojoj kontroli. Nameće joj svoje pomorsko zakonodavstvo i pomorsku policiju, neutralizira crnogorsku obalu i preuzima »zaštitu« njene pomorsko-trgovačke zastave u svijetu. No, i svog glavnog suparnika na Jadranu, Italiju, Austrija je pomorski suzbila i iz borbe s njom oko dominacije na Jadranu izašla pobjednikom. Koristeći svoje dobre pomorske pozicije i još bolji pomorački kadar iz južnoslavenskih obalnih zemalja, Austrija je naime u pomorskoj bitki kod Visa 1866 zadala težak poraz Italiji i osigurala svoju dominaciju na Jadranu.
Kapitalistički razvoj Austrijske carevine. Tako se u XIX. st. na istočnu jadransku obalu oslonila golema ekonomska oblast Austrijske carevine odnosno Austro-Ugarske monarhije, podređujući pomorski razvoj te obale prvenstveno interesima austrijske, kasnije i ugarske trgovačke buržoazije, austrijskog a zatim, podkraj stoljeća, i ugarskog trgovačkog i industrijskog kapitala.
Ekonomski razvoj Austrijske carevine u XIX. st. kretao se sporije nego u zemljama Zapadne Evrope. Industrijska revolucija u toj državi mnogo zakašnjava tako, da tek sredinom druge polovice XIX. st. razvijena kapitalistička proizvodnja postaje dominantnom, ali i tada samo u onim najrazvijenijim dijelovima Dvojne Monarhije. Istina, na istočnoj jadranskoj obali javlja se parobrod već 1818 na redovitoj pruzi Trst—Venecija, koju prugu preuzima 1837 Austrijski Lloyd (osnovan 1833, a kao parobrodarsko društvo počeo djelovati 1836); već 1813, 1817, i 1831 donosi austrijska vlast pravne propise o parobrodarstvu u Carevini. Na Dunavu javlja se prvi austrijski parobrod već 1817, a 1830 uspostavljena je redovna pruga Beč—Budimpešta, ali su to bili samo prvi počeci usporenog razvoja Austrijske carevine u savremenu kapitalističku — industrijsku državu. Feudalna aristokracija i trgovačka buržoazija imali su vrlo dugo odlučan utjecaj.
Austrijska carevina ostala je i u XIX. st. vrlo dugo citadela merkantilističke politike. Svim mogućim mjerama ograničavanja ona nastoji da se zaštiti od ekonomskog ekspanzionizma i konkurencije razvijenih kapitalističkih zemalja Zapadne Evrope, ali tim ograničenjima istovremeno koči svoj i onako usporeni kapitalistički razvoj i sposobnost za konkurentsku borbu na širem svjetskom tržištu. Tek u sedmom deceniju XIX. st. i u ekonomskom životu Austrije nastaje »carstvo buržoaskih slobodâ«.
Pomanjkanje dovoljnih vlastitih kapitala rješava se istim metodama kao u XVIII. st., t. j. angažiranjem stranog kapitala, koji pretvara u znatnijoj mjeri Austrijsku carevinu u područje svoje eksploatacije i sprečava »normalan« kapitalistički razvoj Austrije i njenog industrijskog potencijala.
Austrijska politika prema južnoslavenskim pokrajinama. Kao i ranije, i u XIX. st. provodi se politika favoriziranja ekonomskog razvoja austrijskih nasljednih zemalja, zapostavljajući ostale, a posebno njezine južnoslavenske zemlje, čiji položaj postaje sve teži obzirom na opisane ekonomske okvire i tendencije razvoja savremenog kapitalizma u Austrijskoj imperiji, i koje uz to moraju da za velike austrijske ratove (1848/49, 1859 i 1866) davaju i teške danke u krvi. Ekonomsko stanje ovih južnoslovenskih zemalja (Slovenije, Hrvatske i Slavonije, Istre, Dalmacije), koje su predstavljale glavno i neposredno zaleđe istočne obale, ostalo je i dalje nisko, industrije nije bilo ili je bila u povojima; u zadnjim decenijima XIX. st. industrijski razvoj je nešto brži, i to uglavnom u metalnoj i rudarskoj industriji Slovenije, ali je i tu vladao strani kapital. S razmjerno malo gradskog stanovništva, to su agrarne zemlje, privjesci, područja za eksploataciju, razvijenih zemalja Austrijske imperije, austrijskog i stranog kapitala; carinskim sistemom i nizom drugih ekonomskih i vanekonomskih mjera vlastodršci Austrije produbljuju stalno takvo stanje i odnose zavisnosti. Nestašica novca i s njom povezano zelenaštvo, a bankovni sistem, i kada se javlja, u znaku je vodeće uloge stranog kapitala; i od trgovačkog kapitala ovih zemalja dobar dio je u rukama stranaca. Trgovački kapital i trgovačka buržoazija ostaju ovdje dominantni nad industrijskim kapitalom i industrijskom buržoazijom čitavo stoljeće. Glavni dio ekonomskog razvoja, koji je postignut tokom XIX. st., uglavnom je rezultat činjenica što ove zemlje leže na velikim i najviše forsiranim ekonomsko-saobraćajnim arterijama Beč—Trst i Pešta—Rijeka, a nije nikako bio rezultat želje i akcije Austrije odnosno Austro-Ugarske da stvarno ekonomski razvije južnoslavenske zemlje.
Bit spomenute ekonomske politike prema južnoslavenskim zemljama najbolje se ogleda u politici gradnje željeznica u drugoj polovici XIX. st. Cijela austro-ugarska željeznička politika svodi se na dva principa: graditi željeznice tamo i tada, gdje treba južnoslavenske zemlje otvoriti privredi razvijenih zemalja Carevine, bilo kao izvore sirovina, bilo kao tržišta za njihovu industrijsku robu; graditi željeznice prema interesima i zahtjevima austrijskog ekonomskog i vojnog ekspanzionizma na balkanskom i jadranskom području, pa rješavajući u sklopu toga problem vezâ zaleđa s morem, povezati prije svega glavna središta i najrazvijenije dijelove Carevine najkraćim putem do mora, bez obzira na neposredne i perspektivne potrebe pogotovo jugoslavenskih zemalja.
I željeznička je politika dakle izrazito i otvoreno favorizirala interese užih austrijskih zemalja. Tako je željeznička pruga Beč—Trst otvorena već 1857, a Ugarska je svoj prodor na Jadran ekonomski-saobraćajno realizirala kasnije, god. 1873, stvaranjem pruge Pešta—Zagreb—Rijeka. Stvaranje austrougarske nagodbe i Dvojne Monarhije god. 1867 označava i u ekonomskim pitanjima važnu prekretnicu. Dotada su, naime, ne samo slovenske nego i hrvatske željeznice građene kao dio austrijskog željezničkog sistema i vezivanja privrede tih zemalja uz privredu Austrije. Takve je naravi i prva pruga Zidani Most—Zagreb—Sisak (god. 1862 kao veza na prugu Zidani Most—Beč), kao i pruga Zagreb—Karlovac (1865 godine). Poslije nagodbe od godine 1867 Hrvatska i Slavonija dolaze u domenu željezničkog sistema Ugarske, koja gradi opet pruge tako da ekonomski život ovih zemalja što čvršće veže i podredi svojoj privredi, ostvarujući taj cilj ne samo politikom gradnje željeznice već i svojom poznatom željezničkom tarifnom politikom, uz pogubne posljedice po privredu Hrvatske. Uza svu konkurentsku borbu između austrijskog i mađarskog željezničkog sistema oni su eksploataciju južnoslavenskih zemalja vršili vrlo složno uz puno uzajamno pomaganje.
Dalmacija i Istra ostale su u državnopravnom sklopu austrijske pole Monarhije, pa time i u austrijskom privredno-saobraćajnom sistemu. One namjerno nisu vezane nikakvom prugom jer ih je Beč htio ekonomski što jače vezati uz Trst, kao centralnu točku svog pomorsko-saobraćajnog sistema.
Svim navedenim elementima opće ekonomske politike u zaleđu a posebno saobraćajne politike i vezivanja zaleđa s obalom, određene su zapravo već i opće smjernice pomorske politike u Austrijskoj carevini odnosno u Dvojnoj monarhiji.
Forsiranje razvoja Trsta. Jedno od najvažnijih smjernica te pomorske politike bilo je forsiranje Trsta, ne samo kao glavne luke Carevine, već kao pomorsko-trgovačkog emporija, u kome se uopće mora koncentrirati sva važnija pomorsko-ekonomska djelatnost Austrijske imperije i njene obale.
Odabran još u XVIII. st. kao najpodesnija luka u vrhu jadranskog zaliva, i kao najbliža njemačkim zemljama Carevine, Trst je postojanom akcijom bečke vlade izgrađivan u gornjem pravcu. Izgradnjom željezničkih i drugih veza sa zaleđem, favoriziranjem prometa iz unutrašnjosti prema Trstu, tehničkom izgradnjom same luke, razvijanjem trgovačkog mehanizma luke (burza, trgovačka društva, osiguravajuća društva i sl.), unapređenjem svih elemenata lučkog i uopće pomorskog potencijala, direktnim financijskim učešćem države u podizanju trgovačke mornarice, forsiranjem svih mjera koje stimuliraju povećanje atraktivne snage tršćanske luke ne samo u pravcu privlačenja prometa i tereta nego i privlačenjem svakog pomorskog poduzetništva i aktivnosti iz cijele istočne jadranske obale u Trst, Austrija je uspjela praktički da provede u život svoju politiku razvoja Trsta.
Austrijska politika prema Rijeci. Međutim u čitavom ovom periodu do šezdesetih godina XIX st. Austrija otežava razvoj Rijeke, nastoji da ga uspori, kako ne bi taj razvoj ugrozio njenu politiku favoriziranja izgradnje Trsta i osiguranja dominantnog položaja Trsta kao pomorsko-trgovačkog emporija na njenoj obali. To ostaje trajna linija austrijske politike, a osobito je došla do izražaja kod pitanja izgradnje željeznica. Tu je Austrija sistematski onemogućavala ne samo sve pokušaje povezivanja željeznicom Rijeke sa zaleđem u prvoj polovici XIX. st., već se i prilikom povezivanja Trsta s Bečom (1857) uporno protivila, da se tada, na tu istu prugu, izgradnjom spojnice Rijeka—St. Peter na Krasu od samo šezdesetak kilometra pruge, veže i Rijeka, a vezujući Sisak i Karlovac na Zidani Most i Ljubljanu navraćala je i sav promet neposrednog zaleđa riječke luke u Trst.
Madžarska politika forsiranja Rijeke. Austro-ugarska nagodba od 1867 izmijenila je stanje stvari. Stvaranje Dvojne Monarhije značilo je općenito podjelu interesnih sfera između Austrije i Madžarske, pa tako i u pogledu morskih luka i pomorske politike. Kako joj je tada Hrvatska ostavljena na milost i nemilost, Madžarska je lako otela Rijeku, te na Rijeci i preko Rijeke započinje istu onakvu politiku kakvu je Austrija vodila preko Trsta.
Pošto je dakle zahvatila, kao i Austrija, preko tuđeg nacionalnog područja, drugu najvažniju istočnu jadransku luku, Madžarska forsira njen razvoj, da joj Rijeka posluži za njenu ekonomsku ekspanziju na svjetskom tržištu i za učvršćenje njene dominacije nad Hrvatskom.
Tako je tek pod cijenu da postane sredstvo madžarskog ekspanzionizma i dominacije nad Hrvatskom, Rijeka, u situaciji dualističke podjele interesnih sfera, riješena pritiska Trsta i austrijske pomorske politike, ušla u period ubrzanog općeg i pomorskog razvoja, forsiranog i umjetno podržavanog od Madžarske.
I ta je madžarska politika zahvatala kao najosnovnija pitanja: željezničke veze sa zaleđem; posebnih željezničkih i lučkih tarifa; režima slobodne luke; razvoja parobrodarstva i što gušće mreže brodskih linija iz Rijeke, te subvencioniranja brodarstva.
Kod pitanja željezničke veze sa zaleđem ni Madžari dakako nisu htjeli da čuju za davanje prioriteta i glavnog značaja horizontalnoj magistrali Zemun—Rijeka, već kao osnovu užurbano izgrađuju i već 1873 otvaraju vertikalnu vezu Rijeka—Karlovac—Zagreb—Nova Kaniža—Kapošvar—Budimpešta, a iste godine se i Austrija odlučila da dovrši konačno spojnicu St. Peter na Krasu—Rijeka t. j. vezu Rijeke i s Bečom.
Uz jako širenje gravitacionih područja luke i forsiranje razvoja trgovine i opće gradske privrede na Rijeci, gdje vodeće pozicije nastoji da osvoji madžarski kapital, kao i austrijski u Trstu, riječka luka ostvaruje sve veći godišnji promet.
Brodogradnja je također počela življim razvojem, te se već 1871 gradi prvi parobrod. Madžari osobito forsiraju parobrodarstvo, kao i Austrija u Trstu, uočavajući njegov značaj za budućnost, te svojim kapitalima sigurno drže vodeće pozicije.
OBNOVA FLOTE JEDRENJAKA U PRVOJ POLOVICI XIX. STOLJEĆA
Nakon udaraca u Napoleonovim ratovima 1815 ostala su na istočnoj jadranskoj obali ukupno 504 »patentirana« broda (t. j. broda velike obalne i duge plovidbe), prema 1599 u 1805. Od toga je na sam Trst otpadao 351 brod, na sjevernu Dalmaciju 42, na dubrovački kraj 61, te na bokokotorsko područje 50 brodova. Od brodova obalne plovidbe imao je 1815. god. Trst 230, Istra 186, Dalmacija 409, Dubrovnik 49, a Boka Kotorska 221 brod.
Obnova jedrenjaka duge plovidbe išla je vrlo sporo. Obalni pojas bio je početkom XIX. st. toliko iscrpen ratovima i blokadama, da je bilo teško osigurati novčana sredstva potrebna za nabavku jednog iole većeg broda. Ne samo pojedinac, nego ni udruženi karatisti nisu imali dovoljno sredstava, a o kreditima u ovom periodu bilo je teško govoriti. Financijske i valutarne poteškoće, u kojima se nalazila Austrija odmah nakon Napoleonovih ratova, nisu dopuštale veće dugoročne investicije, a ni potrebe prometa nisu zahtijevale osobitu tonažu. Tek sredinom XIX. st., naročito u vezi visoke konjunkture prouzrokovane Krimskim ratom, dolazi do poleta i za jedrenjake duge plovidbe; polet je zahvatio gotovo sve naše primorske krajeve, u kojima je postojala pomorska tradicija.
Austrija je, forsirajući pomorstvo Trsta, naročito njegova parobrodarstva, bila potpuno indiferentna za stanje i razvitak trgovačke mornarice u drugim krajevima njene obale, gdje su u prvom periodu bili jedino jedrenjaci. Madžarska je sa svoje strane radila isključivo na podizanju pomorstva Rijeke, zanemarujući ostalo Hrvatsko Primorje. Zauzimajući se za brodarstvo Rijeke, u prvom redu za brodove na paru, ona je i ovdje zanemarivala velike jedrenjake.
Forsiranje razvoja i aktivna ekonomska politika države doveli su do općeg jačanja pomorskog potencijala Rijeke. No i ovdje, kao i kod Trsta, treba naglasiti kako je taj forsirani razvoj vršen, pored ostaloga, i na teret i račun razvoja ostalih luka istočne jadranske obale i njihovog pomorstva i pomorske trgovine. U izgradnju jakog pomorskog potencijala Trsta i Rijeke ugrađen je dakle ne samo značajan ekonomski udio južnoslavenskih zemalja zaleđa, što su ih Austrija i Ugarska eksploatirale, već isto tako i veliki udio Istre, Hrvatskog Primorja i Dalmacije, koje su, uz ostalo, i zaostalošću svojih luka i svog pomorstva plaćali dio prosperiteta austrijskog Trsta i ugarske Rijeke.
Razvoj kvarnerskog pomorstva izvan Rijeke. U odnosu na Rijeku najteže su to osjetile ostale kvarnerske luke, u prvom redu Senj, kao staro pomorsko-trgovačko uporište. Po broju svojih jedrenjaka, po ostvarenom prometu, a osobito po trgovini drvom, Senj je bio značajna luka sve do sedamdesetih godina XIX. st. Tada on još ima 4 milijuna forinti robnog prometa prema 11,5 milijuna riječkog robnog prometa. Bakar je već koncem XVIII. st. potisnut od Rijeke, ali je izgradnjom željezničke pruge Rijeka—Budimpešta, koja je mimoišla sve druge kvarnerske luke Hrvatske, teško pogođen i Senj i sve ostale kvarnerske luke osuđene na sasvim sporednu ulogu. Tako je i pokušaj Senjana da poduzmu nešto protiv riječke Ungaro-Croate svojim Hrvatskim primorskim parobrodarskim društvom bio sasvim slab i kratkog vijeka; tako su i svi pokušaji s parobrodarstvom u Bakru, Kraljevici i Senju, organizirani u tamošnjim parobrodarskim društvima i »brodarskim zadrugama«, mogli u najboljem slučaju da ostanu u sasvim skromnim razmjerima, lokalnog značaja, ukoliko su uspjeli uopće da se dulje održe. Madžarska je otvoreno sprečavala razvoj drugih hrvatskih luka izvan Rijeke, a mogla je to praktički i provoditi, obzirom na pozicije koje je stekla i u ekonomskom životu Hrvatske nakon nagodbe od godine 1868. Osim toga ona je to provodila i posredstvom svoje pomorske uprave na Hrvatskom Primorju.
Ekonomska podloga borbe oko pomorske uprave. Pomorska je uprava na cijeloj obali Austrijske carevine bila centralizirana carskom odlukom od 30. II. 1850, u znaku Bachova apsolutizma i centralizma. Uspostavljena je za cijelu obalu samo jedna Centralna pomorska vlada ( Central-Seebehörde, Governo centrale marittimo) sa zadatkom, da nadzire »austrijsku pomorsku plovidbu«; da ispituje i rješava o stvarnim potrebama ove industrijske grane, i da izvršava mjere koje se odnose na pomorstvo Carevine. Austro-ugarska nagodba je i u ovom pogledu podijelila carstvo. Odredbom čl. VI. carinskog i trgovačkog saveza od 24. XII. 1867 između Austrije i Ugarske ugovorena je podjela pomorske uprave, a protokol o detaljima te podjele potvrđen je u Beču 19. IX. 1870. Ta podjela objavljena je službeno 27. X. 1870, a s danom 1. XI. 1870 počeo je samostalno djelovati Governo marittimo sa sjedištem na Rijeci, s teritorijalnom nadležnosti na području »ugarsko-hrvatskog primorja« (»littorale ungarico-croato«), kako su ga nazivale austrijske i ugarske vlasti, t. j. za područje Hrvatskog Primorja od Rijeke do Karlobaga; s druge strane ustanovljen je poseban Governo marittimo (K. k. Seebehörde) u Trstu s teritorijalnom nadležnošću za cijelu ostalu obalu Austro-ugarske monarhije.
S hrvatske strane bili su poduzimani koraci odmah nakon ukidanja apsolutizma i centralizma, šesdesetih godina, da se za Hrvatsko Primorje osnuje posebna i samostalna Hrvatska pomorska vlada na Rijeci. Osobito se pokušavalo to 1862 izboriti, nakon osnivanja Ministarstva mornarice (za trgovačku i ratnu mornaricu) u bečkoj vladi; u peticijama i adresama se isticalo da ne postoji zakon po kome bi Hrvatsko Primorje moglo potpadati pod pomorsku upravu Trsta; da će trgovački rivalitet Trsta i Rijeke dovesti do žrtvovanja Rijeke i Hrvatskog Primorja radi ojačanja Trsta, kao što je to učinjeno i željezničkom prugom Sisak—Zidani Most; da Hrvatska želi sama raspolagati svojim sredstvima za podizanje luka i pomorstva općenito; da ne želi talijanskog jezika u pomorskoj upravi, kako ga forsiraju Nijemci iz »Centralne pomorske vlade« u Trstu, i sl. Isto tako i god. 1872, nakon austro-ugarske podjele pomorske uprave, bila je pokrenuta šira akcija Riječke županije preko Hrvatskog Sabora da se osnuje: »posebna pomorska gubernija za Hrvatsko Primorje«; »poseban hrvatski odsjek za pomorske poslove u zajedničkom ministarstvu trgovine, kojem bi i pomorska gubernija, kao zajednička oblast, podčinjena bila«; da se imenuje domaće hrvatsko činovništvo i uvede hrvatski jezik kao uredovni, i kod gubernije i kod spomenutog odsjeka, te da se osigura autonomija Hrvatske u pogledu pomorskog školstva »na koje zajedničko zakonodavstvo ni vlada nisu vlastni neposredno uticati«. Ukazivalo se tada širom dokumentacijom s hrvatske strane i na prostranstvo Hrvatskog Primorja i broj luka, brodova i pomoraca; na protuzakonitost naturanja talijanskog jezika u upravi i školstvu; protestiralo se odlučno protiv podvrgavanja ne samo riječke nego i bakarske Nautike pod nadležnost madžarske Pomorske vlade na Rijeci; razgolićavalo se politiku talijanizacije koju i Madžari, a ne samo Austrija, provode kad ne uspijevaju s madžarizacijom odnosno germanizacijom, pozivalo se na činjenicu, da se »jezik naroda koji je omogućio slavu pobjede pod Visom može rabiti u pomorskoj upravi, a bez povrede pomorskih interesa«; ukazivalo se i na rad izvršen posljednjih decenija na izradi stručne hrvatske pomorske terminologije (aludirajući na rad hrvatskih pomorskih stručnjaka Jakova Mikoča i Bože Babica i dr.), za koju se dakle ne može reći da nedostaje; posebno se zatim protestiralo protiv trase željezničke pruge za Rijeku, »koja se nijedne naših luka ne dodakne, jer joj protunaravan pravac baš naperen na to, da se naše primorje liši željeznice«, kao i protiv zapostavljanja hrvatskih luka u politici finansiranja lučkih građevinskih radova; naglašavajući stalno kao glavni zahtjev: »da Primorju našemu isposlujemo pomorsku oblast, koja će zdušnije promicati pomorske interese hrvatskog primorja, koja neće jedino u potalijančenju hrvatskih pomoraca nazirati najglavniju zadaću, već savjestnim radom domaćega činovništva, poduprta savjetom iskusnih naših vještaka, spojiti interese narodnosti naše sa pravimi interesi pomorstva«.
Sve je to bilo uzaludno i bez neposrednih rezultata, jer je Hrvatska bila i suviše nemoćna da izmijeni stanje stvoreno austrougarskom nagodbom i podjelom vlasti.
Kako je »Governo marittimo« na Rijeci imao ne samo upravne funkcije, nego i brigu o svim pitanjima pomorske privrede, predlažući centralnim državnim organima sve mjere pomorske politike, mogli su Madžari da i njenim posredstvom »legalno« paraliziraju razvoj hrvatskih luka i pomorstva na Kvarneru, kao što su i činili, vezujući sve u okvire svoje pomorske privredne politike na Rijeci i samo kroz Rijeku.
U takvoj situaciji te su ostale kvarnerske luke mogle nakon 1867 još neko vrijeme vegetirati. No čim ih je mimoišao željeznički spoj zaleđa s Kvarnerom i čim je pod konkurencijom parobroda došlo osamdesetih godina do sloma jedrenjaka duge plovidbe, njihova je sudbina bila zapečaćena kao mogućih luka, koje bi izlazile iz okvira uglavnom lokalnog ili najviše regionalnog značaja. Bez željezničkih veza, bez dovoljnih vlastitih kapitala, bez državne financijske pomoći, u stalnoj borbi protiv madžarske antihrvatske opće i posebno ekonomske politike, u nemogućnosti da svladaju teške posljedice sloma jedrenjaka duge plovidbe, njihov je razvoj neizbježno paraliziran. Bila je to posljedica ne samo »neizbježnog« procesa kojega je proizvodila blizina i atrakciona snaga sve većeg i premoćnijeg emporija i kapitalističkog centra Rijeke, već i posljedica smišljene madžarske politike.
Iz toga su za Hrvatsku nastale velike štete, ne samo neposredno i ne samo u vezi pomorstva i pomorskog razvoja. Kapitalistička retorta Rijeke privukla je doduše mnogo hrvatskog svijeta iz Kvarnera i drugih okolnih područja, ali su u njoj mnogi od njih pod utjecajem kapitalističkog poslovnog interesa, madžarizacije i talijanizacije i njegovanja »fijumanske« orijentacije, svijesno ili nesvijesno, jačali onaj kompleks odnosa i stanja, koji će hrvatskom narodu kasnije nametnuti teških problema i briga, naročito u političkim borbama XX. st. protiv talijanskog imperijalizma.
Ono što je rečeno o uzrocima propadanja ostalih kvarnerskih luka, izvan Rijeke, vrijedi u suštini i za istarske i dalmatinske luke i njihovo pomorstvo.
Pomorstvo Istre. Za Istru, čija je pomorska djelatnost koncentrirana na zapadnoj obali u gradovima od Kopra do Pule, bila je neposredna blizina privilegiranog Trsta od odlučnog utjecaja. Istra se u najvažnijem periodu druge polovice XIX. st. našla između Trsta i Rijeke, oba privilegirana, s monopolističkim tendencijama, pa su mogućnosti njena pomorsko-trgovačkog razvoja bile svedene na minimum. S jedne strane, Trst je privlačio promet, trgovinu i aktivnost okretnijih ljudi, a s druge strane Rijeka privlači pomorske poduzetnike, osobito iz obalnog pojasa Volosko—Mošćenice. U Istri je preostajala brodarska i pomorsko-trgovačka aktivnost lokalnog i užeg regionalnog značaja. Jedini je izuzetak Rovinj. Tu je bilo nastojanja ne samo s brodarstvom obalne plovidbe već i s jedrenjacima duge plovidbe, nastavljajući na poznati uspješan pomorski razvoj Rovinja u XVIII. st.
I u Istri, kao i u Hrvatskom Primorju i Dalmaciji, pokušava se, osnivanjem brodarskih društava, stvoriti znatniji kapital, a time i mogućnost konkurentske sposobnosti na tadanjem pomorskom tržištu. Jedno je takvo društvo osnovano u Istri već 1869. Bila je to Associazione marittima istriana, sa zadatkom da »gradi, kupuje i prodaje brodove, jedrenjake i parobrode, te vrši plovidbu, pomorsku i riječnu«, s društvenom glavnicom od 500.000 forinti, podijeljenom na dionice od 100 forinti, a sa sjedištem — u Trstu. I taj pokušaj bio je, dakle, privučen od Trsta, a nakon nekoliko uspješnih godina poslovanja likvidiran 1875, jer nije bio dorastao tršćanskim uvjetima i konkurenciji. Kapitale, koji su preostali nakon sloma jedrenjaka duge plovidbe, ulažu vlasnici radije na kopnu, često kao zelenaški kapital na selu.
Lošinj. Nasuprot istarskim i kvarnerskim lukama (od Bakra do Senja) Lošinj je bio mnogo snažniji centar, sa svojim specifičnim razvojem i posebnim mjestom u povijesti hrvatskog pomorstva. Nakon 1815 on se razmjerno brzo pribire i nadovezuje (isključivo vlastitom aktivnošću i snalaženjem) na značajan razvoj lošinjskih jedrenjaka u XVIII. st. Neizloženi toliko direktnom pritisku austrijske pomorske politike, lošinjski pomorci već tokom prve polovice XIX. st. razvijaju značajnu aktivnost u slobodnoj plovidbi, jedrenjacima duge plovidbe, i to prvenstveno na relacijama Crno more—zapadni Mediteran (Genova, Livorno, Marseille), a kasnije i Crno more—zapadna Evropa, posebno Engleska. Radilo se o trgovini jeftinim ruskim žitom iz ruskih crnomorskih luka, osobito Odesse, čime su Lošinjani postizali izvrsne poslove, ne prežući od rizika pa ni od izvjesnih gubitaka u brodovima na Crnom moru. Velika potražnja ruskog žita u zapadnoj Evropi, osobito za nerodnih godina, i visoke vozarine na relacijama za Crno more činili su ovaj posao vrlo rentabilnim. Osim toga, radili su dosta na prijevozu ugljena iz Engleske u evropske luke, kao i na trgovini solju sa sjevernom Evropom i brašnom s Južnom Amerikom. Znali su odlično iskoristiti ratnu konjunkturu (na pr. u rusko-turskom ratu 1828, u službi Rusije), uz velik rizik dakako, ali i vrlo velik dobitak. Razvijali su se, dakle, lošinjski jedrenjaci na prostoru Mediterana i Atlantika, bez učešća i smetnji bečke vlade, van dohvata »luke austrijskih Nijemaca«. Bilansa toga razvoja bila je, da je Lošinj (Mali i Veli) 1847 imao 97 brodova duge plovidbe s ukupno 26.504 t nosivosti, t. j. više od šestine takvih brodova u Austrijskoj carevini; 1852 ima 94 broda duge plovidbe sa ukupno 30.477 t. Iza Trsta sa 182 jedrenjaka bio je to najjači centar jedrenjaka na istočnoj jadranskoj obali, nadmašujući tada Rijeku s njena 82 jedrenjaka duge plovidbe.
Druga polovica XIX. st. započela je s velikom ratnom konjukturom u vezi s Krimskim ratom (1853—1856). Prijevoz trupa, ratnog materijala, opreme i opskrbe za vojsku i flotu savezničkih sila, koje su ratovale protiv Rusije, bio je izvor daljnjih velikih dobitaka i daljnjeg velikog povećanja flote lošinjskih jedrenjaka duge plovidbe, kao i razvoja lošinjske brodogradnje. Kakvim se brzim tempom kretao razvoj lošinjskih jedrenjaka, pokazuju podaci za period 1856—70.
Tablica
Lošinjsko je pomorstvo vrlo dobro prosperiralo i u kritičnom periodu od 1871—80. Broj njegovih jedrenjaka duge plovidbe stalno je prelazio 100 brodova, a ukupna tonaža kretala se između 50.000 i 60.000 t, jer su lošinjski pomorci i brodograditelji poduzimali sve moguće da svoje jedrenjake i konstrukcijom i opremom, kao i organizacijom plovidbenog pothvata, učine što prikladnijima i sposobnijima za konkurentsku borbu s parobrodima.
Međutim, kada je, zbog daljnjih tehničkih dostignuća (usavršenje brodskog stroja, brzine i sigurnosti, smanjenje prijevoznih troškova), parobrod u svjetskim razmjerima odnio pobjedu nad jedrenjakom, nastupilo je nakon 1880 sve naglije propadanje lošinjskog pomorstva.
God. 1881 imao je Lošinj još 101 jedrenjak duge plovidbe sa ukupno 50.680 t, 1890 ostala su od toga 32 broda sa 17.845 t, a 1900 svega 6 brodova s 3253 t. I brodovi velike obalne plovidbe jednako su propadali, pa je od 21 broda 1888 ostao samo jedan 1903. Osamdesetih godina se obračun pomorskog poslovanja jedrenjaka duge plovidbe ovako postavljao: tablica
Kriza i slom uzrokovali su 1887 i likvidaciju poznatog lošinjskog brodarskog osiguravajućeg društva (Societa di mutua assicurazione), osnovanog 1867, koje je dotada uspješno poslovalo.
Konferencije brodovlasnika, što su se osamdesetih godina održavale na Rijeci i u Trstu, uz učešće Lošinjana, diskusije i peticije Istarskog sabora, memorandumi samih Lošinjana i izvještaji državnih komisija i sl. davali su iscrpnu analizu stanja stvari, krize i propadanja jedrenjaka, tražeći živu i efikasnu akciju države, niz zaštitnih i stimulativnih mjera u državnoj pomorskoj politici, a prije svega dovoljnu financijsku pomoć, kako bi se po uzoru na druge pomorske države prebrodila kriza i omogućio prijelaz na parobrodarstvo. Težište predlaganih mjera bilo je u smanjenju javnih tereta, osiguranju što većih kapitala i kredita i u razvijanju što jačih kapitalističkih pomorskih poduzeća. Međutim, te najvažnije i najpotrebnije mjere su izostale. Tek 1893, zakonom o subvencioniranju brodarstva, riješena je stvar, no samo formalno i djelomično za ono brodarstvo, koje se razvijalo, točnije — životarilo, izvan privilegiranih i favoriziranih luka Trsta i Rijeke.
Trst je, zahvaljujući potpori Austrije i austrijskog kapitala, mnogo lakše svladavao krizu i slom jedrenjaka duge plovidbe. Već 1870 Trst nije više u Dvojnoj monarhiji najjače središte jedrenjaka duge plovidbe, već je vodstvo preuzela Rijeka sa 157 brodova sa 73.761 t, pa Lošinj sa 131 brodom i 62.461 t (što čini, po tonaži, 24% cjelokupne austro-ugarske flote jedrenjaka duge plovidbe), a Trst je tek na trećem mjestu sa 105 brodova.
Pomorstvo Dalmacije. Dalmacija je živjela u teškim uvjetima općeg i pomorskog razvoja u XIX. st. Slabo ekonomsko stanje iz doba mletačke okupacije nije jače izmijenjeno ni pod austrijskom okupacijom; veze obale sa zaleđem tek su potkraj XIX. st. nešto malo napredovale, a političkom sjedinjenju južne sa sjevernom Hrvatskom opirala se Austrija sistematski i trajno. Od razmjerno brojne trgovačke mornarice dalmatinskih gradova iz vremena neposredno pred kontinentalnu blokadu ostalo je poslije 1815 oko 150 brodova velike obalne i duge plovidbe. Treba primijetiti, da je dio dalmatinskih brodova prešao u Trst, a nešto i u Veneciju, te je bio registriran u tim austrijskim lukama. Jedan je pak dio dalmatinskih brodova, za vrijeme Napoleonovih ratova i poslije odluka Bečkog kongresa, preuzeo neku stranu zastavu ne mijenjajući vlasnika. Pretežno su plovili pod toskanskom, ruskom ili britanskom zastavom. Pelješki i bokeljski jedrenjaci služili su se toskanskom zastavom kao najpodesnijom na relaciji Crno more—zapadni Mediteran (Livorno, Marseille), na kojoj su najviše poslovali. To je uzimanje strane zastave ostalo karakteristično kroz prvu, a dijelom i drugu polovicu XIX. st. Zato i registri austrijskih lučkih ureda u Dalmaciji ne odrazuju pravo stanje dalmatinske mornarice, jer na pr. i 1847 bilježe: tablica
Iako Dubrovnik—Pelješac i Boka Kotorska imaju i tada stvarno više brodova duge i velike obalne plovidbe. Oba ova središta ostaju kroz čitavo XIX. st. glavni centri dalmatinskog brodarstva duge i velike obalne plovidbe. Glavna se njihova aktivnost svodi na prijevoz ruskog žita iz crnomorskih luka u luke zapadnog Mediterana, a poslije 1840 sve češće i direktno u Vel. Britaniju, Nizozemsku i Belgiju. Iz te pomorske trgovine nikle su i trgovačke kuće i kolonije Pelješčana i Bokelja u crnomorskim lukama Mariupol'u i Taganrogu, pa u Carigradu, Livornu i dr. Pelješčanin Cvitković ima dvadesetih godina XIX. st. svoju banku u Carigradu (podružnice Livorno i London) i flotu od 13 jedrenjaka. Uz glavnu trgovinu žitom radi se i s pamukom na relaciji Aleksandrija—Trst.
U čitavoj ovoj pomorskoj aktivnosti vode nesumnjivo pomorski poduzetnici iz Pelješca (osobito iz Orebića), koji su samo u razdoblju 1829—53 sagradili i nabavili 51 jedrenjak. Bokelji već tada dosta rade i u tršćanskom brodarstvu.
Pomorci su Dalmacije bili skoro u istom položaju kao i Lošinjani na njihovu otoku. Odsječeni od zaleđa, bez mogućnosti razvoja svojih luka i tranzitnog prometa kroz te luke, bez mogućnosti otvaranja pomorskih linija iz svojih luka, jer su i ono malo prometa držale monopolističke austrijske, a kasnije i madžarske linije svojim monopolom linija uopće u dugoj plovidbi i kabotaži, ostavljeni sami sebi, da isključivo svojim skromnim sredstvima, svojom flotom jedrenjaka duge i velike obalne plovidbe rade po svjetskim morima u slobodnoj plovidbi.
Oni nisu postigli takve rezultate kao Lošinjani, ali su vodeći centri Pelješac—Dubrovnik i Boka Kotorska (Dobrota—Prčanj) imali jake flote jedrenjaka duge i velike obalne plovidbe, kako se vidi i iz nepotpunih austrijskih statistika. Pelješac—Dubrovnik i Boka Kotorska ostali su, dakle, glavna središta aktivnosti.
Pojedinačno uzevši, Pelješac vodi i u drugoj polovici XIX. st. po broju jedrenjaka duge plovidbe, te na pr. 1868 ima flotu od 65 brodova sa oko 30.000 t sa stvarnom vrijednošću od preko 2 milijuna forinti. U Boki Kotorskoj su i dalje Dobrota i Prčanj vodeća središta, a u vremenu najvećeg prosperiteta ovo područje ima preko 60 jedrenjaka duge plovidbe. Sam grad Dubrovnik s užom okolicom nema tih godina najvećeg prosperiteta više od tridesetak velikih brodova duge plovidbe, dok je udio splitskog i zadarskog okružja sasvim malen. U tim okružjima ima nešto brodova velike obalne plovidbe, a mala obalna plovidba jedrenjacima, za manje terete, razmjerno je dobro razvijena. Ova mala obalna plovidba, koja se vlastitim sredstvima mogla najlakše razvijati, bila je živa, kao i u XVIII. st., u prometu između dalmatinskih i suprotnih talijanskih luka. Sajam u Senigalli-i sve do druge polovice XIX. st. ekonomski je privlačan za prodaju poljoprivrednih proizvoda.
Točnije stanje stvarnog broja brodova i tonaže u Dalmaciji nije još u cijelosti poznato, osim za Pelješac; procjenu otežava pitanje broja domaćih brodova pod stranim zastavama i pitanje vrlo razvijenog suvlasništva u karatnim zajednicama brodovlasnika iz raznih mjesta od Trsta do Kotora.
Pomorski putovi i tereti ostali su, uglavnom, isti kao i u prvoj polovici XIX. st. i kod duge i velike obalne plovidbe. Rusko-turski ratovi su, opet kao i u prvoj polovici XIX. st., osobite konjunkture za ovo brodarstvo. Njima je Krimski rat, kao i Lošinjanima, donio velike zarade i mogućnost povećanja flote, dok su austro-talijanski sukobi donosili zastoj i gubitke.
Kod pelješko-dubrovačkog i bokeljskog brodarstva bilo je međutim bolje razvijeno udruživanje u brodarska i sl. društva. Pelješčani osnivaju svoje brodarsko dioničko društvo, koje po austrijskim propisima ima talijanski naziv Associazione marittima di Sabioncello, već 1865. Nakon 6 godina rada to društvo ima 30 jedrenjaka sa ukupno 21.303 t (po austr. registru) i 550 ljudi posade (od čega 72 kapetana i poručnika). Za te je brodove više od 70% kapitala dao sam Pelješac.
U Dubrovniku je osnovano 1869 brodarsko dioničko društvo ( Associazione marittima di Ragusa), sa svrhom da nabavlja »jedrenjake duge plovidbe od najmanje 500 tona« (austr. reg.). Društvo je 1871 imalo kapital od 1,000.000 for. podijeljen u 5000 dionica i flotu od 8 brodova, dok je najveći broj od 13 brodova postiglo 1876. God. 1871 Dubrovčani su osnovali i posebno društvo, koje je trebalo da širi krug dioničara spomenutog brodarskog društva, ali je 1873 akcija prekinuta, jer se dionice nisu više prodavale.
Bokelji nisu stvorili posebno brodarsko dioničko društvo, ali su se rano bacili na poslove pomorskog osiguranja. God. 1858 oni osnivaju, u Dobroti, osiguravajuće društvo ( Società nazionale di assicurazione marittima) sa zadatkom da preuzima »pomorska osiguranja brodova i novca koji se prevozi brodom«. Ono vrlo dobro širi svoje poslovanje, ima opunomoćenika u Dubrovniku i Trstu, nastoji da obuhvati i pelješko brodarstvo, otvara podružnicu čak i u Sulini. Međutim, riječka, a pogotovu tršćanska osiguravajuća društva, tuku ga oštrom i nelojalnom konkurencijom, te ono propada već u kolovozu 1874.
Prijelaz od karatnih zajednica na veća, dionička društva nije međutim ni dalmatinskom brodarstvu pomogao ni olakšao situaciju u času, kad je nastupio opći slom brodarstva na jedra. Pelješko je pomorsko društvo likvidiralo u ožujku 1884, a dubrovačko 1889, iako je ovo potonje radilo s pasivom već od 1877. Uz opću krizu jedrenjaka treba u ovoj završnoj fazi spomenuti i konkurenciju grčkih i talijanskih jedrenjaka, koji su nižim prijevoznim troškovima ubrzavali propadanje dalmatinskih jedrenjaka.
Pri kraju sedamdesetih godina kriza se sve jače osjeća. Kao ni drugdje, ni ovdje ne pomaže usavršavanje tipova brodova, trupa i snasti, ni preferiranje tipova jedrenjaka duge plovidbe, koji mogu izdržati konkurenciju parobroda, iako su i u tome mogućnosti ograničene, pa se zapravo i nije išlo dalje od tipa barka.
Kao i u slučaju Lošinja, nedostajala je koncentracija kapitala i pravilna državna pomorska politika, da bi se savladala kriza. Koncentraciju kapitala Dalmacija nije mogla sama ostvariti, a Austro-Ugarska nije htjela dati kapital, niti je htjela odustati od politike privilegiranja Austro-ugarskog Lloyda, i Adrie na štetu domaćeg parobrodarstva u Dalmaciji i drugdje. U ovom periodu sloma jedrenjaka osamdesetih godina najbolje je došla do izražaja sva štetnost i pogubnost austrijske, odnosno austro-ugarske pomorske politike. Austrija je doduše dosta učinila na uređenju dobre pomorske uprave, sigurnosti plovidbe uz obalu (izgradnja obale, pomorske rasvjete i sl.), pa i pomorskog školstva, ali je sve to činila iz strateško-političkih interesa. U pogledu ekonomskog podupiranja pomorstva i pomorske trgovine nije učinila gotovo ništa. A i u toj pomorskoj upravi i školstvu forsiranjem talijanizacije hrvatskog naroda nanijela je teške političke štete i udarce. Nevjerojatno je, da je na pr. još i po školskoj reformi iz 1879 u nautikama Dalmacije hrvatski jezik neobvezatan predmet, a talijanski je nastavni jezik. Čak i po reformi iz 1896/97, kad i hrvatski postaje obvezatan predmet i nastavni jezik, on je nastavni jezik samo za vjeronauk, engleski, njemački, povijest i higijenu, dok je za ostale predmete još uvijek talijanski nastavni jezik. Stvarno raspoloženje i osjećanje dalmatinskih pomoraca kao Hrvata, njihovo učešće u hrvatskom narodnom preporodu, narodna imena, što su ih davali svojim brodovima ( Danica slovinska, Ljubezni, Majka Slava, Milica, Hrvat, Miloš, Slavomir, Sokolica, Zora, a usto i vijanje hrvatske zastave uz državnu i t. d.), sve je to bilo naravno za Austriju samo podstrek da nastavi svojom poznatom politikom. Nikakvo čudo, što su se u toj situaciji, s austrijske strane, javljala mišljenja, kako Dalmacija u ekonomsko-trgovačkom pogledu ima podređen značaj za Austriju.
Slom jedrenjaka. U tim opisanim uvjetima slom je jedrenjaka morao uzrokovati tešku depresiju, upropaštenje mnogih kapitala, bijeg preostalih kapitala u druge razne nepomorske djelatnosti, ili u Trst ili Rijeku, besposlenost i ne premostive teškoće za uspješniji i brži prijelaz na parobrodarstvo.
Sveukupni pregled razvoja jedrenjaka duge plovidbe na istočnoj jadranskoj obali, u periodu 1850—1910 daje ovu sliku: tablica
Iako nisu u cijelosti egzaktni, ovi podaci pružaju zanimljivu sliku razvoja jedrenjaka na istočnoj jadranskoj obali. Tu se vidi, prije svega, spori industrijski razvoj Austrijske carevine, koji u domeni pomorstva, usprkos razmjerno ranoj pojavi parobrodarstva i privilegiranog parobrodarskog društva (Lloyd), dovodi kasno do potpunog prevladavanja parobroda nad jedrenjakom. Zatim, tu se očituje i neravnomjernost razvoja pojedinih dijelova obale Austrijske carevine, a posebno favorizirani i privilegirani položaj Trsta u odnosu na ostalu obalu. Raniji prijelaz na parobrodarstvo i slabljenje broja i tonaže jedrenjaka u tom glavnom i najvećem emporiju (najvećem i po prometu i po vlastitoj trgovačkoj floti) utječe na opću statističku sliku cjelokupne austrijske, odnosno austro-ugarske flote jedrenjaka. Tako su poslije 1870 ostali drugi centri glavni nosioci brodarstva na jedra, a ne više Trst, što je u statističkom prikazu i osobito vidljivo. Konačno, podaci vrlo zanimljivo pokazuju, kakav su polet jedrenjaka duge plovidbe izazvali dobici i konjunktura oko Krimskog rata.
Pokušaji, i u Austriji i u Madžarskoj, iz 1893 i 1907 da se, kombiniranom subvencijom, spasi od tonaže jedrenjaka ono, što se spasiti dade, nisu urodili trajnim uspjehom, i poslije izvjesnog porasta tonaže na početku XX st. 1911 prodan je posljednji veliki jedrenjak Austro-Ugarske.
Iz ovih podataka konačno vidimo, kako je posljednji udarac za jedrenjake duge i velike obalne plovidbe došao u razdoblju 1886—1891, i kako je 1891 konačno tonaža parobroda prevladala i u cjelini austro-ugarske trgovačke mornarice. Kako pokazuje priloženi grafikon uporedbe spomenutog procesa u austro-ugarskoj i svjetskoj trgovačkoj mornarici, pad jedrenjaka poslije 1880 u svjetskim razmjerima nije tako nagao kao u austro-ugarskoj trgovačkoj mornarici. U ostalom svijetu brodarstvo na jedra bilo je pomagano premijama i subvencijama, što je u Austro-Ugarskoj potpuno izostalo; drugi je razlog u tome, što je na svjetskim pomorskim putovima, gdje su radili austro-ugarski jedrenjaci, parobrod razmjerno rano istisnuo jedrenjake, a austro-ugarski jedrenjaci nisu lako mogli prelaziti na druge relacije, koje bi još došle u obzir za jedrenjake, jer su na tim pomorskim putovima već od ranije zauzeli pozicije veći, tehnički savršeniji, brži, subvencionirani, odnosno premirani, t. j. konkurentski sposobniji jedrenjaci drugih, vodećih, pomorskih zemalja svijeta.
Jedrenjaci u obalnoj plovidbi. Austro-Ugarsku su preživjeli jedino jedrenjaci male obalne plovidbe. Napornim radom i uz lična odricanja, uspijevali su brodovlasnici obalne plovidbe da se odupru konkurenciji parobroda, koji su, koliko od Austrije toliko i od Madžarske, uživali znatnu subvenciju. Niskim podvoznim stavovima linijska plovidba pokušavala je da što više suzbije jedrenjake i da ih potisne isključivo na lokalni promet.
Promet manjim brodovima između naših i talijanskih jadranskih luka sve se više odvijao talijanskim jedrenjacima, jer je posada talijanskih jedrenjaka imala niži životni standard od naše posade. Pored toga, Italija se prema jedrenjacima male i velike obalne plovidbe odnosila mnogo pozitivnije nego što se odnosila Austro-Ugarska. Napokon, još su veću konkurenciju pravili mali albanski jedrenjaci, koji su u prijevoznim stavovima i radnim uvjetima išli ispod talijanske male plovidbe.
Klauzula najveće pogodnosti, koja je osiguravala nacionalnim brodovima prijevoz robe između luka Austro-Ugarske i štitila ih u unutrašnjem obalnom prometu od talijanskih i albanskih brodova, nije mogla zaštititi nacionalnu zastavu od sve veće konkurencije subvencioniranih brodova linijske plovidbe.
Dok je ranije i u obalnoj plovidbi bilo slučajeva da brodovlasnik nije sam upravljao brodom nego ga povjeravao iskusnim kapetanima, u oštroj konkurenciji sa parobrodima mogli su se održati samo oni brodovi, kojima je upravljao sam vlasnik. On je morao voditi računa, kako da nađe pogodan teret kao i da vodi čitavu administraciju. Podvozni stavovi, osobito u periodima krize i niskih vozarina, bili su tako niski, da su se na koncu mogli održati većinom samo oni jedrenjaci male obalne plovidbe, na kojima je pored kapetana bio ukrcan i pokoji član njegove obitelji.
U nešto boljem položaju bilo je ono nekoliko jedrenjaka male obalne plovidbe, koji su bili specijalno građeni za prijevoz vina, iako su i ovdje parobrodi, naročito na relacijama Dalmacija—Trst i Dalmacija—Rijeka, išli tarifama i ispod cijena koštanja. Prednost ovih specijalnih brodova bila je pred parobrodima u tome, što je kod njih otpadao ukrcaj i iskrcaj bačava, jer su one bile ugrađene u sam brod.
Subvencioniranje parobrodarskih linija u unutrašnjem prometu, pored pozitivnih, imalo je i negativnu stranu, jer je otežavalo rentabilno poslovanje jedrenjacima male obalne plovidbe.
Bolje izglede za održanje u konkurenciji s parobrodima i drugim jedrenjacima pa čak i za daljnji razvitak pokazuju oni obalni jedrenjaci, koji su pred Prvi svjetski rat počeli upotrebljavati pomoćne motore. Oni su, bez obzira na vjetar i čekanje na povoljan smjer, mogli ploviti gotovo čitave godine, a lakše su mogli i manipulirati teretom. Time su ubrzavali promet, što je povoljno djelovalo na njihov rentabilitet. Očekivanja, koja je naša mala obalna plovidba postavljala u jedrenjake s pomoćnim motorima, potpuno su se ispunila, i mala obalna plovidba jedrenjaka doživjela je već između dva rata, a naročito posljednjih nekoliko godina, svoju renesansu.
LIT.: V. Gallo, Raccolta di atti uf ficiali riguardanti la Marina austriaca, I, Trieste 1843 i II, Trieste 1844; Cenni sulla storia del commercio, Trieste 1845; Annuario marittimo, Trieste 1848—1900; Suppe, Il Governo marittimo croato, Rijeka 1862; P. Revoltella, La compartecipazione dell'Austria al commercio mondiale, Trieste 1864; A. Alibranti, Manuale del regno di Dalmazia, 1867; Archivio marittimo, Raccolta di scelte notizie nautiche, A, I i II, Trieste 1867—68 (2 sv.); V. Lago, Memorie sulla Dalmazia, I, Venezia 1869; Predstavka obćinstva županije riečke Saboru trojedne kraljevine Dalmacije, Hrvatske i Slavonije, da se ustroji posebna Primorska oblast za Hrvatsko primorje, Zagreb 1872; E. Becher, Die österreichische Seeverwaltung, Triest 1875; Inchiesta per la Marina Mercantile, Trieste 1885; Processi verbali ed atti della inchiesta per la Marina Mercantile, Trieste 1885; J. Biankini, O upravi Dalmacije, Zadar 1892; M. Budinich, Notizie sulla marina dei Lussini, Nel cinquantesimo anniversario dell'istituzione della I. R. Scuola Nautica di Lussin Piccolo, Mali Lošinj 1905; W. Bardas, Das of fentliche Seerecht Österreichs, Wien 1909; Statistički atlas Hrvatske i Slavonije 1875—1915, Zagreb 1915; G. Novak, Split u svjetskom prometu, Split 1923; I. Belin, Österreichische Schif fahrt und Schif fahrtspolitik, Frankfurt 1923 (disertacija); N. Luković, Postanak i razvitak trgovačke mornarice u Boki Kotorskoj, Beograd 1930; S. Štampar, Borba jedrenjača s parobrodima u Hrvatskom Primorju, Historijski zbornik, 1949, I—4; Dubrovačko pomorstvo, U spomen sto godina Nautičke škole u Dubrovniku, Dubrovnik 1952; L. Kos, Pomorstvo Zadra od konca XIX. st., Zadarska revija, 1952, 1; S. Vekarić, Uspomene kapetana J. Sunja, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, Dubrovnik 1952, 1; B. Kojić, Zlatno doba lošinjske mornarice na jedra, Jugoslavenski mornar, august-septembar 1952; Gestrin i Melik, Povijest Slovenaca 1813—1917, Zagreb 1952; J. Lacoux-Gaget, Histoire du commerce, IV—V, Paris 1953—55; M. Mirković, Puna je Pula, Zagreb 1954; O. Fijo, Pomorstvo zadarsko-šibenske regije u drugoj pol. XIX. stoljeća, Radovi Instituta JA u Zadru, 1954, 1; M. Milosevic, Narodno osiguranje u Dobroti 1858— 1874, Godišnjak Pomorskog muzeja u Kotoru, Kotor 1955; R. Barbalić, Gravitacija brodarstva Istre Rijeci prije i poslije austro-ugarske nagodbe, Anali Jadranskog instituta JA, Zagreb 1957.B. Si.
RAZVITAK PAROBRODARSTVA NA NAŠIM OBALAMA ZA AUSTRO-UGARSKE
Općenite napomene. Brodarstvo na našim obalama za austrijske i austro-ugarske vladavine razvijalo se, uglavnom, pod snažnim utjecajem državne vlasti, što je imalo dalekosežnih posljedica za brodarstvo jugoslavenskih naroda i za naš utjecaj na razvitak brodarstva, a naročito parobrodarstva na našim obalama. Austrija je nastojala sav promet navrnuti na svoju najbližu i glavnu luku, na Trst, a Madžari na Rijeku, pa su ostale luke duž naše obale Jadrana bile zapostavljene i s obzirom na opremu i s obzirom na tarifne stavove. Pored toga, maritimna svijest pozadinskih političkih i ekonomskih centara razvila se kasno, tako da je trebalo velikih napora, dok je dvojna monarhija došla u red srednjih pomorskih država. Za brodarstvo i pomorsku trgovinu na istočnoj obali Jadrana od osobita je značenja otvaranje Sueskog kanala (1869). Trst postaje najvažniji emporij na Jadranu ne samo za bliže zaleđe, nego i za jedan dio ostale Srednje Evrope, a tendencija je austrijskih i madžarskih vlasti bila, da preko Trsta i Rijeke privuče veći dio trgovine srednje Evrope s Prednjim i Dalekim Istokom. Kako baš u to vrijeme dolazi do nagle i konačne zamjene jedrenjaka parobrodima, a naš element, bez dovoljno kapitala, nije mogao održati utakmicu s mnogo jačim stranim kapitalistima, to parobrodarstvo dolazi znatnim ili većim dijelom u ruke stranih kapitalista, a naši pomorci postaju najamnička radna snaga kao mornari, kapetani i t. d. Međutim, neki naši stari pomorski centri nisu ni u novim prilikama ostali postrance. Osobito su se brzo snašli Dubrovčani i Lošinjani. Dubrovčani su prvi od svih naših brodovlasnika stvorili trgovačku parobrodarsku flotu na svom dubrovačkom području, a nešto kasnije su počeli prodirati i u tršćansko parobrodarstvo. Lošinjani su se vrlo brzo snašli u novim prilikama. Oni su dominirali u sjevernom Jadranu s nekoliko parobrodarskih društava. Financijsku bazu nekih naših parobrodarskih društava, koja su se sukcesivno osnivala, osiguravala je znatnim dijelom Jadranska banka u Trstu, osnovana 1905 sa 3 mil. K osnovne glavnice, koja je već 1912 iznosila 12 mil. K. U financiranju manjih parobrodarskih društava sudjelovale su i pojedine banke iz Dubrovnika, Splita i Rijeke.
Uoči Prvog svjetskog rata od 246 brodova sa 695.903 brt, koji su pripadali tršćanskoj luci, pripadalo je Hrvatima i Srbima 20, 65%, Austrijancima 47,83%, Talijanima 19,08%, a 12,44% ostalima.
Politika subvencija. Po zakonu iz 1893, austrijska je vlada znatnim olakšicama pomagala brodograđevnu industriju. Tako je, na pr., oslobodila od carine predmete uvezene za potrebe brodogradnje. Novim zakonom iz 1907 o pomaganju trgovačke mornarice i brodogradnje odobrene su austrijskim trgovačkim brodovima, ako su se bavili slobodnim brodarenjem, prometne i putne doplate uz određene uvjete, od kojih je bio najvažniji da 2/3 vlasništva tih brodova bude u rukama austrijskih državljana. Na jednak ili sličan način pomagala je madžarska vlada trgovačku mornaricu svojih državljana. Između ostaloga, po zakonu iz 1907 pomorsko-parobrodarska poduzeća na području Ugarske, Hrvatske i Slavonije bila su oproštena za deset godina od plaćanja tečevine, a brodarska poduzeća za malu obalnu plovidbu bila su oproštena za 15 godina od plaćanja bilo kakva poreza na dohodak. Brodarska poduzeća za slobodnu plovidbu nisu plaćala nikakve biljegovine ni takse, ako bi se pretvorila u dionička društva. Austrijska vlada plaćala je i prometnu doplatu austrijskim trgovačkim brodovima, ako kod upisa u brodski registar nije prošlo više od dvije godine od njihova porinuća u more, ako su na pokusnoj vožnji razvili brzinu od najmanje 10 čv i ako su, najzad, imali najmanje 400 brt. Ta je doplata trajala 15 godina i iznosila je, prema kvaliteti i kompoziciji broda, 6—10 K po toni. Pored toga, isplaćivana je austrijskim trgovačkim brodovima putna doplata od 10 filira po toni za svakih 100 prevaljenih nm, ako su izvozili iz austrijskih luka ili uvozili u austrijske luke 1/3 svoga ukupnog tereta. Austrijska je vlada izravno subvencionirala obalnu plovidbu. Za te subvencije izdavalo se godišnje okruglo 6,000,000 K, od čega je otpadalo na društvo Dalmatia 1,000.000 K, a na Austrijski Lloyd, 1,500.000 K. Što za prometnu doplatu, što za putnu doplatu, a što za izravno subvencioniranje austrijska je vlada trošila godišnje oko 20,000.000 K. Madžarska je vlada uime premija za obavljena putovanja i subvencije isplaćivala prije Prvog svjetskog rata prosječno oko 11 mil. K svojim parobrodarskim društvima, od čega je gotovo polovinu otpalo na društvo Adria za održavanje linija s inozemstvom i 2,975.000 kruna na Ungaro-Croatu za održavanje obalne službe po Jadranskom i Jonskom moru.
Parobrodarska društva. Austrijski Lloyd, pored mnogih linija iz Trsta u inozemstvo, održavao je od svog osnutka intenzivnu službu po čitavom dijelu našeg Jadrana. U nekom periodu njegovi su brodovi bili glavna redovita veza između Trsta, Istre i Dalmacije, odnosno Rijeke te međuluka.
Kad je kasnije došlo do jačeg diferenciranja između austrijske i ugarske trgovačke mornarice i podjele linija s polaznom lukom u Trstu i linija s polaznom lukom u Rijeci, Austrijski Lloyd je koncentrirao svoje linije prvenstveno na održavanje veza između Trsta i glavnih luka Istre i Dalmacije. Pored brzih pruga do Kotora, Austrija je subvencionirala i Lloydove putničko-teretne pruge do Kotora, odnosno Metkovića i međuluka.
U početku XX. st. Austrijski Lloyd na brzoj pruzi Trst-Dalmacija stavlja u službu luksuzne putničke parobrode od 2100 brt: Baron Gautsch, Prinz Hohenlohe i Baron Bruck, koji su zamijenili legendarnog Grafa Wurmbranda i bili najbolji brodovi obalne plovidbe na Sredozemnom moru.
Lokalnu službu vršila su manja parobrodarska društva, jer Lloydovi brodovi u većem dijelu manjih luka nisu mogli ni pristati.
Nuova Società Cittadina di Navigazione a Vapore iz Kopra, koja je 1914 imala 4 parobroda sa 777 brt, obavljala je prijevoz na liniji Koper—Trst. Društvo Istria-Trieste, protokolirano u Trstu, vršilo je intenzivnu službu između luka zapadne i sjeverne Istre te Trsta. God. 1914 imalo je 13 parobroda sa 2727 brt.
U Dalmaciji je svaki veći privredni centar imao svoja parobrodska društva, koja su vršila lokalnu službu s lukama svoga područja. Navigazione a vapore Zaratina iz Zadra imala je za svog najjačeg razvitka 4 parobroda. Društvo Pio Negri i drug iz Šibenika imalo je 1907 god. 5 brodova i vršilo plovidbu u šibenskom okružju. Od Splita do Metkovića i međuluka, naročito po otocima srednje Dalmacije, držalo je vezu društvo Braće Rismondo iz Makarske, koje je za svog najvećeg razvitka imalo 7 parobroda. Društvo Serafin Topić sa 6 parobroda držalo je linije između Visa i Splita te liniju do Dubrovnika, a neko vrijeme čak i liniju Trst—Kotor.
Austrija je nastojala da ova manja dalmatinska parobrodarska društva fuzionira u veće društvo, koje bi dobilo veću subvenciju, sagradilo nekoliko novih parobroda i organiziralo linijsku službu ne samo u lokalnom prometu nego djelomično i u prometu s Trstom. Potkraj 1907 dolazi do fuzije društava Zaratina, Negri, Rismondo i Topić u novo društvo Dalmatia, koje je preuzelo 1. I. 1908 sve njihove linije i organiziralo neke nove. U to je novo društvo ušao i Austrijski Lloyd sa starim brodovima Bosnia i Danubio. Novo je društvo imalo dioničku glavnicu od 4 mil. K. Fuzionirana društva dobila su za svoje brodove dionica za 3,030.000 K, a ostatak od 970.000 K uplatile su u gotovu tek osnovana splitska Dalmatinska plovidba i Jadranska banka. Dalmatia je doduše bila protokolirana u Zadru, ali je direkcija bila u Trstu pa su se tako izjalovile nade Dalmacije da će dobiti veliko društvo obalne plovidbe, koje bi bilo pendant Ungaro-Croate, koja je razvijala sve veću aktivnost. Društvo Dalmatia, pored lokalne službe u sjevernoj i srednjoj Dalmaciji, držalo je 3 puta sedmično teretno-putničku liniju Trst—Metković i po jedan put sedmično liniju Trst—Korčula i Trst—Šibenik.
Parobrodi, koji su bili preuzeti od pojedinih društava, bili su visoko precijenjeni, pa se ubrzo morala izvršiti sanacija Dalmatie redukcijom dioničke glavnice od 4 na 2,8 mil. K obaranjem nominalne vrijednosti dionice od 200 na 140 K. Raniji vlasnici, koji su za svoje brodove dobili više dionica nego što im je bila stvarna vrijednost, nisu trpjeli štetu. Nju su pretrpjeli Jadranska banka i splitski interesenti, koji su svoje dionice uplatili u gotovu.
God. 1880 u Dubrovniku je osnovano društvo Dubrovačka parobrodarska plovidba. Ono se postepeno razvijalo i bilo je dovoljno jako te je 1907 moglo odoljeti pritisku vlasti da i ono uđe u Dalmatiu. Dubrovačka plovidba držala je uglavnom teretno-putničke linije između Trsta i južne Dalmacije.
I Dalmatia i Dubrovačka plovidba uživale su od austrijske vlade znatne subvencije, dijelom da bi održavale linije, koje su inače bile pasivne, a dijelom da bi obnovile svoj plovni park. Dalmatia je u periodu 1909-14 sagradila 10 putničko-teretnih parobroda, od kojih 2 po 896 brt ( Split i Trieste), 2 po 226 brt ( Cetina i Makarska), 2 po 160 brt (Liburnia i Neretva), 2 po 156 brt ( Adria i Vodice) te 2 po 100 brt ( Velebit i Zrmanja) . Iako ti brodovi imaju gotovo 50 godina, ukoliko nisu stradali u toku Drugog svjetskog rata, oni i danas plove u sklopu Jadranske obalne plovidbe. God. 1914 društvo Dalmatia imalo je 33 parobroda sa 9595 brt. Dubrovačka plovidba sagradila je 1909 dva putničko-teretna parobroda, Lokrum i Lovrijenac od 924 brt, koji su plovili na liniji Trst—južna Dalmacija. Jedan je stradao u Prvom, a drugi u Drugom svjetskom ratu. Ukupna tonaža Dubrovačke plovidbe bila je 1914 god. 6 brodova sa 3605 brt.
Na Rijeci, i u ostalom Hrvatskom Primorju, proces koncentracije obalne plovidbe išao je mnogo dalje. I ovdje je u prvom periodu dominirao Austrijski Lloyd, koji je držao ne samo liniju Trst—Rijeka nego i liniju Rijeka—Senj—Zadar. Senj je dao inicijativu za osnivanje lokalne plovidbe. Senjsko brodarsko društvo sagradilo je već 1872 na Rijeci parobrod Hrvat od 83 brt za liniju Rijeka—Senj, a 1873 brod Vinodol od 158 brt. Međutim, društvo likvidira 1877, a brod Hrvat preuzima jedan senjski konzorcij, dok je Vinodol prodan u inozemstvo. Novi konzorcij bio je protokoliran kao Uprava parobroda »Hrvat«. God. 1879 konzorcij kupuje brod Primorac iz Kraljevice i mijenja ime u Parobrodarstvo I. Krajač i drugovi u Senju. Društvo održava veze između Rijeke i Senja do Karlobaga. God. 1884 pruga je produljena do Paga, a iste je godine kupljen treći brod Nehaj. God. 1881 konzorcij ponovno mijenja ime u R. Krajač i drugovi, a 1885 u Parobrodarstvo Krajač i drugovi. Ovo društvo preuzima i liniju Austrijskog Lloyda od Rijeke do Senja i Zadra s pristajanjem u Novom, Baški i Karlobagu. Društvo je dobilo od Ugarske subvenciju od 9000 forinti, a od Austrije 2000 forinti godišnje uz obavezu da nabavi četvrti parobrod.
Kao konkurencija parobrodarstvu Krajač, koje su smatrali madžaronskim, jer je dobivalo subvenciju madžarske vlade, osnovano je 1888 brodarsko udruženje pod naslovom Parobrodarstvo Ivan Marušić i drugovi, koje je kupilo jedan drveni parobrod ( Senj) . Prijevozne cijene su snižene, što je imalo za posljedicu, da je i Krajač snizio prijevozne tarife na svojim brodovima. Senj je držao liniju Senj—Rijeka, a dva puta sedmično plovio je i oko otoka Krka. U nejednakoj borbi s Krajačevim društvom, koje je bilo subvencionirano, 1889 linija je obustavljena i brod prodan brodarskom konzorciju M. Šverljuga & Co. iz Rijeke, koji je bio osnovan još 1884 i držao redovitu službu s otocima i Istrom, a kasnije i s Dalmacijom.
God. 1889 Krajačevo društvo kupuje manji parobrod od 67 brt, koji je pod imenom Vitez uspostavio liniju Senj—Rijeka—Trst pristajući u Novom, Crikvenici i Puli. Iako je brod dobro poslovao, naročito u prijevozu robe, iznajmljen je tvrci G. Gregersen & Schwarz na Rijeci, a kupljen je novi brod, koji je pod imenom Sokol držao liniju Bakar—Rijeka, jer je Bakarsko parobrodarsko društvo J. Mikuličića i dr., osnovano 1888, prodalo svoj parobrod Grad Bakar.
Madžarska je vlada nastojala da se na Rijeci osnuje veliko parobrodarsko društvo obalne plovidbe. Ono je vršilo pritisak na Krajačevo i Šverljugino društvo da se fuzioniraju, obećavajući veću subvenciju ili obustavu svake pomoći, ukoliko do fuzije ne bi došlo.
Tako je 1891 fuzijom Krajačeva i Šverljugina poduzeća došlo do osnivanja Ungaro-Croate. Dionička glavnica iznosila je 600.000 forinti, od koje je svote društvo Krajač za svoje brodove i linije dobilo 198.000 forinti, a konzorcij Šverljuga za svoje brodove i linije 402.000 forinti. Madžarska je bila spremna da u slučaju neuspjeha fuzije osnuje čisto madžarsko obalno društvo, koje bi uz bogatu subvenciju pokušalo istisnuti svoje konkurente. Hrvatski brodovlasnici iz Rijeke i Hrvatskog Primorja izgubili su doduše na nacionalnom prestižu, ali su sačuvali čitavu obalnu plovidbu u svojim rukama. Ovo društvo preuzelo je Lloydove linije s Rijekom te Šverljugine i Krajačeve linije. Ono je u prvim godinama imalo uime subvencije i odštete za prijevoz pošte 145.000 forinti godišnje.
Ungaro-Croata je doživjela u nešto više od 20 godina, koliko je postojala prije ulaska u Jadransku plovidbu, snažan razvitak. Društvo je 1914 imalo 45 putničkih i putničko-teretnih brodova sa 16.248 brt. Pored lokalne plovidbe u području Kvarnera, držalo je prije Prvog svjetskog rata 4 puta sedmično brzu prugu Rijeka—Kotor i niz ostalih pruga za Dalmaciju te putničke pruge Rijeka—Mleci, Rijeka—Ancona i jednu kružnu prugu Trst—Dalmacija. Prije početka Prvog svjetskog rata držalo je i liniju Rijeka—Dalmacija—Albanija—Grčka, a parobrodom Skodra i službu po rijeci Bojani do Skadra. Kapetani i mornari bili su gotovo 100% naši ljudi. Na brzoj pruzi do Kotora plovili su parobrodi Pannonia i Gödöllö, a prije samog početka rata i Visegrád, dok je njegov brod blizanac dovršen tek poslije rata ( Jugoslavija). Pored tih brodova bilo je 1914 još 9 brodova, svaki sa preko 500 brt. Tako je prije početka Prvog svjetskog rata naša obalna plovidba bila koncentrirana na Ungaro-Croatu na Rijeci i Dalmatiu u Zadru—Trstu; manju je ulogu igrala i Dubrovačka plovidba. Međutim, ta podjela interesnih sfera na troje — parobrodi Dalmatie i Dubrovačke plovidbe nisu uopće pristajali na Rijeci ili u kojoj drugoj luci Hrvatskog Primorja, a Ungaro-Croata držala je iz Trsta samo jednu sedmičnu prugu do Dalmacije — nije mogla zadovoljiti sve potrebe prometa, pa su se osnovala i neka manja poduzeća isključivo lokalnog karaktera. Tako je, između ostalih poduzeća, osnovano Hrvatsko parobrodarsko društvo u Senju, čiji su brodovi plovili po Hrvatskom Primorju. Društvo je moralo izdržati tešku konkurenciju subvencionirane Ungaro-Croate. Društvo je 1914 imalo 4 parobroda sa 593 brt.
Kvarnerski otoci, naročito Krk, bili su privredno vezani više na Rijeku nego na Pulu ili Zadar. U eri dualizma Austrija je subvencionirala Austro-hrvatsko parobrodarsko društvo na dionice u Puntu, koje je 1914 imalo 4 parobroda sa 575 brt, a držalo je linije između otoka i Rijeke.
U srednjoj Dalmaciji prije početka Prvog svjetskog rata radilo je nekoliko manjih lokalnih parobrodarskih društava. Tako je Kaštelanska plovidba u Kaštel-Sućurcu održavala putničko-teretni promet u području Kaštelanskog zaljeva, Trogira i Drvenika. Društvo je imalo dva manja parobroda.
Poljička plovidba, Krilo—Jesenice, sa 2 parobroda od ukupno 137 brt, održavala je liniju Split—Poljica—Omiš.
Grupa privrednika iz Splita, smatrajući, da su prijevozne teretne tarife Dalmatie i Ungaro-Croate previsoke, osnovalo je sa 300.000 K kapitala Hrvatsko parobrodarsko društvo »Jadran« s. o. j. i sa 2 parobroda od ukupno 707 brt držalo liniju Metković—Split—Rijeka—Trst i Metković—Makarska—Split—Rijeka—Trst.
U Dubrovniku je, pored Dubrovačke plovidbe, postojalo i društvo Obalna plovidba za lokalnu službu oko Dubrovnika. God. 1914 imalo je 4 parobroda sa 444 brt.
Za lokalnu službu po Boki Kotorskoj još od 1891 osnovano je parobrodarsko društvo Bokeška plovidba, koje je imalo 3 parobroda sa 173 brt.
Korčula je imala svoje parobrodarsko društvo Brodarstvo Ivan Foretić: 2 parobroda sa ukupno 168 brt. Držalo je linije područja Korčule i s Metkovićem.
Privatne firme N. A. Duboković, Jelsa, P. Šimeta, Split—Kaštela, Batinič & Co., Dubrovnik, Riboli Alfonso, Rijeka, i Braun Bernardo, Rijeka, imale su po 1—2 manja trgovačka parobroda.
U slobodnoj prekooceanskoj plovidbi Austro-Ugarske naše je sudjelovanje bilo mnogo slabije nego u obalnoj plovidbi. Naši su pomorci propustili da pravovremeno napuste jedra i prihvate paru, kad je sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća bilo jasno, da je period velikih jedrenjaka na izdisaju. Iznimku u tom pogledu čini Lošinj, a donekle i Dubrovnik. Mali Lošinj dao je Trstu poslije Lloyda najaktivnije učestvovanje u podizanju njegova parobrodarstva (Kozulić, Gerolimić, Martinolić, Premuda, Tarabocchia i drugi), ali je imao nekoliko društava, koja su sve do Prvog svjetskog rata ostala vjerna svom otoku i tamo protokolirala svoje brodove, iako je komercijalno poslovanje postepeno prelazilo u Trst. Tako je 1914 Mali Lošinj još imao društva Società di Navigazione a vapore Eredi Matteo Premuda & Co sa 5 brodova i 15.943 brt, Società anonima di Navigazione a vapore Lussino sa 5 brodova i 19.376 brt te Società anonima di navigazione a vapore Marco U. Martinolich sa 7 brodova i 29.342 brt.
Dubrovnik je sistemom karata omogućio koncentraciju manjih kapitala i uspio je formirati dva jača udruženja: Unione, osnovano 1890, i Naprijed, osnovano 1894. Kod njihova spajanja s Dubrovačkom plovidbom u 1917, kad su se već nazirale nove konture u parobrodarstvu na Jadranu, Unione je imalo 8 parobroda sa 26.506 brt, a Naprijed 8 sa 20.463 brt.
Trst je bio jaka privlačna točka za naše pomorce. Jedan dio našeg življa prelazi u Trst i tamo osniva parobrodarska društva. Tako kapetan Ivo Račić, koji 1907 s nekim drugim Dubrovčanima istupa sa 3 broda iz zajednice Unione, god. 1908 prenosi svoje poslovanje u Trst, gdje osniva veliko poduzeće za slobodnu prekooceansku plovidbu Ivo Račić i drugovi, koje je prije samog rata imalo 10 brodova sa 39.112 brt. Još prije njega prelazi u Trst Pelješčanin Kosović i osniva parobrodarsko društvo slobodne plovidbe, koje je 1914 imalo 4 parobroda sa 13.239 brt.
U parobrodarskom društvu Navigazione Libera Triestina, koje je osnovao Hektor Polić, naši su brodovlasnici sudjelovali po prilici sa 40%, a kod društva Tripković, koje je osnovao Božidar Tripković, naši su brodovlasnici imali 50% kapitala.
God. 1917 nekoliko hrvatskih brodovlasnika na čelu s Hektorom i Vladimirom Polićem osnivaju u Trstu parobrodarsko društvo Oceania. Društvo je u vezi s nekim aportima imalo potkraj Prvog svjetskog rata 14 parobroda sa 28.315 brt.
Na Rijeci je razvitak prekooceanske plovidbe išao drugim putem. Talijanski element nije pokazivao interes za brodarstvo, a hrvatski je element izgubio toliko na jedrenjacima, da nije raspolagao većim sredstvima. Glavna poluga u razvitku riječke prekooceanske plovidbe bila je madžarska vlada, odnosno madžarske banke, koje su opet radile po intencijama vlade. U prvom periodu u podizanju riječke prekooceanske plovidbe sudjeluje i britanski kapital. God. 1891 došlo je do osnivanja društva Kraljevsko ugarsko pomorsko plovidbeno d. d. »Adria«. Njen zadatak bio je da drži redovitu linijsku plovidbu s lukama zapadne i sjeverne Evrope, Kanarskih otoka i Južne Amerike. God. 1914 Adria je imala 33 parobroda sa 73.762 brt.
Drugo subvencionirano madžarsko društvo bilo je Levante, ugarsko pomorsko plovidbeno dioničko društvo, osnovano 1897. U prvo vrijeme držalo je plovidbu između Odesse i Marseillea te međuluka. God. 1911 dobiva subvenciju za redovitu liniju između Rijeke i Australije, 1914 uvodi redovitu liniju između rumunjskih i bugarskih luka sa Carigradom, a prevozilo je robu iz Ugarske kombiniranim tarifama s Kraljevskim ugarskim riječnim i pomorskim plovidbenim dioničarskim društvom. Društvo je 1917 imalo 12 parobroda sa 42.116 brt.
U slobodnoj plovidbi plovili su brodovi Atlantika, dioničarskog pomorskog plovidbenog društva, osnovanog 1907 u Budimpešti. Plovidbeni park društva bio je u početku Prvog svjetskog rata 11 parobroda sa 43.767 brt.
Od manjih društava bilo je prije Prvog svjetskog rata Indeficienter, dioničarsko pomorsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Budimpešti, osnovano 1901, koje je imalo 2 parobroda sa 3235 brt., te Oriente, pomorsko brodarsko dioničarsko društvo, osnovano još 1893, koje je 1914 imalo 6 brodova sa 26.405 brt.
Hrvatski elementi iz Rijeke i Hrvatskog Primorja, pretežno isti ljudi, koji su sudjelovali i u Ungaro-Croati, osnovali su 1899 Ugarsko-hrvatsko dioničarsko društvo za slobodnu plovidbu ( Ungaro-Croata libera), koje je u početku Prvog svjetskog rata imalo 6 brodova sa 22.666 brt i dioničku glavnicu od 4 mil. K.
Obje Ungaro-Croate bile su čisto hrvatska društva s minimalnim udjelom talijanskog ili madžarskog kapitala. Ta dva društva i Hrvatsko parobrodarsko društvo u Senju bila su jedina društva, u kojima je posve prevladavao hrvatski element. Gotovo sva prekooceanska linijska i slobodna plovidba bila je u rukama madžarskog kapitala, koji je i u brodarstvu tražio madžarsku afirmaciju na Jadranu, dok riječki talijanski, odnosno autonomni kapital nije sudjelovao gotovo nikako.
LIT.: E. Gjelčić, Studien über die Entwicklungs-Geschichte der Schiffahrt, Ljubljana 1882; N. Ebner, Maria Theresia und die Handelsmarine, Trst 1888; Becher, Die oesterreichische Seeverwaltung 1850—1875, Trst 1890; F. Kirchmayer, La caduta della repubblica aristocratica di Ragusa, Zadar 1900; Chlumecky, Die oesterreichische Handelsmarine und ihre Ansprüche auf staatliche Unterstützung, Wien 1902; B. Jülg, Die geschichtliche Entwicklung der oesterreichischen Seeschiffahrt, Leipzig 1904; A. Schwaiger, Schiffahrtssubventionen und ihr Einfluss auf Post, Admiralität, Schiffbau und Volkswirtschaft, Wien 1905; P. Schreckenthal, Das oesterreichische öffentliche und private Seerecht, Wien 1906; E. Phillipovitch, Grundriss der politischen Oekonomie, Wien 1909; B. Vošnjak, Ustava in uprava ilirskih dežel, Ljubljana 1910; Governo Marittimo Trieste, Annuario marittimo, Trst 1913; Governo Marittimo Fiume, Annuario marittimo, Rijeka 1917; R. Hanel, Schiffahrts-Jahrbuch 1917, Wien 1917; I. Belin, Oesterreichische Schiffahrt und Schiffahrtspolitik, Frankfurt a/M., 1923; N. Luković, Postanak i razvitak trgovačke mornarice u Boki Kotorskoj, Beograd 1930; G. Novak, Naše more, Zagreb 1932; B. Poparić, Pregled povijesti pomorstva, Zagreb 1932—33; V. Olivieri, Povjesne crtice iz senjske brodarske prošlosti, Jugoslavenski pomorac, 1934, 8—11 ; A. Gjurski, Hrvatska politička povijest od Khuena do Rapalla, Zagreb 1938.A. P.
Trgovačka mornarica Austro-Ugarske za Prvog svjetskog rata. Čim je 1914 buknuo rat, obustavljen je prekomorski promet austro-ugarske trgovačke mornarice i nastala je potpuna stagnacija u pomorskoj vanjskoj trgovini. I u obalnoj plovidbi naglo je opao putničko-teretni promet zbog ratnih prilika. Brze pruge bile su ukinute, a zadržane su samo važnije mješovite pruge sa starijim brodovima. Ostali su brodovi bili raspremljeni osim onih, koji su bili rekvirirani za vojne svrhe. U času izbijanja rata pretežan broj parobroda duge i velike obalne plovidbe nalazio se u plovidbi širom svijeta. Od njih se 66 sklonilo u neutralne luke, a 126 ih se vratilo u teritorijalne vode i smjestilo pretežno u Novigradsko more i Prokljansko jezero. Od 483 parobroda a.-u. trgovačke flote palo je početkom rata samo 26 u neprijateljske ruke, i to uglavnom u vodama Velike Britanije i Francuske. Postepenim ulazom drugih država u rat protiv Austro-Ugarske i njenih saveznika povećao se broj zaplijenjenih brodova, osobito od časa, kad je (od svibnja 1915) neutralna Italija prešla na stranu Antante, jer je Italija prisvojila brodove, koji su se u početku rata sklonili u talijanske luke. Antanta se koristila zaplijenjenim brodovima, od kojih je prilično velik broj stradao u ratu. Austro-ugarska je mornarica prije rata imala 952.166 brt, a u ratu je potopljeno oko 200.000 t. Nakon rata je oko 700.000 t podijeljeno između interesirane Italije i države SHS. Tonaža se pojedinih poduzeća povećala dovršenim novogradnjama ili prijelazom plovnih objekata iz jedne ruke u drugu. Neki su brodovlasnici iskoristili ratnu konjunkturu i prodali svoje brodove, koji su se nalazili u nezaraćenim zemljama, uprkos izričitoj zabrani austrijskog i ugarskog ministarstva trgovine od 27. VIII. 1915.
Mirovanjem plovidbe bila su brodarska poduzeća financijski teško pogođena. Tako su gotovo sva brodarska poduzeća u zemlji postala pasivna, naročito Austrijski Lloyd. Blagajnički deficit Lloyda iznosio je već na svršetku 1915 preko 6 mil. kruna. Austrijska vlada priskočila je tom društvu upomoć odlaganjem isplate poreza i isplatom cjelokupnog iznosa od 5,095.000 K za zemljišta Lloydova arsenala, koja je država prije rata otkupila uz obročnu isplatu. Ovom transakcijom Lloyd je mogao da zadrži svoj stalni kadar pomoraca, službenika i radnika u svome brodogradilištu.
Vlada je pomogla i onim brodarskim poduzećima ili pojedinačnim brodovlasnicima, koji nisu bili ugovorno subvencionirani.A. P.
PODJELA AUSTRO-UGARSKE TRGOVAČKE MORNARICE
Nakon primirja s Austro-Ugarskom (1918) svu njezinu ratnu i trgovačku flotu preuzeli su Saveznici. Oko 90% trgovačkog brodovlja bilo je predano Italiji na upravljanje, a ostatak Francuskoj i Engleskoj. — Talijani su odmah nakon sloma Austro-Ugarske pokušali da se dočepaju čitave bivše austro-ugarske trgovačke flote. Oni su preuzeli mnogo dionica pojedinih brodarskih društava i u njima dobili majoritetni položaj, što je kasnije znatno utjecalo na konačno rješenje pitanja o podjeli austro-ugarske trgovačke flote. Čak su pokupovali i dionice jugoslavenskih plovidbenih poduzeća.
Pri sklapanju primirja s Austro-Ugarskom, Saveznici su, na prijedlog Srbije, priznali načelo o poštovanju prava pripadnika jugoslavenske i talijanske narodnosti, bivših državljana Austro-Ugarske, na brodove pod austro-ugarskom trgovačkom zastavom. Saveznici su prihvatili stanovište, da se Hrvati, Srbi i Slovenci priznaju kao suborci za vrijeme rata. Vrhovno vijeće Mirovne konferencije u Parizu izrijekom je (21. XI. 1919) priznalo, da se brodovlje jugoslavenskih i talijanskih brodovlasnika (brodarskih poduzeća) priznaje kao savezničko dobro. Time je bilo priznato vlasništvo naših brodovlasnika. Ta je odluka glasila: 1. ribarski brodovi i drugi austro-ugarski brodovi do 2000 t ostaju savezničkim vlasnicima i suvlasnicima na Jadranskom moru. Slobodno im je da uzmu talijansku ili jugoslavensku zastavu. Komisija za reparacije utvrdit će vrijednost prava, koja neprijateljski podanici (Nijemci, Austrijanci, Madžari, Bugari ili Turci) možda imaju na te brodove. Tom će vrijednošću biti zadužene države, kojima pripadaju saveznički vlasnici ili suvlasnici.
2. Država SHS ima pravo tražiti, da joj se prizna vlasništvo i suvlasništvo svih brodova povrh 2000 t, ukoliko pripadaju njezinim podanicima. Pri rješavanju pitanja o podjeli ove tonaže, suglasno s pravima drugih interesiranih država, država SHS ima pravo da sudjeluje u sklapanju ugovora o podjeli brodova.
Ako se u izvršenju ovog zaključka pojave nesuglasice, spor će riješiti Komisija za reparacije u smislu odredaba Ugovora o miru.
Iako je Vrhovno vijeće priznalo pravo jugoslavenskih brodovlasnika, ipak je pitanje o izvršenju te odluke ostalo na mrtvoj točki zato, što je nadležna Komisija za pomorske poslove u Londonu ( Service Maritime) smatrala cijelu austro-ugarsku trgovačku flotu zajedničkom svojinom, te da odluka Vrhovnog vijeća ne može mijenjati mirovni ugovor s Austrijom. Prema tome, morala bi se podjela austro-ugarskih trgovačkih brodova izvršiti zajedno s podjelom njemačkih brodova.
Trumbić je predložio ovaj aranžman: 1. da se, prema odluci Vrhovnog vijeća od 21. XI. 1919, cijela austro-ugarska trgovačka flota preda nama i Talijanima; 2. da se podjela brodova predloži na nadležno odobrenje; 3. da se nama ustupe ona društva, u kojima su u većini naši interesi, a Talijanima ona s njihovim interesima u većini; 4. da neprijateljeve interese u našem i talijanskom dijelu ocijeni Komisija za reparacije; 5. da i madžarski brodovi budu stvarno podijeljeni uz rezervu prava svojine, kad ugovor o miru s Madžarskom stupi u život.
Komisija je načelno prihvatila ovaj aranžman s rezervom, da konačnu odluku o podjeli donese Komisija za reparacije u Parizu, i da se mi složimo s Talijanima.
Osnova za podjelu brodovlja između Italije i države SHS bila je ova: mi bismo dobili oko 150.000 t brodovlja, uključivši ovamo i najveći dio brodova za obalnu plovidbu. Brodarska će društva odmah prenijeti svoja sjedišta u našu državu. Registracija brodova prenosi se u nesporna pristaništa od Splita do Kotora. Svi brodovi plove pod našom državnom zastavom. Država određuje odnose medu brodovlasnicima. Svi brodovlasnički interesi neprijateljskih podanika postaju svojina naše države. Ova se svojina uračunava u odštete prema kasnijoj procjeni Komisije za reparacije.
Trumbić je potaknuo i pitanje, da se Jugoslaviji dade još 10 parobroda za dugu plovidbu, sa ukupno 50.000 t, kao djelomična naknada za sniženje ratne odštete na 5%.
Obje su stranke prihvatile načelo, da se brodovi pri podjeli dodijele onoj državi, kojoj nacionalno pripada većina brodovlasnika, odnosno dioničara.
Na temelju ovih načela sklopili su 7. IX. 1920 tri sporazuma predstavnik Kraljevine SHS Ante Trumbić i predstavnik Kraljevine Italije Pietro Bertolini. Te je sporazume sankcionirala Komisija za reparacije u Parizu 25. VIII. 1921.
Procjena prava svojine po sporazumima Trumbić-Bertolini izvršena je ovako: tablica
Za bivše austrijske brodove spomenuta su prava bila procijenjena prema stanju od 10. IX. 1919, a za bivše ugarske brodove prema stanju od 4. VI. 1920.
Od manjih brodarskih poduzeća pripala su državi SHS: Austro-hrvatsko društvo, Punat; Jadran, Split; Poljička plovidba, Omiš; Kaštelanska plovidba, Split; Pelješka plovidba, Korčula; Obalna plovidba, Dubrovnik; Bokeška plovidba, Kotor. U tim su poduzećima bili samo jugoslavenski interesenti.
Prema sporazumu od 7. IX. 1920, dodijeljeno je državi SHS: tablica
Brodovi ratne mornarice bivše Austro-Ugarske spomenuti u čl. 137 (Navalne klauzule) Ugovora o miru u Saint-Germainu: Gigant, Najade, Dalmat, Nixe, Cyclop smatrani su kao trgovački brodovi. Brodovi: Zadar (Zara), Dubrovnik (Ragusa) i Split (Spalato), namijenjeni carinskoj službi, ostaju u svojim lukama. Vrijednost ovih brodova ide na račun reparacija i na kredit Austrije.
Talijanska se vlada obvezala vratiti državi SHS brodove: Dan (4383 brt) , Daksa (4140 brt) i Zvir (4286 brt) , koji su bili proglašeni ratnim plijenom. Osim toga, morala je Italija dati odštetu za 4 broda: Olga (4043 brt) , Maria Račić (4191 brt) , Izgled (4434 brt) i Izabran (3892 brt) , koje je neprijatelj potopio, dok su plovili u službi talijanske vlade, odnosno ustupiti Kraljevini SHS 4 ekvivalentna broda. Sporazumom su Italiji pripali svi bivši austro-ugarski brodovi, koje su Saveznici za vrijeme rata zadržali ili zarobili. Tako je od bivše austro-ugarske trgovačke flote pripalo Kraljevini SHS 138 brodova sa 117.166 brt; Italija je kompenzirala ili povratila 3 broda sa 9495 brt; pripale su nam i razne druge plovne jedinice (pomoćne ratne, financijske, jedrenjaci, ribarski brodovi); ukupno oko 140.000 brt. Italiji je pripalo 258 parobroda (581.746 brt) .
Sporazum Trumbić-Bertolini je najznačajniji akt u povijesti pomorstva bivše Jugoslavije, jer je on stvorio jezgru našeg pomorskog brodarstva.A. P.
Trgovačka mornarica u krajevima, koje je Italija okupirala poslije Prvog svjetskog rata i koji su poslije Drugog svjetskog rata ušli u sklop FNRJ. Tonaža trgovačke mornarice krajeva — koji su poslije Prvog svjetskog rata potpali pod Italiju, a poslije Drugog svjetskog rata ušli u sklop FNRJ — iznosila je 1918 god. 199.155 brt i bila je podijeljena na 14 parobrodarskih društava (118 parobroda).
Matične luke te tonaže bijahu: tablica
Društvo Dalmatia, čiji su svi parobrodi pripali Jugoslaviji, imalo je u Zadru registrirano nekoliko manjih brodova, koji su kasnije bili upisani u jugoslavenskim lukama, kao što su bili registrirani u sušačkoj luci i riječki brodovi, koji su pripali Jugoslaviji.
Kad je po sporazumu Trumbić-Bertolini izvršena podjela trgovačkih brodova, koji su pripadali društvima s Rijeke, Italija je dobila 8 poduzeća s 56 parobroda i 127.827 brt, a Jugoslavija samo dva poduzeća sa 46 parobroda, ali samo sa 27.423 brt.
Italiji su pripala poduzeća: tablica
Jugoslavija je dobila brodove ovih društava: tablica
Poslije Prvog svjetskog rata Italija je preuzela na sebe i brigu o trgovačkoj mornarici Trsta i Rijeke, koja je za Austro-Ugarske uživala visoku subvenciju. Italija je trajno pomagala tršćansku trgovačku mornaricu i njen razvitak. To naročito vrijedi za Austrijski Lloyd, koji je kao Lloyd Triestino imao da bude nosilac talijanske privredne ekspanzije na Istoku. Međutim, Lloyd nije za Trst više značio ono, što je značio pod Austrijom. On je doduše, uz obilnu pomoć države, izgradio jaku flotu modernih putničkih brodova, ali za njegove pruge preko Sueza polazna je luka bila pretežno Genova, a ne Trst. Trst i njegov Lloyd morali su se podvrći interesima Italije, a ti su u pomorskoj trgovini bili više koncentrirani na Genovu i Napulj, nego na Trst i Veneciju.
Riječka trgovačka mornarica bila je pod Italijom zapostavljena, iako je tonaža trgovačke mornarice pokazivala neko povećanje prije svjetske privredne krize, koja je jače pogodila riječke trgovačke brodove negoli one iz Italije. Poslije 1935 talijanski su se brodovlasnici prilično oporavili, ali riječka je tonaža i dalje opadala. Stoga je udio riječkih brodova u tonaži talijanske trgovačke mornarice bio sve manji. God. 1924 brodovi registrirani na Rijeci iznose 3,30% talijanske trgovačke tonaže, a 1938 i 1939 samo 1,84%. Italija je tonažu svoje trgovačke mornarice od 1,370.097 brt u 1919 podigla na 3,448.453 brt u 1939 (gotovo dvostruko), tonaža riječkih trgovačkih brodova od 127.827 brt potkraj Prvog svjetskog rata pada 1939 na samo 63.629 brt.
Tek 1940 tonaža riječke trgovačke mornarice — zbog formiranja novih društava i gradnje novih brodova — penje se na 98.053 brt, a u toku rata biva reducirana na nešto preko 8000 brt.
Adria, najveće predratno riječko parobrodarsko društvo, prešlo je potkraj Prvog svjetskog rata u interesnu sferu tršćanskih kapitalista pod vodstvom braće Cosulich, tekstilnih industrijalaca Brunner i kuće Morpurgo. Pretvoreno je u formalno novo društvo Adria S. A. di navigazione marittima s dioničarskom glavnicom od 30,000.000 lira. Adria je i dalje držala predratne pruge iz Rijeke do sjeverne Evrope, pristajući i u svim važnijim talijanskim lukama. Tu je prugu postepeno i pojačala. God. 1928, uz pomoć talijanske vlade, ona uvodi prugu oko Italije, takozvanu Periplo italico, sa 6 novih motornih brodova od po 2400 brt. I poslije sloma koncerna Cosulich, Adria, uz sve obilniju subvenciju talijanske vlade, održava svoje pruge. Međutim, kad su opće teškoće subvencionirane talijanske trgovačke mornarice bile naročito teške i kad je trebalo izvršiti duboku reorganizaciju, Adria likvidira i s drugim tršćanskim i talijanskim parobrodarskim društvima ulazi u koncern Compagnia Finanziaria Marittima ( FINMARE) . U novim formacijama brodovi i pruge Adrie bili su pridijeljeni novoosnovanim parobrodarskim društvima Adriatica sa sjedištem u Veneciji i Tirrenia u Napulju. Tako je Rijeka izgubila svoje najveće parobrodarsko društvo i time pala u red trećorazrednih talijanskih luka.
Od ostalih — formalno talijanskih, a stvarno madžarskih — parobrodarskih društava, Oriente je do rata zadržao svoj madžarsko- talijanski karakter. Društva Atlantica i Levante ušla su 1923 sa svojim brodovima u novoosnovana poduzeća Fiumana i Levante, ali su za krize u trgovačkoj mornarici morala likvidirati 1932, odnosno 1934. Da bi se Madžarska vezala uz Rijeku, brodovima društva Fiumana bilo je dopušteno da plove pod madžarskom zastavom. Međutim, kad je Madžarska dobila slobodnu zonu u riječkoj luci i kad je postignut sporazum o reguliranju madžarske tranzitne trgovine preko riječke luke, napuštena je improvizacija s madžarskom zastavom. S druge strane, Madžarska je stala graditi riječno-morske brodove te je izravno povezala Peštu s lukama Levanta niz Dunav i preko Crnog mora. Stoga nije više ni bila toliko zainteresirana za tranzitni promet preko riječke luke. Pored toga, Trst je imao bolje veze s inozemstvom, pa je jedan dio madžarske tranzitne trgovine išao preko Trsta. Talijani su pokrenuli misao — u vezi s društvima Adria i Lloyd Triestino — da se na Rijeci osnuje novo madžarsko parobrodarsko društvo Hungaria, ali do toga nije došlo. Talijani su osnovali i neka nova parobrodarska društva, da bi se bar nešto spasilo od ranije riječke trgovačke mornarice. Kako je talijanski petrolejski državni koncern A.G.I.P. preuzeo prijašnju riječku rafineriju petroleja, osnovano je 1925 tankersko društvo Società Petrolifera Esercizi Marittimi sa sjedištem na Rijeci. Poslovalo je do Drugog svjetskog rata.
God. 1939 osnovano je na Rijeci, uz obilnu pomoć talijanskih kreditnih zavoda javnog karaktera ( Istituto per il credito navale i Istituto mobiliare italiano), parobrodarsko društvo Società Italiana di armamento marittimo (SIDARMA), koje je na brodogradilištu Cantieri Riuniti dell'Adriatico u Monfalconu dalo sagraditi 6 motornih brodova od 6300 do 6500 brt. Najveći dio tih brodova — kao i oni, koji su izgrađeni za Drugog svjetskog rata — stradao je u ratu. SIDARMA je imala još samo 1 brod, kad je sredinom 1943 prenijela sjedište iz Rijeke u Rim.
Obalnu plovidbu između Rijeke i luka, koje su bile pod talijanskom okupacijom, dugo je vršilo riječko obalno društvo Costiera. Međutim, u procesu sređivanja i koncentracije talijanskih obalnih društava na Jadranu, osnovano je parobrodarsko društvo Compagnia Adriatica di navigazione u Veneciji, u koje je — pored društava Puglia, San Marco, S.A.I.M., Nautica i Zaratina — ušla i riječka Costiera. Tako je Rijeka izgubila i čednu lokalnu plovidbu. God. 1937 dolazi do nove reorganizacije talijanske obalne plovidbe na Jadranu. Iz transformiranog društva Compagnia Adriatica osnovano je — uz aport brodova, koji su ranije pripadali Rijeci i Zadru — novo društvo Società Fiumana di navigazione, koje je preuzelo lokalne pruge oko Rijeke, oko Zadra i Lastova, odnosno njihovo povezivanje s Rijekom, Venecijom i Anconom. Società Fiumana di navigazione imala je jak oslon u talijanskim financijskim krugovima. God. 1943 — kad je već bilo jasno, da je Italija izgubila rat i naše krajeve — društvo prenosi svoje sjedište u Rim.
Od brodova, koji su 1940 registrirani na Rijeci i koji su u toku rata sagrađeni ili kupljeni, u ratu je potopljeno ili na koji drugi način stradalo 18 brodova na paru sa 40.698 brt i 24 motorna broda sa 90.354 brt, ukupno 42 broda sa 131.052 brt. Nakon Oslobođenja Rijeka je posjedovala samo 7 brodova (sa ukupno 8175 brt), koji su pripadali poduzećima, što su prije talijanske kapitulacije (1943) prenijela svoja pravna sjedišta u razne luke predratne Italije. Tako je Rijeka pod talijanskom okupacijom potpuno izgubila svu svoju trgovačku mornaricu.
Pored Rijeke, najveću tradiciju u trgovačkoj mornarici u okupiranim krajevima imao je Mali Lošinj. U vrijeme prijelaza s brodova na jedra na parobrode i kasnije, lošinjske obitelji Cosulich, Gerolimich, Martinolich, Tarabocchia, Premuda i drugi bijahu pioniri privatne inicijative u austrijskom parobrodarstvu. Malo pomalo najveći dio tih brodovlasnika prešao je u Trst. Neki lošinjski brodovlasnici — iz sentimentalnih lokalnih motiva — samo su poslovanje prenijeli u Trst, a društva su i brodovi i dalje bili registrirani u Lošinju.
Za sloma Austro-Ugarske Mali Lošinj imao je protokolirana ova tri parobrodarska društva:
M. U. Martinolich, dioničko društvo, sa 4 parobroda i 17.711 brt, Lussino, dioničko društvo, sa 4 broda i 15.044 brt, Liburnica, brodarsko društvo, sa 3 broda i 10.551 brt.
Između dva svjetska rata, naročito poslije svjetske privredne krize, i trgovačka mornarica Malog Lošinja preživjela je teške dane. God. 1939, dakle još prije nego je Italija ušla u rat, u registru brodova Malog Lošinja bila su upisana još samo 2 parobroda: Carmen društva Marco U. Martinolich i Hilda društva Lussino. U Drugom svjetskom ratu i preostala lošinjska društva prenijela su svoja sjedišta u Trst i u tršćanski registar unijela svoje brodove. Tako je Lošinj dočekao svršetak rata bez i jednog svog broda. Društvo Istria — koje je držalo putničko-teretne pruge između luka zapadne i sjeverozapadne Istre, i između tih luka i Trsta i 1918 imalo 13 parobroda sa 2719 brt — bilo je protokolirano u Trstu, iako je najveći dio njegovih brodova plovio u vodama, koje danas pripadaju Jugoslaviji.
U Kopru je postojalo parobrodarsko društvo Nuova Società Cittadina di Navigazione a vapore, koje je za sloma Austrije imalo 5 parobroda sa 599 brt i održavalo intenzivan putnički promet između Kopra i Trsta. Kad je vidjelo, da će Koper pripasti Jugoslaviji, prenijelo je u Trst i sjedište društva i brodove. Zadar je samo neko vrijeme imao jedno malo lokalno parobrodarsko društvo ( La Zaratina), koje nije uspijevalo, jer nije imalo nikakvo polje rada. Kasnije je i to društvo ušlo u sklop drugih društava, koja su imala svoje sjedište u Rijeci i Veneciji. Jugoslavenski brodovi nisu između dva rata uopće pristajali u zadarskoj luci, pa su njegove veze s našim i s talijanskim lukama na Jadranu držala druga talijanska parobrodarska društva.
Talijanska vladavina između dva rata značila je katastrofu za trgovačku mornaricu okupiranih krajeva. Od skoro 200.000 brt, koliko je to područje imalo 1918 — nakon kapitulacije Italije, odnosno nakon zaključenja mirovnog ugovora, koji nam je povratio ta područja — nije preostala ni jedna jedina tona značajnih brodova.
LIT.: R. F. Barbalić, Brodarstvo Rijeke kroz vijekove, Rijeka, zbornik, Zagreb 1953.I. Be.
TRGOVAČKA MORNARICA 1918—45
Struktura trgovačke mornarice 1918. Svi brodovi duge i velike obalne plovidbe bili su teretni, a od male obalne plovidbe bilo je 85 putničkih i putničko-teretnih, a 6 teretnih. Samo je nekoliko jedrenjaka imalo motorni pomoćni pogon, a ostali su bili na jedra. Srednji potrošak ugljena iznosio je 0,83—0,93 kg/ IKS sat, a srednja brzina, pod punim opterećenjem, kretala se od minimalnih 6 do maksimalnih 8,5 čv.
Putnički brodovi male obalne plovidbe potpuno su odgovarali ondašnjim potrebama putničkog prometa na Jadranu, s brzinom od 7 do 8 čv na lokalnim prugama, a sa 12—13 čv brzim longitudinalnim prugama. Srednja starost brodova duge i velike plovidbe iznosila je 20 godina, a brodova male obalne plovidbe 23 godine.
U jugoslavenske su ruke ovi brodovi dolazili postepeno: najprije su bili isporučeni brodovi male obalne plovidbe, a isporuka brodova duge i velike obalne plovidbe bila je završena tek u ožujku 1923.
Nakon isporuke brodova vlasnicima, pojedina brodarska poduzeća prenijela su i sjedišta: Dalmatia na Sušak, Ivo Račić u Split, Oceanija u Beograd (s upravom na Sušaku).
Jugoslavenska trgovačka mornarica imala je izrazito kapitalističko-privatni karakter za sve vrijeme postojanja Kraljevine Jugoslavije. Ona je obavljala putnički i teretni saobraćaj na moru i uime države vodila komercijalno-transportnu politiku, koju su na kopnu obavljale državne željeznice.
Brodovi velike i duge plovidbe, rekvirirani i eksploatirani od Saveznika, nisu bili iskorišćeni u poslijeratnoj konjunkturi pomorskog prijevoza; osim toga, bio je zapušten velik broj brodova, te je morao biti podvrgnut velikim i skupim popravcima i za duže vremena ostati van eksploatacije. Osim toga, opća oskudica kapitala u zemlji, abnormalno visoke kamate i ustručavanje bankovnih zavoda da ulože kapital u brodarska poduzeća, oteščavalo je ionako težak položaj mlade trgovačke mornarice.
Stoga su poduzeća, koja su vršila putnički obalni saobraćaj, pokrenula pitanje državne subvencije, a poduzeća duge i velike obalne plovidbe potražila su kapital izvan domovine. Pojedini brodovlasnici, koristeći svoje lične veze u inozemstvu, privukli su iseljenički, a u manjoj mjeri strani kapital.
Razvoj između Prvog i Drugog svjetskog rata. U tom je razdoblju jugoslavenska trgovačka mornarica početnu tonažu od 137.121 brt povisila (do 1938) na 418.000 brt u jedinicama od preko 50 brt. Po strukturi i obujmu, njezin se razvoj može podijeliti na četiri perioda.
Prvi period obuhvaća razdoblje od njena osnutka (1920) do konca 1925. U to se vrijeme ukupna tonaža povećala na 161.831 brt, odnosno za 24.710 brt. Broj se brodova duge i velike obalne plovidbe povećao od 35 na 43, odnosno od 104.074 na 132.264 brt, t. j. za 28.190 brt. U tom je razdoblju nabavljeno 12 polovnih brodova sa ukupno 35.550 brt, ali su 4 broda sa ukupno 7360 brt brisana zbog gubitaka i prodaje za demoliciju.
Naprotiv, u maloj obalnoj plovidbi tonaža je snižena za 3480 brt, i to od 33.047 na 29.567 brt, odnosno od 142 na 127 jedinica. Italiji je prodano 5 jedinica, izgubljene su 2 jedinice, a rashodovano ih je 8. U linijskoj obalnoj i slobodnoj obalnoj plovidbi bilo je stanje na kraju prvog perioda (31. XII. 1925): tablica
Drugi period, od siječnja 1926 do prosinca 1930, predstavlja stvaran napredak, osobito u tonaži duge i velike obalne plovidbe.
Ta se tonaža povećala od 161.831 na 322.623 brt, t. j. za 160.792 brt. Nabavljeno je 35 brodova sa ukupno 162.665 brt. Od toga je bilo 11 novosagrađenih brodova (na britanskim brodogradilištima) sa 59.341 brt ( Aleksandar I, Avala, Carica Milica, Tomislav, Triglav, Federiko Glavić, Nikola Pašić, Sveti Vlaho, Korana, Zvir i Predsjednik Kopajtić); jedan polovni brod od 3630 brt ispod 10 godina starosti, a ostala 23 broda sa 99.694 brt bijahu stara između 12 i 28 godina.
Brodovi su u ovom periodu nabavljeni iz vlastitih sredstava brodarskih društava i iz kredita britanskih brodogradilišta.
Od novosagrađenih 11 brodova svi su bili duge plovidbe, osim Predsjednika Kopajtića ( Jadranska plovidba) od 1798 brt, određena za veliku obalnu plovidbu na pruzi za Levant.
I u ovom drugom periodu smanjena je tonaža u obalnoj plovidbi, i to za 7 jedinica sa 1873 brt; od toga u linijskoj obalnoj plovidbi od 81 jedinice sa 23.908 brt na 76 jedinica sa 22.186 brt, a u slobodnoj obalnoj plovidbi od 46 jedinica sa 5659 na 44 jedinice sa 5508 brt.
Stanje 31. XII. 1930 bilo je ovo: tablica
Tonaža se najviše povećala u razdoblju najveće svjetske krize u pomorskom brodarstvu. To se ima pripisati prvenstveno nižim režijskim troškovima plovidbe jugoslavenskih brodova (posebno niskim plaćama osoblju) i lakšem dobivanju kredita od britanskih brodogradilišta, koja u vrijeme krize nisu imala puno uposlenje.
Treći period (od siječnja 1931 do prosinca 1935) bilježi povećanje tonaže od 322.623 brt na 358.467 brt, ali po odbitku 3 prodana (odnosno izgubljena) broda sa 7180 brt, efektivno povećanje kod brodova duge i velike obalne plovidbe iznosi 6 brodova sa 29.938 brt.
U obalnoj plovidbi povećanje obuhvaća 10 brodova sa ukupno 5906 brt; od toga u linijskoj obalnoj 5 brodova sa ukupno 5239 brt, a u slobodnoj obalnoj 5 brodova sa ukupno 667 brt.
Duga i velika obalna plovidba u V. Britaniji je nabavila 3 nova broda, dovršena 1931 ( Princ Andrej, Trepča i Rečina) s ukupno 14.824 brt. Ostali su bili polovni, i to stariji brodovi. Prinova obalne linijske plovidbe iznosila je 5 novosagrađenih brodova sa ukupno 5239 brt ( Prestolonaslednik Petar, Kralj Aleksandar, Rab, Bakar i Šipan) . Šipan je sagrađen u Njemačkoj, a ostala 4 broda u V. Britaniji. Slobodna obalna plovidba nabavila je 5 polovnih brodova sa 667 brt. — Tri su novosagrađena broda duge plovidbe bila posve modernog tipa i s modernim uređajima.
Od novogradnja u obalnoj plovidbi, parobrodi Kralj Aleksandar i Prestolonaslednik Petar bijahu najmodernije putničke jedinice: Kralj Aleksandar od 2463 brt bio je veći, jače konstrukcije, brži, s većim kapacitetom putnika i kreveta, s brzinom od 18,15 čv. Prestolonaslednik Petar imao je 1726 brt, brzinu od 18 čv. Rab, Bakar i Šipan bili su nov tip broda za kraće, ali brze pruge na Jadranu; odlično su odgovorili svojim zadacima, jer su imali velik kapacitet putnika (oko 350—450) i primjerenu brzinu od 13 čv.
U ovom je periodu nabavljen i veliki putničko-turistički polovni parobrod Kraljica Marija ( Jugoslavenski Lloyd) od 10.382 brt, sa 14 čv brzine; vršio je turistička putovanja po Sredozemnom moru.
Nabavke novih brodova i veliki popravci postojećih brodova iscrpli su sva sredstva pojedinih vodećih brodarskih društava. Stoga se osjećala velika potreba hipotekarnog kredita za dugu plovidbu i povećanja subvencije za malu obalnu plovidbu. U svakom je slučaju bila potrebna državna intervencija. Međutim, nije bila shvaćena važnost pomorstva u sklopu narodne privrede; čak je došlo do žestoke političke borbe i regionalnog kampanilizma, pa je konačno prevladalo mišljenje, da nije uputno opterećivati državnu kasu većim subvencijama ili drugim jamstvima u zemlji, a brodarska društva obavezama u inozemstvu, već da se prepusti pojedinim društvima, da nastave sa svojom dotadašnjom politikom i da se snalaze prema vlastitim mogućnostima.
Zbog neuspjeha akcije za dobivanje hipotekarnih kredita, brodovlasnici duge i velike obalne plovidbe napustili su sve planove za novogradnje.
Na kraju trećeg perioda, 31. XII. 1935, stanje flote bilo je ovo: tablica
U četvrtom periodu (od siječnja 1936 do prosinca 1938) tonaža se povećala od 358.467 na 418.100 b rt, t. j. za ukupno 59.633 brt. Prinova u dugoj i velikoj obalnoj plovidbi obuhvaća 14 brodova sa 66.840 brt, ali po odbitku dvaju brodova (od kojih jedan izgubljen, a drugi prodan, sa ukupno 8825 brt), stvarno povećanje iznosi 12 brodova sa ukupno 58.015 brt.
U maloj obalnoj plovidbi povećanje obuhvaća 6 brodova sa 1618 brt, od čega u linijskoj obalnoj 2 broda sa 958 brt, a u slobodnoj obalnoj 4 broda sa 660 brt.
Od prinovljenih brodova u dugoj i velikoj obalnoj plovidbi bio je novoizgrađen samo Dubrovnik od 5156 brt na britanskom brodogradilištu; u linijskoj obalnoj plovidbi oba su nova broda ( Sarajevo i Šumadija) od po 479 brt domaće novogradnje, a oni u slobodnoj obalnoj svi su polovni.
U ovom je periodu nabavljen i drugi polovni veliki putnički parobrod Princesa Olga od 8840 brt, sagrađen je novi teretni brod Dubrovnik, najmoderniji i najbrži brod duge plovidbe, a ujedno prvi i jedini naš teretni brod na naftu.
Na kraju ovog perioda, 31. XII. 1938 stanje flote bilo je ovo: tablica
Od 1936 do Drugog svjetskog rata vladala je najživlja djelatnost na svjetskom tržištu. To je period najvećih zarada jugoslavenskih brodovlasnika duge i velike obalne plovidbe.
Raskorak između kvantitativnog i kvalitativnog povećanja tonaže odrazuje se u ovim brojkama: nasuprot stanju u 1920 od 36 brodova duge i velike obalne plovidbe sa ukupno 104.074 brt i stanja u 1938 od 96 brodova sa ukupno 382.882 brt, postoji ukupno povećanje od 60 brodova sa ukupno 278.808 brt (15 novih brodova sa ukupno 79.321 brt, odnosno 25% po broju brodova, a 28,5% po tonaži). U obalnoj plovidbi (141 jedinica u 1920 i 139 jedinica u 1938) postoji povećanje od početne tonaže od 34.047 brt na 35.218 brt (samo 8 novih brodova sa ukupno 6197 brt, odnosno 17,70%).
Nisu bile znatnije ni novogradnje u motornim jedrenjacima i jedrenjacima s pomoćnim motorima.
Kod opće maksimalne tonaže trgovačke mornarice bilo je svega 16 motornih jedrenjaka i jedrenjaka s pomoćnim motorom od preko 50 brt, izgrađenih između 1920 i 1938; od toga 9 na domaćim, a 7 na stranim brodogradilištima.
Do motorizacije jedrenjaka u pravom smislu nije nikad došlo. Pojedini pomoćni motori postavljali su se stihijski i gotovo je svaki bio drugog tipa; to je uvelike oteščavalo njihovo održavanje i afirmaciju takvih jedinica u saobraćaju. Tek od 1934 stalo se nabavljati nešto više (njemačkih i talijanskih) motora.
Jugoslavenski su brodovlasnici nabavljali polovne brodove iz bojazni od raspreme zbog eventualnog povratka krize nakon perioda visokih vozarina, zbog sve veće ratne opasnosti i zbog sve jačeg pritiska velikog broja nezaposlenih pomoraca. Usto su novonabavljeni polovni brodovi bili korišćeni odmah, a na isporuku novogradnja trebalo je čekati 18—24 mjeseca; za to je vrijeme polovni brod mogao sam sebe dobrim dijelom isplatiti iz visokih zarada.
Neka su brodarska društva svoje velike dobitke isplaćivala u obliku visokih dividendi ili su ih koristila za povećanje svojih dioničkih glavnica (do četvorostrukog iznosa kapitala), i to izdanjem novih besplatnih dionica starim dioničarima; a to je značilo isplatu superdividendi. Neka su društva uložila velike kapitale u objekte i poduzeća van redovnog svog djelokruga rada (u hotele, banke, firme u inozemstvu). Time su glavna brodarska poduzeća (Jugoslavenski Lloyd, Dubrovačka plovidba i Oceanija) promašila svoju osnovnu ulogu u narodnoj privredi.
SASTAV TRGOVAČKE MORNARICE
Po vrsti plovidbe, broju i veličini brodova i snazi uređaja prema stanju 1920, 1925, 1930, 1935, i 1938 (od osnivanja do početka Drugog svjetskog rata):
I. DUGA I VELIKA OBALNA PLOVIDBA
Tablica
II. LINIJSKA OBALNA PLOVIDBA
Tablica
III. SLOBODNA OBALNA PLOVIDBA (uključivši motorne jedrenjake i jedrenjake)
Tablica
IV. PREGLED NOVOGRADNJA PO PERIODIMA, VRSTI PLOVIDBE I TONAŽI (ISKLJUČIVŠI DRVENE)
Tablica
V. NOVOGRADNJE PO PODUZEĆIMA
Tablica
Podaci u ovim tablicama obuhvaćaju sve jedinice od preko 50 brt s mehaničkim kao isključivim ili pomoćnim pogonom, bez obzira na vrstu gradnje (čelični, željezni, drveni), a koje jedinice predstavljaju trgovačku mornaricu u užem smislu, ali i ovdje uz rezervu eventualnih manjih razlika.
POPIS BRODOVA 1938 (po godini gradnje, imenu, tonaži i vlasništvu; parobrodi i motorni brodovi duge, velike i male obalne plovidbe bez obzira na tonažu; motorni jedrenjaci preko 50 brt i jedrenjaci preko 50 brt s pomoćnim motorima).
Tablica
i 7 motornih jedrenjaka iznad 50 brt (427 brt), 15 jedrenjaka s pomoćnim motorom iznad 100 brt (2725 brt) i 25 jedrenjaka s pomoćnim motorom od 50 do 100 brt (1481 brt). Ukupno 232 jedinice sa 418.100 brt.
Međutim, negativna pojava visoke prosječne starosti brodova u dugoj, velikoj i maloj obalnoj plovidbi bila je donekle nadoknađena veoma dobrim održavanjem brodova, naročito brodova u linijskoj obalnoj plovidbi. I brodovi u internom putničkom i teretnom saobraćaju odgovarali su svim zahtjevima ondašnjeg vremena i ondašnjih prilika (izuzimajući neracionalno visoke troškove uzdržavanja, klasifikacije, popravaka, čestih preinaka i obnove).
Od putničkih brodova, uposlenih u maloj obalnoj plovidbi, bilo je potpuno obnovljeno i modernizirano 72 posto u odnosu na broj brodova, a 88% u odnosu na tonažu. Preinake na obalnim putničkim brodovima povisile su njihov kapacitet prijevoza putnika za 15%.
KATEGORIJE I VRSTE BRODOVLJA KOD MAKSIMALNE TONAŽE 1938 Tablica
SREDNJA STAROST BRODOVA PO KATEGORIJI I VRSTI KOD MAKSIMALNE TONAŽE 1938 Tablica
Brodarska poduzeća. S povećanjem tonaže jugoslavenske trgovačke mornarice između dva svjetska rata povećavao se i broj poduzeća. Uz postojeća poduzeća, čiji su brodovi, po ugovoru Trumbić-Bertolini, prešli pod jugoslavensku zastavu, u prvom periodu osnovana su ova: tablica
U drugom periodu osnovana su ova poduzeća: tablica
U istom razdoblju likvidirana su ova poduzeća: Levant d. d., Sušak, i Dalmatia, Zagreb.
U prvom periodu osnovano je i jedno poduzeće sa posve stranim kapitalom; u drugom se javlja nerazmjeran broj novih poduzeća s izravnim učešćem inozemnog kapitala (izravnim aportom brodova u »ad hoc« osnovana jugoslavenska brodarska poduzeća); to je u praksi značilo isto, što i prijenos britanskih brodova pod jugoslavensku zastavu.
Tako osnovana strana poduzeća imala su relativno nisku dioničku glavnicu ili ulog kao društva s ograničenim jamstvom.
PAROBRODARSKA PODUZEĆA PREMA VRSTI, SJEDIŠTU, GODINI OSNUTKA, ULOŽENOM KAPITALU, BROJU JEDINICA I BRUTO TONAŽI 1930-1940 tablica
Tu mi nedostaje 0033Back stranica ovdje izvući tablicu iz OCRa!
Aportirani brodovi bili su, radi sigurnosti i radi prikrivanja vanjske forme, opterećivani hipotekama u visini čitave vrijednosti brodova u korist njihovih stvarnih vlasnika. Isto tako — izuzevši formalnu stranu administracije u zemlji radi udovoljenja zakonskim odredbama — komercijalno i operativno rukovodstvo takvih poduzeća nalazilo se u inozemstvu, u rukama stvarnih vlasnika brodova.
Većinom se radilo o starijim brodovima, koji u doba svjetske krize nisu — pod britanskom zastavom, odnosno pod britanskim uvjetima plovidbe — bili sposobni za privređivanje, a pod jugoslavenskom su zastavom, s obzirom na oslobođenje od poreza i taksa, zbog znatno nižih plaća jugoslavenskih pomoraca i nižih režijskih troškova (čak i u poređenju s ostalim jugoslavenskim brodarskim društvima), bili još sposobni za utakmicu na međunarodnom tržištu vozarina.
Brodovi ovih stranih poduzeća nisu uopće sudjelovali u vanjsko-trgovačkoj razmjeni Jugoslavije, već su bili upošljavani isključivo na dalekim tržištima, tako da se njihova korisna strana odrazila samo u davanju uposlenja našim pomorcima. Upravo problemom uposlenja prekobrojnog broja pomoraca opravdalo se izdavanje dozvola za osnivanje takvih društava.
Nikad nije bilo ni utvrđeno ni objavljeno, koliko je i u kojem obujmu strani kapital sudjelovao u jugoslavenskoj trgovačkoj mornarici, jer se njegovo sudjelovanje pojavljivalo u raznim oblicima. Velik broj dionica, za koje se znalo, da su vlasništvo stranaca, pojavljivao se na glavnim skupštinama akcionara u rukama domaćih donosilaca, a u upravne odbore, izuzevši pojedine strane državljane, bili su birani domaći ljudi.
Na osnovi približnih podataka, smatra se, da je — u otvorenoj ili prikrivenoj formi — strani kapital sudjelovao u našoj trgovačkoj mornarici sa 25—30%, uključivši ovamo i kapital naših iseljenika. Krediti, korišteni u inozemstvu, procjenjuju se na oko milijun funti sterlinga.
Od jugoslavenskih brodarskih poduzeća jedino je Jugoslavenski Lloyd sudjelovao u stranim brodarskim poduzećima.
U nebrodarskim poduzećima u inozemstvu sudjelovala su i druga jugoslavenska brodarska poduzeća, i to isključivo u Trstu (mehanička radionica Metlikovitz, Uzajamno osiguravajuće društvo između brodovlasnika SASA i dr.).
Između dva rata bilo je i nekoliko fuzija naših brodarskih poduzeća:
1. Fuzija društva Dalmatia za obalnu plovidbu i Ugarsko- hrvatskog parobrodarskog društva za obalnu plovidbu, koja je izvršena 1922 formiranjem novog društva Jadranska plovidba sa sjedištem na Sušaku.
Ova je fuzija, na poticaj Ministarstva saobraćaja, izvršena kao preduvjet za odobrenje subvencije. U Jadransku plovidbu bili su aportirani i brodovi pojedinih manjih poduzeća ( Kaštelanske plovidbe, Korčulanske plovidbe i drugih); isto tako i manje jedinice brodarskog društva Oceanija. Dubrovačka plovidba uvrstila je u novo poduzeće svoje brodove male obalne plovidbe.
2. Fuzija društava Atlantske plovidbe »Ivo Račić« (ex G. Račić, Trst) i Jugoslavensko-amerikanske plovidbe u novo poduzeće Jugoslavenski Lloyd sa sjedištem u Splitu, a upravom u Zagrebu, izvršena je 1929 pod pritiskom krize u brodarstvu, a djelomično i zbog ličnih veza njihovih glavnih akcionara.
3. U sklop društva Jugoslavenski Lloyd prešlo je 1936 i najstarije jugoslavensko brodarsko društvo Prekomorska plovidba (novo ime ranijeg Ugarsko-hrvatskog dioničkog parobrodarskog društva za slobodnu plovidbu), ali ne fuzijom, već prijelazom većine akcija u vlasništvo Jugoslavenskog Lloyda.
U borbi za dobivanje većine akcija ovog društva sudjelovali su Jugoslavenski Lloyd, Oceanija i Topić.
Dioništvo u kapitalu dioničkih društava znatno se mijenjalo u razdoblju 1920—40. U prvim godinama veći broj dionica nalazio se u rukama sitnih dioničara, ali je njihov broj postepeno opadao, tako da su veliki stokovi dionica gotovo svih dioničkih poduzeća prešli u ruke pojedinaca, grupa i bankovnih zavoda.
Pri formiranju jugoslavenske trgovačke mornarice najviše su, od bankovnih zavoda, imali dionica: Jadranska banka (Trst), Primorska štedionica (Sušak) i Dubrovačka trgovačka banka (Dubrovnik). Likvidacijom Jadranske banke u Trstu, njene je dionice preuzela Jadransko-podunavska banka (Beograd), a preko ove Srpska banka (Zagreb); likvidacijom Primorske štedionice, preko manjih bankovnih zavoda i kupnjom, mnoge su dionice brodarskih društava došle u ruke Prve hrvatske štedionice (Zagreb) i Jugoslavenske eskomptne banke (Zagreb). Druge su banke imale samo manje količine dionica. Ostale su dionice bile u rukama nekih jakih kapitalista; široki su primorski krugovi imali tek minimalan broj dionica.
Spomenuti su bankovni zavodi na taj način (i preko svojih predstavnika u upravnim i nadzornim odborima) kontrolirali cjelokupno poslovanje brodarskih poduzeća.
Osim navedenih poduzeća, bilo je i vlasnika motornih jedrenjaka i jedrenjaka s pomoćnim motorima od preko 50 brt: tablica
Brodarskih poduzetnika bilo je ukupno: 1930 god. 38, 1938 god. 66, a 1940 god. 58.
U popisu brodarskih poduzeća bila je 1940: Plovidba »Rad«, Jugolevant i Jugoslavenska plovidba, iako bez brodova, jer su svoje brodove izgubili zbog ratnih operacija, a nisu likvidirali.
PREGLED BRODOVA I TONAŽE PO SJEDIŠTIMA PODUZEĆA I BRODARSKIH PODUZETNIKA (1938): tablica
Finansijsko poslovanje . Nije utvrđena dobit trgovačke mornarice u bivšoj Jugoslaviji. Tome je bilo više uzroka: nerazmjer dioničkog kapitala i stvarne vrijednosti brodovlja; neznatne glavnice poduzeća s ograničenim jamstvom; neutvrđeno privatno vlastništvo; fiktivne hipoteke na brodovima; slobodno zaključivanje zajmova; nedostatak nadzora od strane financijskih i poreskih vlasti zbog oslobođenja od plaćanja poreza i raznih taksa; interne i nevidljive financijske transakcije i slično.
Međutim, većih nerazmjera u korištenju brodova duge i velike obalne plovidbe nije bilo, tako da su gotovo sva poduzeća išla uporedo u zaradama i gubicima, jer su i poslovala pod jednakim okolnostima. Posebnu grupu čine poduzeća, koja su vršila obalni putnički saobraćaj, jer su načelno zavisila od državne subvencije.
Djelomično pod specifičnim uvjetima radilo je samo Brodarsko a. d. »Oceanija«, koje je primalo državnu subvenciju i čiji su brodovi bili većinom uposleni u redovitim prugama međunarodnog saobraćaja.
Svjetsku krizu u brodarstvu između dva rata osjetila su sva jugoslavenska brodarska poduzeća velike i duge plovidbe, neka ranije, a neka kasnije (prema internim rezervama i manipulacijama u bilansama). Uspjesi u poslovanju gotovo svih brodarskih poduzeća duge i velike obalne plovidbe mogu se podijeliti na tri perioda: prvi do 1930/31 s povoljnim rezultatima; drugi od 1930/31 do 1934 uz opće gubitke poslovanja; treći od 1934 do 1940 sa stalnim povećanjem prihoda i zarada svih poduzeća.
Od toga se odvaja Oceanija, koja je krizu bolje izdržala, jer nije, imajući gotovo sve svoje brodove uposlene na redovitim prugama, bila izvrgnuta većim varijantama u vozarini, a usto je uživala i državnu subvenciju.
Za vrijeme svjetske krize u pomorstvu bilo je 1929 raspremljeno 15 brodova duge plovidbe (ukupno 68.120 brt, t. j. 101.000 t nosivosti), najviše Jugoslavenskog Lloyda; međutim, već potkraj iste godine ostalo je u raspremi samo oko 30.000 brt, a u toku naredne godine i to je bilo aktivizirano. Izuzevši ovaj period krize, jugoslavenski su brodovi samo izuzetno raspremani, tako da je, u poredbi sa svim ostalim trgovačkim mornaricama, jugoslavenska imala najmanje dana raspreme za vrijeme svjetske krize.
Investicije. Podaci o investicijama u trgovačkoj mornarici nisu bili redovito objavljivani, jer se radilo o investicijama privatnih poduzetnika, koji su ih prigodno objavljivali ili po obavezama iz ugovora o subvenciji, ili na traženje pojedinih trgovačkih komora ili onda, kada su takve podatke unosili u poslovne izvještaje ili referate. Stoga se ukupne investicije mogu iskonstruirati samo približno.
U maloj obalnoj plovidbi 5 brodova je bilo novoizgrađeno u inozemstvu, i to: tablica
Tablica
Od ukupno 79.321 brt novogradnji u dugoj plovidbi, 11 brodova sa 59.341 brt, izgrađenih 1926—30, stajalo je ukupno oko Din 216,000.000; s obzirom na njihovu ukupnu nosivost od 98.000 t, to daje cijenu izgradnje od Din 2200 po toni nosivosti.
Za nabavne cijene triju brodova, izgrađenih 1931—35 sa ukupno 14.824 brt, nema nikakvih podataka, ali budući da su sva ta tri broda bila porinuta 1930, to je srednja cijena po toni iznosila Din 2200, a cijena za ukupnih 26.820 t: 59,024.000 Din.
Za nabavku jednog broda od 5156 brt, odnosno 9200 t nosivosti, 1936—38, investirano je ukupno Din 26,500.000.
Po ovakvu obračunu, ukupne investicije za novogradnje u dugoj i velikoj obalnoj plovidbi iznose 301,524.000 Din.
Povećanje u polovnoj tonaži 1920—40 iznosi ukupno 195.461 brt, od čega 193.430 brt u dugoj i velikoj obalnoj plovidbi, a 2031 brt u maloj obalnoj plovidbi.
U maloj obalnoj plovidbi investicije za polovnu tonažu cijenile su se na oko 8,000.000 Din.
Zbog pomanjkanja podataka o pojedinim nabavkama polovnih brodova duge i velike obalne plovidbe, investicije se mogu jedva i približno utvrditi, jer nabavke polovnih brodova 1920—40 ukazuju na veoma velike razlike u cijenama, koje su — prema godinama starosti, tipu, brzini, potrošku i stanju održavanja — varirale od jedne i pola funte do 14 funti po toni nosivosti; nadalje, mnogi su brodovi pri nabavci bili obnavljani, popravljani ili nanovo klasificirani, pa su i ti troškovi bili redovito knjiženi i uključeni u nabavnu cijenu; mnogi nabavljeni polovni brodovi bili su knjiženi i s nižim iznosom od nabavne cijene. Budući da su neki polovni brodovi nabavljeni kao dotrajali i raspremljeni, a drugi noviji, uz više cijene, kao približni srednjak nabavke može se uzeti najviše 5 funti po toni nosivosti.
Ako se, prema tome, pretpostavi da 193.430 brt polovnih brodova duge i velike obalne plovidbe odgovara približno tonaži od 325.000 t nosivosti (s obzirom na razne tipove), dobiva se ukupna investicija od 1,625.000 funti sterlinga, ili (po tečaju od 220 Din za 1 funtu sterlinga) 357,500.000 Din. Dakle, ukupne investicije za nabavke brodova iznose: tablica
Investiciona sredstva bila su namaknuta iz dioničkog kapitala, amortizacionih i drugih fondova kredita u zemlji i u inozemstvu, subvencija i utržaka od izgubljenih i prodanih brodova i zarade.
Ipak ukupan iznos investicija od 774,924.000 Din nije realan, jer je u nj uključena i vrijednost aportiranih brodova u visini od 83.875 brt (ili 141.965 t nosivosti). Aportirani su brodovi, valutirani po istoj cijeni, imali vrijednost od 156,161.500 Din, tako da se ukupan iznos investicija od Din 774,924.000 može podijeliti na dva dijela: prvi obuhvaća stvarne investicije (uključivši i sudjelovanje inozemnog kapitala) u visini od 618,762.500 Din, a drugi čiste aporte brodova u vrijednosti od 156,161.500.
Osiguranje brodova. U prvom razdoblju gotovo je cjelokupno brodovlje bilo osigurano kod osiguravajućih zavoda u Trstu, a preko ovih u znatnom dijelu reosigurano na londonskom tržištu. Postepeno su se poduzeća duge plovidbe izravno osiguravala na londonskom tržištu, dok su manja poduzeća i nadalje gravitirala tršćanskom tržištu sve do Talijansko-abesinskog rata, kad su nadošla razna devizna ograničenja i druge teškoće. Pojedini osiguravajući zavodi ( Assicuraziorti generali, Riunione adriatica i SASA) pridržali su samo manje kvote ili pojedine manje parobrode.
Učešće jugoslavenskih osiguravajućih društava Jugoslavija i Sava (prvo povezano s njemačkim, a drugo s talijanskim osiguravajućim društvima) došlo je do jačeg izražaja tek nakon 1935, i to u kvotama od 5% do 20%.
Radi uštede u premijama, kod nekih se poduzeća primjenjivao i sistem djelomičnog osiguranja, tako da je jedan dio brodova bio nepokriven, a za pokriće takvih rizika formirali su se posebni »fondovi osiguranja« u samom društvu.
Ratni rizik od rujna 1939 do ulaska Jugoslavije u rat, bio je pokriven isključivo na londonskom tržištu.
Ukrcano osoblje. Isključivši sve ribarske brodove, tehničke plovne objekte, brodovlje u službi pomorskih administrativnih vlasti, tegljače, jahte i sve druge brodove, koji nisu namijenjeni privređivanju, te jedrenjake ispod 50 brt s pomoćnim motorom ili bez njega, ukrcano je osoblje pri formiranju trgovačke mornarice 1920 brojilo oko 2500 osoba, a maksimum od 5286 pri maksimalnoj tonaži 1938.
Varijacije u broju ukrcanog osoblja u razdoblju između 1920 i 1940 nisu uvijek u točnom omjeru s povećanjem, odnosno sa sniženjem tonaže, jer su se 1920—40 mijenjale odredbe o minimalnom broju osoblja na brodovima, a ponekad se, naročito na brodove redovitih pruga, ukrcavao i veći broj od zakonski propisanog.
Oko 300 naših pomoraca, oficira i nižeg osoblja, bilo je ukrcano na brodovima stranih zastava, a na jugoslavenskim brodovima redovito nije bilo ukrcanog stranog osoblja, izuzevši slučajeve nužde, u stranim lukama i do prve mogućnosti ukrcaja domaćeg osoblja. Jedino je 1940 na brodovima, koji su bih stalno uposleni u dalekim morima, bio — zbog bolesti, dezertiranja i drugih razloga — ukrcan veći broj stranih pomoraca (u početku 1941 oko 200 osoba).
KRETANJE UKRCANOG OSOBLJA 1920—40
Tablica
Najveći ukrcani broj od 5286 — na najveću dosegnutu netto registarsku tonažu od 255.368 t — daje kvocijent od 2,07 pomoraca za svakih 100 nrt, prema svjetskom prosjeku od 1,27.
Međutim, ova usporedba sa nrt ne može biti normativna, jer u znatnoj mjeri zavisi o vrsti brodova i omjeru brodova velike i male tonaže.
Po broju ukrcanog osoblja, jugoslavenski su teretni brodovi duge i velike obalne plovidbe dolazili iza talijanske, francuske, njemačke i sovjetske trgovačke mornarice. Svi putnički brodovi, izuzevši dva velika turističko-putnička, bili su uposleni u maloj obalnoj plovidbi, pa između njih nije moguća usporedba, jer je kod velikih brodova znatan broj pomoćnog osoblja (sobe i kuhinje).
Kancelarijsko osoblje svih brodarskih poduzeća i poduzetnika, izuzevši osoblje u agencijama Jadranske i Dubrovačke plovidbe i privatne vlasnike jedrenjaka ispod 100 brt, iznosilo je kod maksimalne tonaže 238 osoba.
Sistem stalnog plovidbenog osoblja imala je Jadranska, Dubrovačka i Zetska plovidba, a Oceanija samo za časnike.
Učešće u vanjskotrgovinskoj razmjeni. Jugoslavenska je trgovačka mornarica od 1927 (početak organiziranih redovitih pruga) do 1939 sudjelovala u vanjskoj trgovini:
Tablica
Prema tome je ranije prvo mjesto stalno zauzimala talijanska zastava, ali je ona gotovo neprekidno opadala u korist jugoslavenske, čemu su najviše pridonijele redovite teretne pruge, od kojih je većina bila u izravnoj utakmici s talijanskim prugama.
Jugoslavenska je trgovačka mornarica u vanjskoj trgovačkoj razmjeni, po obujmu uvoza i izvoza, u posljednje tri predratne godine sudjelovala: tablica
Nikada nisu bili objavljeni podaci o tome, u kome su omjeru učestvovali u uvozu i izvozu brodovi uposleni u redovitim prugama i brodovi uposleni u slobodnom saobraćaju. Po neslužbenim podacima, koje je vodila Oceanija (jedino organizirana za redovite trgovačke pruge), 1938 otpadalo je na brodove redovitih pruga 70%, a na brodove slobodne plovidbe 30%. Usto su se velike količine drva i minerala izvozile, a ugljena i fosfata uvozile brodovima redovitih pruga.
Treba imati na umu, da se ti postoci odnose samo na uvoz i izvoz morskim putem preko domaćih luka. Ali budući da se jedan dio uvoza i izvoza vršio preko Rijeke, Trsta i Soluna, pričem je prevladavalo učešće strane zastave, znači, da je stvarno učestvovanje trgovačke mornarice u domaćem izvozu i uvozu bilo procentualno niže. Obujam pomorskog prometa preko spomenutih triju luka nije bio posebno evidentiran.
Promet putnika s inozemstvom preko domaćih luka (dodat u zaglavlje tablice): tablica
Od stranih zastava u putničkom prometu učestvovala je samo talijanska, i to u znatnom omjeru s obzirom na velik broj talijanskih pruga, koje su dodirivale jugoslavenske luke.
Državni protekcionizam . Na povoljan razvitak i poslovanje brodarskih poduzeća znatno su utjecali i razni oblici državnog protekcionizma, iako u tom pogledu nije bila vođena nikakva određena politika.
Prije svega, samo je jugoslavenska zastava imala pravo kabotaže. Italija je pokušavala, da se između Italije i Jugoslavije uvede pravo reciprociteta na kabotažu, ali do konkretnih pregovora nije nikada došlo.
Drugi oblik protekcionizma bio je Zakon o privremenom oslobođenju od javnih dažbina pomorskih i riječnih brodarskih poduzeća i brodogradilišta (od 31. V. 1929). Tim su zakonom sva brodarska poduzeća bila oslobođena od neposrednih poreza (osnovnih i dopunskih) na prihode poslovanja (tečevine), na zgrade (kućarine) i na dobitak poduzeća obaveznih na javno polaganje računa (društvenog poreza), zatim od poreza na poslovni promet, te od svih prireza (državnih ili samoupravnih, komorskih, vjerskih), koji se odmjeruju na osnovi neposrednog poreza; nadalje, od uvoznih carina i carinskih dažbina i kaldrmarine za pomorske i riječne brodove i motorne brodove, koji se uvoze iz inozemstva; konačno, od raznih taksa i pristojbi (za odobrenje društvenih pravila i njihovih izmjena, za odobrenje ugovora i svih pravnih radnja i djela oko fuzije i oko likvidacije poduzeća zbog fuzije, za upis brodova u pomorske registre, za osnovni i povišeni kapital, odnosno za emisiju dionica, za kupone, aporte i dividende, za ugovore o kupovini, prodaji, prijenosu, gradnji i popravcima brodova, za potvrde o prijemu subvencije ili nagrada, za ugovore o zajmu, koji je osiguran pravom zaloga na brodove, za upis i brisanje toga prava u pomorskim registrima, za potvrdu prijema svota iz ugovorenog zajma).
Zakon je vrijedio 10 godina za sva brodarska poduzeća, koja su postojala i bila 1929 već registrirana, a za nova poduzeća 10 godina od dana njihova osnutka.
Po isteku ovog zakona (1939) nastalo je neodrživo stanje, jer su sva ona brodarska poduzeća, koja su postojala 1929, izgubila pravo na oslobođenje od poreza, a to su pravo uživala kasnije osnovana poduzeća, među kojima je bilo i posve inozemnih poduzeća (od aportiranih brodova).
Nakon dužih pregovora došlo je između brodovlasnika i državnih vlasti do sporazuma, na osnovi kojeg je Ministarski savjet svojom Uredbom od 4. I. 1940 produžio valjanost zakona od 31. V. 1929 do 31. XII. 1949 za sva poduzeća bez obzira na datum njihova osnivanja, i dopunio ga posebnom odredbom, po kojoj se valorizacija plovnih objekata radi povećanja dioničke glavnice ne će smatrati dobitkom podložnim oporezovanju, ali samo do visine ranije (na teret kapitala) izvršene devalorizacije, ukoliko se takvo povećanje glavnice provede najkasnije do 31. XII. 1940.
Zauzvrat su brodovlasnici pristali, da uime vanrednog doprinosa, i mimo postojećih poreskih oblika i bez obzira na postojeća zakonska oslobođenja, uplaćuju u korist državne kase: a) mjesečno jedan britanski šiling po svakoj toni nosivosti teretnog broda od preko 2500 t; b) mjesečno pola britanskog šilinga po svakoj toni nosivosti teretnog broda od 2500 t na niže, uz uvjet, da se ovaj doprinos ne odnosi na brodove ispod 500 t nosivosti, na jedrenjake, motorne jedrenjake i na brodove, koji vrše redovitu linijsku putničko-teretnu službu, bez obzira na tonažu. Prihodi ovog vanrednog doprinosa brodovlasnika imali su se upotrebiti isključivo za pokriće materijalnih izdataka pomorske uprave. Ovaj je sporazum bio obuhvaćen u Uredbi od 7. II. 1940, a vrijedio je do 31. XII. Ministarski savjet imao je pravo da ga produži. Ovim vanrednim doprinosom brodovlasnika uplaćeno je u državnu kasu oko 350.000 britanskih funti; to je iznosilo oko 50% ukupno isplaćenih dividenda dioničarima u tom razdoblju.
Treći oblik protekcionizma sastojao se u odobrenju bescarinskog uvoza u inozemstvu nabavljenih brodova i raznog brodskog materijala, te bescarinskog uvoza nafte za naše brodove u međunarodnom i u domaćem prometu. Ova posljednja olakšica, odobrena u veljači 1936 (Sl. novine 47/36), mogla je — da je bilo malo više razumijevanja od strane brodovlasnika — mnogo pridonijeti nabavkama motornih brodova manje tonaže za obalnu plovidbu i izmjeni pogona od ugljena na naftu kod brodova duge plovidbe.
Četvrti su oblik protekcionizma, iako specifične prirode, povlastice, odobrene brodarskim poduzećima u njihovu deviznom poslovanju.
Na osnovi posebnog sporazuma s Narodnom bankom, na brodarska poduzeća se nisu primjenjivali propisi o deviznom poslovanju. Brodarska su poduzeća imala gotovo punu slobodu, tako da su koristila stranu i domaću valutu prema svojoj konvenijentnosti, ali uz obavezu, da stavljaju Narodnoj banci na raspolaganje viškove stranih valuta. Ti su se viškovi u praksi prijavljivali samo u visini onih iznosa, koji su pojedinim brodarskim poduzećima bili potrebni u domaćoj valuti, prvenstveno za pokriće troškova u zemlji i za isplatu dividenda dioničarima u zemlji; ostali su se držali na posebnim računima kod stranih bankovnih zavoda, ponajviše u New Yorku i Londonu.
Peti se oblik sastojao u direktnoj pomoći u obliku subvencija. Ni u ovom obliku nije bilo određene politike ni utvrđenog sistema. Načelno je bio prihvaćen sistem subvencioniranja redovitih putničkih pruga na Jadranu, koji se kasnije proširio i na redovite trgovačke pruge s inozemstvom.
Prihvaćen je austro-ugarski sistem subvencioniranja na osnovi izravnih ugovora između zainteresiranih brodarskih poduzeća i državne uprave; prije stupanja u ugovorni odnos o subvenciji tražila se fuzija svih poduzeća linijske obalne plovidbe u jedno poduzeće.
Tom su se pozivu odazvala društva: Ugarsko-hrvatsko, Dalmatia, Austro-hrvatsko i Hrvatsko parobrodarsko društvo »Senj«; ona su se fuzionirala u Jadransku plovidbu; ostala su poduzeća to odbila.
Prvi ugovor o subvenciji (na godinu dana) zaključila su ova brodarska poduzeća linijske obalne plovidbe: Jadranska plovidba, Sušak; Dubrovačka plovidba, Dubrovnik; Brodarsko a. d. »Boka«, Kotor; Kaštelanska plovidba, Split; Jadransko-skadarska plovidba Srpsko-albanske banke, Cetinje; Korčulanska plovidba, Korčula; Obalna plovidba »Hum«, Korčula; Zadružna plovidba »Omiš« (kasnije Omiška plovidba), Omiš; Poljička plovidba, Krilo.
Ovaj se ugovor o subvenciji obnavljao iz godine u godinu; svake su se godine utvrđivali vozni redovi i visina subvencije.
Kroz 6 godina bilo je isplaćeno: tablica
Subvencija je po nautičkoj milji prosječno iznosila Din 31,50, odnosno budžetske godine 1927/28 Din 34,30 po nautičkoj milji, prema Din 17,90 u budžetskoj godini 1922/23.
U početku 1928 povedeni su pregovori za izmjenu dotadašnjeg sistema jednogodišnjih ugovora. Uz prethodnu fuziju manjih poduzeća sva je služba na Jadranu povjerena Jadranskoj plovidbi, Dubrovačkoj plovidbi i Brodarskom a. d. »Boka« (kasnije Zetskoj plovidbi) i Obalnoj paroplovidbi »Hum« (Korčula) i s njima su zaključeni dugoročni ugovori.
Takav dugoročni ugovor bio je zaključen 15. III. 1928 na vrijeme od 10 godina, počevši od 1. IV. 1928. Jadranska plovidba preuzela je plovni park i službu Kaštelanske plovidbe, Brodarsko a. d. »Boka« preuzelo je Jadransko-skadarsku plovidbu, a Korčulanska plovidba već je ranije prestala. Poljička i Omiška plovidba ostale su van ugovora.
Brodarska su se poduzeća obvezala, da će za vrijeme desetogodišnjeg ugovora a) vlastitim parobrodima održavati redovite pruge za prijevoz putnika, robe i pošte (66 parobroda od ukupno 20.548 brt sa 1,278.973 nm) uz pravo, da — prema potrebi — povećaju ili snize miljarinu za 5%, bez izmjene visine subvencije; b) obnoviti plovni park izgradnjom 24 parobroda od ukupno 8800 brt, i to: tablica
Ugovor je sadržavao i točne odredbe o raznim uslugama u vezi s povjerenom službom.
Zauzvrat se Pomorska uprava obvezala da isplati godišnji doprinos u iznosu od 49,500.000 Din, i to: tablica
Jadranska plovidba imala je održavati 46 pruga sa 983.681 nm godišnje, tako da je primala okruglo 31 Din po nm. Dubrovačka plovidba imala je održavati 10 pruga sa 182.500 nm godišnje, tako da je primala okruglo 61 Din po nm. Brodarsko a. d. »Boka« imalo je održavati 9 pruga sa 98.132 nm godišnje, tako da je primalo okruglo 71 Din po nm. Boka je bila naročito favorizirana: imala je veću subvenciju, nego što je odgovaralo kvaliteti brodova i prevaljenim miljama. Obalna paroplovidba »Hum« imala je održavati 3 pruge sa 14.600 nm godišnje, tako da je primala okruglo 51 Din po nm.
U slučaju izmjene općih ekonomskih i valutarnih prilika mogla se predložiti revizija ugovora. Prvi prijedlog za reviziju bio je učinjen već u srpnju 1929 zbog raskida ugovora s Paroplovidbom »Hum«, jer su Jadranska i Dubrovačka plovidba preuzele njezin plovni park i obaveze iz ugovora o subvenciji, pa su i njezina prava prešla na ta društva. Jadranska plovidba preuzela je 6240 nm s dijelom državnog doprinosa u iznosu od 324.352 Din, a Dubrovačka plovidba 8320 nm s dijelom subvencije u iznosu od 425.648 Din. Čitava transakcija s društvom »Hum« bila je unaprijed utvrđena u interesu nekih utjecajnih političkih ličnosti.
Druga je revizija ugovora izvršena 1. IV. 1932 sporazumom između Ministarstva saobraćaja i sva tri interesirana poduzeća. Tim je sporazumom bilo utvrđeno:
a) da će Jadranska plovidba počevši od budžetske godine 1932 održavati 42 pruge s ukupno 855.925 nm i za tako sniženu miljarinu primati godišnje 29,000.000 Din, odnosno 33,70 Din po nm;
b) da će Dubrovačka plovidba održavati 11 pruga s ukupno 157.317 nm i za tako sniženu miljarinu primati godišnje 10,000.000 Din, odnosno 63,60 Din po nm;
c) da će Brodarsko d. d. »Boka« održavati 13 pruga s povećanom miljarinom od 151.971 nm, bez povećanja iznosa subvencije.
Tako sniženi doprinos subvencije u visini od 46,000.000 Din godišnje ostao je na snazi sve do isteka ugovora (31. III. 1939). Nisu uspjeli pregovori za zaključenje drugog dugogodišnjeg ugovora, pa je 1. X. 1939 zaključen samo privremeni ugovor, koji je predviđao ove mjesečne doprinose: tablica
Taj je aranžman ostao na snazi sve do stupanja Jugoslavije u rat (travanj 1941).
Na osnovi svih ugovora, obalnoj je plovidbi bilo isplaćeno: tablica
Do subvencioniranja redovitih teretnih pruga s inozemstvom došlo je kasnije, i to pošto su pojedine pruge bile već uspostavljene i ustaljene.
Prvu redovitu prugu duge plovidbe uspostavila je iz vlastite inicijative Oceanija 1925, i to iz Trsta i Sušaka za Grčku sa tri broda starog tipa. Pruga se održala samo 6 mjeseci. God. 1928 Oceanija je opet pokušala da uspostavi redovite pruge za zapadni basen Sredozemnoga mora; Jadranska plovidba za Grčku, Dubrovačka plovidba za Prednji Istok. Tom je prilikom prvi put zatražena državna pripomoć za održavanje redovitih pruga, ali bez uspjeha; jedino je država, bez posebnih ugovora, honorirala taj rad svotom od 4,341.806 Din. Od toga je 2,500.000 Din primila Oceanija, a 1,841.806 Din Jadranska plovidba. Dubrovačka plovidba obustavila je svoju prugu još prije odobrenja pripomoći.
Desetogodišnji ugovor o subvencioniranju redovitih pruga duge plovidbe s Oceanijom i Jugoslavenskim Lloydom potpisan je 30. IX. 1930.
Ovim su se ugovorom obavezali:
1. Brodarsko a. d. »Oceanija«, da će sa 4 broda:
a) održavati redovitu prugu iz domaćih luka do Maroka, dodirujući usput barem dvije španjolske luke, ukupno najmanje 10 putovanja godišnje od po 4600 nm svako;
b) održavati redovitu prugu iz domaćih luka do Kanarskih otoka, ukupno najmanje 10 putovanja, od po 5800 nm;
c) do konca ožujka 1935 obnoviti svoj plovni park sa dva parobroda (motorna broda) od po 3500—4000 t nosivosti, s normalnom brzinom od 13 čv.
2. Jugoslavenski Lloyd:
a) da će održavati redovitu mjesečnu izvoznu prugu iz domaćih luka za atlantske luke Južne Amerike do Buenos Airesa, produžujući, po potrebi, putovanja i za ostale argentinske luke, parobrodima od najmanje 6400 t nosivosti, sa srednjom brzinom od 9 čv;
b) da će povećati svoj plovni park izgradnjom, odnosno nabavkom novih brodova i uložiti u takve nabavke najmanje dvostruki iznos desetogodišnjeg ugovornog iznosa subvencije;
c) da će u Dubrovniku II, na ušću Rijeke Dubrovačke, o svom trošku izgraditi u roku od tri godine 150 m operativne obale.
Država je tim ugovorom odobrila:
Oceaniji godišnji doprinos od 6,000.000 Din; Jugoslavenskom Lloydu 8,500.000 Din i usto jednokratni doprinos od 5,000.000 Din za dotad izvršenih 13 putovanja (ukupno 94.900 nm), u toku kojih je bilo prevezeno 75.517 m 3 drva i 1705 t raznog tereta.
Ovaj ugovor (od 30. IX. 1930) ostao je na snazi samo do 31. III. 1932; tada je bio ovako revidiran:
1. državni doprinos Oceaniji snizio se od 6,000.000 na 5,000.000 Din godišnje; ostale su neizmijenjene obaveze poduzeća u pogledu pruga, ali je poduzeće bilo oslobođeno od obaveze, da izgradi dva nova broda;
2. doprinos Jugoslavenskom Lloydu snizio se od 8,500.000 na 8,000.000 Din godišnje; ostale su neizmijenjene obaveze poduzeća u pogledu pruga, ali je poduzeće bilo oslobođeno od obaveze, da izgradi operativnu obalu u Dubrovniku II. Poduzeće se posebno obavezalo, da će i dalje vršiti turistička putovanja velikim putničkim brodom Kraljica Marija za vrijeme desetogodišnjeg ugovora.
Ove izmjene u desetogodišnjem ugovoru o subvencioniranju redovitih teretnih pruga s inozemstvom pokazuju negativnu politiku Ministarstva saobraćaja, a ujedno i jak utjecaj brodovlasnika na vođenje takve politike. Oslobađanje Oceanije od obaveze da izgradi dva moderna broda upravo one tonaže, kakvu je trgovačka mornarica najviše trebala u utakmici na Mediteranu, štetno je djelovalo na daljnji razvoj pruga, koje bi se novim brodovima mnogo više i jače afirmirale, naročito u utakmici s istosmjernim prugama talijanskih brodarskih društava. Pod pritiskom kritike Oceanija je izjavila, da će svoju već uvedenu 15-dnevnu prugu za sjevernu Evropu i dalje održavati — bez subvencije. Negativan odnos države prema novogradnjama došao je do izražaja i u obalnoj plovidbi, jer ni Jadranska ni Zetska plovidba (bivša Boka) nisu potpuno izvršile svoje obaveze za novogradnje. To je bilo moguće, jer su u svojim upravnim odborima imale utjecajne političke ličnosti.
U toku trajanja tog desetogodišnjeg ugovora bilo je do 30. IX. 1940 isplaćeno: tablica
Ako se tome iznosu doda svota, isplaćena obalnoj plovidbi: Din 785,316.871
dobiva se ukupan iznos državne subvencije od Din 926,237.997.
Nadzor nad izvršenjem ugovornih obaveza, izvršenih putovanja i prevaljene miljarine, utvrđivanje voznih redova na pojedinim prugama, a isto tako i odobrenje prigodnih izmjena bilo je povjereno Direkciji pomorskog saobraćaja u Splitu; ona je na kraju svake godine izdavala uvjerenje o obujmu i načinu izvršenja ugovornih obaveza.
Sistem subvencioniranja, iako nije potpuno odgovarao — jer se moglo (osobito u dugoj plovidbi) koristiti i druge načine protekcionizma, u prvom redu premiranje prema prijevoznom učinku u interesu vanjske trgovine i posebno premiranje novogradnji — ipak je osigurao redovnu obalsku službu na Jadranu, omogućio djelomičnu obnovu flote, njezino vanredno dobro održavanje i moderniziranje i vrlo dobru frekvenciju na čitavoj mreži od preko 90 pruga. Točno pridržavanje voznog reda, s dobrom udobnošću i uslugama na brodu, mnogo je pridonijelo ojačanju turističkog prometa, koji je ublaživao pasivnost siromašnih primorskih krajeva.
Mreža redovitih pruga. Uz redovite pruge s inozemstvom, postojale su i druge, bez državne pripomoći.
Najšira mreža redovitih pruga s inozemstvom postojala je 1937:
1. 14-dnevna putničko-teretna pruga: Jadran—Aleksandrija i usputne luke ( Jugoslavenski Lloyd), subvencionirana;
2. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—južna Francuska—sjeverna Afrika i usputne luke (Oceanija), subvencionirana;
3. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—sjeverna Evropa i usputne luke (Oceanija), nesubvencionirana;
4. 15-dnevna trgovačka pruga: Jadran—Tunis—Alžir i usputne luke (Oceanija), subvencionirana, dodatna pruga;
5. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—Maroko i usputne luke ( Oceanija), subvencionirana;
6. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—Maroko—Kanarski otoci i usputne luke (Oceanija), subvencionirana; ova se pruga u polaznom smjeru često kombinirala s prugom za sjevernu Evropu;
7. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—Južna Amerika ( Jugoslavenski Lloyd), subvencionirana;
8. 30-dnevna trgovačka pruga: Jadran—Aleksandrija ( Alcesu), nesubvencionirana;
9. 7-dnevna putničko-teretna pruga: Jadran—Pirej (Jadranska plovidba), u sklopu opće subvencije poduzeća;
10. 30-dnevna putničko-teretna pruga: Jadran—Grčka—Turska—Rumunjska—Bugarska ( Zetska plovidba), takozvana Inter-balkanska pruga, uz posebnu pripomoć van ugovora o subvenciji;
11. 20-dnevna trgovačka pruga: Jadran—sjeverna Afrika ( Matković), nesubvencionirana.
Sva su brodarska poduzeća održavala svoje pruge vlastitim brodovima izuzevši Oceaniju, koja je, uz svoje, imala u najmu i brodove drugih domaćih poduzeća.
Priznato svojstvo redovitih pruga u odnosu na povlastice imale su samo pruge, koje su održavali: Jugoslavenski Lloyd, Oceanija i Jadranska plovidba.
Mreža redovitih pruga na Jadranu bila je podijeljena na 8 grupa:
1. Uzdužne pruge iz Sušaka za: Rab, Šibenik, Split, Hvar, Korčulu, Vis, Metković, Dubrovnik, Ulcinj, Kotor.
Ukupno 9 pruga.
2. Lokalne pruge u sušačkom pomorskom okružju, ukupno 7 pruga.
3. Lokalne pruge u šibenskom pomorskom okružju, ukupno 11 pruga.
4. Lokalne pruge u splitskom pomorskom okružju, ukupno 11 pruga.
5. Lokalne pruge u dubrovačkom okružju, ukupno 12 pruga.
6. Lokalne pruge u kotorskom pomorskom okružju, ukupno 7 pruga.
7. Pruge s inozemstvom: Metković—Trst, Dubrovnik—Trst, Kotor—Dubrovnik—Venecija, Rijeka Crnojevića—Skadar.
Uz spomenute ugovorne pruge, održavalo se i 19 neugovornih, od kojih 4 u sušačkom, 4 u šibenskom, 8 u splitskom i 3 u kotorskom okružju (ukupno 80 pruga); njima treba dodati još oko desetak pruga s motornim jedrenjacima privatnika u pojedinim okružjima (ukupno oko 90 pruga).
Ta se mreža pruga odnosi na ljetnu sezonu; u ostalim je sezonama bila više ili manje sužena.
Vozni redovi utvrđivali su se dva puta godišnje na posebnim konferencijama, na kojima su, uz predstavnike Direkcije pomorskog saobraćaja i zainteresiranih poduzeća, sudjelovali i predstavnici primorskih trgovačkih komora, željeznica, općina i drugih zainteresiranih organizacija, u skladu s međunarodnim željezničkim voznim redovima.
Ministarstvo trgovine i industrije pokušalo je nekoliko puta bez uspjeha, da se Pomorsko odjeljenje prenese iz Ministarstva saobraćaja u sklop Ministarstva trgovine i industrije, naročito, pošto je iskrslo pitanje subvencioniranja redovitih trgovačkih pruga s inozemstvom. Stoga je uspostavljen poseban Odsjek za pomorstvo u Ministarstvu trgovine i industrije, ali bez jasno utvrđene kompetencije.
Ministarstvo saobraćaja i Ministarstvo trgovine i industrije imala su po jednog svog predstavnika u upravnim odborima subvencioniranih poduzeća duge plovidbe, a Ministarstvo saobraćaja i svog komesara u poduzećima male obalne plovidbe. Predstavnici ministarstva u upravnim odborima nisu bili birani već delegirani; to su bili viši resorni funkcionari sa svim pravima članova upravnog odbora.
Sve do 1934 brodovlasnici nisu imali nijedne svoje organizacije, već su u svim pitanjima nastupali pojedinačno ili po prethodnim prigodnim sporazumima zainteresiranih grupa. Tako su istupali i u odnosu prema organizacijama pomoraca. Tek 1934 bio je — na dobrovoljnoj osnovi — osnovan Savez jugoslavenskih brodovlasnika sa sjedištem u Beogradu. Pravo članstva imala su sva brodarska poduzeća i pojedini vlasnici brodova (isključivši jedrenjake).
S obzirom na poseban položaj subvencioniranih poduzeća, kao i na različite službe, koje su vršila pojedina poduzeća, Savez je mogao, po potrebi, obrazovati zasebne odbore i sekcije radi rasprave specifičnih problema, koji bi se eventualno pojavili za pojedine grane plovidbe ili u odnosu pojedinih poduzeća prema državi. Međutim, do formiranja ovakvih odbora i sekcija nije nikako došlo, jer je Savez izbjegavao izravne intervencije u posebnim problemima pojedinih poduzeća.
U Savezu je bilo učlanjeno 93% cjelokupne tonaže.
Savez je bio član Pomorskog komiteta u Privrednom savjetu Balkanskog sporazuma. Izuzevši godišnje sastanke, djelatnost ovog Komiteta nije došla do jačeg izražaja, iako su bila u nekoliko mahova pretresana razna pitanja o suradnji medu trgovačkim mornaricama zemalja Balkanskog sporazuma (pitanje osnivanja zajedničkog klasifikacionog zavoda, uvođenja zajedničke tranzitne teretnice i t. d.).
Savez je podržavao stalnu vezu s Međunarodnom pomorskom konferencijom i njezinim administrativnim komitetom u Londonu; u Londonu je imao i svog predstavnika. Savez je sudjelovao u nizu međunarodnih konferencija o pitanjima brodarstva i pomorstva uopće. Uza svoje redovite godišnje izvještaje, izdao je i nekoliko zbirki zakona, uredaba, pravilnika i propisa o pomorstvu, kao i razne druge publikacije.
Djelatnost Saveza osobito je došla do izražaja u zaključivanju kolektivnih ugovora s organizacijama pomoraca, od kojih je prvi bio zaključen u Splitu 15. VII. 1938 sa Stručnim savezom pomoraca.
Organizaciona struktura pojedinih brodarskih poduzeća, s obzirom na privatno vlasništvo, potpuno je odgovarala kapitalističkom sistemu organizacije rada. Njihovo se poslovanje odvijalo samostalno, tako da među njima nije nikada postojao ni sporazum o vozarinskim stavovima, izuzevši obvezatno pridržavanje tarifa u obalnoj plovidbi. Sindikati su postojali, ali samo među dioničarima jednog poduzeća, u odnosu na izbor upravnog odbora i rukovodstva poduzeća.
Isto tako nijedno poduzeće nije pristupilo međunarodnim »vozarinskim konferencijama«, nego je povremeno sklapalo vozarinske sporazume na određenim istosmjernim relacijama s pojedinim inozemnim brodarskim poduzećima (britanskim i talijanskim).
U nutarnjoj organizaciji poduzeća nije bilo ustaljenog sistema ni utvrđenih organizacionih shema. Podjela rada vršila se prema obujmu, vrsti i značaju poduzeća, s osnovnim težištem na organizaciji komercijalnog, odnosno putničkog odjeljenja. Sistem uprave kod većih poduzeća obuhvaćao je, uz generalnog direktora, direktora i opunomoćene službenike (prokuriste). Kod većih poduzeća, kao poseban organ, postojao je i izvršni odbor, sastavljen od članova upravnog odbora društva, s nadležnošću, koju je utvrdio upravni odbor.
Rad za vrijeme Drugog svjetskog rata (1939—45). Prije okupacije zemlje. Jugoslavenska brodarska poduzeća stavila su jedan dio svoje tonaže u službu Velike Britanije već u toku 1939 i 1940, i to u dva oblika: unajmljivanjem brodova za pojedina putovanja i ugovorima na vrijeme ( Time Charter) . I oni pojedini brodovlasnici, koji su se tome opirali, morali su pod pritiskom konačno pristati na ustupanje određenog broja brodova zbog sistema navicerta (dozvole za opskrbu brodova u lukama Britanske imperije).
Tako je uveden sistem davanja brodova Velikoj Britaniji u Demise Charter (u zakup). Brodovi, koji su bili ustupljeni u Demise Charter, bili su registriram u jednoj od britanskih luka, dobili su novo britansko ime, izvjesili britansku zastavu i imali britansku posadu. Ugovori su bili zaključeni na određeno vrijeme, a sadržavali su klauzulu o automatskom produženju, što je praktično značilo: do svršetka rata.
Unajmitelj tih brodova bilo je Ministarstvo ratnog transporta, koje je preuzelo i obavezu o isplati najamnine i o naknadi (osigurnini) u slučaju gubitka broda. Prije nastupa ratnog stanja u Jugoslaviji, najamnina se isplaćivala izravno brodovlasnicima, a nakon okupacije zemlje u poseban fond kod britanske vlade ( Enemy Property and Restricted Capital Account). Taj je fond neko vrijeme bio blokiran.
U siječnju i veljači 1941 sva naša brodarska poduzeća, koja su imala svoje brodove u službi Velike Britanije, pobrinula su se, da izdaju pravomoćnu punomoć svojim managerima u Londonu, kako bi, u slučaju prekida veza s Jugoslavijom, slobodno raspolagali svim brodovima poduzeća, koja se nalaze van domaćih voda. Neka su poduzeća izdala i »generalne punomoći« pouzdanim osobama. Tako je prije okupacije Jugoslavije iznajmljeno britanskom Ministarstvu transporta 15 brodova duge plovidbe.
Već u početku 1940 potpuno su napuštene sve redovite pruge, a brodovi su bili upućivani prvenstveno na vanevropska tržišta, na relacije, koje su gravitirale USA, a manjim dijelom za plovidbu u australskim, indijskim, južnoameričkim i japanskim vodama.
Nakon okupacije zemlje. U času napada na Jugoslaviju (6. IV. 1941), svi brodovi duge i velike plovidbe, izuzev 8 brodova srednje tonaže sa ukupno 12.728 brt, našli su se u savezničkim i neutralnim vodama (najviše u USA, Portugalu i Brazilu); 8 jedinica srednje tonaže palo je u ruke okupatora skupa sa cjelokupnom tonažom male obalne plovidbe.
Okupatorske su vlasti tražile od uprava brodarskih poduzeća u zemlji naređenje, da svi brodovi, koji su se nalazili u plovidbi, skrenu u neutralne luke i da tamo stupe u vezu s talijanskim konzularnim vlastima. U tom su smislu uprave slale brojne brzojave zapovjednicima brodova. Ovu su akciju svestrano potpomagali talijanska vlada, njemački konzulati i lokalne vlasti u Lisabonu. Okupatorovi su se agenti služili ucjenama, uvjeravanjem, prijetnjama i laskavim ponudama. Međutim, svi su članovi posade odbili suradnju s fašistima, gledajući svijesno u oči svim budućim opasnostima i žrtvama. Postepeno su napustili nesigurne evropske neutralne luke i prešli u savezničku flotu preko sjevero-američkih luka.
Da ne padnu pod udar britanskog zakona Enemy Property Act (po kojem su mogli biti sekvestrirani i brodovi zemalja pod neprijateljskom okupacijom), jugoslavenski su brodovlasnici zatražili od jugoslavenske emigrantske vlade, da rekvirira sve brodove.
Emigrantska je vlada izvršila rekviziciju, ali pritom nije postupila u suglasnosti s odredbama Zakona o ustrojstvu vojske i mornarice iz 1939. Upravo taj propust omogućio je nakon rata britanskoj vladi, da novoj jugoslavenskoj vladi u zemlji ne prizna pravo na zaradu i osigurninu izgubljenih brodova. To je pitanje, nakon dugih pregovora, bilo riješeno tek posebnim britansko-jugoslavenskim brodarskim sporazumom.
Akte o rekviziciji brodova potpisali su zapovjednici brodova u američkim lukama (7. i 21. IV. 1941) i unijeli njihov tekst u brodski dnevnik. Nakon rekvizicije svi su brodovi (izuzevši nekoliko) bili u službi britanskog Ministarstva ratnog transporta, i to:
a) 24 broda (153.000 brt) pod uvjetima Gross Time Chartera; izgubljeno ih je 14 (61.000 brt);
b) 20 brodova (85.000 brt) pod uvjetima Bare Boat; izgubljeno ih je 14 (58.000 brt) ,
c) 13 brodova (49.000 brt) ostalo je slobodno ( Free Ships); ali i oni su kratkoročnim ugovorima iznajmljivani britanskom Ministarstvu ratnog transporta, a neko vrijeme ih je iznajmljivala i American War Shipping Administration. Ovoj američkoj ustanovi bili su iznamljeni: tablica
Od brodova u službi britanskog Ministarstva ratnog transporta, osam je promijenilo svoje ime, i to: Bor u Radbury; Federiko Glavić u Radport; Kostrena u Radfield; Nikola Pašić u Radcombe; Rozina Topić u Picotee; Sava u Radhurst; Vid u Radchurch i Durmitor u Radwinter. Poseban je slučaj s parobrodom Vicko Ferić; USA su ga rekvirirale u listopadu 1942, stavile ga pod panamsku zastavu i uvele u registar pod novim imenom Flight Command.
Britansko Ministarstvo ratnog transporta, pri zaključivanju ugovora o najmu, načelno je pristalo, da se jugoslavenski brodovi ne će slati preko Atlantika u V. Britaniju. Taj je uvjet postavljen zbog silnih potapanja pri prijelazima preko oceana, ali se u kritičnom času rata moralo odustati od te klauzule, i naši su brodovi bili upućivani i preko oceana. Prvi je krenuo preko Atlantika u konvoju brod Marija Petrinović (listopad—studeni 1941).
Emigrantska je vlada preuzela upravu nad rekviriranim brodovima i sređivala odnos s britanskim Ministarstvom ratnog transporta i s brodovlasnicima; evidentirala poginule pomorce; izdavala dokumente pomorcima; donosila nove propise za pomorstvo u vezi s ratnim stanjem i prilikama; kontrolirala uplate poreza, doprinosa socijalnom osiguranju, penzije pomoraca i isplate osigurnina i t. d. Radi obavljanja svih tih poslova, emigrantska je vlada, u sklopu svog Ministarstva saobraćaja, formirala potkraj 1941 posebno Pomorsko odjeljenje. Istovremeno je pri ovom odjeljenju bio uspostavljen i poseban Jugoslavenski brodarski komitet kao savjetodavni organ emigrantske vlade u pitanjima trgovačke mornarice. Ovaj se komitet sastojao od 6 članova: po dva predstavnika vlade, brodovlasnika i pomoraca.
Manageri su, na temelju svojih opsežnih punomoći, osporavali emigrantskoj vladi ispravnost rekvizicije i upravljanja rekviriranim brodovima. Međutim je vlada, preko britanskog Ministarstva ratnog transporta, izmijenila police osiguranja brodova, tako da glase na jugoslavensku vladu kao korisnika osiguranja, pa je izdala punomoćstva pojedinim managerima, da upravljaju brodovima, ali ne u ime brodovlasnika, već u njeno ime. Pomorsko je odjeljenje vršilo financijsku kontrolu poslovanja managera.
Nešto poslije osnivanja Pomorskog odjeljenja u Londonu osnovan je u New Yorku Jugoslavenski pomorski ured, a brodovlasnici s managerima osnovali su svoje Udruženje (komitet) brodovlasnika, sa sjedištem u Londonu i ispostavom u New Yorku.
Na inicijativu brodovlasnika, u New Yorku je osnovan t. zv. Savez pomoraca, čije je rukovodstvo uzdržavala emigrantska vlada. Kao protutežu tome savezu, napredni pomorci formirali su svoj posebni Klub pomoraca.
Kako je, zbog sve većih gubitaka, rastao broj nezaposlenih pomoraca, emigrantska vlada u Londonu, da bi spriječila dezertiranje naših pomoraca i njihov prelazak na savezničke brodove, osnovala je posebna »zborišta pomoraca« (rezervne poolove), koja su nezaposlenim pomorcima isplaćivala polovicu njihovih plaća a ujedno ih štitila od savezničke mobilizacije.
Posebnom odlukom emigrantske vlade bio je 1942 pri Pomorskom odjeljenju osnovan odvojeni bankovni fond, u koji su se imali deponirati svi doprinosi, takse, osigurnine, neisplaćena beriva zarobljenim pomorcima, zaostavštine nastradalih pomoraca i njihova životna osiguranja i sl. Iz tog fonda imale su se poslije rata vršiti isplate za namijenjene svrhe.
Pomorsko je odjeljenje djelovalo do svibnja 1944. Tada je emigrantska vlada donijela uredbu, po kojoj je trebalo: a) sve brodove, koji su se nalazili u najmu kod Britanaca pod uvjetima Bare Boat, predati managerima, da oni — kao vlasnici, odnosno njihovi pravni punopravni zastupnici — budu veza s britanskim Ministarstvom ratnog transporta; b) da se sva ona pitanja, nastala između brodovlasnika i Ministarstva, imaju regulirati na osnovi posebnog ugovora, što ga je parafirao tadašnji ministar saobraćaja, ali nikada nije bio potpisan.
Istovremeno je posebnom uredbom ukinuto Pomorsko odjeljenje, a ostao je samo njegov Personalni odsjek radi rukovođenja zborištem pomoraca.
Rekonstruirana (Šubašićeva) vlada je posebnim ukazom ukinula parafirani nacrt ugovora, stavivši istovremeno van snage i uredbu o ukidanju Pomorskog odjeljenja.
Poslije formiranja koalicione vlade, na osnovi Viškog sporazuma Tito-Šubašić, izrađen je nacrt nove strukture Pomorskog odjeljenja. Uredbom sa zakonskom snagom (od 12. X. 1944) osnovana je Generalna direkcija brodarstva (u Londonu), t. j. bivše Pomorsko odjeljenje bilo je pretvoreno u novu direkciju. Generalna direkcija brodarstva u Londonu preuzela je zadatak, da upravlja preostalim brodovima trgovačke mornarice, koje je kraljevska vlada bila preuzela. Izdržala je jaku borbu s brodovlasnicima i njihovim managerima. Trebalo je da u roku od 6 mjeseci po okončanju neprijateljstva preuzme sve naše preostale brodove duge plovidbe, koji su bili dani britanskom Ministarstvu ratnog transporta u najam pod uvjetima Time Chartera te da te brodove uposli na račun vlade DFJ radi snabdijevanja zemlje materijalom UNRRE.
Ovo i sva druga još neriješena pitanja, uključivši i odnose s brodovlasnicima u inozemstvu, bila su riješena tek kasnije, nakon rata.
U posve drukčijem položaju našla su se brodarska poduzeća u okupiranoj Jugoslaviji.
Brodovi duge i velike obalne plovidbe bili su rekvirirani, a četiri, zatečena u Italiji, sekvestrirana, zatim desekvestrirana i onda rekvirirana i stavljena na raspolaganje talijanskoj ratnoj mornarici za prijevoz trupa i ratnog materijala između Italije i sjeverne Afrike.
Brodovi male obalne plovidbe ostali su i nadalje, izuzevši pojedine, u sklopu poduzeća, kojima su pripadali, ali su gotovo svima bila izmijenjena imena i na njima je podignuta talijanska zastava.
Odmah po okupaciji nadležnost svih poslova u vezi s trgovačkom mornaricom preuzeo je talijanski admiral, komandant pomorske baze na Rijeci. Uspostavom civilne uprave u okupiranim područjima, mornarica je došla pod Ministarstvo trgovačke mornarice u Rimu. Talijanski su komesari bili postavljeni kod svih brodarskih poduzeća na anektiranom području i na području NDH. Ona je kod istih poduzeća postavila svoje »povjerenike«.
Sjedište komesarijata za Slobodnu i Jadransku plovidbu bilo je na Rijeci, za Dubrovačku i Zetsku plovidbu nominalno u Dubrovniku, ali stvarno u Zadru. Sjedište je hrvatskih povjerenika bilo u Zagrebu, a za Dubrovačku plovidbu u Dubrovniku.
Savez jugoslavenskih brodovlasnika sa sjedištem u Beogradu obustavio je rad u travnju 1941, a poslije uspostave NDH preselio se u Zagreb pod imenom Savez hrvatskih brodovlasnika s povjerenikom na čelu.
Pokušaj ovog saveza da intervenira u poslovima i u odnosima Jadranske plovidbe na Sušaku, odbio je talijanski komesar.
Od početka talijanske okupacije do kapitulacije Italije, Jadranska, Dubrovačka i Zetska plovidba vršile su redovit saobraćaj na Jadranu; samo je Jadranska plovidba vršila longitudinalne pruge.
U času kapitulacije Italije jedan dio brodova, koji su plovili pod talijanskom zastavom, prešao je Saveznicima u Italiji, jedan NOV-i, a nekoliko jedinica bilo je potopljeno u toku ratnih operacija.
Na sam dan kapitulacije Italije bila je na oslobođenoj teritoriji na sjevernom Jadranu formirana Komanda mornarice za Hrvatsko Primorje i Istru, sa sjedištem u Crikvenici, a u toj Komandi posebno Saobraćajno odjeljenje, nadležno kako za pomorsko-upravnu službu, tako i za sve postojeće jedinice trgovačke mornarice. Raspoloživi brodovi upotrebljavali su se za ratne svrhe (prijevoz trupa i materijala) i za snabdijevanje stanovništva, a djelomično i za obavljanje putničkog saobraćaja između Crikvenice i obližnjih oslobođenih otoka. Osnivanjem Komande mornarice NOV u Splitu oktobra 1943 bili su formirani posebni obalni sektori, u sklopu kojih su bila oformljena posebna saobraćajna odjeljenja, nadležna ne samo za pomorsko-upravnu službu, već i za eksploataciju brodova. Ovi sektori bili su ukinuti potkraj 1944 i oformljene pomorske zone, koje su zadržale istu nadležnost i unutrašnju organizaciju saobraćajnih odjeljenja ukinutih pomorsko-obalnih sektora u odnosu na trg. mornaricu. Pomorsko-upravna služba i eksploatacija brodova ostali su u nadležnosti ratne mornarice sve do konca rata.
Kretanje tonaže i gubici u Drugom svjetskom ratu. Od brodovlja, koje se u posljednjoj godini prije II. svjetskog rata (1938) sastojalo od 232 jedinice sa ukupno 418.100 brt, ostala je nakon rata svega 71 jedinica sa ukupno 134.400 brt: tablica
Ovamo nisu uključene zaplijenjene neprijateljeve jedinice i one zatečene u novooslobođenim krajevima.
Od 146 jedinica sa 229.708 brt izgubljenih zbog ratnih operacija otpada: tablica
Od toga: 53 broda sa 195.860 brt duge i velike obalne plovidbe i 93 broda sa 33.848 brt male obalne plovidbe.
Tablica
Tonaža prodana u inozemstvo za vrijeme rata obuhvaća 12 brodova sa ukupno 48.078 brt, i to: 1939 god. 1 brod sa 5399 brt ( Zetska plovidba) ; 1940 god. 6 brodova s ukupno 31.245 brt (poduzeće Levant 1 brod sa 3642 brt, Jugoslavenski Lloyd 2 velika putnička broda Kraljica Marija i Princesa Olga s 18.706 brt, Zetska plovidba 1 brod sa 2488 brt, poduzeće Babarović 1 brod sa 6348 brt i jedan brod privatnika od 61 brt); 1941 god. 4 broda s ukupno 10.250 brt (slobodna plovidba Rad 1 brod sa 4113 brt, Prvo dalmatinsko trgovačko društvo 1 brod s 1937 brt, poduzeće Petrinović 1 brod sa 4120 brt i jedan brod privatnika od 80 brt) ; 1945 god. 1 brod s 1180 brt (poduzeće Grgić) .
Rashodovana tonaža i tonaža izgubljena u razdoblju 1939—45 zbog normalnih rizika obuhvaća 13 brodova sa 20.096 brt, i to: 3 broda duge i velike obalne plovidbe i 10 brodova male obalne plovidbe.
Prinova tonaže od 9 brodova sa 14.182 brt obuhvaća 4 broda duge plovidbe, nabavljena u toku 1939 i 1940, s 13.410 brt, i 6 brodova male obalne plovidbe sa 772 brt.
Tonaža u toku rata kretala se ovako: tablica
Njima treba dodati: tablica
zaplijenjene neprijatelju i zatečene u novooslobođenim krajevima. Tako se cjelokupna tonaža na kraju Drugog svjetskog rata sastojala od: tablica
Ova se tonaža nalazila u sklopu ovih poduzeća: tablica
S jedinicama zaplijenjenim ili zatečenim u novooslobođenim krajevima
Tablica
Struktura tonaže na kraju Drugog svjetskog rata. Uzevši u obzir vrstu brodova i njihovu namjenu, struktura jugoslavenske trgovačke mornarice na svršetku Drugog svjetskog rata (u svibnju 1945) bila je ova: tablica
To je početna tonaža trgovačke mornarice nove Jugoslavije.
Gotovo svi brodovi nalazili su se u trošnom stanju. Brodovi nisu vršili redovite klasifikacije, jer su za vrijeme rata svi klasifikacioni zavodi — tako i Lloyd's Register, kod kojeg je bio klasificiran najveći dio jugoslavenskih brodova duge i velike obalne plovidbe — donijeli nove specijalne ratne propise, po kojima su se vršile samo djelomične kratkoročne klasifikacije.
Pretrpljene materijalne štete i gubici ljudskih života. Ukupna ratna šteta, nanesena brodovima jugoslavenske trgovačke mornarice (svih vrsta plovidbe), utvrđena je sa Din 3.202,694.701 (po vrijednostima iz 1941) od Din 5.212,018.275 (po vrijednostima iz 1941) ukupne ratne štete nanesene čitavoj pomorskoj privredi.
Od travnja 1941 do svibnja 1945 poginulo je na domaćim i savezničkim brodovima ukupno 148 jugoslavenskih pomoraca, a jedan na kopnu.
U istom razdoblju umrla su u inozemstvu 23 jugoslavenska pomorca.
Anglo-jugoslavenski brodarski sporazum. Po završetku rata povedeni su pregovori između vlade DFJ i vlade Velike Britanije. Sporna pitanja odnosila su se posebno na:
1. pitanje revizije najamnina za razdoblje od 1. VII. 1942 do dana potopljenja, odnosno do dana vraćanja broda;
2. pitanje uređenja troškova naoružanja i obrane na brodovima;
3. pitanje razlika plaće posada (za putovanja u zapadnoj hemisferi, u kojoj su plaće bile veće);
4. pitanje isplate osigurnina za izgubljene brodove;
5. pitanje vlasništva nekih brodova (aportiranih za vrijeme predratne Jugoslavije);
6. uređenje odnosa s managerima jugoslavenskih brodovlasnika.
Nakon dužih pregovora, skopčanih sa znatnim teškoćama, bio je 31. VII. 1947 zaključen u Londonu poseban sporazum, poznat pod imenom Anglo-jugoslavenski brodarski sporazum, kojim su bila riješena sva sporna pitanja u vezi s trgovačkim brodovima predratne Jugoslavije, koji su bili za vrijeme rata u službi Velike Britanije. Jugoslaviji su vraćeni preživjeli brodovi.L. T.
TRGOVAČKA MORNARICA FNRJ
U okviru socijalističkog razvitka stvarala se i razvijala trgovačka mornarica u FNRJ. Država organizira iskorišćivanje brodova, koji su preostali nakon rata, i brine se za povećanje trgovačke mornarice. Zakonom iz 1945 o stavljanju plovnih objekata, brodogradilišta, luka i pristaništa na moru pod upravu Ministarstva saobraćaja (Sl. list br. 54/45), svi brodovi trgovačke mornarice predratne Jugoslavije kao i zaplijenjeni neprijateljski plovni objekti na moru, za koje Komanda Jugoslavenske ratne mornarice smatra, da nisu više potrebni za vojne zadatke, stavljaju se privremeno pod upravu Ministarstva saobraćaja DF Jugoslavije. Pod privremenu upravu Ministarstva saobraćaja stavljaju se i brodovi, koje je jugoslavenska emigrantska vlada rekvirirala za vrijeme rata. Stvarno su pod ovu upravu došli samo jedrenjaci i manji parobrodi, koji su se u to doba nalazili u domaćim vodama, a od većih samo oni brodovi, koji su se odmah nakon rata vratili iz inozemstva. Kad su se brodovi vratili iz britanskog najma i bili otpušteni od Komande Jugoslavenske ratne mornarice, nastala je potreba za stvaranjem nove organizacione forme u trgovačkoj mornarici. Pri Upravi pomorstva u Splitu osnovana ie u studenom 1945 Direkcija pomorske plovidbe ( Dirplov). Ona daje operativne zadatke brodovima u domaćim vodama, a Jugoslavenski pomorski ured u Londonu, preko brodskih managera, iznajmljuje brodove, koji su vraćeni iz najma, a još se nisu vratili u domovinu, te o sklopljenim poslovima izvješćuje Dirplov. Tako Dirplov vodi samo knjigovodstvo o poslovanju brodova u inozemstvu. Ovo stanje traje do konca rujna 1946; u početku listopada pristupa se novoj organizaciji. Brodovi duge i velike obalne plovidbe predaju se brodarskim poduzećima: Oceanija i Dubrovačka plovidba, s poslovnicama na Sušaku. Prvom se poduzeću predaju brodovi do 8000 t nosivosti, a drugom preko 8000 t nosivosti. Brodovi obalne plovidbe, koji su pripadali brodarskim poduzećima stare Jugoslavije, i oni, koji su proglašeni pomorskim ratnim plijenom, predaju se Jadranskoj plovidbi u Sušaku. Ostali brodovi male obalne plovidbe, koji su bili pod privremenom upravom, većinom motorni jedrenjaci i jedrenjaci, vlasništvo fizičkih osoba, ostaju i dalje pod Dirplovom. Jugoslavenski pomorski ured u Londonu ne izvješćuje više Dirplov o svome djelovanju, nego jedno od navedena dva poduzeća. Nakon nacionalizacije privatnih privrednih i brodarskih poduzeća u prosincu 1946 Vlada FNRJ u siječnju 1947 osniva četiri državna brodarska poduzeća saveznog značaja: Jugoslavensku slobodnu plovidbu, Jugoslavensku linijsku plovidbu, Jadransku linijsku plovidbu i Jadransku slobodnu plovidbu, sa sjedištima u Sušaku. Ova su brodarska poduzeća dobila brodove, koje su ranije koristili: Oceanija, Dubrovačka plovidba i Jadranska plovidba. U početku 1947 osnovano je i Poduzeće za spasavanje i tegljenje brodova sa sjedištem u Sušaku. Privatni su brodovi još pravno bili pod privremenom upravom, ali država ih sve manje iskorišćuje pa se vraćaju vlasnicima. Prvoga siječnja 1947 ukida se Dirplov, a privatni brodovi, koji nisu bili vraćeni svojim vlasnicima, dolaze pod upravu pojedinih organa ili poduzeća. Osnivanjem brodarskih državnih poduzeća općedržavnog značaja počinje državno brodarstvo FNRJ, da se kasnije — razvitkom društvenog života i nakon izvršene decentralizacije u njenom ekonomskom i privrednom sistemu počev od 1951—52 — pretvori u društveno brodarstvo.
Nakon druge nacionalizacije brodova, u travnju 1948, osnivaju se republička brodarska poduzeća: u NRH Brodarsko poduzeće »Rijeka«, sa sjedištem u Rijeci, i Brodarsko poduzeće »Split«, sa sjedištem u Splitu; u NRCG Brodarsko poduzeće »Lovćen«, sa sjedištem u Kotoru. God. 1951 osnivaju se lokalna brodarska poduzeća: Brodarsko poduzeće »Zadar«, sa sjedištem u Zadru; Kotarsko brodarsko poduzeće »Dupin«, sa sjedištem u Šibeniku; Pomorsko transportno poduzeće »Dubrovnik«, sa sjedištem u Dubrovniku.
Osnutkom republičkih i lokalnih brodarskih poduzeća nastaje promjena u osnovnim sredstvima Jadranske linijske plovidbe i Jadranske slobodne plovidbe, jer one ustupaju neke svoje brodove novoosnovanim republičkim i lokalnim brodarskim poduzećima. I republička poduzeća ustupaju neke brodove lokalnim poduzećima.
Oko sredine 1949 Jugoslavenska slobodna plovidba ulazi u sastav Jugoslavenske linijske plovidbe.
Borba oko decentralizacije trgovačke mornarice traje do konca 1955; Dubrovnik, Kotor i Split nastoje pojačati svoju privredu i oživjeti pomorsku tradiciju i traže osnivanje većih brodarskih poduzeća. Njihovoj akciji za decentralizaciju flote pridružili su se još neki pomorski gradovi. Ne čekajući da se to pitanje riješi, narodni odbori Bokokotorskog kotara i grada Dubrovnika natječu se 1954 za kredit, koji je Narodna banka FNRJ raspisala iz općeg investicionog fonda za gradnju brodova. Bokokotorski kotar dobiva kredit za gradnju 3 broda trampera od 10.000 t nosivosti i potkraj 1954 osniva poduzeće duge plovidbe pod nazivom Jugoslavenska oceanska plovidba ( Jugooceanija). Narodni odbor grada Dubrovnika, očekujući raspodjelu brodova Jugoslavenske linijske plovidbe i raspisivanje zajma za gradnju brodova, u prvoj polovini 1955 osniva poduzeće duge plovidbe Atlantska plovidba. I NO Zadarskog kotara osniva u studenom 1955 poduzeće Jugoslavenska tankerska plovidba ( Jugotanker).
Nezavisno od akcije ovih gradova za decentralizaciju trgovačke flote, NO Koperskog kotara (Okrajni ljudski odbor Koper), čim je prestalo okupaciono stanje STT-a, osniva poduzeće Splošna plovba »Koper«, sa sjedištem u Piranu. NO kotara Buje osniva u veljači 1954 Poduzeće »Kvarner« za plovidbu, transport i međunarodnu otpremu. NO gradske općine Korčula osniva u svibnju 1955 poduzeće Korčulansko-pelješka obalna plovidba, sa sjedištem u Korčuli.
Pitanje decentralizacije flote trgovačke mornarice riješilo se potkraj 1955 zaključkom Radničkog savjeta Jugolinije, da, na temelju ugovora, a bez naknade, ustupi 6 trampera Atlantskoj plovidbi u Dubrovniku, 5 trampera Jugoslavenskoj oceanskoj plovidbi u Kotoru, 5 trampera Splošnoj plovbi »Koper« u Piranu i 2 tankera Jugoslavenskoj tankerskoj plovidbi u Zadru.
Nakon ove decentralizacije postojala su 31. XII. 1955 ova brodarska poduzeća duge plovidbe: Jugoslavenska linijska plovidba (Rijeka), Atlantska plovidba (Dubrovnik), Jugoslavenska oceanska plovidba (Kotor), Splošna plovba (Piran), Jugoslavenska tankerska plovidba (Zadar); poduzeća obalne plovidbe: Jadranska linijska plovidba ( Rijeka) , Jadranska slobodna plovidba ( Rijeka). Lokalna društva: Obalna plovidba Rijeka (Rijeka), Brodarsko poduzeće Zadar ( Zadar), Obalna plovidba Šibenik, bivši Dupin (Šibenik), Obalna plovidba Split ( Split) , Korčulansko-pelješka obalna plovidba ( Korčula), Pomorsko transportno poduzeće Dubrovnik ( Dubrovnik), Brodarsko poduzeće Lovćen ( Kotor) i Poduzeće Kvarner za plovidbu, transport i otpremu ( Umag).
Ova brodarska poduzeća praktički koriste sve brodove trgovačke mornarice FNRJ, namijenjene prijevozu tereta i putnika. Brodovi, koji su namijenjeni za druge svrhe, nalaze se kod raznih ustanova ili poduzeća, kao što su: Poduzeće za spasavanje i tegljenje brodova (v. Jugoslavija, Brodospas) .
Nacionalizirana su 24 brodarska poduzeća sa svim brodovima duge i velike obalne plovidbe, a od male obalne plovidbe svi veći brodovi. U privatnom su vlasništvu ostali samo jedrenjaci, motorni jedrenjaci i drugi mali brodovi, koji nisu imali većeg značaja za privredni život FNRJ.
Zakonom iz 1948 o izmjenama Zakona o nacionalizaciji privatnih privrednih poduzeća (Sl. list br. 35/48) prešli su u državno vlasništvo i svi ribarski brodovi i jedrenjaci od 50 i preko 50 t nosivosti, kao i brodovi za prijevoz preko 50 putnika. Do procjene imovine nacionaliziranih poduzeća i njihove konačne likvidacije vodi ih državni delegat.
Porast trgovačke mornarice FNRJ. Trgovačku mornaricu, naslijeđenu od predratne Jugoslavije, FNRJ je povećala brodovima, koji su proglašeni pomorskim ratnim plijenom, koji su dobiveni na račun reparacija, kupljeni i novosagrađeni. Sudskom presudom proglašeno je oko 190 neprijateljskih plovnih jedinica pomorskim ratnim plijenom. Među njima su samo dva broda duge plovidbe: Vojvodina (bivši Balčik) rumunjske zastave i Učka (bivši Locchi) talijanske zastave. Ta dva broda bila su oštećena i potopljena, zatim izvađena i obnovljena na brodogradilištima u Splitu i Rijeci. Izvađeni su iz mora i popravljeni i ovi strani brodovi: Scarpanto (sada Pag), Hertha (sada Sisak) , Brundisium (sada Dunav), Esteria (sada Sava) , Asterio (sada Morava) i Anna Z. (sada Motovun) . I oni su ušli u sklop naše trgovačke mornarice kao pomorski ratni plijen.
Na račun reparacija FNRJ je dobila od Njemačke brodove Lošinj, Sabac, Bosna, Topusko, Vis, Koromaćno i Palagruža (ukupno 20.578 brt) .
Kupnjom brodova u inozemstvu FNRJ je povećala svoju trgovačku mornaricu za 9 brodova duge plovidbe. God. 1947 kupljeni su: putničko-teretni brod Radnik (rashodovan u 1952), tanker Jajce, putnički brod Partizanka (izgorio 1949 u Splitu) i putničko-teretni brod Hrvatska (bivši Lazorence Victory američke zastave, koji je u našim vodama nastradao od mine). God. 1950 kupljen je brod Kosmaj (kao naknada za izgorjeli Kosmaj) ; 1951 tanker Lendava; 1954 kupljeni su brodovi Gorenjsko (bivši Thomas G.) i Rog (bivši Ottawa Valley); 1955 Martin Krpan (bivši Sirob) .
Trgovačka se mornarica FNRJ najviše povećala novogradnjama. U inozemstvu su građeni brodovi duge plovidbe: Crna Gora, Makedonija, Slovenija, Srbija, Rijeka, Pula, Zadar; u domovini su sagrađeni brodovi duge plovidbe: Zagreb, Skopje, Sarajevo, Titograd, Avala, Dinara, Romanija, Triglav, Velebit i Lovćen; brodovi velike i male obalne plovidbe: Izvor, Jezero, Potok (potonuo 15. VIII. 1955 u Egejskom moru), Ušće, Slap, Vrelo, Drava, Vardar, Drina, Korana, Krka, Maribor, Mostar, Novi Sad, Osijek Karlovac, Valjevo, Ohrid, Caprag, Bistrica, Kupa, Mura, Morava, Soča, Sutla, Timok, Tisa, Una, Vipava, Vrbas i t. zv. brodovi pjesnici: Vladimir Nazor, Ivan Cankar, Aleksa Šantić, Njegoš, Vuk Karadžić i Košta Racin. Od brodova velike obalne plovidbe osposobljeni su: Solin, Partizanka i Proleterka.
Po mirovnom ugovoru Italija je morala vratiti FNRJ sve brodove, koje je za okupacije oduzela bivšoj Jugoslaviji, a koji su se još mogli individualizirati. Tako su vraćeni brodovi: MC 23, Vila, Budimir, Vranjic i Ist.
Smanjivanje trgovačke mornarice . Bilo je i stanovitog smanjivanja tonaže zbog brodoloma, požara i rashodovanja. Od mina su u Jadranu nastradala tri veća čelična broda (među njima i brod duge plovidbe Vis). Od požara su stradali brodovi duge plovidbe: putnički brod Partizanka (1949) u Splitu i Kosmaj (1950) na Atlantiku. Od duge plovidbe rashodovan je samo putničko-teretni brod Radnik. Ukupno je smanjenje duge plovidbe od 1947 do konca 1953 iznosilo 17.312 brt, a od 1945 god. 19.084 brt; smanjenje u svim plovidbama od 1945 iznosi 28.316 brt.
Upravljanje poduzećima trgovačke mornarice FNRJ. U upravljanju poduzećima trgovačke mornarice FNRJ razlikuju se dva perioda: prvi traje do druge polovice 1950 (period administrativnog upravljanja), drugi od polovice 1950, odnosno od predaje poduzeća na upravljanje radnim kolektivima (period društvenog upravljanja).
Kad su u početku 1947 osnovana državna brodarska poduzeća saveznog značaja ( Jugoslavenska slobodna plovidba, Jugoslavenska linijska plovidba, Jadranska linijska plovidba i Jadranska slobodna plovidba), bila su organizirana u duhu administrativnog upravljanja. Uredbom Vlade FNRJ od 3. IV. 1947 osnovana je pri Ministarstvu pomorstva Generalna direkcija brodarstva kao administrativno-operativni rukovodilac državnih brodarskih poduzeća. Novom uredbom Vlade FNRJ iz 1948 mijenja se u Generalnu direkciju trgovačke mornarice. Njenim ukidanjem u prvoj polovini 1951 Ministarstvo je pomorstva ostalo jedini administrativno-operativni rukovodilac brodarskih poduzeća. God. 1953 decentralizacijom u privredi i reorganizacijom državne uprave ukida se i Ministarstvo pomorstva, a poduzeća trgovačke mornarice saveznog značaja postaju potpuno samostalna. Narodni odbor u sjedištu poduzeća vršio je samo nadzor u smislu postojećih propisa i nije ulazio u poslovanje pojedinih poduzeća.
I brodarska poduzeća republičkog značaja prošla su kroz navedene dvije faze upravljanja. I naziv njihova administrativno-operativnog rukovodioca često se mijenjao zbog reorganizacije republičke vrhovne uprave.
Brodarskim poduzećima lokalnog značaja administrativno-operativni rukovodilac bio je Izvršni odbor onog NO-a, koji je osnovao poduzeće. Privrednim osamostaljenjem poduzeća narodni odbor, koji ih je osnovao, i dalje vrši nad njima pravo nadzora.
Društveno upravljanje . Poslije uvođenja radničkog samoupravljanja osnivaju se radnički savjeti i upravni odbori u svim brodarskim poduzećima i na svim brodovima većih brodarskih poduzeća ( Jugolinije, Jadrolinije i Jadroslobodne) . U početku 1953 na brodovima Jugolinije uvodi se nov oblik samoupravljanja i uspostavljaju se brodski odbori. God. 1954 i Jadrolinija uvodi brodske odbore, ali samo na većim brodovima. Te odbore uvode postepeno i ostala poduzeća.
Brodarska poduzeća. 1. Jugoslavenska linijska plovidba ( Jugolinija) osnovana je u siječnju 1947 rješenjem Vlade FNRJ iz 1947 kao savezno poduzeće, sa sjedištem u Sušaku (sada u Rijeci). Zadatak je poduzeća: prijevoz tereta i putnika vlastitim i unajmljenim brodovima na redovitim prugama s inozemstvom. Brodovi Jugolinije, za razliku od brodova duge plovidbe u predratnoj Jugoslaviji, prvenstveno služe vanjskoj trgovini FNRJ. Jugolinija ne zapošljava sve svoje brodove u redovitim prugama. God. 1947 održava uglavnom dvije redovite pruge: za sjevernu Evropu i Prednji Istok s ograncima za Tursku i Egipat. Brod Radnik plovi u Australiju i Novi Zeland, triput u USA i Kanadu po naše iseljenike. Potkraj 1947 novonabavljeni putnički brod Partizanka plovi u Australiju, a na povratku u Južnu Ameriku, također po naše iseljenike. Povremeno održava i prugu za Južnu Ameriku.
Oko sredine 1949 s Jugolinijom se spaja Jugoslavenska slobodna plovidba. Pojačana Jugolinija otvara 1954 novu stalnu prugu za Daleki Istok (Singapore, Hong Kong). Ovim spajanjem poslovanje se proširuje i na slobodnu plovidbu. Od 1956 težište djelatnosti je linijska plovidba. U 1957 iz brodova, koji su plovili u slobodnoj plovidbi, osniva se poduzeće Kvarner.
Jugoslavenska linijska plovidba drži danas redovite linije za Grčku i Tursku, Bliski, Srednji i Daleki Istok, Sjevernu Afriku, Sjevernu Evropu te atlantske luke USA. Na nekim linijama, naročito onima za Prednji Istok i USA prevozi i ograničeni broj putnika.
JUGOSLAVENSKA LINIJSKA PLOVIDBA
Tablica
Tablica
Ugovore o prijevozu sklapa Jugolinija ili njeni agenti, u zemlji i u inozemstvu.
Jugolinija uposluje oko 2400 radnika, od toga oko 2250 pomoraca. Jugolinija uposluje oko 2400 radnika, od toga oko 2250 pomoraca.
2. Splošna plovba Koper u Piranu osnovana je u listopadu 1954 rješenjem KNO-a Koper (Okrajneg ljudskog odbora Koper), a naslijedila je Slovensku liniju, odnosno društvo Val. Zadatak je poduzeća: transport. Još prije osnivanja poduzeća KNO Koper nabavio je brodove duge plovidbe Gorenjsko (bivši Thomas G. engleske zastave, kupljen u Hullu u kolovozu 1954) i Rog (bivši Ottawa Valley kanadske zastave, kupljen u Montrealu u listopadu 1954); u veljači 1955 kupio je u Tangeru brod velike obalne plovidbe Martin Krpan (bivši Sirob, luke pripadnosti Puerto Limón, Kostarika). Usto je KNO Koper imao u veljači 1955 nekoliko brodova male obalne plovidbe. Decentralizacijom brodova Jugolinije u 1955 poduzeće je dobilo 6 trampera: Bihać, Dubrovnik, Ljubljana, Neretva, Kornat i Gorica.
SPLOŠNA PLOVBA KOPER
Tablica
3. Atlantska plovidba u Dubrovniku osnovana je oko sredine 1955 rješenjem NO-a grada Dubrovnika. Posluje u pomorskom tramperskom prijevozu. Decentralizacijom brodova Jugolinije dobila je 7 trampera: Banija, Beograd, Kragujevac, Korčula, Korenica, Livno i Plitvice. Počela je poslovati u siječnju 1956.
ATLANTSKA PLOVIDBA
Tablica
4. Jugoslavenska oceanska plovidba ( Jugooceanija) u Kotoru osnovana je potkraj 1955 rješenjem NO-a Bokokotorskog kotara. Prevozi robu i putnike u domaćem i međunarodnom saobraćaju. Pri decentralizaciji brodova Jugolinije dobila je 6 trampera: Kozara, Kosmaj, Biokovo, Durmitor, Kordun i Prenj, a u gradnji ima 3 broda od 10.000 t. Poslovanjem je započela u siječnju 1956.
JUGOSLAVENSKA OCEANSKA PLOVIDBA
Tablica
5. Jugoslavenska tankerska plovidba (Jugotanker) u Zadru osnovana je potkraj 1955 rješenjem NO-a gradske općine Zadar. Poduzeće je — decentralizacijom brodova Jugolinije — dobilo tankere: Jajce i Lendava. Počelo je poslovati u siječnju 1956. Bavi se prijevozima tankerske tonaže.
JUGOSLAVENSKA TANKERSKA PLOVIDBA
Tablica
6. Jugoslavenska slobodna plovidba ( Jugoslobodna) u Sušaku (Rijeci) osnovana je u siječnju 1947 rješenjem Vlade FNRJ kao savezno poduzeće, kome je zadatak: prijevoz robe u slobodnoj oceanskoj plovidbi. God. 1949 ulazi u sklop Jugoslavenske linijske plovidbe. Pri osnivanju dobila je 14 brodova sa 73.738 brt. Jugoslobodna nije povećavala ni smanjivala broj brodova ni tonažu. Do spajanja s Jugolinijom vršila je prijevoz u slobodnoj plovidbi između inozemstva i FNRJ i između pojedinih zemalja u inozemstvu.
7. Jadranska linijska plovidba ( Jadrolinija) u Sušaku (Rijeci) osnovana je u siječnju 1947 rješenjem Vlade FNRJ kao savezno poduzeće sa zadatkom, da prevozi robu i putnike duž jugoslavenske obale (longitudinalne pruge). Usto ona podržava turističku prugu: Jadran—Krf—Pirej, Rijeka—Drač i brzu prugu: Rijeka— Dubrovnik—Kotor—Ulcinj, a dvaput tjedno produžuje do Venecije.
JADRANSKA LINIJSKA PLOVIDBA
Tablica
Jadrolinija je glavni prevozilac putnika duž obale i između obale i otoka, kao i manjih partija tereta. Njezin red plovidbe i tarife unaprijed su utvrđeni i objavljeni. S obzirom na njenu linijsku službu u javnom interesu, njene tarife određuje državni organ. Ona je dužna održavati pruge bez obzira na to, da li su one rentabilne ili nisu. One su stvarno nerentabilne, pa država pomaže Jadroliniju podmirujući deficit u iznosu od preko 1 milijarde dinara godišnje.
Poduzeće ima svoje agente u svim mjestima, u koje dolaze njegovi brodovi. Ovi su (drveni i željezni) većinom obnovljeni. Prvi je njezin novosagrađeni brod Vladimir Nazor. Poduzeće zapošljava oko 1500 radnika, od toga oko 1200 pomoraca.
8. Jadranska slobodna plovidba (Jadroslobodna) u Sušaku (Rijeci) osnovana je rješenjem Vlade FNRJ kao savezno poduzeće sa zadatkom da prevozi robu i putnike u granicama male i velike plovidbe. Međutim, poduzeće jedino prevozi robu, i to brodovima slobodne plovidbe. Do 1953 Jadroslobodna je prevozila robu samo u maloj obalnoj plovidbi, a tek od 1953 i u velikoj obalnoj plovidbi. Orijentirajući se sve više na veliku obalnu plovidbu, u toku 1955 poduzeće ustupa svoje motorne jedrenjake i neke željezne brodove pojedinim lokalnim poduzećima, a u maloj obalnoj plovidbi sudjeluje samo sa dva broda. Danas je težište njena rada na slobodnoj plovidbi po istočnom dijelu Mediterana. Od 1956 sjedište joj je u Splitu. U zajednici sa Splošnom plovbom Koper održava prugu Rijeka—Crveno more, a od 1957 samostalno Constanţa—Aleksandrija, preko Sirije i Libanona. Zapošljava oko 500 radnika i službenika; od toga oko 460 pomoraca.
JADRANSKA SLOBODNA PLOVIDBA
Tablica
9. » Kvarner«, poduzeće za plovidbu, transport i međunarodnu otpremu u Umagu osnovano je u veljači 1954 rješenjem NO-a kotara Buje. Njegovi brodovi Mirna i Savudrija prevoze robu u velikoj obalnoj plovidbi.
KVARNER PODUZEĆE ZA PLOVIDBU, TRANSPORT I MEĐUNARODNU ŠPEDICIJU
Tablica
10. Obalna plovidba »Rijeka« u Rijeci osnovana je u rujnu 1949 rješenjem ONO-a Rijeka kao oblasno poduzeće. Odlukom Prezidijuma Sabora NRH iz 1951 pretvara se u republičko poduzeće, koje je do sredine 1953 prevozilo putnike na riječkom području; tada predaje svoja 4 putnička broda Jadroliniji, a zatim prevozi samo teret u obalnom moru FNRJ brodovima slobodne plovidbe. Posjeduje samo manje motorne brodove i motorne jedrenjake.
OBALNA PLOVIDBA RIJEKA
Tablica
11 . Brodarsko poduzeće »Rijeka« u Rijeci osnovala je u kolovozu 1948 Glavna direkcija brodarskih poduzeća i brodogradilišta pri Ministarstvu lokalnog saobraćaja NRH kao republičko brodarsko poduzeće. Poslovalo je vrlo kratko vrijeme.
12. Brodarsko poduzeće »Zadar« u Zadru osnovano je u svibnju 1951 rješenjem NO-a grada Zadra kao lokalno poduzeće, koje prevozi teret i putnike u zadarskom području. Posjeduje samo manje motorne brodove i motorne jedrenjake.
BRODARSKO PODUZEĆE ZADAR
Tablica
OBALNA PLOVIDBA ŠIBENIK
Tablica
13. Obalna plovidba »Šibenik« u Šibeniku osnovana je u svibnju 1951 pod imenom Kotarsko brodarsko poduzeće »Dupin« rješenjem KNO-a Šibenik kao lokalno poduzeće. God. 1955 dobiva današnje ime. Prevozi teret i putnike u šibenskom okružju. Ima samo manje motorne brodove i motorne jedrenjake.
14. Obalna plovidba »Split« u Splitu osnovana je u kolovozu 1948 rješenjem Glavne direkcije brodarskih poduzeća i brodogradilišta pri Ministarstvu lokalnog saobraćaja NR Hrvatske pod nazivom Brodarsko poduzeće »Split«. U svibnju 1951 dobiva današnje ime. Poduzeće prevozi teret u obalnom moru brodovima slobodne plovidbe i putnike u splitskom okružju na relacijama, na kojima Jadrolinija nema svoje pruge. Ima samo manje motorne brodove i motorne jedrenjake.
OBALNA PLOVIDBA SPLIT
Tablica
15. Korčulansko-pelješka obalna plovidba u Korčuli osnovana je u svibnju 1955 rješenjem NO-a gradske općine Korčula. Zadatak je poduzeća: lokalni transport i prijevoz putnika.
KORČULANSKO-PELJEŠKA OBALNA PLOVIDBA
Tablica
16. Pomorsko-transportno poduzeće »Dubrovnik« u Dubrovniku osnovano je u svibnju 1951 rješenjem NO-a grada Dubrovnika. Poduzeće prevozi putnike i robu brodovima obalne linijske i slobodne plovidbe u dubrovačkom području.
POMORSKO-TRANSPORTNO PODUZEĆE DUBROVNIK
Tablica
17. Brodarsko poduzeće »Lovćen« u Kotoru osnovano je u veljači 1948 rješenjem Vlade Crne Gore kao republičko poduzeće. Počelo je s radom u svibnju 1948. Prevozi robu i putnike u Crnogorskom Primorju i na Skadarskom jezeru. Ima manje motorne brodove i motorne jedrenjake.
BRODARSKO PREDUZEĆE LOVĆEN
Tablica
18. Prekomorska slobodna plovidba; osnovao je 1956 NO Split.
19. Lošinjska plovidba; osnovao je 1956 NO Mali Lošinj.I. K.
Razvitak i struktura. God. 1946 naša je trgovačka mornarica (uključivši i osposobljene objekte) imala samo 86 plovnih jedinica sa ukupno 141.165 brt, ili tek oko 35% predratne tonaže.
Poslijeratna obnova naše trgovačke mornarice razvijala se sporije, nego što se očekivalo. Bilo je predviđeno, da će se u toku Petogodišnjeg plana ukupna tonaža naše trgovačke mornarice popeti na 600.000 brt, odnosno za 50% više nego što je bila neposredno prije Drugog svjetskog rata. To su, međutim, omeli objektivni razlozi. Od reparacija smo dobili mnogo manje, nego je odgovaralo našim stvarnim gubicima. Usto nismo mogli da vlastitim snagama u razmjerno kratkom periodu popunimo ratne praznine u trgovačkoj mornarici.
Ipak, pored svih poteškoća mi smo poslije rata više nego udvostručili tonažu svoje trgovačke mornarice. Prirastu su najviše pridonijele novogradnje. Čim je izvršilo najpotrebnije popravke, brodogradilište 3. maj izgradilo je 4 motorna broda tipa Zagreb. Na nizozemskim brodogradilištima izgrađena su 4 velika motorna broda tipa Srbija, koji održavaju prugu između Jadrana i atlantskih luka USA, i 3 nešto manja motorna broda tipa Pula, koji su vršili brzu prugu Jadran—sjeverna Evropa, a danas (uz brodove tipa Triglav) plove na pruzi Jadran—Daleki Istok. Time je završen period građenja brodova na stranim brodogradilištima. Novi naši brodovi grade se isključivo na domaćim brodogradilištima. Brodovi za službu po Jadranskom moru grade se na brodogradilištima u Puli, Rijeci i Splitu. Sve su to brodovi na motorni pogon. Za potrebe slobodne teretne plovidbe po Jadranu i Sredozemnom moru 3. maj je izgradio čitav niz teretnih motornih brodova od 700 brt.
Prema Statističkom godišnjaku FNRJ 1955, naša trgovačka mornarica daje ovu sliku:
Tonaža trgovačke mornarice porasla je od 141.165 brt potkraj 1946 na 291.539 brt potkraj 1954. Statistika Lloyd Registera o stanju trgovačke mornarice u svijetu donosi za Jugoslaviju (sa stanjem 30. VI. 1955) tonažu od 300.412 brt. Broj brodova porastao je od 86 potkraj 1946 na 206 u polovini 1955.
Kod tonaže parobroda nema veće razlike. Ona je porasla od 62 parobroda sa 137.523 brt potkraj 1946 na 76 parobroda sa 164.985 brt potkraj 1954. Prema Lloyd’s Registeru, stanje parobroda (30. VI. 1955) iznosi 86 brodova i 188.189 brt.
Bitne su promjene u tonaži motornih brodova. Dok ih je potkraj 1946 bilo samo 9 sa 1504 brt, potkraj 1954 taj broj raste na ιοί sa 122.142 brt.
Svi su naši poslijeratni brodovi izgrađeni na motorni pogon. U tom pogledu stojimo uz bok najnaprednijih naroda. Na brodogradilištu 3. maj grade se i 3 turbinska broda ( Radnik, Drvar i Šibenik), a na brodogradilištu u Splitu i četvrti turbinski brod ( Marjan). Za najnovije motorne brodove motori će se uvesti iz inozemstva. Kasnije će i motorni brodovi biti tjerani našim motorima iz brodogradilišta na Rijeci i Puli, a po licencijama Sulzer i Burmeister & Wain. Prema statistici Lloyd’s Registera, tonaža naših motornih brodova potkraj lipnja 1955 iznosila je 112.233 brt, jer Lloyd’s Register vodi statistiku samo za brodove od 100 i više brt.
TONAŽA JUGOSLAVENSKE TRGOVAČKE MORNARICE PO VRSTAMA BRODOVA
Tablica
Broj i tonaža motornih jedrenjaka ne pokazuje osobite razlike u poslijeratnom razdoblju, i oni nemaju veće značenje.
Poslije rata nastala je bitna promjena u razvitku tonaže putničkih i teretnih brodova, odnosno tankera.
Broj naših putničkih brodova smanjio se na kraju rata od 72 na 26, a njihova tonaža od 49.766 brt na 7066 brt. Jugoslavenski Lloyd je neposredno prije njemačkog napadaja na Jugoslaviju prodao svoja dva velika putnička broda — Kraljicu Mariju i Princesu Olgu — a Zetska plovidba je uputila u Ameriku brod Lovćen. Od 8 brzih putničkih brodova na longitudinalnim prugama od Sušaka do Kotora, 7 ih je bilo potopljeno i jedan dio tek kasnije ponovo osposobljen za plovidbu.
Tonaža putničkih brodova porasla je na 20.362 brt potkraj 1947 nabavkom velikih putničkih brodova Partizanka i Radnik, koji su održavali emigrantske pruge. Pošto je Partizanka izgorjela, a Radnik određen za demoliranje, 1949 smanjila se tonaža putničkih brodova na 9577 brt. Gradnjom novih brodova i puštanjem u promet izvađenih i obnovljenih brodova ( Partizanke i Proleterke i nekih drugih) tonaža potkraj 1954 raste na 38 brodova sa 13.283 brt. U posljednje 2—3 godine mnogo je napredovala flota naših putničkih brodova: sagrađeno je 6 modernih motornih brodova tipa Vladimir Nazor, 4 motorna broda tipa Osijek i 3 motorna broda tipa Karlovac. U toku 1957 bit će stavljena u eksploataciju još dva moderna brza putnička broda Jadran i Jedinstvo od po 2600 brt, s motorima Sulzer. Pored toga, u brodogradilištu Uljanik dovršena su 1956 3 nova motorna putnička broda tipa Trogir od 320 t za prijevoz po 450 putnika. Tako će — uračunavši i brodove, koji su pušteni u promet 1955 — flota putničkih brodova premašiti 25.000 brt. Ona će po tonaži biti manja od tonaže putničkog brodovlja prije rata, ali, ako se od predratne tonaže odbiju prekooceanski brodovi Kraljica Marija, Princesa Olga i Lovćen, onda će tonaža obalne putničke plovidbe u 1957 biti veća od tonaže prije Drugog svjetskog rata.
Kvaliteta predratne obalne putničke plovidbe ne može se ni izdaleka usporediti s kvalitetom današnje. Prije rata u obalnoj plovidbi nismo imali ni jedan motorni brod, a svi poslije rata sagrađeni obalni brodovi imaju motorni pogon. Motorni brodovi Jugoslavija, Jadran i Jedinstvo — po veličini, brzini i udobnosti — mnogo nadmašuju predratne brodove Kralj Aleksandar i Prestolonaslednik Petar. Potopljeni putnički obalni brodovi, koji su kasnije obnovljeni, bolje odgovaraju potrebama suvremenog putničkog prometa. Ugljen je najvećim dijelom zamijenjen naftom. Putnički brodovi tipa Jugoslavija imaju uređaje za klimatizaciju. Četiri nova putnička motorna broda tipa Osijek nemaju premca u predratnim obalnim brodovima. To još više vrijedi za 6 motornih putničkih brodova tipa Vladimir Nazor i 6 putničkih obalnih brodova tipa Karlovac, odnosno Trogir. Obnovljeni i izgrađeni brodovi već sada omogućuju, da se u turističkoj sezoni drže dvaput dnevno brze putničke pruge: Rijeka—Dubrovnik s produženjem (alternativno) do Kotora i Ulcinja, i s dvokratnim produženjem tjedno do Venecije. Na tom je potezu prije rata bila samo jedna dnevna pruga.
Tonaža teretnih brodova porasla je od 130.457 brt potkraj 1946 na 151.703 brt potkraj 1954 prema 348.345 brt potkraj 1938. Međutim, dok su kod predratnih teretnih brodova prevladavali brodovi kupljeni iz druge ruke, poslije rata je u Nizozemskoj i kod nas sagrađeno više modernih teretnih brodova, od kojih neki imaju mjesta i za manji broj putnika. Potpuno je nova flotila od 16 motornih teretnih brodova za linijsku plovidbu po Jadranu i Sredozemnom moru.
Prije rata jugoslavenska trgovačka mornarica nije uopće imala tankera, a danas ima 2 velika, 1 manji i 1 u gradnji. Ipak u tankerima mnogo zaostaje za drugim trgovačkim mornaricama. Godišnje se uvozi preko 500.000 t nafte, pa kako današnji tankeri ne mogu prenijeti tu količinu iz libanonskih i sirijskih luka, odnosno iz Perzijskog zaljeva (u najnovije vrijeme i iz Novorossijska na Crnom moru), neophodno je povećanje jugoslavenske tankerske flote.
S obzirom na veličinu, ima samo 23 broda od 5000 do 10.000 brt s ukupno 139.734 brt. Na kategoriju između 3000 i 5000 brt dolaze 23 naša broda sa 84.352 brt. To su pretežno srednji teretni brodovi, od kojih i neki moderni, građeni poslije rata. Na brodove između 1000 i 3000 brt otpada 12 brodova sa 23.987 brt, a na kategoriju 500—1000 brt 23 broda sa 16.409 brt. Tu je i jedan
Tu nedostaje 0041Back odnosno 82 str knjige
POMORSKA USLUŽNA PODUZEĆA
Brodospas je poduzeće za spasavanje i tegljenje brodova, koje se pored toga bavi i proizvodnjom starog željeza i plemenitih kovina rezanjem potopljenih i rashodovanih brodova.
Brodospas je osnovan za NOB-e, kada je u Visu 1943 formirana prva ronilačka četa sa zadatkom, da uz obale otoka Visa, Lastova i Biševa izvlači iz mora potonule motorne čamce i drugi materijal potreban za ratne operacije. Iz te je čete 1945 izrastao pri Tehničkom odjelu ŠJRM odred za spasavanje brodova, koji 1946 prelazi u sklop Uprave pomorstva kao Odsjek za spasavanje brodova. Od ovog odsjeka osniva se Brodospas rješenjem Vlade FNRJ br. 299/47 od 20. I. 1947. U periodu administrativnog upravljanja privredom ovo je poduzeće imalo savezni značaj i nalazilo se pod neposrednom upravom Ministarstva pomorstva FNRJ. Sjedište mu je u Splitu.
Po Oslobođenju je djelatnost Brodospasa za neko vrijeme usredotočena na čišćenje luka od brodskih podrtina, a u periodu obnove naše zemlje — na spasavanje potopljenih brodova. Rad Brodospasa najbolje ilustrira stanje naše obalne plovidbe poslije rata. God. 1939—40 imali smo 18 brodova velike obalne plovidbe od ukupno 26.505 brt i 838 brodova male obalne plovidbe od ukupno 44.067 brt. Potkraj 1944 u obalnoj plovidbi bilo je svega 312 jedinica (i to sve manjih); medu njima je preko 90% motornih jedrenjaka. Bez obzira na motorne jedrenjake i manje jedinice, naša je obalna plovidba 1940—45 izgubila 61 parobrod i motorni brod od ukupno 25.238 brt. Brodovi — kao Kumanovo, Karađorđe, Prestolonaslednik Petar, Hrvatska, Zagreb, Kralj Aleksandar, Split, Bled, Knin i drugi (61 na broju) — bili su potopljeni ili nasukani duž jadranske obale. U samoj splitskoj luci ležalo je 25 potopljenih jedinica, među kojima parobrodi: Zagreb, Crikvenica, Jadran i Lapad, te prekooceanski brod Balčik. U ostalim lukama ležalo je pod vodom oko 800 domaćih i stranih jedinica.
Do kraja 1946 spašeno je 450 plovnih jedinica; uglavnom one, koje su ležale u plitkoj vodi s glavnom palubom nad vodom. Većim se dijelom radilo o odsukivanju, odnosno o podizanju broda vlastitom uzgonskom snagom, izvedenom tako, da su se začepljivala oštećenja i isisavala voda iz brodskog trupa. Ali i u ovom periodu za neka spasavanja bila su improvizirana tehnička sredstva (cisterne željezničkih vagona, kesoni i dr.), da bi se dobio potreban uzgon. U ovo vrijeme bili su spašeni brodovi: Dalmacija (bivši Zagreb), Istra ( Split), Kostrena ( Hrvatska), Perast ( Sloboda), Pelješac ( Vardar), Dinara, Sarajevo, Knin, Hercegnovi, Lapad, Cavtat, Rab i dr.
Osnutkom poduzeća za spasavanje i tegljenje brodova Brodospas u početku 1947 spasavanje brodova ulazi u okvir našeg općeg privrednog plana. Prvi je u toj godini izvađen njemački brod Karlo VI. od 800 t nosivosti. Osim nekoliko manjih jedinica, podignut je u splitskoj luci brod Balčik (današnja Vojvodina). Najznačajniji je rad u 1947 vađenje parobroda Srbin, koji je u srpnju 1947 naišao na minu i potonuo kod rta Glavotok u Krčkom kanalu. Ovo je prvi veći brod, koji je Brodospas digao iz dubine od 25 m isključivo pomoću uzgonskih cilindara sistemom vađenja na etape, t. j. premještanja broda u sve pliću vodu. U idućim godinama podignuti su iz mora brodovi: Galeb (bivši Ramb III), Učka (bivši Locchi), Senj, Dunav (bivši Brundusium), Beograd, Esterina, Partizanka (bivši Prestolonaslednik Petar) i Proleterka (bivši Karađorđe). Partizanka je izvađena iz dubine od 51 m, a Proleterka sa 56 m.
Sve veće potrebe starog željeza nameću 1949 Brodospasu zadatak, da vadi i reže brodove, koji nisu za obnovu. Uz ovu djelatnost, Brodospas otkupljuje rashodovane naše i strane brodove. Postepeno podiže rezalište brodova u Puli i Splitu. Po izgradnji i organizaciji, ono već danas ima sve konture modernog rezališta brodova. Današnji je kapacitet ovog rezališta 25.000 t; s potpunom izgradnjom doseći će kapacitet od 60.000 t. God. 1949— 55 Brodospas je dao 93.465 t starog željeza, a od 1952 2893 t ljevenog željeza, 716 t kovina i 3143 t upotrebljivih dijelova. Za ovo vrijeme izrezano je oko 70 brodova; među njima: veliki putnički brod Rex, krstarica Dalmacija, Mare Bianco, Italia, Milano, Ljubljana i dr. U grčkim vodama izrezano je 20 brodova; jedan od posljednjih bio je Kralj Aleksandar.
U pružanju pomoći na moru Brodospas je do kraja 1954 uspješno intervenirao 28 puta u Jadranu i jednom u grčkim vodama. I tu se pokazala velika sprema njegova kadra, osobito u spašavanju stranih brodova: Point St. Pablo, St. Lawrence Victory (današnja Hrvatska), Maria Cosulich i domaćih: Krk, Knin, Njegoš, Vuk Karadžič i dr. Spremnost Brodospasa za intervenciju najbolje ilustrira slučaj spasavanja pomoćnog broda JRM M-303, koji je stradao u oluji u Senjskom kanalu, a Brodospas ga je izvadio u roku od 2 dana iz dubine od 62 metra!
Za rad na rezanju i dizanju brodova organiziraju se ekipe, koje se sastoje od ronilaca, pomoraca, motorista i dr. Brodospas raspolaže sa 5 matičnih brodova: Labin, Ronilac, Raša, Rezač i Brisine. Za dizanje brodova ima 6 horizontalnih cilindara od 300 t uzgona, 4 cilindra od 200 t i 4 od 100 t uzgona, te 40 vertikalnih cilindara od po 401 uzgona. Dijelove izrezanih brodova pod vodom dižu dizalice Veli Jože (od 350 t kapaciteta) i Dvanjka (od 60 t kapaciteta), a prenosi jedna teglenica od 3000 t nosivosti. Dizalica Veli Jože sudjelovala je 1956—57 u dizanju potopljenih objekata u Sueskom kanalu.
Za pružanje pomoći brodovima u nezgodama na moru organizirana je posebna služba sa stanicama u Splitu, Dubrovniku i Rijeci; njima su pridijeljeni tegljači, najpotrebnije ljudstvo i oprema za brzu intervenciju.
Brodospas vrši i tegljenje brodova; donedavna samo u lukama i domaćim vodama, ali zbog sve jače potražnje za našim tegljačima izvana, u posljednje je vrijeme Brodospas proširio ovu djelatnost i na jedan dio Mediterana; već je obavio nekoliko tegljenja do Grčke, Rumunjske i Sirije. Za ovu svrhu ima jedan tegljač od 900 KS, dva od 600 KS i četiri od 240 KS. Zbog dobrih izgleda kani pojačati ovu službu nabavkom jačih i podesnijih tegljača.N. Pt.
Bager, poduzeće za jaružanje luka i za građevinske usluge. Prije Drugog svjetskog rata jaružanje je kod nas vršila Direkcija pomorskog saobraćaja sa svojih 5 bagera. Za vrijeme rata okupator je odnio ili onesposobio svih 5 bagera. Uskoro poslije Oslobođenja pristupilo se vađenju bagera iz mora, a zatim njihovoj obnovi. Administrativno pripali su najprije Upravi pomorstva, zatim, 1947, Pomorskom građevnom poduzeću u Splitu, a u martu 1948 osniva se Pomorsko bagersko poduzeće Bager.
Poduzeće Bager bavi se isključivo jaružanjem sve do početka 1951, kada je decentralizacija pomorsko-građevinske operative dovela do proširenja njegovih zadataka: on tada vrši usluge građevinskoj operativi i obavlja vanjski transport; to mu daje obilježje uslužnog poduzeća. Usluge Bagera pomorsko-građevinskoj operativi sastoje se u vršenju jednog dijela radova pri izgradnji luka i pristaništa: čišćenje terena za temelje i fundiranje novih obala, odstranjivanje bermi (svaljeni materijal) pored porušenih i obnovljenih obala, premještanje i postavljanje blokova i prijevoz građevinskog materijala. Ove značajne radove obavlja na račun građevinskih poduzeća. Korištenje mehanizacijom Bagera plaćaju građevinska poduzeća po efektivnom satu rada. Obračun izvršenih radova naplaćuju građevinska poduzeća od investitora, pa briga za što bolje iskorištavanje plovne mehanizacije Bagera pada na građevinska poduzeća.
Do kraja 1954 poduzeće je izvelo 2,320.192 m 3 iskopa i to: 1,075.025 m 3 do kraja 1951, 405.170 m 3 u 1952, 590.679 m 3 u 1953, a 249.318 m 3 u 1954. Ovim iskopom zahvaćene su sve naše glavne luke i dobar dio pristanišnih obala. Značajniji su radovi: u sjevernom Jadranu čišćenje riječke luke, produbljivanje ušća Rječine, iskop kanala solane u Portorožu kod Pirana, čišćenje rijeke Dubracine kod Crikvenice za odvod vode centrale Nikola Tesla; u srednjem Jadranu produbljivanje splitske Sjeverne luke, čišćenje rijeke Neretve kod Kule Norinske i pristaništa u Metkoviću, produbljivanje kanala Ston—Broce i jaružanje za izgradnju luke Ploče; u južnom Jadranu osposobljivanje plovnih kanala Virpazar, Rijeka Crnojevića i Plavnica u Skadarskom jezeru, probijanje i održavanje plovnosti kanala Milena kod Ulcinja, produbljivanje luke Kaliman u Tivtu i jaružanje za izgradnju luke Bar.
Najznačajniji su radovi regulacija i osposobljivanja kanala i luke Ploče. Neretva nije čišćena od 1939, uglavnom zbog mina, koje su bile položene od ušća sve do ispod Komina. Zbog poplave u 1950 požurilo se s regulacijom i osposobljivanjem Neretve za plovidbu; stoga se već 1951 pristupilo jaružanju od Metkovića nizvodno do Jerkovca i nastavilo s regulacijom i čišćenjem kanala i basena za izgradnju luke Ploče. Ulaz u kanal luke Milena u toku rata bio je zatrpan, a probijen je 1949, ali budući da ga nanos svake zime zatrpava, jedan bager stalno radi na održavanju ovog prolaza, dok se ne pristupi radikalnijem rješenju problema ovog kanala. I plovni kanali u Skadarskom jezeru iziskuju stalan rad jednog bagera, jer rijeke donose mnogo nanosa, a zbog jakih vjetrova i visoke vode rad je moguć samo ljeti. Najjači bager Baošić do početka 1952 nasipao je teren za Novi Beograd; tamo je bio upućen već 1948 morem i Dunavom do Beograda.
Godišnji promet poduzeća Bager iznosi oko pola milijarde Din, sve za usluge, koje ovo poduzeće vrši građevinskoj operativi, Upravi pomorstva i dr. Poduzeće je potkraj 1954 imalo: 7 bagera, od kojih jedan usisni, ukupnog srednjeg kapaciteta od 500 m 3 iskopa na sat; 20 grtalica ukupnog srednjeg kapaciteta od 250 m 3 na sat; 26 klapeta za posluživanje bagera i grtalica; 11 tegljača od ukupno 1852 KS, 7 motornih čamaca od ukupno 226 KS; 7 motornih brodova za prijevoz materijala od ukupno 750 t nosivosti; 6 teglenica bez vlastitog pogona za prijevoz materijala od ukupnog 870 t nosivosti, 3 prevrtaljke od 250 t kapaciteta svaka; 6 dizalica.
Brojno stanje ljudstva, uposlena u poduzeću Bager iznosi 429 ljudi; od toga otpada na objekte 325, na upravu 47, na mehaničku radionicu s učenicima u privredi 57. Osnovni je pogonski kotač ovog poduzeća radionica, i to stoga, što je dobar dio mehanizacije prilično dotraj ao i traži stalne popravke.N. Pt.
POMORSKO-EKONOMSKA PROBLEMATIKA
Ekonomska struktura i pomorstvo . Privredna struktura Jugoslavije i promjene, koje se u njoj odigravaju, bitno utječu na stanje i razvitak njena pomorskog saobraćaja. Ubrzan prijelaz iz pretežno agrarne u agrarno-industrijsku zemlju snažno je djelovao na izmjenu dobara FNRJ s inozemstvom. Dok je ranije dominirao izvoz agrarnih proizvoda, danas su agrarni proizvodi — bar što se tiče žita — jedna od glavnih pozicija u našem uvozu. A ni drvo nije u našem izvozu .onaj faktor, kakav je bio prije 1939.
Ta promjena u orijentaciji naše trgovine žitom nije uvjetovana isključivo elementarnim nepogodama, nego i strukturnom promjenom naše privrede. Preko milijun stanovnika napustilo je sela i preselilo se u gradove i industrijska središta. Ta promjena u stanovništvu stvorila je velik broj potrošača u gradovima i industrijskim središtima, i smanjila broj proizvođača na selu.
Na povećanje potrošnje žita, a potom i na uvoz, djeluje i znatan porast stanovništva (prosječno 300.000 godišnje). Pored prijelaza s izvoza na uvoz žita, došlo je do bitnih promjena u samom saobraćaju žitom. Dok su ranije naši viškovi išli u inozemstvo pretežno rijekama (u susjedne zemlje i željeznicom), poslije rata dominira prijevoz morem.
Zbog jake eksploatacije naših šuma za Austro-Ugarske, predratne Jugoslavije i prvih godina poslije Oslobođenja, bitno je smanjena zrela drvna masa. Izvoz drva ide dalje preko naših luka.
Nastaju i sve jače promjene u strukturi uvoza i izvoza u rudarstvu. Ranije smo izvozili gotovo isključivo sirovine (ponešto i koncentrate), a danas dominira izvoz polufabrikata uz tendenciju, da se i oni što više zamijene gotovim proizvodima. Sasvim je obustavljen izvoz željezne rude, jer je naša proizvodnja sirova željeza toliko porasla, da i snažno povećana proizvodnja željezne rude teško udovoljava potrebama naše crne metalurgije. Prestao je izvoz i bakrene i olovne rude, a izvoz olova povećan je za nekoliko puta. Boksit je na prvom mjestu u našem izvozu ruda. Danas se izvozi više nego između dva rata, jer se izvozu priključila Istra i Crna Gora, koja je u predratnoj Jugoslaviji bila tek počela s intenzivnijom eksploatacijom.
I kod ugljena je došlo do bitnih promjena. Pojačana industrija i druge privredne grane zahtijevaju uvoz kvalitetnog ugljena, odnosno koksa. Proizvodnja koksa, s kojom se počelo posljednjih godina, još traži znatan uvoz stranog kamenog ugljena, koji se dobavlja gotovo isključivo preko naših morskih luka.
Sve veći izvoz industrijskih proizvoda u prekomorske zemlje pojačao je aktivnost naših luka. Proširena izmjena dobara na mnoge nove zemlje daje našoj trgovini nove perspektive razvitka i utire nove putove u prometu naših luka.
Odmah poslije Oslobođenja, naša vanjska trgovina bila je više orijentirana prema SSSR-u i drugim istočnoevropskim državama, pa je naša trgovačka mornarica bila uglavnom angažirana u prometu s lukama Crnoga mora. God. 1948 potpuno je obustavljena izmjena dobara s istočno-evropskim zemljama. To je djelovalo i na naš pomorski i riječni promet. God. 1955 sređuju se političke prilike sa SSSR-om i zemljama istočne Evrope, i s njima postaje sve obimnija izmjena dobara. Uvoze se i izvoze artikli masovnog transporta (nafta, ugljen, žito i rude), a ne izostaju ni industrijski artikli. Naši se brodovi ponovo pojavljuju u crnomorskim lukama SSSR-a, Bugarske i Rumunjske. U isti mah Rijeka ponovo postaje tranzitna luka za jedan dio čehoslovačke i madžarske trgovine. Taj tranzit bitno jača intenzitet lučkog prometa u Rijeci.
Dio toga prometa odvija se Dunavom ne samo u izmjeni robe s Rumunjskom nego i u tranzitu za SSSR. Tako će se dio nafte uvoziti iz Kavkaza preko Galatía i Brãile i dalje Dunavom do naših rafinerija, dok će Dunavom ići i izravna pruga pomorsko-riječnim brodovima do Carigrada i Aleksandrije. A uvedena je pruga našim brodovima Costanfa—Carigrad—Sirija —Libanon do Aleksandrije.
Sve intenzivnije političke veze sa zemljama Istoka dovode do sve jačeg prometa robom. Taj povećani robni promet omogućuje izravne parobrodarske veze između naših i luka na Istoku, sve do Hong Konga i Shanghaia. I uska politička i privredna suradnja sa svim miroljubljivim zemljama omogućuje nam sve veću izmjenu dobara sa zemljama Zapada i povoljno djeluje na naš pomorski promet s tim zemljama. U prometu s Južnom i Sjevernom Amerikom jača se izvoz i uvoz.
Političke i ekonomske promjene poslije Oslobođenja bitno su djelovale na udio pomorskog prometa u našoj vanjskoj trgovini: danas gotovo polovina našega izvoza ide preko naših luka, a posljednjih godina 75% uvoza došlo je preko naših jadranskih luka (prema 40% neposredno prije Drugog svjetskog rata).
Naš ukupni izvoz 1939 i 1947—54 kretao se (u t): tablica
Od našeg poslijeratnog uvoza dolazilo je (u t) : tablica
Ekonomika obalnog pojasa. Prenaseljenost je bitna karakteristika našega jadranskog pojasa. Ni u ranijim periodima proizvodnja toga područja nije bila dovoljna da prehrani i odjene njegovo stanovništvo. U prošlim stoljećima trgovina i pomorstvo pokrivali su manjak u ishrani i drugim potrebama. U njima se javljala i glavna akumulacija kapitala. S propašću brodova na jedra u drugoj polovini prošlog stoljeća, privredna situacija na našoj obali znatno se pogoršava i sve više se pojavljuje besposlica. Jedan dio pomoraca, koji je bio zaposlen na našim brodovima, dobiva mjesto kod tršćanskih društava, a drugi ga traži van granica Jadrana. Jedan dio pomoraca dobiva zaposlenje na Sueskom kanalu, drugi na Dunavu, treći se afirmira u trgovačkoj mornarici prekomorskih krajeva, a najveći dio emigrira.
Poslije Oslobođenja emigracija u inozemstvo gotovo je sasvim prestala i ograničava se uglavnom na osobe, koje u prekomorskim zemljama imaju rodbinu. Međutim, višak radne snage postoji i danas, jer još vlada prenaseljenost u obalnom pojasu, ali taj višak nalazi dovoljno uposlenja u našoj privredi. I na samom su se primorju razvila jaka industrijska središta, u kojima su se uposlile tisuće novih radnika. U unutrašnjosti zemlje, naročito u većim gradovima, koncentrira se sve veći broj stanovnika iz obalnog pojasa. Agrarna reforma, provedena poslije Oslobođenja, omogućila je preseljenje jednog dijela siromašnog poljoprivrednog stanovništva iz Dalmatinske Zagore, Like i Hercegovine i primorskog dijela Crne Gore.
Povezanost obale i zaleđa . Istočna obala Jadrana vrlo je razvedena i posjeduje mnogo prirodnih luka. Pored toga, njen sjeverni dio najdublje se uvukao u kontinentalnu Evropu; to bi joj imalo osigurati prvenstvo u saobraćaju sa znatnim dijelom zaleđa: Podunavljem i Centralnom Evropom. Ta prednost mnogobrojnih luka ujedno je i njena slaba strana, jer priječi koncentraciju prometa; to nepovoljno djeluje na njegov intenzitet. Usto je velik nedostatak naše obale: teško povezivanje sa zaleđem. Na čitavom našem obalnom pojasu nema ni jednog prirodnog prolaza, koji bi se eksploatirao bez velikih izdataka. Ni jedna se plovna rijeka ne izlijeva na našoj obali, ako se izuzme Neretva, koja je u donjem toku — na potezu od nekih 10 nm — plovna za manje objekte.
Željeznička veza. Magistrala Beograd—Vinkovci—Zagreb—Ljubljana jest okosnica jugoslavenske željezničke mreže. Jedan odvojak ide iz stanice Divača do Pule, Rovinja i Lupoglava, a drugi iz Pivke do Rijeke i veže Sloveniju s morem. Drugi odvojak ide iz Zagreba do Rijeke. Od stanice Oštarije, s te pruge odvaja se Lička pruga preko Knina i Perkovića, gdje jedan krak ide prema Šibeniku, a drugi prema Splitu, a jedan krak ide preko Bihaća do Knina i tu se spaja s Ličkom prugom. Kod Vrpolja jedan krak ide na Šamac—Sarajevo, a preko Sarajeva uskotračnom prugom do Ploča, odnosno do Dubrovnika i Zelenike. Sve su te luke povezane i uskotračnim prugama Srbije preko Sarajeva i Užica do Beograda, a s druge strane do Stalaća. Tako je najveći dio Srbije povezan s lukama južnog Jadrana. Od Vinkovaca vodi pruga preko Dunava do Sombora i Subotice i spaja Bačku sa svim našim jadranskim lukama. Iz Beograda išla bi na more izravna željeznička mreža, vrlo teške i skupe konstrukcije i eksploatacije, koja bi Beogradu i dijelu Vojvodine dala najkraći izlaz na more kod Bara. Prugom: Niš—Skopje—Gevgelija—Solun ima drugi izlaz na more, a južna Srbija i Makedonija i najpovoljniju vezu s inozemstvom.
Udaljenost Vinkovaca od naših glavnih jadranskih luka iznosi (u km) : tablica
Udaljenost do mora, prema sadašnjim prugama, najmanja je na potezu Vinkovci—Ploče. Međutim, ta pruga ima normalan kolosijek samo na potezu do Sarajeva, a onda se u Alipašinu Mostu vrši prekrcavanje u uskotračne vagone, i obratno; to bitno poskupljuje prijevoz. Pored toga, pruga Sarajevo—Ploče ima ograničenu propusnu vrijednost, jer preko Ivan-planine vlakovi prelaze pomoću zupčanika, a to onemogućava jači prijevoz. Usto, lokalni transporti između Bosne, južne Dalmacije i Crne Gore potpuno apsorbiraju kapacitet te pruge. Tek izgradnjom normalne pruge Sarajevo—Ploče ova će luka moći koristiti prednost najbližeg izlaza na Jadran za znatan dio Jugoslavije.
Izgradnjom pruge Beograd—Bar znatno će se izmijeniti gravitaciona područja naših luka na Jadranu. Ta pruga, duga svega 500 km, bit će najkraća veza Vojvodine s morem.
Željeznička i riječna veza s inozemstvom. Prve željezničke pruge na našem teritoriju građene su prvenstveno za potrebe drugih krajeva, a mi smo ih dobili, jer su one morale prolaziti preko našeg teritorija. Austrija je gradila željezničku vezu Beč—Trst, koja je nužno prolazila centralnim dijelom Slovenije dotičući Maribor, Zidani Most, Ljubljanu, Pivku i Sežanu. Od Zidanog Mosta preko Zagreba do Siska gradio se ogranak za tu prugu, jer se preko Siska vršio znatan prekrcaj žita za pasivne krajeve Austrije. Tako su sjeverozapadni krajevi naše države dobili prugu, koja ih i danas veže s Austrijom. Madžarska je odgovorila na gradnju pruge Beč—Trst gradnjom pruge Budimpešta—Rijeka, koja je morala proći našim teritorijem. Tako smo dobili pruge za Madžarsku i Rijeku.
Velik dio Austrije ima najkraću vezu s Jadranom preko Rijeke. Preko Brucka, Selzthala i Linza, Rijeka ima pogodnu vezu i s jugoistočnim dijelom Čehoslovačke. S Madžarskom Rijeka ima vezu preko Pragerskoga, odnosno Čakovca i Kotoribe, a preko željezničke mreže Madžarske i sa Čehoslovačkom. Moravska je povezana s Jadranom na potezu Brno—Beč—Maribor—Pivka—Rijeka. Najprirodnija željeznička veza Rijeke s Madžarskom vodi preko Zagreba i Koprivnice.
Srednja Dalmacija ima preko Ličke pruge i Zagreba izravne veze sa željezničkom mrežom centralne i zapadne Evrope, ali zasad dolazi u obzir samo putnički promet direktnim kolima Split—Austrija—Njemačka. Veza preko Unske pruge ima zasada isključivo nacionalni karakter i manje dolazi u obzir za tranzitni promet.
U Dunavu i njegovu pritoku Savi Jugoslavija ima dobru vezu s crnomorskim i uopće levantskim lukama. Predratna je Jugoslavija Dunavom izvozila znatne količine žita a uvozila naftu. Zbog izmijenjenih političkih prilika, danas ih dobavlja preko svojih morskih luka. Podvozni stavovi od naših dunavskih pristaništa do ušća Dunava riječnom plovidbom, pretovar u Brãili i pomorski podvoz do luka, u koje je išlo naše žito, bio je jeftiniji nego željeznički podvoz do jedne jadranske luke, prekrcaj iz vagona u brod i brodski podvoz do odredišne luke. Tek poslije Drugog svjetskog rata djelomično i zbog rumunjske politike prema nama, žito se iz naše zemlje izvozilo i u nju uvozilo preko naših luka. Budući da će kod nas prevladavati uvoz žita, one količine, koje budu dolazile sa Zapada, ići će prvenstveno preko naših luka; isto tako i pošiljke turske pšenice. Međutim, pravac prijevoza žita iz zemalja oko Crnog mora zavisit će od naše tarifske politike.
U vezi s novim političkim prilikama na donjem Dunavu, naša riječna plovidba gradi u Kraljevici tri motorna broda od 1ooo t nosivosti, koje će upotrebiti na kombiniranoj riječno-pomorskoj pruzi: Beograd—Crno more—Carigrad—Izmir—Beirut—Aleksandrija. Jedan dio robe koju izvozimo u Tursku ili iz nje uvozimo, a naročito promet s Libanonom i Egiptom, ići će tim riječno-pomorskim putem, jer će otpasti prekrcaj iz vagona u brodove. Zbog teškoće na Đerdapu taj riječno-pomorski promet ne može imati veće dimenzije, jer su zasad mogući brodovi od najviše 1000 t; a to poskupljuje podvozne troškove.
Nova tvornica fosfata, koja će se podignuti u Prahovu, dobivat će fosfat preko Dunava izravnim prijevozom iz sjeverne Afrike. Dunavom uzvodno odvijao se znatan dio naše vanjske trgovine. U prometu s Madžarskom, Austrijom i Čehoslovačkom ne postoji konkurencija s morskim lukama. Jedino bi se poljski ugljen mogao uvoziti ili preko Komárna Dunavom do naših riječnih pristaništa, ili preko Gdańska—Gdynije do naših jadranskih luka.
Promet nekim artiklima za Njemačku mogao bi ići Dunavom do Regensburga i dalje željeznicom, ili preko naših luka do Bremena i Hamburga. Odlučit će troškovi prekrcaja u našim lukama. Znatne količine ruda išle su u Njemačku čak iz jadranskog pojasa željeznicom do jednog našeg dunavskog pristaništa i Dunavom do Regensburga, umjesto da idu preko jedne naše luke brodom oko Evrope. Kad se izgradi kanal, koji će spajati Mainu s Dunavom (a to će se ostvariti za petnaestak godina), naš uvoz i izvoz sa Zapadnom Njemačkom ići će Dunavom više nego što ide danas. Izgradnjom kanala Dunav—Odra—Visla otvorit će se i našoj riječnoj plovidbi veće perspektive.
TEHNIČKI UREĐAJI GLAVNIH NAŠIH LUKA
Tablica
Dužina operativne obale iznosi: u Rijeci 2250 m, Šibeniku 900 m, Splitu 590 m, Pločama 450 m, Dubrovniku (Gružu) 1899 m, Baru 240 m. Split je u Sjevernoj luci dobio nove prostore za ugljen; to mnogo povećava njegov prekrcajni kapacitet. Uglavnom je oskudna mehanizacija naših luka: Rijeka ima ukupno 38 dizalica, Ploče 1, Dubrovnik 2, Split i Šibenik nijednu.
U Jugoslaviji nema društvenoga organa, koji bi dirigirao uvoz, izvoz ili tranzit preko ove ili one naše luke, ni to, da li će se vanjska trgovina odvijati željeznicom, rijekama ili preko naših luka. Sve to određuju ekonomski momenti, prema kojima se 1954 naš pomorski uvoz, izvoz i tranzit ovako razvijao u postocima: tablica
Rijeka je na prvom mjestu našeg izvoza i (naročito) uvoza morskim putem. Pored bolje tehničke opreme, riječka luka ima i mnogo bolje veze s glavnim lukama inozemstva. Redovite linije presudno utječu na razvitak prometa jedne luke.
Perspektivni planovi bivšeg Ministarstva saobraćaja predviđali su sasvim drugu strukturu prometa naših luka: za Rijeku samo 1,020.000 t, Šibenik 610.000 t, Split 630.000 t, Ploče 1,020.000 t, a Bar 1,125.000 t. Dubrovnik sasvim otpada. Pri ovom planiranju izgubljeni su iz vida mnogi faktori, koji djeluju u korist Rijeke, poglavito njena sve veća uloga u tranzitu, a potencirani su faktori u korist drugih luka.
Pomorska trgovina. Unutrašnja pomorska trgovina, promet robom i putnicima između naših luka ne pokazuje u poratnom periodu neke naročite promjene. Ukrcane i iskrcane robe bilo je (u t): tablica
Porast imamo jedino u odnosu na predratni promet, a posljednjih godina unutrašnji promet pokazuje izvjesno smanjenje; to ne odgovara dinamici našeg privrednog razvitka. Uzrok treba tražiti u prijevoznim tarifama i troškovima prekrcaja u našim lukama, koji su, u vezi s akumulacijom veoma znatni.
U unutrašnjem prometu na prvom je mjestu Split: tablica
To iznosi oko 40% ukupnog unutrašnjeg prometa svih naših luka.
Promet Rijeke (odnosno u 1939 Sušaka) u unutrašnjem obalnom pojasu iznosio je (u t): tablica
Znatno smanjenje prometa Rijeke u unutrašnjoj trgovini, naročito kod iskrcane količine, treba pripisati izgradnji željezničke pruge Stalije—Lupoglav, koja je apsorbirala najveći dio ugljena, što se plasira u unutrašnjosti zemlje.
Unutrašnji promet Šibenika kreće se u čednim granicama (u t): tablica
Luka Ploče, odnosno 1939 Metković, pokazuje veći promet nego Šibenik, jer se preko nje odvija jedan dio prometa Bosne i Hercegovine. Naročite su znatne količine iskrcanog cementa iz splitskog basena.
Promet je iznosio (u t): tablica
Unutrašnji promet Dubrovnika kretao se (u t): tablica
Dubrovnik pokazuje znatno povećanje unutrašnjeg prometa prema 1939 i 1950. Zbog preopterećenosti uskotračne željeznice iz Sarajeva do južne Dalmacije i Crne Gore, jedan dio pošiljaka za lokalne potrebe ide iz unutrašnjosti u Dubrovnik preko Rijeke i Splita. Preko Dubrovnika odlazi u unutrašnjost jedan dio soli iz Stona i Ulcinja.
U obalnom prometu između naših luka, masovne artikle prevoze brodovi Jadranske slobodne plovidbe i brodovi lokalnih brodarskih društava.
Promet s inozemstvom. Robni promet s inozemstvom iznosio je (po glavnim artiklima za 1939 i za period 1948—54):
POMORSKI PROMET S INOZEMSTVOM PO VRSTI ROBE
Tablica
Kod izvoza prvo mjesto zauzimaju rude i koncentrati, medu njima prvenstveno boksit. Izvoz ugljena je veći nego prije rata; njegov intenzitet zavisi najviše od proizvodnje Raše i mogućnosti plasmana u Italiji, eventualno i u Grčkoj. Nafta i derivati, koji se prije rata nisu izvozili, idu u inozemstvo prvenstveno kao ostaci kod rafiniranja u riječkoj rafineriji. Proizvodi metalurgije izvoze se u većim količinama nego prije Drugog svjetskog rata u vezi s razvitkom te naše proizvodne grane. Najveće su promjene nastupile u izvozu drva: god. 1954 izvoz je gotovo 200.000 t manji nego 1939 , a prepolovljen je i prema 1949. Izvoz cementa veći je nego 1939 , ali manji nego 1949—51. Žita se najviše izvezlo 1952 , kad je poslije bogate berbe kukuruza u 1951 izvoz bio znatan i kad je išao u inozemstvo prvenstveno preko naših jadranskih luka.
Kod uvoza preko naših luka došlo je do vrlo karakterističnih promjena. God. 1939 uvezeno je 358.000 t ugljena, prema 147.467 t (1951) i 531.709 t (1953) a 1954 gotovo 750.000 t. Ugljen je 1939 jednim dijelom dolazio i Dunavom preko Komárna, a posljednjih godina dolazi gotovo isključivo morem sa Zapada, naročito iz USA.
Prije rata morem se uvozilo 18.000 t nafte, ne računajući uvoz riječke rafinerije; 1953 uvoz je porastao na preko 500.000 t. God. 1954 on je nešto manji, jer je znatno napredovala domaća proizvodnja; potrošak derivata nafte raste brže nego domaća proizvodnja nafte, pa će uvoz i dalje biti znatan.
Proizvodi metalurgije porasli su od 37.000 t u 1939 na 139.000 t u 1954. Premda je naša proizvodnja crne i obojene metalurgije bitno povećana, intenzitet strojogradnje, brodogradnje i građevinarstva toliko je jak, da je potreban znatan uvoz.
U uvozu preko naših luka posljednjih je godina na prvo mjesto izbilo žito — preko 800.000 t godišnje u 1953 i 1954. Najveći dio žita dobili smo iz USA u vidu tripartitne pomoći, ali su uvezene i prilične količine iz Kanade i Turske.
U našem izvozu morskim putem na prvom je mjestu Italija (drvo, ugljen, boksit i drugi artikli). U izvozu 1954 na drugom je mjestu Nizozemska sa 233.000 t. Tu se zapravo radi o izvozu boksita u Zapadnu Njemačku, koji tranzitira preko Rotterdama i Rajnom do Ludwigshavena, gdje se nalaze tvornice aluminija. Izvoz u Njemačku iskazan je za 1954 samo sa 66.000 t. To je onaj dio, koji ide izravno preko Hamburga i Bremena. Izvoz u USA 1954 iznio je 164.000 t pretežno barita i obojenih metala, u Tursku preko mora upućeno je 206.000 t , prvenstveno drva i cementa, a u Vel. Britaniju izvezeno 146.000 t, pretežno građevnog materijala.
U uvozu preko naših luka USA su na prvom mjestu. God. 1954 , od ukupnog uvoza preko naših luka od 2,470.000 t na USA otpada 1,419.000 t, ili oko 60% . U 1954 gotovo sve uvezeno žito i najveći dio uvezenog ugljena došao je iz USA; 1954 na drugom je mjestu Njemačka sa 181.000 t (pretežno ugljen preko Emdena). Iz Sirije smo 1954 uvezli morem 365.000 t gotovo isključivo iračke nafte. Iz Italije je preko mora 1954 uvezeno samo 30.000 t robe, iz Kanade 80.000 t žita (a 289.000 t 1952). Naša se vanjska trgovina u sve većoj mjeri orijentira prema zemljama Srednjeg i Dalekog Istoka, kao i prema državama Južne Amerike. To dolazi do izražaja i u našoj pomorskoj trgovini. Iz tih zemalja možemo pokriti jedan dio naših potreba na sirovinama, a tamo možemo izvesti višak industrijskih proizvoda. U našem izvozu tekstila i proizvoda mašinogradnje pojedine zemlje Prednjeg i Dalekog Istoga te Južne Amerike preuzimaju znatne količine. Proširenju pomorske trgovine s Levantom i zemljama preko Sueza pridonašaju i naše izvrsne pomorske linije, koje su mnogo intenzivnije nego prije, a nalaze, se i u procesu još većeg proširenja.
U našoj pomorskoj trgovini s inozemstvom sudjelovale su 1951—54 ove države:
IZVOZ I UVOZ PO ZEMLJI UKRCAJA I ISKRCAJA (u t)
Tablica
U našoj pomorskoj trgovini posljednjih godina sudjelovali su jugoslavenski i strani brodovi u ovim količinama:
IZVOZ I UVOZ PO ZASTAVI PREVOZIOCA
(u t)
Tablica
Jugoslavenska zastava sudjeluje u našem robnom prometu s inozemstvom sa 29% kod uvoza 1953 i 45% kod izvoza u 1954 . U uvozu (a on je po količini triput veći od izvoza) naša zastava prosječno sudjeluje s jednom trećinom. Uvoz i izvoz stranim brodovima znatno opterećuje našu deviznu bilancu. I kad neke uvozne artikle dobivamo besplatno, moramo davati devize za njihov prijevoz.
U uvozu 1954 zastava USA sudjeluje gotovo s jednom trećinom. Uvoz iz USA 1954 iznosio je 1,419.000 t (većim dijelom pšenica i ugljen).
Sudjelovanje glavnih luka u izvozu i uvozu pojedinih artikala naše vanjske trgovine u 1954:
PROCENTUALNO UČEŠĆE NAŠIH LUKA U IZVOZU I UVOZU 1954
Tablica
Sudjelovanje glavnih naših luka u izvozu pojedinih artikala 1952—54 , uspoređeno sa 1939, bilo je (u t): tablica
God. 1954 izvezeno je 79.854 t ugljena iz Raše, a prije rata izvoz siverićkog ugljena išao je preko Šibenika u Italiju. U prijeratnom uvozu na prvom su mjestu bili Split i Sušak: Split prvenstveno za potrebe tvornica cementa i za bunkerovanje. Preko Dubrovnika išao je koks za potrebe Bora. God. 1954 izbila je na prvo mjesto Rijeka, ali budući da ona ne može apsorbirati sav uvoz, oko 250.000 t iskrcano je 1954 u Splitu i Šibeniku i onda Unskom prugom upućeno u Lukavac. Koksare Lukavac i Zenica finansiraju izgradnju splitske Sjeverne luke, kako bi mogle dobiti veće količine američkog ugljena.
Izvoz nafte i njenih derivata ide isključivo preko Rijeke, jer riječka rafinerija i izvozi te proizvode. Kod uvoza nafte sudjeluju luke (u t): tablica
Glavna je Rijeka zato, što ona ima našu najveću rafineriju nafte i što može primiti veće tankere, pa ona naftom sukcesivno opskrbljuje rafinerije u Sisku i Bosanskom Brodu. Shellovi rezervoari u Solinu koriste se za prekrcaj iz tankera i naknadni prekrcaj u vagone cisterne za Sisak i Bosanski Brod.
Izvoz ruda i kovina prvenstveno boksita, kretao se (u t): tablica
Na prvom je mjestu luka Ploče, jer se preko nje izvozi boksit iz Hercegovine, gdje je eksploatacija najintenzivnija. Dubrovnik izvozi prvenstveno crnogorski boksit. Šibenik je uvelike opao, jer je privremeno došlo do nestašice materijala. Split izvozi samo u slučaju kad šibenska luka ne može da izvrši prekrcaj. Rijeka je izvozila prvenstveno koncentrate i pirit.
Izvoz građevnog i celulozno-ogrevnog drva iznosio je (u t): tablica
Prema predratnom stanju, sve luke pokazuju smanjen izvoz, osim Šibenika, koji bilježi znatan porast. Otvaranje Unske pruge stvorilo je od Šibenika izvoznu luku za drvo iz zapadne Bosne. Dubrovnik je reducirao promet na jednu trećinu, ali još izvozi drvo iz istočne i centralne Bosne, jer Ploče — makar su bliže — ne mogu da vrše prekrcaj niti imaju pogodna skladišta.
Izvoz i uvoz žita preko naših luka (u t): tablica
U uvozu pšenice na prvom je mjestu Rijeka: ona sudjeluje sa gotovo 75% ukupnog uvoza. Ono, što ne može da apsorbira Rijeka, ide prvenstveno preko Splita, a manje partije i preko Šibenika i Ploča (za lokalne mlinove). Pšenica iz Turske dolazi i manjim brodovima, koji mogu da operiraju i u manjim lukama.
Proizvodi metalurgije izvoze se prvenstveno preko Rijeke i preko Splita. Olovo i bakar odvoze brodovi naše linijske plovidbe iz luka, u kojima redovito pristaju. Metalurgijski proizvodi, pretežno razne vrste čelika, uvoze se najviše preko Rijeke (preko 90% ukupnog uvoza). Ostatak ide preko Splita i Ploča (1954 god. 3580 t).
God. 1939 najveći dio izvoza bakra išao je preko Dubrovnika izravno iz Bora. Poslije rata izvoz preko Dubrovnika potpuno je prestao i koncentrirao se na Rijeku zbog pogodnije veze sa Zapadom, gdje se uglavnom i plasira.
Pomorski putnički promet. U poslijeratnom periodu putnički promet duž naše obale bitno je porastao: od 1,420.955 prispjelih putnika 1939 na 3,389.389 god. 1954. Od toga u unutrašnjem prometu 1939 god. 1,376.956, a 1954 god. 3,381.046; u prometu s inozemstvom ukupno 44.029 god. 1939, a 8343 god. 1954.
Najveći broj putnika u unutrašnjem prometu bio je 1949 4,153.013 prispjelih putnika. Zbog povećanja putničkih tarifa i redukcije u sindikalnim povlasticama prilikom godišnjeg odmora, broj prispjelih putnika u 1952 pao je na 2,878.454. Od 1953 opet znatno raste.
U obalnom putničkom prometu 1939 na prvom je mjestu bio Split sa 239.790 otputovalih putnika. U unutrašnjem prometu udio Splita raste, ali ne toliko, koliko Rijeke: 1953 ona izbija na prvo mjesto, a 1954 nadmašuje Split za gotovo 100.000 putnika.
UNUTRAŠNJI PROMET PUTNIKA
Tablica
U interesnoj zoni Splita, s obzirom na putnički promet, nije poslije rata došlo ni do kakvih promjena. Kod Sušaka (odnosno danas Rijeke) interesna se zona proširila i na Istru, Lošinj i Cres. Usto i promet s Opatijom u riječkoj statistici postaje sve važniji. Zbog poboljšanja putničke veze između Rijeke i Dalmacije (u sezoni dvije dnevne brze pruge), mnogi strani i domaći putnici putuju u Split, njegovu okolicu i u Dubrovnik i Boku preko Rijeke, a ne izravno željeznicom do Splita.
Poslije Rijeke i Splita dolazi Šibenik sa više nego udvostručenim prometom prema 1939. Luka Ploče nije udvostručila putnički promet, što ga je prije Drugog svjetskog rata imao Metković. Ona se još nije razvila u administrativno, političko ili kulturno središte, koje bi djelovalo na priljev putnika. Osobito je intenzivan njen promet putnicima iz Bosne i natrag u ljetnim mjesecima, i to dnevnom brzom prugom Ploče—Split.
Dubrovnik je naročito osjetio smanjenje putnika u pomorskom saobraćaju 1952. Taj promet ponovo raste, osobito posljednjih godina, kad je priljev turista i posjetilaca Dubrovačkih ljetnih igara vrlo intenzivan.
Od manjih luka u putničkom je prometu na prvom mjestu Zadar, u koji su 1953 doputovala 337.882 putnika, a iz njega je otputovalo 332.499 putnika. Težište putničkog prometa oko Zadra više je na suprotnim otocima. Samo Preko ima promet od oko 60.000 putnika.
Preko 100.000 putnika godišnje imaju: tablica
Između 50.000 i 100.000 putnika imadu: Crikvenica, Makarska i Tivat (u tivatskom brodogradilištu rade stanovnici okolnih mjesta i gradova).
U međunarodnom putničkom prometu još nismo dosegli broj putnika prije Drugog svjetskog rata. God. 1939 u naše su luke prispjela iz inozemstva 21.662 putnika, otputovalo je 22.367, god. 1954 prispjelo je samo 3819 putnika, a otputovalo 2227.
Prvih godina poslije Oslobođenja putnici iz Albanije bili su na prvom mjestu, jer su pruge Jadranske linijske plovidbe bile najprikladnija i gotovo jedina veza s inozemstvom. God. 1949—50 iz Australije, Argentine i Kanade dolaze prvenstveno naši iseljenici. God. 1949 i 1950 na prvom je mjestu Izrael sa preko 2500 putnika. To su bili Židovi (raniji jugoslavenski državljani i oni iz drugih zemalja), koji su putovali u Izrael.
God. 1954 na prvom mjestu je Italija, jer je znatan broj stranih turista ušao u Jugoslaviju preko Venecije, u vezi s pristajanjem brzih putničkih brodova Jadranske linijske plovidbe u toj luci, na pruzi Venecija—Rijeka—Dubrovnik.
U posljednje vrijeme znatan je porast putnika iz Italije i za Italiju. To su pretežno strani turisti, koji k nama dolaze preko Venecije brodovima Jadranske linijske plovidbe (pruga: Venecija—Rijeka—Split—Dubrovnik—Boka).
S pojedinim državama izravan broj putnika bio je:
MEĐUNARODNI PROMET PUTNIKA PREKO NAŠIH LUKA
(1947—54)
Tablica
Obalna plovidba. Poslije Oslobođenja u obalnoj službi Jadranska plovidba ima gotovo monopolni položaj: ona drži sve uzdužne obalne pruge i obavlja najveći dio lokalne plovidbe. Iz mora izvađenim i obnovljenim brodovima Proleterka, Partizanka i Dalmacija, te novosagrađenim motornim brodovima (klase Jugoslavije i Osijek), ona u sezoni dvaput dnevno održava brzu prugu Rijeka—Dubrovnik (alternativno do Kotora, Budve i Ulcinja), pristajući dvaput nedjeljno i u Veneciji. U lokalnoj plovidbi novosagrađeni motorni brodovi klase Vladimir Nazor održavaju promet na suvremenom nivou. Renovirani manji lokalni brodovi i novosagrađeni motorni brodovi klase Karlovac održavaju udobnu vezu sa svim našim važnijim lukama. Posebna se pažnja obraća prometu u sjeverozapadnoj Istri i njenoj vezi s Trstom. Piran, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Dubrovnik i Boka imaju lokalna društva za robni i putnički promet između tih luka i bližih mjesta. Od sredine 1955 taj se promet znatno pojačao.
Denacionalizirani plovni objekti do 50 t, pretežno motorni, intenzivno prevoze glomaznu robu uzduž čitave naše obale.
Veze s inozemstvom. a) Jugoslavenske linije. Poslije Oslobođenja u Jugoslavenskoj linijskoj plovidbi koncentrirane su sve pruge s inozemstvom. Jadranska plovidba zadržala je vezu s Venecijom brzim prugama za Rijeku, Dubrovnik i Crnogorsko Primorje, kao i turističkom prugom za Grčku (dodirne luke: Trst, Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Ploče, Dubrovnik, Kotor, Bari, Krf, Patras, Itéa i Pirej).
Brodovi Jugoslavenske linijske plovidbe, na pruzi Jadran—sjeverna Evropa, pristaju u lukama: Rijeka—Split—Catania—Messina—Alger—Mostaganen—Oran (Nemours)—Tanger—Casablanca—Agadir—Mogador—London—Hull—Hamburg, a na povratku u lukama: Bremen—Rotterdam—Antwerpen—London—Napulj—Dubrovnik—Split—Venecija—Trst—Rijeka. Prema raspoloživu teretu, pristaju i u drugim našim i stranim lukama. Primaju i ograničen broj putnika. U vezi sa sve intenzivnijom izmjenom dobara, Jugoslavenska linijska plovidba organizirala je petnaestodnevnu prugu (s ograničenim brojem putnika) između naših luka i New Yorka modernim motornim brodovima klase Hrvatska i Srbija. Brodovi polaze iz Rijeke i pristaju u lukama: Split, Bône, Tanger, Casablanca i Philadelphia, a na povratku u lukama: Casablanca, Tanger, Genova, Napulj, Trst i Rijeka. Po potrebi pristaju i u drugim lukama (Baltimore, Boston, Livorno, Palermo, Dubrovnik i Split). Na Rijeci se vrši prekrcaj za luke Prednjeg i Dalekog Istoka.
Jugoslavenska linijska plovidba drži sedmičnu prugu brzim motornim brodovima klase Zagreb (s ograničenim brojem putnika) između luka: Rijeka, Šibenik, Split i (eventualno Dubrovnik), Limassol (ili Famagusta na Cipru), Latakia, Beirut, Port Said, Aleksandrija i natrag preko Venecije i Trsta do Rijeke. Eventualno pristaje u Tripoliu, Kalámaiu i Iráklionu. U Port Saidu vrši se prekrcaj za luke preko Sueza.
Povremeno se drže i linije između naših, grčkih, turskih i izraelskih luka.
Od 1954 Jugoslavenska linijska plovidba uvela je mjesečnu prugu za Daleki Istok sve do Hong Konga modernim motornim brodovima klase Velebit i Pula. Polazna je luka Rijeka, a brodovi pristaju: u Trstu, Splitu, Limassolu, Beirutu, Port Saidu, Port Sudanu, Assabu, Adenu, Bombayu, Colombu, Madrasu, Singaporeu, Djakarti, a na povratku: u Singaporeu, Rangoonu, Madrasu, Colombu, Bombayu, Adenu, Djiboutiu, Port Sudanu, Jiddi, Port Saidu, Beirutu, Trstu, Rijeci. Po potrebi, ovi brodovi pristaju na polasku u Veneciji, Aleksandriji, Jiddi, Djiboutiu, Penangu, Belawanu i Port Swettenhamu, a na povratku u Assabu, Massawi i Veneciji.
b) Strane linije. Za Austro-Ugarske u našim su lukama vrlo rijetko pristajali brodovi stranih društava. A između dva rata talijanski su brodovi mimoilazili naše luke, jer su nas htjeli prisiliti, da se služimo Rijekom i Trstom. Jedino su pristajali u Splitu radi krcanja cementa za zemlje Prednjeg Istoka, a prije početka Drugog svjetskog rata i u Šibeniku, radi krcanja lozovačkog aluminija za Japan. U našim su lukama redovito pristajali njemački brodovi na prugama za Levant. Danas strana društva sve više pristaju i u našim lukama. S Rijekom održavaju redovite pruge američka društva: American Export Lines, New York i Lykes Bros, Steamship Co., New Orleans. Brodovi argentinskog društva Flota Mercante del Estado pristaju i u Rijeci na mjesečnoj pruzi za Veneciju—Napulj—Genovu i t. d. Brodovi švedskog društva Gorthon Line, Hälsingborg, na pruzi za Južnu Ameriku, pristaju i na Rijeci. Rijeku dodiruju i brodovi švedskih društava: Svenska Lloyd, Göteborg, i Svenska Orient Linien. Norveško društvo Den Norske Middelhavslinje, Oslo—Bergen, vezuje Rijeku s Lisabonom, Marseilleom i t. d. Nizozemsko društvo Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam, vezuje Rijeku s raznim sredozemnim i sjevernoevropskim lukama.
U Rijeci pristaju i brodovi britanskih društava: Ellerman's Wilson Line, Hull, Ellerman & Papayanni Lines, Liverpool, Cunard Steamship Co., Liverpool, kao i brodovi talijanskih društava Fratelli Cosulich, Italia, Adriatica i Società Azionaria Industrie Marittime na svojim redovitim prugama.
Švedski brodovi Svenska Orient Linien pristaju na Rijeci na liniji Skandinavija—Sredozemlje odnosno Južna Amerika. Grčko brodarsko društvo Sarlis iz Pireja drži mjesečnu prugu: Trst—Rijeka—Pirej—Izmir—Solun i Carigrad, a drugo grčko društvo Typaldos Brothers Steamship Co., Pirej, otvorilo je 1956 prugu: Venecija—Dubrovnik—Krf—Pirej—Rhódos—Aleksandrija. Zim Israel Navigation Co., Haifa, pristaje u Rijeci na pruzi Trst—Haifa—Tel Aviv. Brodovi egipatsko-britansko-njemačkog društva Canada Levant Line, pristaju u Rijeci na svojoj kružnoj međukontinentalnoj pruzi između luka Montreal i Casablanca.
U početku 1955 počeli su pristajati u Splitu brodovi japanskog društva Nippon Yusen Kaisha na pruzi: Japan—Evropa, a u početku 1956 brodovi egipatskog društva Socié té Misr de Navigation Maritime na pruzi: Trst—Venecija i usputne luke do Karachia.
U tranzitnom pomorskom prometu kod nas zasad dolazi u obzir samo Rijeka.
Rijeka ima sve preduvjete za intenzivan tranzit jer je povezana željezničkim prugama s Austrijom i Madžarskom, preko njih i sa Čehoslovačkom. Rijeka je desetljećima bila glavna izvozna i uvozna luka Madžarske, a između dva rata dio se madžarskog tranzita odvijao preko Rijeke. Tranzit olakšavaju izravne pomorske veze Rijeke s inozemnim lukama, s kojima zemlje Srednje Evrope imaju jače privredne veze.
Poslije Oslobođenja u riječkoj se luci prvi tranzit odvija 1948. Te i iduće godine tranzitni je promet bio (u t): tablica
Tih godina u tranzitnom prometu Rijeke dominiraju Čehoslovačka i Madžarska. Čehoslovačka 1948 sa 95.076 t, a Madžarska sa 58.158 t. God. 1949 situacija se mijenja, ali je Čehoslovačka još tranzitirala 26.966 t, Madžarska 72.441 t. Austrija je 1948 sudjelovala sa 9410 t, a 1949 sa 1100 t.
God. 1950 ukupni tranzitni promet Rijeke iznosi samo 2192 t. Od toga je ukrcano 1341 t,a iskrcano 851 t. God. 1950 Čehoslovačka uopće ne sudjeluje u tranzitnom prometu Rijeke, a Madžarska samo sa 32 t iskrcane robe.
God. 1951 tranzitni promet Rijeke iznosi 6071 t; 1952 ukupni tranzit od 7106 t otpada na Austriju; 1953, a naročito 1954, porasli tranzit iznosio je (u t): tablica
Sav se taj promet odnosi na austrijski tranzit, jer Čehoslovačka i Madžarska i dalje mimoilaze jugoslavenske luke.
TRANZIT RIJEKE 1952—54 (u t): tablica
U tranzitnom prometu sudjelovale su 1954 zastave (u t) : tablica
Dominiraju talijanski brodovi. U ukupno ukrcanoj tranzitnoj robi 1954 od 76.640 t talijanski su brodovi sudjelovali sa 65.517 t, a od iskrcane robe (27.912 t) talijanskim je brodovima stiglo 11.717 t. Jugoslavenska je zastava tek na drugom mjestu.
Temeljitom izmjenom političkih i privrednih odnosa između Jugoslavije, Madžarske i Čehoslovačke, riječka je luka opet otvorena za čehoslovački i madžarski tranzit; pogotovu, što je Jugoslavenska linijska plovidba uvela neke redovite pruge pogodne za čehoslovačku i madžarsku vanjsku trgovinu. Od osobitog je značenja redovita pruga preko Sueza do Indije, Burme, Indonezije i Hong Konga s produljenjem (potkraj 1955) do Shanghaia. Predviđena su 3 velika moderna broda za ovu prugu, ali je taj broj morao biti podvostručen; čak su uvedena i neka specijalna putovanja. U vezi s novim ekonomskim odnosima, uspostavljen je izravan željeznički promet između Jugoslavije i Čehoslovačke, koji obuhvaća i tranzitni promet s Rijekom. S Madžarskom je uspostavljena izravna željeznička veza preko Kotoribe. Uspostavljenjem prometa preko željezničkog mosta kod Koprivnice, Madžarska (naročito Budimpešta) dobit će preko Zagreba najkraću vezu s moderno izgrađenom riječkom lukom.
U vezi s novom situacijom u Podunavlju tranzitni promet riječke luke doživio je u 1955 rekordan porast. Dok je ukupan tranzitni promet u 1954 iznosio 100.305 t, u 1955 on se penje na 632.194 t, ili za preko šest puta više. Preko Rijeke je 1954 išlo morskim putem 208.977 t prema 79.605 t 1955. U Rijeku je stiglo morskim putem za tranzit u razne zemlje 1955 god. 423.217 t prema samo 20.700 t u 1954 (20 puta više). To najbolje pokazuje, koje mogućnosti pruža riječka luka za uvoz u razne zemlje centralne Evrope.
Tranzitni promet Rijeke u 1954 i 1955 bio je za pojedine zemlje (u t): tablica
Austrija je već 1954 preko Rijeke tranzitirala 80.000 t, a 1955 povećala je tranzit gotovo na 250.000 t. Naročito je porastao tranzit robe za Austriju (znatne količine žita ne samo iz prekooceanskih zemalja, nego i s Prednjeg Istoka).
Čehoslovačka nije 1954 tranzitirala preko riječke luke ni jednu tonu robe, a 1955 prevezla je gotovo četvrt milijuna tona. Madžarska je, doduše, već 1954 prebacila preko Rijeke 15.657 t robe, a 1955 njen tranzit iznosi preko 150.000 t. Tranzit ostalih zemalja u 1955 iznosio je 4000 t. Redovita linija s Dalekim Istokom, odnosno sa NR Kinom, sigurno će povećati taj promet.
Pomorska politika. Nekoliko decenija prije sloma Austro-ugarske, Austrija i Madžarska vodile su na Jadranu dalekosežnu politiku. One su godišnje izdavale znatne iznose za unapređenje cjelokupne pomorske privrede. Politika subvencioniranja trgovačke mornarice i brodogradnje, koju su one provodile, izravno i neizravno, služila je kao primjer mnogim državama. Zahvaljujući subvencijama neka naša brodarska društva, osobito u Dubrovniku i Rijeci, mogla su povećati svoj plovni park u većem opsegu, nego što bi to odgovaralo njihovim kapitalima. Inače od te politike naš narod u bivšoj Monarhiji nije imao neke naročite veće koristi, jer je pomorstvo Austrije bilo pretežno koncentrirano u Trstu, a ono Madžarske na Rijeci, ali najvećim dijelom u rukama austro-ugarskog kapitala. Politika podizanja vlastite brodogradnje, koju je provodila Madžarska, ostavila nam je u naslijede današnje naše najveće brodogradilište 3. maj na Rijeci. Predratna Jugoslavija nije imala na raspolaganju tolika novčana sredstva, kolika su Austrija i Madžarska davale pomorskoj privredi, a nije bilo ni pravog razumijevanja kod odlučujućih državnih faktora o značenju i potrebama pomorstva, pa o nekoj smišljenoj pomorskoj politici nije bilo ni govora.
Jugoslavenska obalna plovidba, u doba predratne Jugoslavije dobivala je subvenciju zbog održavanja redovite putničko-teretne službe uzduž Jadrana, kao naknadu za učinjene usluge, tako da se i tu ne može govoriti o stvarnoj subvenciji, kojoj je bio cilj efektivna pomoć obalnoj plovidbi. Kod subvencioniranja linijske službe s inozemstvom više su odlučivale veze uprava pojedinih društava, nego stvarne potrebe naše vanjske trgovine. Obveze, koje su preuzimale subvencionirana društva za gradnju novih brodova, redovno su bile ukinute kod obnove ugovora. Ni brodogradnja nije bila subvencionirana. Brodogradilište u Splitu bilo je pretežno orijentirano na gradnju objekata ratne mornarice. Iako predratna Jugoslavija nije vodila neku smišljenu pomorsku politiku, trgovačka mornarica dobro se razvijala, a tome je pridonijelo oslobođenje brodarskih društava od poreza i korišćenje za vlastite potrebe najvećeg dijela zarađenih deviznih sredstava iz međunarodne plovidbe. To je pozitivno djelovalo na angažiranje privatnog kapitala u trgovačkoj mornarici, manje u narudžbama novih, a više u nabavi polovnih brodova, što je imalo za posljedicu, da je tonaža trgovačke mornarice neposredno pred Drugi svjetski rat porasla na 400.000 brt. Beneficij neplaćanja poreza i liberalni devizni režim koristio je i strani kapital, registrirajući u našim lukama jedan dio svojih starijih brodova, a eksploatirajući jeftinu radnu snagu naših pomoraca.
FNRJ u svojoj pomorskoj politici nije primijenila sistem izravnih subvencija i u tome se razlikuje od mnogih drugih država. Obalnoj linijskoj plovidbi federacija i pojedine republike, koje imaju vlastitu obalu, pokrivaju deficit. Brodogradnja, brodogradilišta i poduzeća, za čiji se račun gradi, također nemaju državnih subvencija, ali je zajednica poslije Oslobođenja uložila preko 20 milijardi dinara u izgradnju i opremu naših brodogradilišta i omogućila im da godišnje grade 60.000 brt brodova. Investicije, kojima se sada pristupa, omogućit će povećanje kapaciteta na 130.000 brt godišnje, tako da će brodogradilišta biti u stanju graditi brodove za inozemstvo i za naša brodarska društva. Uporedo s razvitkom brodogradilišta iz sredstava zajednice, podignuta je i jaka industrija brodskih strojeva i brodske opreme, koja u predratnom periodu zapravo nije ni postojala. Danas naša brodogradilišta mogu graditi brodove do 25.000 t nosivosti, a industrija je u mogućnosti opskrbiti ih potrebnim motorima i turbinskim strojevima. Dio deviza, dobivenih od brodova koji se grade za inozemstvo, ostavlja se brodogradilištima za popunjenje njihove opreme.
Odmah poslije Oslobođenja, iz društvenih sredstava, pristupilo se gradnji novih brodova za obalnu i prekomorsku službu. To su isključivo moderni i suvremeno tehnički opremljeni brodovi. Iako zasad još nismo dosegli predratnu tonažu, tehnički je sastav trgovačke mornarice daleko suvremeniji. U najnovije vrijeme pojačana je izgradnja trgovačke mornarice, isključivo u domaćim brodogradilištima, a grade se brodovi za prekomorsku linijsku i slobodnu plovidbu. Iz općeg investicionog fonda određen je iznos od 30 milijardi dinara za gradnju modernih brodova od preko 10.000 t nosivosti. U natječaju su sudjelovala sva naša brodarska društva. Izgradnja novih brodova povoljno će djelovati na našu deviznu bilancu iz pomorskog prometa.
Poslije Oslobođenja obnovljene su i naše pomorske luke, u prvom redu Rijeka, a izgrađuju se i nove u Pločama i Baru. Sve veći promet preko naših pomorskih luka više je rezultat političkih prilika, nego jedne smišljene pomorske orijentacije, pa se stoga postavlja u svoj oštrini problem ubrzane izgradnje i tehničke opreme našeg lučkog sistema i njegovog povezivanja sa suvremenom željezničkom i cestovnom mrežom.I. Be.
Pomorstvo u platnoj bilanci. Na našu platnu bilancu utječu prihodi i rashodi trgovačke mornarice, brodogradnje i lučkog prometa. Naš pomorski promet s inozemstvom, što se tiče priljeva i odljeva deviza, nije povoljan. Kod uvoza i izvoza morem, sve su veće količine robe prevezene stranim brodovima. Dok se prije rata i prvih godina poslije rata uvoz vršio pretežno jugoslavenskim brodovima, posljednje 2—3 godine mi uvozimo stranim brodovima dvostruko više nego našima. To znači znatan odljev deviza. Na jak porast uvoza morskim putem djelovao je sve veći uvoz pšenice i ugljena iz USA i Zapadne Njemačke. U našem izvozu morem situacija je nešto povoljnija. Količina izvezene robe nije mnogo veća, nego što je bila prije i neposredno poslije Drugog svjetskog rata, a i odnos između prevezene robe našim i stranim brodovima nije tako nepovoljan kao kod uvoza.
U 1955 naš uvoz i izvoz morem iznosio je 5,072.000 t; naši su brodovi prevezli 1,703.000 t.
Učešće naše i strane zastave u našem uvozu i izvozu morem bilo je posljednjih godina (u % ukupnog prijevoza): tablica
Uzevši uvoz i izvoz, a imajući pred očima i udaljenost prijevoza, udio naše mornarice u našemu uvozu bio je 1953 god. 34% , 1954 god. 34% , a 1955 god. 33% , dok je u pomorskom prijevozu predratne Jugoslavije nacionalna zastava sudjelovala sa 49%.
POMORSKI PROMET S INOZEMSTVOM DOMAĆIM I STRANIM BRODOVIMA 1939—54 U TONAMA
Tablica izvuć iz OCR-a
U god. 1954, kod pomorskog prometa od nešto preko 4 mil. t (uvoz i izvoz), podvoz je iznosio oko 30 mil. dolara. U tom prometu naša je trgovačka mornarica sudjelovala sa 1/ 3 Prema tome, inozemna je mornarica ubrala na našem uvozu i izvozu oko 20 mil. dolara. U 1955 ta se situacija bitno pogoršala: pomorski promet s inozemstvom premašio je 5 mil. t, a naš je udio iznosio 1/ 3 U vezi s povećanjem prijevoza stranim brodovima i povećanjem podvoznih stavova, računa se, da su u 1955 za podvoz bila izdana 42 mil. dolara. Od toga je na naše brodove otpalo oko 14 mil. dolara, tako da smo inozemstvu platili 28 mil. dolara za prijevoz uvozne i izvozne robe.
Pasiva naše platne bilance u vezi s pomorskim prometom nije ipak tolika, kao što se čini, ako se uzme u obzir samo promet naših luka. Naši brodovi putuju i u međunarodnom prometu, prenoseći terete iz jedne inozemne u drugu inozemnu luku. Naša linijska plovidba s inozemstvom prevozi terete, a nešto i putnika, i među stranim lukama. Brodovi na pruzi za sjevernu Evropu krcaju znatne količine agruma u Siciliji. Gotovo sve naše pruge s inozemstvom pristaju u Trstu i Veneciji i prevoze znatne terete za te luke i iz njih. U prometu s inozemstvom prevladava Jugoslavenska linijska plovidba. Njen je ukupan devizni prihod bio (u 000 USA-$): tablica
Zarada (ušteda) deviza Jugoslavenske linijske plovidbe bila je 1955 za preko 50% veća nego 1954, ali manja nego 1951 i 1952, u periodu visokih podvoznih stavova zbog rata u Koreji.
U priljev deviza Jugoslavenske linijske plovidbe treba uračunati i protuvrijednost podvoza iz naših i za naše luke, koji je plaćen u dinarima, jer bismo za podvoz stranim brodovima morali platiti u devizama, ili bi strani kupac (prodavač) to uračunao u cijenu robe.
Na odljev deviza, koji je kod Jugoslavenske linijske plovidbe 1955 iznosio 13 mil. dolara, treba uračunati u prvom redu izdatke za pogonska goriva, koji su kod većine naših brodova znatni, jer su stare neekonomičke konstrukcije. Zatim dolaze: lučke takse u stranim lukama, ukrcaj i iskrcaj, hrana i drugi potrošni materijal, dio plaće posadi, koji se plaća u devizama, provizije i razne refakcije, taksa Lloyd's Registra, najamnina radara, osiguranje u devizama, avarije i druge štete u inozemstvu.
U našoj platnoj bilanci izvjesno značenje ima i Jadranska slobodna plovidba. Njen prihod u devizama penje se do 100 mil. deviznih dinara godišnje. God. 1955, u vezi s proširenjem teretnog prometa po Sredozemnom moru, jedna trećina prometa obavljena je uz naplatu u devizama. God. 1956 uvela je i redovitu liniju za luke Crvenoga mora zajedno sa Splošnom plovbom. U prometu između naših manjih luka i stranih luka (prvenstveno talijanskih), koji iznosi godišnje 350.000—400.000 t, naši brodovi sudjeluju sa 8000—10.000 t. Jadranska linijska plovidba od prijevoza stranih putnika dobila je 1952 god. 35 mil., 1953 god. 55 mil., a 1954 god. 100 mil. deviznih dinara.
Poslije Oslobođenja naša je trgovačka mornarica samo djelomično obnavljana gradnjom brodova na našim brodogradilištima. U Nizozemskoj je sagrađeno 7 motornih brodova. Za to smo izdali 45,280.312 nizozemskih guldena. Za kupnju nekih brodova i popravke brodova izdali smo 3,783.085 dolara, 873.137 britanskih funti, 335,751.542 talijanskih lira i 2,501.500 belgijskih franaka. Pretvoreno u dinare, po službenom kursu, to iznosi 11.258,575.780 Din.
Posljednjih nekoliko godina mi nove brodove gradimo samo na svojim brodogradilištima. Međutim, i naša brodogradnja troši znatne svote deviza, jer strane strojeve i dio opreme moramo platiti u devizama. Prosječno je 50% vrijednosti u devizama.
God. 1955 počeli smo graditi brodove za inozemstvo; u početku 1956 isporučena su Švicarcima prva 2 motorna broda od po 10.000 t nosivosti. Svaki od tih brodova stoji oko 2,4 mil. dolara. Brodogradilište 3. maj i Split grade još 15 takvih brodova za inozemstvo, a Uljanik i tanker od 19.000 t nosivosti. Svi ti brodovi stajat će oko 40 mil. dolara. Vode se pregovori o daljnjim narudžbama za inozemstvo, ali devize, što ćemo ih dobiti za brodove, koje gradimo inozemstvu, nisu čist devizni priljev. Za te brodove moramo dobiti motore i dio opreme iz inozemstva, a to je 50% vrijednosti. Tako ćemo zapravo dobiti u devizama oko 20 mil. dolara. Međutim pristupamo gradnji velikih motora po stranim licencama, pa će priljev deviza od pojedinog broda, koji gradimo za inozemstvo, iznositi do 75% vrijednosti.
Tranzitni promet preko naših luka ima znatan devizni efekt. Prijevoz robe, koja tranzitira preko naših luka, plaća se u devizama na potezu od pograničnih željezničkih stanica do naših luka, i obratno. Zatim dolaze troškovi prekrcaja iz vagona u brodove (i obratno), a često se vrši i uskladištenje robe. Tu su: osiguranje, špediterske usluge i drugi troškovi; a to se sve plaća devizama. Pored toga, intenzivan tranzit omogućuje našoj trgovačkoj mornarici, da jače sudjeluje u tranzitu preko naših luka.
Tranzit našim brodovima porastao je od 15.729 t (1954) na 245.190 t (1955).
God. 1955 tranzit je bio rekordan, jer ponovo sudjeluje čehoslovačka i madžarska roba. S obzirom na to, da je Rijeka pogodna veza s Istokom, sva je prilika, da će njen tranzit rasti i da će za 1—2 godine prijeći 1 mil. t godišnje.
Trgovačka mornarica ostat će najsigurnije vrelo deviznih prihoda i pomorske djelatnosti. Zasad smo u deviznom pogledu još pasivni, jer su izdaci za pomorski transport, koje mi plaćamo inozemstvu, mnogo veći od deviza, koje ubiru naši brodovi u prometu s našim lukama ili u međunarodnom prometu.
Brodogradnja je u najnovije doba izvor znatnih deviza. Međutim se postavlja pitanje: da li graditi brodove za stranu ili domaću trgovačku mornaricu. Gradnja brodova za domaća društva ima još veći devizni efekt nego gradnja za inozemstvo. S obzirom na prijevozne stavove, jedan se brod amortizira u roku od 7 do 8 godina, a može rentabilno ploviti 20—30 godina i nacionalnoj privredi za sve to vrijeme donositi znatne devize.
U konkretnim našim prilikama moramo naći sredinu između gradnje brodova za inozemstvo i za nas same. S razmjerno manjim sredstvima dala bi se toliko povećati oprema naših brodogradilišta, da bi njihov kapacitet bio utrostručen. Treba forsirati i industriju motora, naročito velikih brodskih po licencama, koje već imamo ih koje možemo dobiti, tako da prestane potreba njihova uvoza. Naše specijalne tvornice treba osposobiti za veću i raznovrsniju proizvodnju brodske opreme.
Povećan kapacitet naše brodogradnje omogućit će nam, da podjednako gradimo brodove za domaće i za strane interesente. U tom slučaju imat ćemo sve veći priliv deviza i od trgovačke mornarice i od brodogradnje.
LIT.: I. Rubinić, Pomorsko brodarstvo u FNRJ, Zbornik rasprava o problemima pomorske privrede, Zagreb 1954; A. Ilijić, Uloga prekomorske plovidbe u privredi FNRJ, ibid.; I. Rubinić, Da li graditi brodove za izvoz ili za našu trgovačku mornaricu, Pomorstvo, 1956, 3.I. Be.
PRIVREDNO POVEZIVANJE OBALNOG PODRUČJA SA ZALEĐEM U XIX. i XX. ST.
Nakon Bečkog kongresa stvoreni su preduvjeti za nesmetan promet dobara između pojedinih krajeva istočne jadranske obale. Pošto je u sklopu Austrije bila sve do 1866 i Venecija, to je i dalje dio unutrašnje trgovine išao na Veneciju. Tad su, barem teoretski, jednake mogućnosti u trgovini obalnog pojasa imali: Trst, Venecija, Rijeka, Split i Dubrovnik, odnosno bilo koja druga luka na austrijskom dijelu jadranske obale. Pored austrijskih luka isticala se na Jadranu i Senigallia, luka sjeverozapadno od Ancone. Na njezinim godišnjim sajmovima sudjelovah su i brojni trgovci s ove strane Jadrana, osobito trgovci brodovlasnici, koji su vlastitim jedrenjacima prevozili trgovačku robu. Izvozih su se pretežno agrarni proizvodi: vuna, sir, koža, vosak, slana riba i rakija, a kupovala se manufakturna i kolonijalna roba. Sredinom XIX. st. Senigallia je u znatnoj mjeri apsorbirala izvozne artikle istočnog jadranskog primorja i njegova neposrednog zaleđa i pokrivala njegove potrebe u industrijskim i kolonijalnim proizvodima. Kad je, međutim, ušla u sklop Kraljevine Italije (1860), izgubila je svaku važnost u unutrašnjoj trgovini Jadrana.
Trgovina žitom. Na istočnom jadranskom pojasu žito je po količini i vrijednosti bilo najvažniji trgovački artikl. Trgovina je morala namaknuti potrebne količine žita, jer su godišnji prinosi pokazivali stalne manjkove. U početnom periodu austrijske vladavine Lujzinska cesta povezuje Rijeku preko Karlovca i Siska s proizvodnim područjem u Banatu i Slavoniji. Rijeka je bila glavno središte trgovine žitom i posrednik izvoza u Italiju.
Tridesetih godina XIX. st. znatno se mijenja situacija u toj trgovini. God. 1829 dolazi na Jadran (brodovima preko Odesse) prvi put ukrajinsko žito; ono je odavde postepeno istiskivalo slavonsko i banatsko žito. Već dvadesetak godina kasnije uvozi se preko luka Hrvatskog Primorja oko 2 mil. vagana ruskog, a samo 700.000 vagana slavonskog i banatskog žita; transportni troškovi na liniji Odessa—Rijeka bili su, naime, za oko dvije trećine manji nego troškovi prijevoza na potezu Sava—Kupa—Lujzinska cesta. U prvom je redu Dalmacija bila upućena na uvoz ruskog žita. Na osnovu tog uvoza u nekim se istočnim jadranskim lukama razvila i znatna mlinska industrija. Osobito je Rijeka imala razmjerno jaku mlinsku industriju (3 veća mlina), koja je podmirivala ne samo lokalne potrebe, nego i izvoz; odavde se izvozilo brašno u zapadni dio Sredozemnog mora, pa i u Portugal, a nekih godina čak i u Brazil. Kliperi su omogućavali veće i brže transporte. Tek izgradnja željeznice, koja je povezivala žitarska područja Madžarske s jadranskim lukama izravnala je transportske troškove banatsko-slavonske i ruske pšenice. Mlinska industrija na Jadranu prosperirala je sve do uvođenja uvozne carine na pšenicu i brašno, koja je onemogućila dovoz ruskog žita. Kad su, međutim, prijevozu brašna iz žitorodnih područja dane tarifske pogodnosti, mlinska je industrija na Jadranu praktički izgubila svako značenje. Čitav jadranski pojas nabavljao je odsad brašno iz Madžarske, i ono je bilo glavni artikl u prometu Rijeke s Dalmacijom i drugim primorskim krajevima.
Željeznička veza s Jadranom mijenja orijentaciju u trgovini čitavog obalnog pojasa i pojedinih jadranskih luka. Željeznička pruga, koja je iz Beča išla k moru, izgrađena je 1849 do Zidanog Mosta i Ljubljane, a 1857 do Trsta. Na taj je način Trst prvi od svih luka dobio željezničku vezu s unutrašnjošću, a to je znatno utjecalo na koncentraciju prometa u njemu. God. 1862 dovršava se i pruga Zidani Most—Zagreb—Sisak, a 1865 produžava se do Karlovca. Trst tako dobiva izravnu željezničku vezu s plovnim dijelom Save i Kupe, a zbog toga i promet ovih krajeva (a preko njih i promet Slavonije i Vojvodine) ima preko Trsta najjeftiniju vezu s morem. Rijeka je dobila željezničku vezu s unutrašnjošću tek 1873, pa je Trst u tom pogledu imao prednost pred Rijekom. Ta je prednost još više naglašena činjenicom, da je Austrija poduzimala sve mjere, da Trstu osigura prvenstvo u trgovini ne samo s inozemstvom, nego i u okviru obalnog pojasa.
Supremacija Trsta. Među gradovima na Jadranu Trst je imao najjači trgovački kadar i u njemu se koncentrirala privreda istočne jadranske obale. Kad je Austrija 1866 izgubila Veneciju, neki su trgovci odavde prešli u Trst, a iz mnogih mjesta istočne jadranske obale (osobito iz Dalmacije i Istre) sve je više trgovaca odlazilo u Trst, jer manji centri više nisu bih pogodni za intenzivno privredno poslovanje. Trst je osim toga imao i jaku imigraciju stranog elementa, koji se osobito isticao u veletrgovini. Grci (Segre, Scaramanga, Economo, Parisi, Ralli i dr.) igrali su odlučnu ulogu u privredi Trsta sve do početka Prvog svjetskog rata. Tu je bio i znatan broj španjolskih Židova, a postepeno se doselilo i mnogo Nijemaca, dok su u manjim trgovačkim poslovima jaku djelatnost razvili Talijani. Za Slovence tršćanskog zaleđa Trst je bio prirodan rezervoar, koji je preuzimao višak njihove radne snage. U pomorstvu i veletrgovini Trsta afirmirao se i znatan broj ljudi podrijetlom s istočne jadranske obale (u pomorstvu: pored Lošinjana, Gopčević, Tripković, Polić, Kosović, Račić i dr.; u trgovini: Škuljević, Truden, Bogdanović i dr.).
Veletrgovina Trsta raspolagala je znatnim vlastitim kapitalima i oslanjala se na kredite jakih lokalnih novčanih zavoda, odnosno na filijale bečkih i praških banaka. Trst je bio središte veletrgovine kolonijalnom robom za velik dio Austro-Ugarske. Za kavu je postojala posebna terminska burza, koja je bila mjerodavna ne samo za Austro-Ugarsku, nego i za neke zemlje Balkanskog poluotoka i Prednjeg Istoka. Na redovitoj robnoj burzi vršile su se velike transakcije, naročito sa šećerom, koji se izvozio posredovanjem tršćanske trgovine. Trst je bio i važan centar za izvoz drva; do Prvog svjetskog rata znatan dio izvoza s područja današnje Jugoslavije išao je preko Trsta. Tu su postojali i Magazzini generali; oni su za određenu uskladištenu robu izdavali certifikate, koji su mogli poslužiti za dobivanje lombardnih zajmova, pa se tako trgovina mogla upuštati u veće poslove, nego što je odgovaralo snazi njezina kapitala. Uz ovakvu poziciju Trsta bilo je vrlo teško, da se negdje drugdje na istočnoj obali Jadrana formira drugo značajnije tržište. Trgovce s te obale, pogotovu srednje i manje (a to je bila većina), povezivale su s Trstom i kreditne veze; tršćanski su veletrgovci bili djelomično i financijeri tih trgovaca, dajući im robu na kredit uz rok, koji je bio dovoljan, da prodaju kreditiranu robu. Te kreditne veze s veletrgovinom Trsta bile su to značajnije, što je bankarstvo na istočnom jadranskom obalnom pojasu, izuzev Trst, tada još bilo u zametku. Tvorničari tekstila iz Austro-ugarske monarhije (naročito iz Češke, Moravske i Šleske). bili su također usko povezani s tršćanskim grosistima, koji su tekstilom opskrbljivali najveći dio detaljne trgovine nekih područja današnje Jugoslavije. Čak i tekstilna industrija u današnjoj Sloveniji, koja je u ono vrijeme bila isključivo u rukama stranaca, imala je u Trstu svoja glavna skladišta. Tršćanski veletrgovci tekstilom bili su kapitalom toliko jaki, da su djelomično financirali i proizvodnju, plaćajući odmah preuzetu robu, koju su onda prodavali i na kredit.
Rijeka. U prvoj polovini XIX. st., pošto je dovršena izgradnja Lujzinske ceste, na Rijeku je navrnut dio prometa, koji je gravitirao prema Jadranu. Tu je u prvom redu dolazio u obzir promet žitom za obalno područje i za tranzit prema Italiji, i sve intenzivniji promet drvom. Rijeka je postepeno eliminirala druge konkurentne luke na Hrvatskom Primorju, ali Trstu nije mogla konkurirati; Trst je već 1817 imao redovit parobrodarski promet, a 1831 je osnovan Austrijski Lloyd, dok je na Rijeku stigao prvi parobrod tek 1844, a prvi je parobrod registriran u njezinoj luci tek 1877. Pored žita i drva, glavni su artikli riječke trgovine bili sol, vino i ulje iz Dalmacije. Rijeka se za madžarske ere (od 1868 dalje) nije uspjela jače afirmirati u trgovini jadranskog obalnog pojasa, osim u svojoj neposrednoj okolici. Snaga tršćanskog kapitala bila je tolika, da je on dominirao u trgovini s Istrom i Dalmacijom, Bosnom i Crnom Gorom i da je njegov udio u trgovini Hrvatske i Slavonije, osobito u kolonijalnoj robi, bio mnogo veći nego udio Rijeke. Pa i na samom području Rijeke osjećao se utjecaj Trsta, odnosno njegovih riječkih filijala i afilijacija. Rijeka se u to vrijeme razvila uglavnom kao tranzitna luka za uvoz i izvoz (u prvom redu intenzivan izvoz šećera iz Madžarske, osobito u Veliku Britaniju). Operacije su se zaključivale pretežno u Budimpešti, a Rijeka je samo bila prekrcajna luka. Grad je imao minimalan vlastiti trgovački kadar, stranih je trgovaca bilo mnogo manje nego u Trstu, a za poslove na veliko nije imao ni potrebnog kapitala. Jedino u trgovini brašnom, drvom i vinom Rijeka je postepeno povećavala svoj udio. Mlinovi iz Slavonije i Madžarske, nakon uvođenja carine na brašno, opskrbljivali su preko Rijeke brašnom obalni pojas. Međutim, uloga Rijeke ni tu nije bila velika: poslovi su se odvijali preko zastupnika pojedinih mlinova, koji su na Rijeci imali svoje urede. Važniju ulogu imao je grad u trgovini vinom, osobito nakon otvaranja nekoliko većih dalmatinskih vinara. Ipak su usprkos tome znatne količine dalmatinskog i istarskog vina išle u Trst za lokalnu potrošnju i za plasman u unutrašnjosti. Rijeka je pored izvoza organizirala i prodaju drva na istočnom jadranskom obalnom pojasu. Uz skladišta i manipulacije velikih izvoznih firmi bilo je u gradu i nekoliko srednjih trgovaca, koji su poslovali s manjim pilanama Slovenije, Gorskog Kotara i Like i njihove proizvode plasirali duž čitave istočne obale Jadrana, a djelomice izvozili i u susjedne talijanske luke. Kad je Rijeka željeznicom preko Karlovca i Zagreba bila povezana s ostalim dijelovima Hrvatske i s Madžarskom, u njezinoj se luci koncentrirao uglavnom sav promet iz unutrašnjosti, dok je preko manjih luka Hrvatskog Primorja išao pretežno samo promet drvom iz obližnjih pilana.
Dalmacija. Za vrijeme austrijskog vladanja dalmatinske se luke nisu mogle privredno jače povezati sa svojim zaleđem, čemu su djelomice bili razlogom i loši prometni uvjeti. Između Bosne i istočnih jadranskih luka postoji kao veza još polovinom XIX. st. jedino karavanski put. Francuzi su, doduše, bili izgradili čitav niz dobrih cesta u Dalmaciji, ali ove nisu imale spoj s Bosnom. Karavane, međutim, više nisu odgovarale potrebama povećanog prometa, a usto su bile i skupe. Pored toga, trgovci iz Dalmacije i Bosne nisu imali dovoljno kapitala da ga ulože u intenzivniju trgovinu. U to vrijeme u Dalmaciji se nije mogao razviti nijedan jači privredni centar. Dubrovnik je poslije pada Republike izgubio svako veće značenje u trgovini sa svojim zaleđem, a Kotor je bio uglavnom samo tranzitna stanica za izmjenu dobara skromnih razmjera s Crnom Gorom. Pedesetih godina XIX. st. u trgovini s Bosnom Metković je daleko ispred Splita: 1857—60 vrijednost prometa Splita s Bosnom iznosi 10,9 mil., a Metkovića 31,4 mil. forinti. Split je, razumljivo, uporno tražio izgradnju ceste preko Aržana do Sarajeva, jednako kao i izgradnju željezničke veze s Hrvatskom i Bosnom. Za austrijskog vladanja izgrađena je samo normalna pruga do Knina s odvojkom do Šibenika i uskotračna pruga do Sinja. (Tek 1925 dobivaju Split i centralna Dalmacija normalnu prugu, koja ih povezuje s njihovim zaleđem, ali preko Like, a ne preko Une i prema Sarajevu.) Posljednjih decenija austrijskog vladanja Split se donekle privredno razvijao, ali ne kao tranzitna točka u trgovini sa svojim prirodnim zaleđem, nego kao središte srednje Dalmacije, srednjo-dalmatinskih otoka i dijela Dalmatinske Zagore. Splitska trgovina, međutim, ne raspolažući s dovoljnim kapitalom i bez jačeg oslona na novčane zavode, nije mogla suzbiti konkurenciju Trsta ni na ovom uskom području.
Bosna . Za trgovinu između Bosne i dalmatinskih gradova prometne su veze bile sasvim nedovoljne, pa su trgovački odnosi sve više slabili. Situacija, nastala zbog austrijske okupacije Bosne (1878), nije mnogo promijenila to stanje. Nešto prije toga (1872) Banja Luka je normalnom prugom dobila vezu sa Sunjom, a preko ove s madžarskom željezničkom mrežom. Prve željezničke pruge, koje je gradila Austrija, išle su od sjevera prema jugu: pruga Bosanski Brod—Zenica izgrađena je 1879, a produžena do Sarajeva 1882. U tom je periodu centralni dio Bosne vezan željeznicom na ostalu željezničku mrežu Austro-Ugarske. Tek 1885 pruga se produžuje prema jugu, a Mostar i Metković dobivaju vezu s bosansko-hercegovačkom uskotračnom željezničkom mrežom. Pruga Gabela—Dubrovnik (odnosno Zelenika) dovršena je tek 1901. Međutim, trgovina Bosne (izuzev izvoz drva i ruda) već je bila orijentirana prema sjeveru i ušla je u interesnu sferu Beča i Budimpešte. I Trst je na području Bosne i Hercegovine proširio svoj utjecaj pomorskom vezom preko Metkovića, a željeznicom preko Banja-Luke i Broda. S Metkovićem je Austrijski Lloyd održavao sve do 1908 izravnu parobrodarsku prugu, koju je kasnije preuzelo društvo Dalmatia.
Crna Gora. Vanjska trgovina Crne Gore odvijala se uglavnom preko Trsta; on je bio ne samo uvoznik i izvoznik Crne Gore, nego i glavni financijer njezine trgovine. Parobrodarska je veza išla do Kotora, Risna i Spiča, a kasnije (nakon izgradnje pruge Bar—Virpazar) i do Bara. Lloyd je održavao vezu i sa Skadarskim jezerom; roba se prekrcavala na Bojani u posebne brodove. Tu vezu uspostavila je Ungaro-Croata s Rijekom. S ostalim područjima današnje Jugoslavije imala je Crna Gora u to vrijeme vrlo slabe privredne veze, izuzev pogranični promet s Bokom i Hercegovinom.
Financijska povezanost. Sve intenzivniji razvoj trgovine potkraj XIX. i u početku XX. st. tražio je angažiranje sve većih financijskih sredstava, koja ni pojedini kapitalisti ni njihova društva nisu mogli namaknuti. Na istočnoj obali Jadrana moderno se bankarstvo počelo razvijati relativno kasno i u skromnom opsegu. Jače se afirmirala Jadranska banka u Trstu, osobito nakon fuzije s Hrvatskom vjeresijskom bankom u Dubrovniku i nakon osnutka filijala u većim primorskim središtima. Ona je finansirala brojne trgovce, koji su postali, već prije Prvog svjetskog rata, neovisni od tršćanskih trgovaca. Rijeka i Split imali su lokalne zavode s ograničenom mogućnošću finansiranja privrede; neki od njih bili su u talijanskim rukama. U Trstu i Rijeci postojale su filijale velikih austrijskih i madžarskih banaka, a to je bitno jačalo njihovu privrednu ulogu. Zagreb je uoči Prvog svjetskog rata bio razvio jače novčarstvo s razgranjenim sistemom filijala. Kako su hrvatski novčani zavodi mogli osnivati svoje filijale samo u ugarskoj polovini Austro-ugarske monarhije, nijedan zavod nije imao filijala u Trstu, Dalmaciji ili Bosni. U tom periodu južnoslavenske zemlje u okviru Austro-Ugarske nisu imale nikakvih veza s novčanim zavodima u Srbiji. Ekonomske veze Dalmacije i Istre s Hrvatskom, osobito sa Zagrebom, bile su sasvim ograničene, iako su istodobno kulturne i političke veze među njima postajale sve intenzivnije. Za privredu istočnog jadranskog obalnog pojasa prije Prvog svjetskog rata značajno je, da je oskudijevala na vlastitim finansijskim sredstvima, a isto tako i na bankarskom kreditu; premda je Dalmacija bila u sklopu Austrije, nijedan novčani zavod iz Beča ili bilo kojeg drugog austrijskog grada nije imao u Dalmaciji svoju filijalu.
Prvi Svjetski rat. Već su u početku svjetskog rata slabe ekonomske veze između Trsta i istočnog jadranskog obalnog pojasa. Ulaskom Italije u rat (1915) ta veza prestaje gotovo sasvim zbog ratne opasnosti. Kad se fronta približila Trstu, grad je bio djelomično evakuiran, a takve mjere pogađaju u prvom redu privredni život. U toku rata jedan dio prometa s Dalmacijom preuzima Rijeka; preko Rijeke su išli svi konvoji u Dalmaciju i iz nje. Zbog teškoća, koje su se javljale u pomorskom transportu, neki su se dalmatinski gradovi uže povezali s pozadinom i tim putem opskrbljivali i sebe i bližu okolicu živežnim namirnicama i industrijskim artiklima. Veću aktivnost pokazuje Split, jer je šumska željeznica Steinbeis, koja je preko Knina vezala srednju Dalmaciju sa zapadnom Bosnom, omogućavala izvjestan robni promet. Metković i Dubrovnik iskoristili su vezu s bosanskom uskotračnom željeznicom za intenzivniji promet s unutrašnjošću. Znatan dio toga prometa odvijao se krijumčarenjem i uz krijumčarske cijene, jer je dotadašnja izravna trgovina bila bitno reducirana, a opskrba najvažnijim prehrambenim i nekim industrijskim artiklima racionirana sistemom javne distribucije.
Kraljevina Jugoslavija. Slom Austro-Ugarske uvjetovao je definitivan prekid privrednih odnosa između Trsta i onog dijela istočne jadranske obale, koji je ušao u sklop Jugoslavije. Jadranska banka već je za vrijeme rata preseljena u Beč, a kasnije u Zagreb, pa je tako prekinuta i financijska veza s Trstom. Pošto je poslije rata izvršena dioba austrijske trgovačke mornarice, znatan broj pomoraca napušta Trst i prelazi u luke na području Jugoslavije. Carinska barijera između Jugoslavije i Trsta onemogućila je čak i posredničku ulogu Trsta; ukoliko se trgovalo s Italijom, trgovina je išla uglavnom izravno, bez posredništva Trsta. Italiji je pripala i Rijeka, koja je imala uvjete, da (oslanjajući se na razvijeno novčarstvo) preuzme ulogu privrednog središta za čitav istočni jadranski obalni pojas i posredništvo u trgovini s inozemstvom. Drugi gradovi na Jadranu nisu imali takvih preduvjeta, a neki nisu ni financijski bili dorasli toj ulozi. Čitav obalni pojas mnogo je financijski stradao od inflacije za vrijeme rata i kasnije kod zamjene kruna u dinare u relaciji 1 : 4, a nijedan novčani zavod Jugoslavije nije imao sjedište u primorskim gradovima. Sušak je bio samo predgrađe Rijeke i nije imao potrebnih uređaja za intenzivniji promet, a Split sve do 1925 nije imao izravnu željezničku vezu s ostalim područjima Jugoslavije.
Već za Prvog svjetskog rata Zagreb se razvija kao znatan privredni centar: osnivaju se mnoga veletrgovačka poduzeća i vrši se koncentracija bankarskog kapitala. Poslije rata ta se tendencija pojačava. Novčani zavodi proširuju svoje poslovanje na čitavu državu i osnivaju filijale i u važnijim središtima na Jadranu. Veletrgovačka poduzeća u Zagrebu preuzimaju opskrbu detaljističkih trgovina na obalnom pojasu, koje se istodobno povezuju i s trgovačkim krugovima u Sarajevu, kao jakim faktorom u veletrgovini tekstilom u čitavoj Jugoslaviji. Sušak, Split i (djelomično) Dubrovnik razvili su se kao središta privrednog života i za svoju širu okolicu, ne zadirući jače nijedan od njih u prirodno područje drugoga. Mlinovi iz unutrašnjosti zemlje imali su svoje zastupnike i konsignaciona skladišta u većim privrednim središtima na Jadranu, pa se promet brašnom mogao izravno odvijati. Uspostavljen je direktan dodir s inozemnim uvoznicima, a i kod izvoza ljekovitog bilja bio je eliminiran Trst. Isto je tako postojao i izravan uvoz ugljena, naročito za vrijeme sankcija protiv Italije (1935—38). Izvoz cementa i nekih proizvoda društva La Dalmatienne vršio se pretežno preko Trsta, koji je zaključivao narudžbe. Izvoz boksita bio je u rukama njemačkih, švicarskih i madžarskih poduzeća, koja su predstavljala strane interesente, iako su u Jugoslaviji bila protokolirana. Istra, Rijeka i Zadar istodobno su se postepeno ukopčavali u talijansku privredu. Rijeka i Zadar morali su biti proglašeni slobodnim carinskim područjima, jer je mogućnost privređivanja bila minimalna, pa je trebalo omogućiti život podržavanjem niskih cijena. Veze ovih gradova s obalom, koja je pripala Jugoslaviji, kretale su se u razdoblju između dva rata uglavnom u granicama dobro organiziranog krijumčarenja.
FNR Jugoslavija. Formiranje jedinstvenog privrednog područja od Rječine do Bojane i njegovo uklapanje u okvir privrednog sistema Jugoslavije prekinula je 1941 okupacija zemlje. Stvoreno je nekoliko političkih, umjetnih tvorevina, koje međusobno nisu imale gotovo nikakvog privrednog dodira. U toku Narodno-oslobodilačkog rata razbijaju se okviri tih umjetnih tvorevina, a poslije rata slijeva se privreda obalnog pojasa Jugoslavije, od Kopra do Ulcinja, u jedinstven privredni sistem FNR Jugoslavije.I. Be.
BRODOGRADNJA
POVIJEST BRODOGRADNJE DO XIX. STOLJEĆA
Brodogradnja u ranom Srednjem vijeku. Prvi počeci brodogradnje nakon doseljenja Južnih Slavena na istočnu jadransku obalu mogli su nadovezati na tradicije brodograđevnog umijeća Ardijejaca, a pogotovu Liburna. Ovi su potonji svojim brodovima »liburnama« dali velik doprinos mediteranskoj brodogradnji Staroga vijeka, a Rimljani su nakon okupacije istočne jadranske obale izdašno eksploatirali za svoje svrhe vrsnoću tih brodova i znanje njihovih majstora. Rimski okupatori nisu nikada nadmašili vještinu svojih učitelja.
Razvedenost istočne jadranske obale prisiljavala je Slavene, da svladaju vještinu gradnje brodova, što im nije bilo naročito teško, jer su oni već u staroj domovini poznavali brodograđevnu vještinu. Zahvaljujući tome, Slaveni su brzo oživjeli tradicije Liburna, pa se već u prvoj polovici Srednjega vijeka ponavlja situacija iz vremena Antike: i sama se Venecija obraćala na istočnu jadransku obalu te, po svjedočanstvu mletačkih izvora, pozivala brodograđevne majstore iz »Schiavonie«, da dođu raditi u njenim mletačkim brodogradilištima i arsenalima.
Hrvatska i Neretva. Nesumnjiva je činjenica, da se velika pomorska aktivnost i afirmacija Hrvatske kneževine i Neretljanske oblasti temelji na toj domaćoj vrsnoj brodogradnji. Kako nam sačuvani historijski izvori omogućuju da taj pomorski razvoj pratimo uglavnom tek od IX. st. nadalje, to od toga vremena možemo pratiti i opći razvoj brodogradnje. Prema tome i za nju znači period IX. i X. st., te druge polovice XI. st., razdoblja većeg i uspješnijeg razvoja, vezana uz uspjehe samostalne Hrvatske kneževine odnosno kraljevine, Neretljanske oblasti, Zahumlja i dukljanske države. I ovdje treba istaknuti značaj Neretljana, koji su sasvim nezavisno od obnovljenih dalmatinskih gradova, u kojima je bilo nešto ostataka romanskog odnosno romaniziranog stanovništva, razvili tako značajno svoje pomorstvo i svoju brodogradnju.
Od XII. do XIV. st. U periodu od XII. do XIV. st. historijski izvori su obilniji, pa je lakše pratiti opći razvoj brodogradnje na istočnoj jadranskoj obali. Taj je period razdoblje velike pomorsko-trgovačke konjunkture na Mediteranu i Jadranu, kada se stvara i solidna ekonomska osnova brodogradnji za potrebe trgovačke mornarice, kada se brodogradnja tehnički i općenito razvila. U ovom periodu su zaista primorski gradovi istočne jadranske obale koristili mediteransku konjunkturu, kako za svoj opći tako i za pomorski razvoj, ali je činjenica, da su u razdoblju od 1205—1358 mletački pritisak i mletačka okupacija znatnog dijela istočne jadranske obale u mnogome skučavali i paralizirali pomorski razvoj. Pošto je taj mletački ekonomski pritisak baš najviše pogađao trgovačku mornaricu istarskih i dalmatinskih primorskih gradova, nastojeći osigurati dominaciju i čak monopolne pozicije mletačkom brodarstvu, razumljivo, da je time bila teško pogođena i domaća brodogradnja.
Istra je i nakon godine 1358 ostala, u svom glavnom obalnom dijelu, pod mletačkom okupacijom, pa je bila teže pogođena, dok je ostala obala ne samo do godine 1205, nego osobito poslije 1358 (nakon odbacivanja Mletaka s istočne jadranske obale u cijelom obalnom potezu od Kvarnera do Drača), mogla uspješnije razvijati svoju trgovačku mornaricu posredstvom sve intenzivnije vlastite brodogradnje.
Središta ove brodograđevne aktivnosti su dakako svi veći primorski gradovi. No, i u manjim mjestima bilo je dobrih majstora, a i majstori iz većih mjesta odlaze, na poziv, u manja mjesta, pa tamo privremeno borave do završetka jednog ili više poslova gradnje brodova. Ova ambulantna organizacija posla, ostala je vrlo dugo karakteristična i stalna praksa u razvoju brodogradnje. Kada bi se pak dogodilo da su narudžbe u nekom od tih manjih mjesta češće i značajnije, nastanio bi se takav prolazni majstor i stalno u tom mjestu.
Tadašnji su majstori brodograditelji bili tijesno vezani uz drvodjelski obrt. Oni su bili zanatlijski vezani uz drvodjelski obrt, i organizirani u zajedničke bratovštine i obrtne korporacije s drvodjelcima. Drvodjelac je vrlo često znao i vršio uz svoje običajne poslove i sve poslove brodogradnje, ili bar neke od njih. Specijalizacija brodograditelja i odvajanje od drvodjelskog zanata, u širim razmjerima, prevladava tek kasnije.
Kod gradnje većih i savršenijih trgovačkih brodova došla je naravno vrlo rano do izražaja činjenica, da je brodogradnja, za razliku od svih ostalih tadašnjih obrta, zanat s vrlo složenim i kombiniranim procesom rada. Za ostvarenje produkta potrebna je ovdje kombinirana djelatnost: tesara, šuperača, kovača, užara, platnara i t. d. Prema sačuvanim dokumentima teško je zasada utvrditi, da li je na ijednom brodogradilištu istočne jadranske obale, do konca XIV. st. ostvarivan za dulje vrijeme čitav taj kombinirani proces na licu mjesta. Izgleda da su se pretežno mnogi dijelovi opreme nabavljali gotovi iz drugih mjesta, pa se na brodogradilištu samo montirali. Tako se složenost i kombiniranost obrta svodila u ovo vrijeme uglavnom na kooperaciju tesara, šuperača i kovača. Kod manje kombiniranih gradnji kupovali su sve dijelove gotove, i svega jedan majstor tesar-šuperač sastavljao brod plaćen od brodovlasnika po nadnici. S boljim razvojem notarijata od XIII. st. nadalje gradnja broda, sa svim svojim modalitetima i uvjetima, fiksira se notarskim ugovorom. Vrlo često tome prethodi i poseban ugovor među strankama o nabavi potrebne drvne građe, grubo ili djelomično već obrađene. Drvo se nabavljalo ponekad u lokalnim izvorima, a pretežno, pogotovu za veće i kvalitetnije gradnje, iz poznatih tržišta drva u Senju, u Albaniji (na ušću Drima, u Lješu) ili čak u susjednoj Apuliji. U Senju je vrlo rano bilo poznato tržište i drvne opreme za brodove (vesla, jarboli i sl.) za cijelu obalu. Senj je i poznato jadransko i mediteransko tržište u tom pogledu (i Katalonci imaju u XIV. st. svog konzula u Senju radi prometa drvnom građom). Nešto željezne opreme, pa užad i platno za jedra, uglavnom se uvozilo do XV. st. iz suprotnih talijanskih luka.
Uz veća i stalna brodogradilišta, koja su postojala u svim većim i značajnijim pomorskim mjestima, bila je tada stalna praksa, da se i u tim istim mjestima i inače osnivaju, tačnije improviziraju, brodogradilišta ad hoc za konkretnu potrebu. Činilo se to na svakom terenski pogodnom mjestu, gdje je bilo brodovlasniku bilo brodograditelju odgovaralo, prema njihovoj pogodbi, pri čemu je u najvećem broju slučajeva glavnu ulogu imalo nastojanje, da se maksimalno smanje troškovi prijevoza i dopreme cjelokupne građe, čitave opreme, na mjesto gradnje. Stoga su ta improvizirana brodogradilišta postavljali ponekad čak i u malim primorskim mjestima ili morskim uvalama već spomenuti prolazni majstori, koji su često gradili i veće brodove. To je karakteristična pojava i za mnoga stoljeća poslije XIV. st. Veći gradovi, jača pomorska uporišta, imala su uz to i arsenale, u kojima su se vršili manji popravci državnih brodova, spremala oprema i raspremali ratni državni brodovi.
Što se tiče veličine brodova, koji se na pr. u XIV. st. grade za plovidbu Mediteranom, teško je uslijed pomanjkanja točnih izvora dati precizne podatke, ali izgleda da ni ti brodovi nisu prelazili 150—200 t.
U XV. st. situacija je na istarskim obalama nepromijenjena. Mletačka okupacija, koja se još i proširuje, onemogućuje pomorski razvoj i domaću brodogradnju imalo većeg značaja. U Kvarneru se međutim podiže Rijeka, kao sve življi i važniji pomorski centar, važno tržište drvom i drvnim prerađevinama te željezom i željeznom robom iz daljeg zaleđa. Rijeka sve više konkurira Senju u trgovini drvom, pa i velikoj trgovini veslima. Kako se dakle na Rijeci radi i s brodograđevnim drvom, i veslima i drugim dijelovima drvene opreme brodova, a isto tako i s važnom željeznom robom, koja također dolazi u obzir za brodsku opremu, razumljivo je, što se tada na Rijeci razvija sama brodogradnja, i to ne samo za lokalne već i šire potrebe.
Brodogradnja u Dalmaciji. U Dalmaciji se vidi početkom XV. st. snažan razvoj brodogradnje u mnogim mjestima izvan glavnih dalmatinskih luka. Tako, na pr. i na Hvaru, odakle hrvatsko-ugarski kralj Žigmund poziva 1416 vještake i vrsne majstore za izradu galija, galiota i brigantina, koji sve te i druge vrste brodova, kao i potrebnu brodsku opremu za njih znadu da izrađuju.
Među svim dalmatinskim brodograđevnim centrima počinje se u XV. st. isticati Korčula kao najjače i najpoznatije središte, koje postepeno radi za sve šire regionalno tržište. Već u XV. st. Korčula zauzima vodeće mjesto na južnom i srednjem Jadranu, pogotovu što se tiče gradnje brodova manje i srednje veličine. Veliki razvoj susjednog dubrovačkog pomorstva u XV. i XVI. st. bio bi sigurno stimulirao na Korčuli razvoj gradnje i velikih brodova. Bio je već i započeo takav proces zadnjih decenija XV. st., s nizom brodova, u kojima su bili Dubrovčani i Korčulani suvlasnici, ali Venecija, koja drži Korčulu pod svojom vlasti, intervenira, prekida taj razvoj, traži načina da razbije postojeće karatne zajednice dubrovačko-korčulanskog suvlasništva, da onemogući nove, a god. 1499 zabranjuje svim korčulanskim brodograditeljima gradnju brodova s više od 500 mletačkih stara nosivosti. Nešto kasnije (1502) granica je pomaknuta na 2000 stara, međutim, onemogućujući i dalje gradnju većih trgovačkih brodova, na korist monopolističkog položaja mletačkog brodarstva i brodogradilišta u Veneciji. Mletačka kontrola je bila rigorozna, obuhvatajući zabranu prodaje brodova strancima, prijavu postojećih brodova mletačkim vlastima, a naročito kod novogradnji tražila je uvijek prethodnu prijavu uz naznaku vrste broda.
Povremenim zabranama za pojedina okupirana područja Venecija je znala i potpuno onemogućiti svaku brodogradnju bez razlike. Tako, na pr. 1481 zabranjuje na otoku Krku gradnju bilo kakvih brodova, a s tim u vezi i svaku sječu drva za brodogradnju.
Ostala brodogradilišta. S obzirom na opće teške prilike na Hrvatskom Primorju od Rijeke do Senja u XVI. st., radi provale Turaka i borbi s njima u zaleđu, pomorstvo i brodogradnja su u teškom zastoju. Osim manjih brodova, i nešto uskočkih brodica, koje se grade uglavnom u Senju, Bakru i na Rijeci, brodogradnja je svedena na minimum.
U Istri je pod pritiskom mletačkog brodarskog monopola pogotovo ograničena svaka veća domaća brodograđevna djelatnost, i kroz cijelo XVI. st., osim za sitne lokalne potrebe i potrebe ribarstva, t. j. gradnja malih objekata.
Dalmacija u XVI. st. U Dalmaciji se kroz XVI. st., u okviru mletačkog okupacionog područja, održala Korčula svojim dominantnim položajem, specijaliziravši se za gradnju brodova male i srednje veličine za cijelu Dalmaciju. Proširivši tako, na temelju izvrsne kvalitete rada, svoje tržište, korčulanska se brodogradnja tom specijalizacijom i kvalitetom održala usprkos mletačkim ograničenjima. Korčulanski majstori brodograditelji stječu već tada glas najboljih majstora, pa se kao i paški majstori za solane, pozivaju svuda na rad. Nalazi ih se duž istočne jadranske obale kao prolazno i stalno nastanjene u raznim mjestima. Oni dolaze ne samo na rad u Dubrovnik, već rade za Dubrovčane i u Senju, t. j. rade u raznim mjestima prema pogodbi s brodovlasnikom.
Dubrovačka brodogradnja. Veliki uspon pomorstva Dubrovačke Republike u XVI. st. potakao je i u Dubrovniku intenzivnu brodogradnju, a dubrovačka je vlada, nizom ekonomskih i administrativnih mjera, podupirala razvoj domaćih državnih brodogradilišta. Radilo se uglavnom samo za domaće potrebe, koje time nisu podmirene, jer se i dalje razmjerno dosta brodova naručivalo i kupovalo vani. Kvalitativno bila je dubrovačka brodogradnja na visini vodećih pomorskih država, kako posvjedočuju strani pisci, koji stavljaju dubrovačke majstore za gradnju nava i galijuna uz bok Portugalaca i Britanaca. Na glavnom državnom brodogradilištu u Gružu rad je bio dobro organiziran i razgranat. Uz drvodjelce-tesare i šuperače, razvio se uz brodogradilišta i kovački obrt za izradu željeznih dijelova brodske opreme, a tako i drugi obrti za ostalu opremu, iako se nije sva oprema izrađivala na licu mjesta, već su se neki dijelovi opreme i nadalje kupovali gotovi u drugim krajevima i samo montirali na domaćem brodogradilištu. Drvna građa za dubrovačka brodogradilišta dovozila se pretežno iz Senja i Rijeke, a isto tako i dijelovi drvene opreme.
Pravna strana brodograđevnog pothvata regulirala se obično putem dva ugovora. Prvim ugovorom između vlasnika (članova karatne zajednice) obično bi se utanačila: dužina i visina broda, vrsta drva, od kojeg će se brod graditi, približna nosivost, ime broda, i eventualna posebna prava nekoga ili nekih suvlasnika (na pr. da postavlja zapovjednika, ili određen broj posade, ili da rezervira brod za određena putovanja, i sl.). U drugom ugovoru koji su vlasnici sklapali s brodograditeljima, utvrđivale su se dimenzije broda ili nosivost u kolima, vrsta drva za gradnju broda, cijena gradnje, s opremom ili bez nje, rok izgradnje, obaveza brodograditelja da ne će prekidati rad do završetka, a ponekad i broj radnika koji će raditi.
Nosivost se po pravilu nije mogla unaprijed točno utvrditi, već se tek po dovršenoj gradnji definitivno utvrđivala, pa prema tome vršila i konačna isplata brodograditelja. Stranka nezadovoljna mjerenjem konačne nosivosti mogla je tražiti njegovo ponavljanje uz komisiju vještaka.
Dubrovački majstori brodograditelji nava i galijuna radili su i u inozemstvu, osobito u Napuljskoj kraljevini, a Niko Sagrojević (umro 1571) napisao je i jedan teoretski traktat o brodogradnji, cijenjen od kasnijih autora te struke.
XVII. st. je vrijeme poznate pomorske krize na Mediteranu (v. PE, IV, Jugoslavija, pregled povijesti pomorstva) , kada je teška depresija zahvatila veliku obalnu i dugu plovidbu, što dovodi do zastoja brodogradilišne djelatnosti za brodove navedenih kategorija plovidbe.
Korčulanska brodogradnja u XVII. st. U toj situaciji, kada praktički ne postoji potražnja za većim trgovačkim brodovima, Venecija popušta zahtjevima Korčulana, te im 1623 »dozvoljava« gradnju brodova neograničene tonaže. Iste je godine osnovana na Korčuli i Banka sv. Josipa, poznata bratovština tamošnjih drvodjelaca i kalafata. Po njenim pravilima nitko nije mogao vršiti na Korčuli drvodjelski i brodograđevni zanat, ako nije prošao propisano petgodišnje šegrtovanje i ako nije primljen u bratovštinu većinom glasova; isto tako i od postojećih majstora nitko, bio stranac ili domaći, ne smije raditi na Korčuli, ako se ne upiše u bratovštinu i ne dobije njeno ovlaštenje za rad. Uz svoje brojne humanitarno-socijalne ciljeve ova je bratovština pokazivala tipičnu cehovsku zatvorenost i isključivost, koja se naravno uvijek zaoštravala u periodima kriza i depresija u brodogradnji, kao što je bio slučaj u XVII. st. Istovremeno je Venecija koristila tu bratovštinu da preko nje osigura rad korčulanskih brodograditelja za svoje potrebe. U tu svrhu je u pravilima bratovštine bilo određeno da svaki njen član, koji se nalazi izvan mletačke države, ako sazna za potrebu da radi u mletačkoj državi, mora odmah doći natrag i biti na raspoloženju u mletačkoj državi.
Orijentirana uglavnom na gradnju manjih brodova (do čamaca za težačke i ribarske potrebe) Korčula nije toliko osjetila krizu u jadranskom pomorstvu i brodogradnji XVII. st., pogotovu što je tom specijalnosti osvojila i kontinuirano zadržala tržište cijele Dalmacije. Osim toga, ona je poslovala nešto i na popravcima brodova, nalazeći se kao stanica na važnom plovnom putu jedrenjaka duž istočne jadranske obale.
Kvarnerska brodogradnja. U kvarnerskim lukama su, usprkos općoj nepovoljnoj situaciji za jadransku brodogradnju u XVII. st., ipak živnula ponešto brodogradilišta. Bilo je to zbog oživljavanja trgovine, na temelju slabljenja turske opasnosti na trgovačkim putovima zaleđa. Čini se, da u toj situaciji Rijeka opet zauzima vodeće ili bar jedno od vodećih mjesta. I njeni se brodograditelji udružuju u »Bratovštinu sv. Nikole«, i to zajedno s pomorcima. Bila je to zanimljiva i karakteristična organizacija, čiji je humanitarno-socijalni značaj postajao sve sporedniji, a privredno-upravni značaj sve veći za riječko pomorstvo i riječku luku. Tako već 1689 ima ta riječka bratovština svoje vlastito brodogradilište, a kasnije i uređaje za krcanje brodova; zatim ona ubire brodarske i lučke pristojbe, izdaje teretne isprave i održava vlastitu lučku sanitarnu službu.
U drugoj polovici XVII. st. i u XVIII. st. austrijski merkantilizam doprinosi jačanju brodogradnje na Sjevernom Jadranu (u Trstu i u kvarnerskim lukama pod vlašću Austrijske carevine). Velikim planovima započeo je austrijski merkantilizam i u pogledu brodogradnje već od druge polovice XVII. st., ali je tim novim državnim brodogradilištima u Trstu, Rijeci i Kraljevici bilo teško da se afirmiraju uz starije domaće škvere. Ni stimuliranje razvoja narudžbama državnih ratnih brodova nije dalo dovoljne rezultate. Tek u drugoj polovici XVIII. st. bilo je više rezultata s brodogradnjom u Trstu, gdje se koncentriraju veliki napori države i brojne povlastice. Državne mjere su obuhvatale opće promicanje brodogradnje, izvjesno nagrađivanje toga obrta, brigu oko školovanja brodograđevnih majstora, pozivanje stranih stručnjaka, poticanje razvoja drugih obrta vezanih uz brodogradnju, itd. Točnih podataka o intenzitetu brodogradnje u pojedinim primorskim centrima pod austrijskom okupacijom nema, ali izvjesnu orijentaciju mogu dati podaci o općem tadašnjem pomorskom značaju tih centara. Iz tih podataka proizlazi, da je 1759 Trst imao 45 većih i manjih brodova, Senj 39 brodova, Rijeka 27, Bakar 23, a Karlobag 5 brodova.
Očit je važan položaj Senja gdje je na pr. u razdoblju od 1730—1764 sagrađeno 14 brodova za razne senjske brodovlasnike, a u periodu 1767—1781 godine 24 veća broda. Tek zadnjih decenija XVIII. st. Rijeka nadmašuje Senj. Tada je već i na Rijeci i u Trstu razvijena manufakturna brodogradilišna djelatnost. Manufakture obuhvataju dakako i proizvodnju užeta, jedara i sl. opreme, dok se željezna oprema dovozi iz Slovenije i kupuje u drugim državama, pa i u Zapadnoj Evropi.
Pretežno se grade brodovi od 100 do 500 t. Ovi veći trgovački brodovi bivaju brojniji potkraj XVIII. st. do kontinentalne blokade 1806., u kom periodu oživljava mediteranska trgovina i pomorstvo, stimulirani ratnim i kontrabandnim konjunkturama toga razdoblja. Po tipovima ovi su veći brodovi t. zv. pulake i kekije.
Brodogradnja u Dalmaciji u XVIII. st. Brodogradnji na Sjevernom Jadranu je mnogo pogodovala blizina izvora drva u zaleđu hrvatskih zemalja, pogotovu kad su se počele u XVIII. st. izgrađivati i nove cestovne veze kvarnerskih luka s tim zaleđem. Nasuprot tome, u Dalmaciji su se ti izvori iscrpljivali, pa su zavisnost od dovoza građe i troškovi transporta umnogome otežavali razvoj brodogradnje usmjerujući razvoj sve više na korist sjevernih jadranskih brodogradilišta. Brodovlasnici Dalmacije sve više naručuju veće brodove na kvarnerskim brodogradilištima. Taj proces počinje u drugoj polovici XVIII. st., da u XIX. st. dođe još jače do izražaja. Ograničavanje sječe šuma, pravljenja i prodaje pakline i sl., što je Venecija provodila na okupiranim područjima, nije bilo motivirano njenom brigom za zaštitom, već osiguranju tih drvnih izvora za mletačke potrebe, posebno za potrebe brodogradilišta i arsenala u Veneciji.
U Istri je u XVII. st. Rovinj imao nešto brodogradnje vezane uz potrebe ribarske flote, a i uz značajnu pomorsku trgovinu Rovinjana, dok Kopar i Piran ne dolaze značajnije do izražaja.
U Dalmaciji osim Korčule (koja stalno održava razmjerno visok stepen proizvodnje), i u Dubrovačkoj republici, nakon depresije u XVII. st., značilo je XVIII. st. razdoblje novog podizanja brodogradnje. To vrijedi osobito za drugu polovicu toga stoljeća, kada ekonomsko propadanje mletačke države i raspadanje njenog državnog aparata omogućuje kidanje sistema mletačkog monopola i privilegiranog položaja Venecije kao metropole i gaženje ograničenja koja su bila nametnuta, a s druge strane porast opće mediteranske pomorske konjunkture sve tamo do 1806, stvaraju novu i povoljnu situaciju u pomorstvu. Kako je poznato iz historije pomorstva, taj povoljni razvoj kulminira u zadnja dva decenija XVIII. st. do 1806. godine, a dobar dio onog poznatog broja brodova, koje tada ima Dalmacija, građen je na domaćim brodogradilištima. Aktivni su tada i stari gradski škverovi kao i novi brodograđevni centri od Lošinja do Boke. Vrsni korčulanski majstori nalaze se na mnogima dalmatinskim brodogradilištima, pogotovu nakon propasti mletačke države 1797.
Kako se razvila brodogradnja u Dalmaciji potkraj XVIII. st., pokazuje nam i jedan izvještaj iz 1796 o približnom stanju brodova u Dalmaciji, uključivši i kvarnerske otoke, a izuzevši teritorij Dubrovačke Republike, koji daje sliku: tablica
Kontinentalna blokada i Napoleonovi ratovi zadali su cijelom pomorstvu istočne jadranske obale pa tako i brodogradnji težak udarac. Radi ilustracije dovoljno je spomenuti da su 1819 na Rijeci, u Bakru i Kraljevici zajedno postojala još uvijek samo dva škvera. Trebalo je dakle mnogo i teških napora za obnovu brodogradnje u novim uvjetima industrijskog XIX. st.
LIT.: V. Lago, Memorie sulla Dalmazia, I, Venezia 1869; N. E. Ebenthal, Maria Theresia und die Handelsmarine, Triest 1888; R. I., Brodogradnja na našoj obali kroz vjekove, Jadranska straža, 1937, 12; V. Foretić, Neki historijski podaci o brodogradnji na Korčuli, Pomorstvo, 1947, 7; J. Tadić, Organizacija dubrovačkog pomorstva u XVI veku, Istoriski časopis SAN, 1948, 1—2; F. Lučić, Prilog brodogradnji u Dubrovniku u drugoj polovini XIV. stoljeća, Historijski zbornik, 1951; R. Bićanić, Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji 1750—1860, Zagreb 1951; V. Foretić, Iz povijesti korčulanske brodogradnje, Brodogradnja, 1952, 1— 6; V. Cihlar, Slike iz pomorske prošlosti Kvarnera, Pomorstvo, 1953, 2; I. Sišević, Računanje obujma broda u Dubrovniku XVI. vijeka, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, 1953, 1.B. Si.
USPON I PROPAST DRVENE BRODOGRADNJE U XIX. STOLJEĆU
Industrijska revolucija. Konac XVIII. i prva polovina XIX. st. bili su gotovo u čitavoj Evropi period naglog industrijskog razvitka, koji se odrazio u velikom povećanju prekomorske trgovine i saobraćaja; ta industrijska revolucija, zbog golemog povećanja proizvodnje, zaoštrila je pitanje nabave sirovina, hrane i plasiranja robe na prekomorskim tržištima. Sa završetkom napoleonskih ratova težište prelazi od vojničkih ciljeva na međukontinentsku trgovinu. U prvi plan stupa izgradnja snažnih trgovačkih flota, premda su u tom naporu strateški interesi i nadalje od velike važnosti. Do brza porasta plovidbe i brodogradnje dolazi poglavito nakon 1830, kad se prekomorska trgovina oporavila od posljedica ratova.
Revolucija u sredstvima pomorskog saobraćaja ne ide uporedo s prevratom u drugim granama proizvodnje. Dok se sredinom prošlog stoljeća već uvelike bila razvila teška industrija, a željezo potisnulo drvo kao glavni građevni materijal, drvo se kao takvo održalo u brodogradnji za čitavo vrijeme dominacije jedrenjača, a to je gotovo do osamdesetih godina XIX. st. Industrijska revolucija u brodogradnji započela je prijelazom od drvenih jedrenjaka na željezne, a kasnije na čelične parobrode. Premda je bilo i međuoblika, kao što su željezni jedrenjaci i drveni parobrodi, željezni ili čelični parobrod predstavlja bitni element toga prijelaza, koji je bio veoma spor i odvijao se između 1840—80, kada su parobrodi konačno potisnuli jedrenjake iz međukontinentskog prometa. Trebalo je mnogo tehničkih usavršavanja i pronalazaka, dok parobrod nije postao ekonomičnije sredstvo na duljim prugama. Ima niz uzroka, zbog kojih prijelaz na parobrode nije bio brži. Najjača industrijska zemlja toga vremena, Vel. Britanija, prvenstveno je ulagala svoj kapital u razvoj unutrašnjih proizvodnih snaga, ugljenokopa i rudnika željeza, prerađivačku industriju i željeznički saobraćaj. Brodogradilišta jedrenjaka pokazivala su veliku sposobnost adaptacije novim prilikama i uvećanim potrebama uvođenjem brojnih tehničkih novosti i povećanjem tonaže i brzine brodova. Zbog različitih standarda, tobožnjih strateških razloga i danas nerazumljivih predrasuda, zastarjelih pravila i propisa, dugo su se odbijali parobrodi bez nekih dubljih obrazloženja. Pomorci su ustvari bili mornari, a ne radnici kvalificirani za pogon modernih brodova, pa su pristajali na veoma niske nadnice. Vlasnici jedrenjaka, ustupajući pred parobrodima, nalazili su nove trgovačke putove, posebno na dugim relacijama, gdje su jeftino preuzimali prijevoz glomazne robe: žita, jute, kave i t. d. Svi ti momenti objašnjavaju, barem u osnovnim crtama, zašto se tonaža jedrenjaka tako dugo održala na visokom nivou u svjetskoj trgovačkoj mornarici i zašto je njezin pad, kad je došao, bio tako brz i gotovo iznenadan. Jedrenjaci su bili samo ostatak nekadašnjeg, manufakturnog perioda, koji je za krupnu industriju predstavljao jedinu kočnicu daljem razvitku, usprkos svim poboljšanjima; ujedno je to ostatak, koji je pokazao izuzetnu životnu otpornost i uspjeh u produljivanju svoga kraja, koji je najzad morao doći. Vodeće zemlje u izgradnji drvenih jedrenjaka nisu, prema tome, morale zadržati svoj položaj i nakon prodora parobroda, jer one nisu pouzdan znak industrijskog napretka i drugih grana proizvodnje. Naprotiv, u gradnji jedrenjaka vodile su u toku XIX. st. onda relativno nerazvijene zemlje, kao što su USA i Kanada. Za proizvodnju parobroda potrebna je u prvom redu jaka teška industrija, ako postoje svi ostali uvjeti, kao pogodna lokacija te industrije, željezničke veze i t. d. U protivnom slučaju ona se može razvijati jedino uz pomoć državnih subvencija i zaštitnih mjera, bilo u samoj brodogradnji ili u plovidbi.
Sve te činjenice moramo uzeti u obzir pri ispitivanju naše brodogradnje u XIX. st., da bismo pravilno mogli ocijeniti njezino značenje i postignuća kao i njezin pad i postepenu centralizaciju prodorom parobroda u svjetsku mornaricu. Nužno je, zapravo, razlikovati brodogradnju u manufakturnom obliku od brodogradnje kao teške industrije, za koju su potrebni sasvim drukčiji uvjeti razvoja, t. j. brodogradnju drvenih jedrenjača od izgradnje parobroda. U oba slučaja ona je uglavnom uvjetovana sa dvije okolnosti: s jedne strane nastojanjem Austrije da u općem porastu pomorske trgovine zauzme važno mjesto kao jaka pomorska i trgovačka sila, a s druge strane, općim ekonomskim i prirodnim uvjetima, koji su pogodovali procvatu, odnosno doveli do pada te grane proizvodnje.
Gradnja jedrenjaka u Austriji. Prvi pokušaj Austrije, da otvori put na svjetska mora preko naših luka, potječe još iz početka XVIII. st., kad su Rijeka i Trst proglašeni slobodnim lukama i izabrani da postanu uporišta merkantilističkoj politici Habzburgovaca. U tom stoljeću, međutim, naši su brodovi rijetko prodirali izvan Sredozemnog mora i Levanta. Nakon Bečkog kongresa pripala je Austriji čitava istočna obala našeg Jadrana zajedno s Mletačkim primorjem (do 1866), što joj je omogućilo, da preko naših luka i podizanjem snažne trgovačke mornarice preuzme dominantnu ulogu na Jadranu te da proširi svoje trgovačke veze s Prednjim Istokom, a zatim i sa zemljama zapadne Evrope. Međutim uloga države svodila se na reguliranje prometa, izgradnju i poboljšanje luka, osiguranje plovidbe i podizanje pomorskih kadrova, dok je gradnja flote prepuštena privatnoj inicijativi, koja je zavisila od ekonomskih i političkih prilika u zemlji i u svijetu. Na samu brodogradnju država nije utjecala subvencijama i protekcionističkim mjerama, pa su se brodovi mogli slobodno nabavljati i na stranim tržištima.
Nastojanje i uloga države ne bi, prema tome, mogli objasniti zamjerni razvoj drvne brodogradnje. Uzroci njezinu porastu i napretku moraju se tražiti na drugoj strani: u ekonomskim i općim prirodnim faktorima, koji su pogodovali toj grani proizvodnje. Brodogradnja i jedrenjaka i parobroda nastoji, da se smjesti tamo, gdje su troškovi izgradnje najmanji, a to je u onim područjima, koja su blizu izvorima najvažnijeg materijala, kako bi se smanjili veliki troškovi prijevoza. U periodu jedrenjaka najglavnije materijalne troškove predstavljalo je drvo, a čitava se operacija pretežno sastojala u oblikovanju različitih vrsta drva za pojedine dijelove broda. Blizina lučkih centara nije bila od presudne važnosti, jer su se brodovi do odredišta mogli nakrcati kakvim plativim teretom. Takvu lokaciju industrije djelomično su modificirale razlike u najamninama brodogradilišnih radnika i stupanj tehnike brodogradnje, koji je s prodorom parobroda postao sve važniji; povećavala se i veličina i brzina jedrenjaka, da bi mogli konkurirati parobrodima. Da bi izdržala konkurenciju stranih brodogradilišta, naša obala morala je ispunjavati sve te uvjete, ili barem neke od njih u znatnijoj mjeri. Dobar i jeftin brod bio je prijeko potreban, da bi brodovlasnici s uspjehom mogli nastupati na međunarodnom tržištu, jer je konkurentska sposobnost uvelike zavisila od razlike u cijenama brodova.
Osnovna sirovina u gradnji jedrenjaka bilo je drvo, koje je zajedno s radnom snagom predstavljalo najvažnije troškove u brodogradnji. Njegova cijena bila je od odlučne važnosti sve do posljednje trećine XIX. st., sve do upotrebe željeza i čelika kao građevnog materijala. Problem drvnih rezervi postavljao se u čitavoj Evropi, kao i na našem Jadranu, gdje su zalihe tvrdog drva uz obalu bile duboko zahvaćene još u vrijeme mletačke vladavine. Nedostatak kvalitetnog drva nije se mogao popuniti pošumljivanjem, jer su za brodogradnju bila potrebna debla određene starosti i veličine. Osim toga, u brodogradnji su se mogle upotrebljavati samo neke vrste drva: trajnost broda i njegova sposobnost za plovidbu zavisila je od kvalitete drva. Trajnost brodova kretala se od 5 godina kao donje granice pa sve do 60 godina kao gornje granice, premda stariji brodovi nisu mogli preuzimati osjetljivije i pokvarljive terete. Na našem se Jadranu, kao gotovo posvuda u svijetu, za bolje brodove, posebno brodove duge plovidbe, od pamtivijeka upotrebljavao hrast, zbog njegove tvrdoće i otpornosti prema truljenju. On je služio kao materijal za osnovni kostur broda, dok su se za palubu i jarbole uzimali bukva, jela i bor.
Uloga drva u lokaciji brodogradnje. Na Jadranu, osim u Istri, nije bilo većih izvora tvrda drva u neposrednoj blizini obale, pa se ono moralo dopremati iz bliže ili dalje unutrašnjosti. Hrastovina se ponajviše dobivala iz Istre, Štajerske, Hrvatske, zatim Romagne, ponekiput i iz drugih zemalja, kao na pr. iz Amerike, što je, međutim, bio izuzetan slučaj; bor se dobivao iz Štajerske i Koruške, Hrvatske i Dalmacije; omorika iz Koruške i Štajerske, bukva iz Štajerske i Hrvatske. Hrastovim šumama bila su, dakle, najbliža brodogradilišta sjevernog Jadrana, dok se u najslabijem položaju nalazila Dalmacija. To je jedan od uzroka, da su brodogradilišta većih brodova smještena na sjeveru, koji je imao najbolje veze s izvorima kvalitetnog drva, a zbog toga i najmanje transportne troškove; ti su troškovi rasli s porastom tonaže brodova i potražnjom za sve krupnijim stablima, jer su se morale eksploatirati sve udaljenije šume. Mnoga su brodogradilišta stoga pribjegavala izgradnji manjih brodova i čamaca, za koje su mogli nabaviti drvo iz lokalnih izvora.
Ostali materijal. Drugi materijal, potreban u brodogradnji, kao željezne zakovice, sidra, bakrene zakovice i obloge i t. d., koji iznose od 15 do 40% troškova izgradnje (prema veličini i kvaliteti broda), djelomično se dobivao u zemlji, a djelomično uvozio iz inozemstva.
Prednosti naše obale u brodogradnji. Ako uzmemo u obzir drvo kao glavnu sirovinu u proizvodnji jedrenjaka, onda je naša obala bila u veoma povoljnom položaju u poređenju s drugim državama Evrope, gdje su na mnogo mjesta lokalni izvori drva bili gotovo iscrpeni već u početku XIX. st. Položaj se donekle izmijenio šezdesetih i sedamdesetih godina, kada su zapadnoevropska brodogradilišta počela uvoziti hrastovinu iz Njemačke, Poljske i Rusije. Našu prednost je umanjila i zavisnost od uvoza metala i metalnih prerađevina iz inozemstva. Što se više približavalo osamdesetim godinama, u našoj trgovačkoj mornarici sve više učestvuju brodovi strane konstrukcije.
Kapital u brodogradnji. Kapital u brodogradnji jedrenjaka golemim se svojim dijelom sastojao od optjecajnog kapitala, dakle od kapitala, koji se brzo reproducira i obrće, što je od prvorazrednog značenja za neku kapitalistički nerazvijenu zemlju. Brodogradilišni uređaji bili su izvanredno jednostavni te nisu zahtijevali veće investicije ni u strojeve ni u zgrade i zemljište. Glavno je bilo naći prikladno mjesto za spuštanje brodova u more, dovoljno prostrano i suho. Premda su se najveća brodogradilišta poglavito dizala u blizini većih gradova s dobrim kopnenim vezama, brodogradnja se kod nas razvijala i po manjim mjestima i selima, ako su imala lokalne rezerve drva. Obično su se tražile uvale ili zemljišta blizu rječica, radi zaštite od valova i jeftinijeg transporta. Te opće uvjete naš Jadran ima u izuzetnoj mjeri, i stoga se brodogradilišta mogu osnivati uzduž cijele obale, koja je veoma dobro razvedena.
Brodogradilišta su bila različita, veća i manja, koja su neprekidno radila i koja su radila samo povremeno, kad bi nastala veća potražnja za brodovima. Brodogradnja se odvijala pod otvorenim nebom, bez nekih zaštitnih uređaja i nadstrešnica, pa su zato i povoljni klimatski uvjeti bili od odlučnog značenja.
Organizacija i rad brodogradilišta. Brodogradilišta, osim onih u Trstu, koja su popravljala i gradila parobrode, bila su neznatno mehanizirana, te su u čitavom svom postojanju uglavnom primjenjivala neposredni rad, koji nije prelazio okvire zanata. Vlasnici brodogradilišta nisu potpadali pod kontrolu stranog kapitala, poslovali su relativno slobodno, jer su se troškovi, osobito kod manjih brodova, mogli pokrivati iz vlastite akumulacije. Zbog toga se kod nas nisu ni osnivala dionička društva; jedino su se udruživali pojedini poduzetnici. Ovi su često bili konstruktori brodova ili su obavljali dužnost poslovođe. Ukoliko je nastupila povoljna situacija na tržištu, potražnja se pokrivala pretežno povećanjem broja brodogradilišta, a ne toliko proširenjem pojedinih poduzeća. U doba konjunkture javljao se po manjim mjestima niz novih brodogradilišta, a neka bi već iduće godine nestala ili prešla na gradnju brodica i ribarskih čamaca. To je čest slučaj u Dalmaciji, Istri i na Kvarnerskim otocima.
Izgradnja broda trajala je kratko. Kad je drvo bilo nabavljeno, trup se mogao izgraditi za šest do četrnaest tjedana, već prema tonaži broda i broju zaposlenih radnika. Čitav proces od sječe drva do predaje naručiocu trajao je kod hrastovih brodova od četiri do šest mjeseci, ukoliko su vremenske prilike bile povoljne. Taj kratki proizvodni proces omogućivao je brz obrt kapitala i veliku elastičnost ponude prema kretanju potražnje, što nije moguće kod parobroda, koji se mnogo dulje grade.
Tipovi naših jedrenjaka . Brodovi su se gotovo isključivo gradili za potrebe domaće trgovačke mornarice, premda su se često naknadno preprodavali u inozemstvo. Nisu proizvođeni u spekulativne svrhe, nego ili po narudžbi ili za vlasnika brodogradilišta, koji je opet mogao biti puni vlasnik ili samo karatni suvlasnik.
Naši su jedrenjaci bili poznati po svojoj kvaliteti i tehničkoj strani izradbe. Ipak se mogu zapaziti neki momenti, koji upućuju na postepenu specijalizaciju, odnosno orijentaciju na gradnju određenih tipova brodova, a to je povezano s usavršavanjem njihove konstrukcije zbog sve jače konkurencije parobroda. Kod nas su se, doduše, gradili jedrenjaci preko 1000 pa i do 1600 t, posebno sedamdesetih godina XIX. sr. kad je konkurencija medu jedrenjacima dosegla najviši stupanj, ali se tih brodova nije mnogo proizvelo; mi nismo nikad izgradili brodove takve veličine, kao što su se gradili u USA, V. Britaniji i Francuskoj: mi smo se specijalizirali za jedrenjake duge plovidbe srednje tonaže kao što je bark.
Ako se usporedi tonaža duge plovidbe austro-ugarske mornarice po udjelu različitih tipova jedrenjaka za god. 1866, 1873 i 1887, primijetit će se, da procent učešća barka sve više raste: od 42,5% u god. 1866 na 63,7% u god. 1873 i najzad na 81,1% u god. 1887. U tom razdoblju njegova se prosječna tonaža kreće od 500 do 600 t. Udio nava, naših najvećih jedrenjaka, nikad ne prelazi 10%, a 1873 pada čak na 3,7%, dok se njihova prosječna tonaža kreće od 700 do 1000 t. S druge strane, u domaćoj mornarici sve se više javljaju brodovi strane konstrukcije i to starijeg datuma. Dok 1850 nije medu brodovima duge plovidbe bilo ni jednog jedrenjaka stranog podrijetla, bilo ih je 1887 samo britanske konstrukcije 17.193 t ili 12,1% čitave flote duge plovidbe. Što se, dakle, više približuje konac XIX. st., naša brodogradilišta mogu sve manje konkurirati drugim zemljama, posebice s obzirom na brodove velike nosivosti.
Radna snaga. U većim brodogradilištima prevladavala je heterogena manufaktura s velikom podjelom rada; u najmanjima se radilo o obrtnim poduzećima, u kojima je svaki pomoćnik morao obavljati sve vrste poslova. Za gradnju većih brodova trebalo je oko 10 različitih zanata (uz graditelja i poslovođu), t. j. oko deset specijalnih kategorija radnika, sa posebno velikom specijalizacijom medu radnicima, koji su obrađivali drvo. Neke se kategorije radnika postepeno gube (užari, brodski kovači, specijalisti za jedra i majstori za ukrase), jer ih potiskuju vanjska poduzeća, koja isporučuju već gotove proizvode.
Isto tako kao što je varirao broj brodogradilišta, mijenjao se i broj zaposlenih radnika. Pojedina brodogradilišta zaposlivala su od 3 do 4 pa sve do preko 100 radnika, ako se izuzmu tršćanska brodogradilišta parobroda, koja su dostizala i do 2000 radnika. Ako se usporede kapaciteti brodogradilišta najznačajnijih lučkih kapetanija u razdoblju od 1867 do 1881, ona su u prosjeku zaposlivala na području Trsta od 90 do 250 radnika (uključivši i gradnju parobroda), na području Malog Lošinja od 27 do 80 radnika, na području Rijeke od 44 do 83 radnika, na području Splita od 14 do 30 radnika, a na području Dubrovnika (Gruž i Korčula) od 33 do 120 radnika. Najmanje je varirao broj radnika kao i broj brodogradilišta u onim područjima, koja su se pretežno bavila proizvodnjom malih brodova i čamaca, jer njihovo poslovanje nije bilo toliko osjetljivo na konjunkturne promjene na svjetskom tržištu, kao što je to kod gradnje brodova duge i velike obalne plovidbe. Tako se na pr. najmanje iz godine u godinu mijenja broj brodogradilišta i radnika na području Splita, a najviše na području Malog Lošinja i Rijeke.
Nadnica radnika. Nadnica se ravnala prema nadnicama kvalificiranih radnika srodne struke; bila je viša u centrima nego na periferiji, ali znatno niža nego na brodogradilištima u inozemstvu. Kod nas se nikad nije postavljalo pitanje radne snage, njezina je ponuda bila uvijek elastična, jer je bilo raspoložive radne snage iz pasivnih krajeva. Ta relativno niska nadnica drugi je faktor, koji se mora uzeti u obzir pri razmatranju konkurentske sposobnosti naših brodogradilišta, a ne samo cijena drva i udaljenost drvnih izvora. Neke države, kao USA, gubile su svoj nadmoćni položaj upravo zbog visokih nadnica, premda su razlike u cijeni drva još uvijek bile u njihovu korist.
Uzroci uspjeha. Ako, prema tome, razmatramo našu brodogradnju jedrenjaka i pomorsku plovidbu u XIX. st. želeći pravilno ocijeniti uzroke njihova uspjeha, moramo imati u vidu sve te faktore: nisku cijenu drva, nisku nadnicu i relativno visoku tehničku spremu naših konstruktora. Samo su svi oni zajedno omogućili našim brodogradilištima da izdrže oštru konkurenciju na slobodnom tržištu brodova, koje je kod nas postojalo bez subvencija i zaštitnih mjera države. Brodovlasnici su opet upravo zbog jeftinih i kvalitetnih brodova uspijevali da se plasiraju u međunarodnom pomorskom transportu i da preuzimaju terete uz veoma povoljne uvjete. S druge strane, mala koncentracija kapitala potrebnog za gradnju jedrenjaka dopuštala je, da se ta grana proizvodnje razvije iz domaće akumulacije bez kontrole i utjecaja stranog kapitala.
Brodograđevni centri. Brodogradnja se u Austrijskom carstvu razvila na svim obalama Jadrana: na mletačkoj obali, koja je od 1815 do 1866 pripadala Austriji, na austrijskoj obali (Gorica, Trst, Istra i Kvarnerski otoci), na Hrvatskom Primorju (od Rijeke do Senja), u Vojnoj Krajini (od Senja do Karlobaga) i u Dalmaciji. U našim tablicama izostavljena je Vojna Krajina, jer ona ima malo udjela u brodogradnji opisanog razdoblja, a osim toga je poslije 1869 priključena Hrvatskom Primorju, odnosno potpala je pod pomorsku upravu u Rijeci. Podjela unutar pojedinih područja uglavnom je ostala ista do propasti Austro-Ugarske. Jedino se područje Hrvatskog Primorja podijelilo na više lučkih ureda, kad je pripalo Ugarskoj.
Faktori ubrzavanja i usporavanja brodogradnje. Kod izlaganja kretanja naše brodograđevne industrije treba uzimati u obzir faktore dugoročne i kratkoročne naravi. Pad drvene brodogradnje sedamdesetih godina i njezina propast rezultat su dugoročnog faktora, industrijske revolucije i prodora parobroda. Mijenjali su se sistemi proizvodnje, od manufakturnog na krupno-industrijski, pa je to jedan opći faktor, koji je negdje brže, negdje polaganije djelovao: u svjetskoj mornarici parobrodi su devedesetih godina definitivno potisnuli jedrenjake, koji su naprosto nestajali. Kao kritičnu točku sukoba između jedrenjaka i parobroda može se uzeti otvaranje Sueskog kanala (1869), premda se tonaža jedrenjaka i poslije toga zadržala dosta visoko, pa čak neko vrijeme i rasla. Kod nas su parobrodi prevagnuli nad jedrenjacima između 1890—95.
Kratkoročni faktori, koji djeluju na periodičko smjenjivanje ciklusa prosperiteta i depresije, jasno su izraženi u našoj brodogradnji, i to u osobito oštrom obliku. Oni su toliko kompleksne naravi, da je teško odrediti one, koji su upravo odlučivali u konkretnim pojavama krize. Povezanost sa svjetskim tržištem, kretanjem međunarodne trgovine i ekonomskim i političkim razvitkom drugih zemalja čini brodogradnju zavisnom od čitavog niza pojava, koje s njom nemaju neke neposredne i lako uočljive veze; to posebno vrijedi, ako se radi o mornarici, koja obavlja saobraćajne usluge među raznim stranim zemljama, kao što je to bilo kod nas. Ipak, kad se analizira donja tablica razvoja brodogradnje, opaža se, da su poneki ratovi žestoko utjecali na potražnju brodova. Ratovi protiv Austrije djelovali su negativno na porast brodogradnje i obično su uzrokovali nagle depresije, a obrnuto, ratovi među drugim državama s pristupom na more, ukoliko nije bio prekinut pomorski promet, značili su godine porasta i prosperiteta brodogradnje.
IZGRAĐENI JEDRENJACI DUGE I VELIKE OBALNE PLOVIDBE
Tablica
Iz tablice se vidi, da brodogradnja pokazuje velike oscilacije u svom razvoju. Ona brže napreduje tek potkraj tridesetih godina, da bi u tom periodu dosegla najviši nivo proizvodnje 1839 i 1840, kad je izgrađeno više brodova nego u čitavom prethodnom desetljeću. Nakon 1840 ona naglo pada i spušta se na najnižu točku oko 1843, a zatim radi do 1846 bez većeg porasta proizvodnje. Pomalo se oporavlja nakon godine teške gladi (1846) i poslije toga počinje spočetka sporiji, a kasnije nagli uspon pedesetih godina do kulminacije za vrijeme Krimskog rata (1855 i 1856), kad je naša brodogradnja najviše cvala i izgradila najviše tona brodskog prostora. Na brodogradnju je snažno utjecala iznenadno vrlo visoka potražnja brodskog prostora radi prijevoza trupa, pri čemu su sudjelovali i naši brodovi u velikom opsegu. Tih godina prelazi i tonaža jedrenjaka duge plovidbe 200.000 t, te ne pokazuje znatnije povećanje sve do konca šezdesetih godina. Međutim, već poslije dvije godine (1859) dolazi do katastrofalnog pada brodogradnje, zbog nagla splašnjavanja prenabujale potražnje i zbog austrijsko-francuskog rata, kad nastupa teška kriza, kakvu brodogradnja dotad nije poznavala. Iz te se krize teško izvlačila, jer je opadala tonaža trgovačke flote, pa su se obavljali samo najnužniji popravci i nadomještali izgubljeni brodovi. Premda je 1859 bila izuzetna po izvanredno malom broju sagrađenih brodova, proizvodnja se nije znatnije podigla sve do 1863, da bi zatim varirala i polako se dizala do 1867. Sve do te godine ona nije premašila rezultate iz četrdesetih godina. Gradnja jedrenjaka doživljuje još kratko razdoblje visokog prosperiteta između 1867 i 1871, kad su izrađeni naši najbolji i najkvalitetniji brodovi, a zatim postepeno pada i potpuno nestaje u drugoj polovini osamdesetih godina.
Povećanje tonaže. Tablica pokazuje i druge karakteristike kretanja naše brodogradnje: stalni i neprekidni porast prosječne tonaže jedrenjaka i lokalizaciju izgradnje većih brodova po određenim područjima. Prva karakteristika ima općenito značenje u čitavom svijetu: sve tehničke novosti i usavršenja prvenstveno imaju svrhu, da se poveća nosivost i brzina broda, a da se troškovi izgradnje i pogona smanje. Ti troškovi, naime, ne rastu u istom omjeru kao i veličina broda. Tendencija povećanja tonaže jedrenjaka raste usporedo sa sve većom konstrukcijom parobroda, a kod nas se posebno očituje u početku sedamdesetih godina, kad se grade najveći jedrenjaci. Kod ukupne flote to dolazi do izražaja u smanjenju broja jedrenjaka duge plovidbe i u povećanju prosječne tonaže, te u povećanju tonaže po članu posade. To se najbolje vidi, ako se prema pojedinim godinama usporedi prosječna tonaža flote jedrenjaka duge plovidbe, novoizgrađenih brodova duge plovidbe i tonaža po članu brodske posade.
PROSJEČNA TONAŽA I TONAŽA PO ČLANU POSADE
Tablica
Prosječna tonaža novosagrađenih brodova pada od 1839 do 1851, a zatim se stalno diže do 1871, t. j. raste za 70%. Pad tonaže brodova i tonaže po članu posade u 1873 samo je prividan, jer se izmijenio sistem mjerenja brodske zapremnine, koji je bio na snazi od 1841. Po tom je sistemu austrijska tona bila prostorno manja od engleske registarske tone, pa se morala množiti s faktorom 0,82, da bi se dobila engleska tonaža. Obrnuto, engleska tona se može pretvoriti u austrijsku prije 1871, ako se pomnoži faktorom 1,22.
U našim tablicama novi je sistem potpuno proveden tek od 1873, pa se tako i objašnjuje pad prosječne tonaže flote i novosagrađenih brodova, kao i pad po članu posade. Osim toga, ta promjena u sistemu mjerenja zapremnine može tek pokazati, koliko je silno porasla tonaža pojedinih brodova nakon 1871. Bark Abraham, dovršen 1871, imao je, na pr., po starom sistemu zapremninu od 820 t, po novom samo 671 t; nava Imperatrice Elisabeta od 1629 t, izgrađena u Malom Lošinju 1875, imala bi po starom sistemu oko 1980 t. Ako bi se tako sveli na englesku tonu svi brodovi sagrađeni u spomenutom razdoblju, onda bi se jasno uočilo, da su naši najveći jedrenjaci sagrađeni sedamdesetih godina, t. j. pri kraju svoje ere.
Prvenstvo Hrvatskog Primorja. Lokacija gradnje brodova duge i velike obalne plovidbe druga je karakteristika, koja proizlazi iz pregleda brodograđevne djelatnosti; ona istodobno upućuje na određeni pravac specijalizacije. Ako se usporede pomorska područja i uzme u obzir njihova prostorna veličina, neosporno se vidi, da je brodogradnja, relativno prema prostoru, najrazvijenija na Hrvatskom Primorju, zatim na austrijskoj obali, a tek na posljednjem mjestu u Dalmaciji. Ako se zbroji izgrađena tonaža u spomenutim godinama, ta je lokacija još određenija: na Hrvatskom. Primorju izgrađeno je ukupno 279 brodova sa 111.027 t, na austrijskoj obali 286 sa 98.247 t, a u Dalmaciji samo 86 s ukupno 15.922 t. Ako se isključe brodovi velike obalne plovidbe, čija je tonaža u našoj mornarici prilično mala, dobit će se još točnija predodžba o relativnoj snazi brodogradnje u pomorskim oblastima. U istom razdoblju sagrađena su na Hrvatskom Primorju 263 broda duge plovidbe s ukupno 190.620 t, na austrijskoj obali 202 sa 92.702 t, a u Dalmaciji 36 sa 13.164 t. Najveći broj brodova duge plovidbe izgrađen je na Hrvatskom Primorju, najmanji u Dalmaciji.
Osobine brodogradnje u Dalmaciji. Prema tome, mogu se povući ovi zaključci: 1. brodogradnja se lokalizirala na sjevernim obalama Jadrana i 2. među pojedinim pomorskim oblastima postojala je izvjesna specijalizacija. Na Hrvatskom Primorju grade se ponajviše brodovi duge plovidbe, austrijska obala proizvodi brodove duge i velike obalne plovidbe, pa specijalizacija nije toliko naglašena; Dalmacija ne predstavlja ozbiljnog konkurenta kod brodova duge plovidbe i pretežno se ograničuje na manje brodove i čamce. Kad bi se obuhvatila ukupna brodogradnja, odmah bi se utvrdilo značenje Dalmacije u izgradnji ribarskih čamaca i ukupno izgrađena tonaža bi donekle, ali ne bitno, izmijenila njezin relativni položaj u toj grani proizvodnje. Čamci se grade na austrijskoj obali, neznatno na Hrvatskom Primorju, ali su zato specijalnost južnog Jadrana zbog veoma razvijenog ribarstva. Posebno se ističe područje dubrovačke lučke kapetanije: brodogradilišta na Korčuli pokrivaju od 50% pa sve do 90% ukupno izgrađene tonaže čamaca na cijelom Jadranu, i to gotovo za čitavo XIX. st. Upravo je to i omogućilo, da su brodogradilišta na Korčuli kontinuirano proizvodila gradeći povremeno velike brodove i prelazeći u doba krize na gradnju čamaca.
Centri brodogradnje. Nije, međutim, dovoljno dati pregled brodogradnje po obalama. Ona se, doduše, razvijala po svim i malo većim mjestima, ali je snaga pojedinih oblasti ustvari zavisila od nekih, najkrupnijih brodogradilišnih centara. To su Trst, Mali Lošinj i Koper na austrijskoj obali, Rijeka, Martinšćica, Bakar i Kraljevica u Hrvatskom Primorju, a Gruž i Korčula u Dalmaciji. Između njihove produkcije postoji golema razlika, pa često samo jedan centar osigurava dominantan položaj čitavoj oblasti; prvorazredni značaj Hrvatskog Primorja u manufakturnoj brodogradnji samo je odraz proizvodnih mogućnosti na Rijeci. Austrijska flota duge i velike obalne plovidbe iz 1854 dijelila se prema mjestu izgradnje ovako: tablica
Što se tiče oblasti, tablica se poklapa sa stanjem na prvoj tablici, samo su odnosi još izrazitiji. Ako se pak uzme 6 najjačih brodogradilišnih centara, u kojima su brodovi izgrađeni, dobiva se: Rijeka — 66.582 t, Trst — 25.128 t, Mali Lošinj — 15.484 t, Martinšćica — 13.720 t, Gruž — 7985 t i Koper — 6345 t. Na Rijeci je, dakle, sagrađeno više brodskog prostora nego u najvećim brodogradilištima austrijske obale i Dalmacije zajedno, a Martinšćica je na trećem mjestu. Rijeka je sve do 1867 vodila u gradnji jedrenjača, da bi taj položaj izgubila tek s povećanom proizvodnjom parobroda u Trstu. Odnosi među pojedinim brodogradilištima mijenjaju se pod konac sedamdesetih godina i Mali Lošinj se sve više približava Rijeci; u njemu se grade naši najveći jedrenjaci, dok brodogradnja u Rijeci stagnira i kapital se prebacuje u trgovinu. Ako se austrijska flota jedrenjaka duge plovidbe iz 1887 raščlani po mjestu izgradnje brodova, Rijeka je i dalje u vodstvu, ali je postotak njezina učešća u ukupnoj tonaži mnogo manji, postotak proizvodnje brodova pada, dok se postotak u Lošinju penje. U ukupnoj tonaži sudjelovalo je po redu ovih 6 najvažnijih brodogradilišta: Rijeka sa 41.075 t — 28,9%; Mali Lošinj sa 33.089 t — 23,3%; V. Britanija sa 17.193 t — 12,1%; Trst sa 11.891 t — 8,3%; Koper sa 5514 t — 3,8;% i Gruž sa 4150 t — 2,9%. Zanimljivo je visoko učešće britanskih brodova, građenih u Vel. Britaniji, koji su pridonijeli specifičnom razvoju mornarice na Pelješcu.
Kod nas, prema tome, nije bilo samo specijalizacije prema obalama, nego i prema centrima, kojima je brodogradnja gravitirala. Velikih brodogradilišta bilo je malo: Rijeka, Trst i Mali Lošinj. Ostala su značajna jedino u lokalnim razmjerima; na pr. Gruž i Korčula na području Dubrovačke lučke kapetanije. S druge strane, pad flote jedrenjaka najosjetljivije je pogodio upravo manja mjesta, gdje su plovidba i brodogradnja bili gotovo jedino vrelo prihoda i gdje nije bilo mogućnosti prelaženja na neku drugu granu privrede. Za ta mjesta pad brodarstva znači i pad brodogradnje i općeg prosperiteta, koji je bio vezan uz njihove jedrenjake. Trst, a kasnije i Rijeka, postali su jaki trgovački centri i uporišta austrijskog i madžarskog kapitala, dok Mali Lošinj, poluotok Pelješac, Rovinj i čitav niz naših pomorskih gradova gube podlogu svoje materijalne egzistencije i nikad se više ne će oporaviti.
Propast jedrenjaka . Osamdesetih godina prošlog stoljeća naša drvena brodogradnja potpuno prestaje. Toga i idućeg desetljeća odvija se konačni obračun između jedrenjaka i parobroda u dugoj plovidbi i ne očituje se, možda, u povećanju tonaže flote, nego u povlačenju jedrenjaka iz prometa i u preuzimanju njihove funkcije od strane parobroda. Malo jedrenjaka duge plovidbe preživljuje devetnaesto stoljeće.
Naši neosporni uspjesi u manufakturnoj brodogradnji bili su zapravo posljedica naše relativne industrijske zaostalosti, zbog koje smo imali i jeftino drvo i jeftinu radnu snagu. Kad je mašinska proizvodnja prodrla u tu granu proizvodnje, pokazale su se naše slabosti. Sukob između jedara i pare nije se onda očitovao samo kao sukob između preživjelog i novog saobraćajnog sredstva, nego i kao sukob između krupnog i sitnog, stranog i domaćeg kapitala. Osjetila su ga najbolnije naša manja primorska mjesta, koja su u doba jedrenjaka doživjela najveće blagostanje, da bi s prodorom parobroda pala u stagnaciju i siromaštvo.
LIT.: Tafeln zur Statistik der österreichischen Monarchie, Wien 1841-60; Annuario Marittimo del Lloyd Austriaco, Trst; J. Hain, Handbuch der Statistik, Wien 1852; H. Littrow, Fiume in maritimer Beziehung, Rijeka 1870; E. Becher, Die österreichische Seeverwaltung 1850—75, Trst 1774; Bogart, Economic History of Europe, London i New York 1942; S. Štampar, Borba jedrenjača s parobrodima u Hrvatskom Primorju, Historijski zbornik, Zagreb 1949; R. Bićanić, Doba manufakture u Hrvatskoj i Slavoniji, Zagreb 1951; Dubrovačko pomorstvo, Dubrovnik 1952.S. Št.
BRODOGRADNJA NA JADRANU ZA AUSTRO-UGARSKE.
Brodogradnja se u Austro-Ugarskoj počela kasno razvijati. To se ne odnosi na manja brodogradilišta za drvene brodove, koja su bila posijana duž čitave obale. Ostala privreda u unutrašnjosti nije imala s tim razvojem gotovo nikakve veze. Zbog kontinentalne orijentacije Austro Ugarske nije bilo razumijevanja za pomorstvo; tek u posljednjim decenijima XIX. st. počele su se jače razvijati trgovačke veze s prekomorskim zemljama. To je pojačalo ulogu trgovačkih brodova i potrebu izgradnje flote. Ona se počela snažnije razvijati nakon 1900. God. 1900—10 povećala se austro-ugarska trgovačka mornarica sa 387.000 na 778.000 brt. S naglim razvojem pomorske trgovine razvile su se i tršćanska i riječka luka.
Brzo se razvila i brodogradnja, koju je teška industrija snabdijevala potrebnim čelikom, strojevima i drugim materijalom. Od polovine XIX. st. austro-ugarska je brodogradnja u stalnom usponu sve do početka Prvog svjetskog rata. U to su vrijeme izgrađena i došla do punog izražaja velika brodogradilišta: u Monfalconeu, Trstu, Puli, Rijeci (Sušaku), Kraljevici i Malom Lošinju. U tim brodogradilištima izgrađena je u roku od nekoliko decenija znatna trgovačka i ratna mornarica. Sva ova brodogradilišta isticala su se visokim kvalitetom svojih radova.
God. 1856 počela je u Puli izgradnja arsenala i brodogradilišta za ratnu mornaricu. Ovi su objekti izgrađeni u dva dijela: na kopnu je bio arsenal, a na otoku Uljaniku brodogradilište, koje je 1880 povezano mostom s arsenalom. Na otoku su se uglavnom izvodili brodograđevni radovi, a oprema i naoružanje montirano je u arsenalu. Već 1859 počinje u Puli izgradnja linijskog broda Kaiser. God. 1886 u brodogradnji u Puli zaposleno je blizu 2500 ljudi. S razvitkom brodogradnje dizao se i broj puljskog stanovništva (1841 samo 1740 st., a 1914 preko 60.000 st).
Brodogradilišni uređaji omogućivali su i najveće radove. Brodogradilište na Uljaniku imalo je 2 velika suha doka, dovoljna i za najveće tadašnje brodove, 1 plutajući dok, 2 navoza sa 5 dizalica od 20 i 40 t, radionicu brodskih oklopa sa 2 dizalice po 25 t, brodokovačku radionicu i razne druge uređaje. Na kopnu su postojale ove radionice: strojarska, brodarska, stolarska, montažna (s jakim dizalicama), kotlarska, kovačka (s nizom teških čekića i preša), veliki valjci za čelik, ljevaonica sa 4 kupolne i 6 ostalih peći, limarnica, torpedna radionica, precizna mehanika i čitav niz drugih radionica.
Do Prvog svjetskog rata puljsko je brodogradilište izgradilo velik broj ratnih brodova, medu kojima se naročito ističu: Kronprinz Rudolf, Kaiserin Elizabeth, Tegethoff, Monarch, Zenta, Sankt Georg, Admiral Spaun i drugi. Gradile su se podmornice i plutajući dokovi (od 15.000 i 22.600 t nosivosti).
Nešto kasnije počinje se razvijati brodogradilište na Rijeci. Dok je Pulu razvila austrijska vlada, Rijeku je razvila madžarska vlada. Na Rijeci su i prije postojala mala lokalna brodogradilišta, a današnje veliko brodogradilište počinje se razvijati od 1890, kad se počeo brže razvijati saobraćaj u riječkoj luci i brodarstvo u tom kraju.
God. 1890 izgrađeno je skromnije brodogradilište Howaldt etCo. za popravke brodova obalnih pruga i lokalnih brodovlasnika. Imalo je 2 plutajuća doka. Subvencionirala ga je madžarska vlada. Tu je kasnije izgrađeno i nekoliko novih obalnih brodova do 250 t. Kad je 1901 jaka oluja oštetila oba doka, dala je vlada izgraditi zaštitni lukobran. Poduzeće je propalo 1903. God. 1905 dobilo je društvo Danubius Schoenichen-Hartmann teren za izgradnju modernog brodogradilišta. Već je 1906 na njemu počela izgradnja novih brodova. Kroz nekoliko idućih godina povećava se njegov kapacitet. God. 1909 nabavljen je plutajući dok od 3700 t, a 1910 sagrađene su još dvije nove vlàke. God. 1911 spaja se spomenuto poduzeće s koncernom Ganz i tako nastaje poznato društvo Ganz-Danubius, koje dobiva još veće subvencije ne samo od madžarske vlade, nego i od austrijske ratne mornarice. Dobivši veliku narudžbu za izgradnju 10 torpiljarki i 6 razarača, brodogradilište se moglo upustiti u znatne investicije. Poslije tih novogradnja slijedile su druge još veće narudžbe.
U brodogradilištu je izgrađena nova velika brodokovačka radionica, stolarija, crtara, još tri vlȁke, niz dizalica, električna centrala i upravne zgrade. Razne tvornice u Budimpešti isporučile su čitavu novu opremu. Tako je poduzeće moglo izgraditi bojni brod Szetit Istvá n od 22.500 t, nekoliko drugih velikih ratnih jedinica i 6 razarača tipa Triglav od 850 t. U toku rata brodogradilište je izgradilo ove ratne brodove: tablica
S razvojem riječkog brodogradilišta povezan je i razvoj brodogradilišta u Kraljevici. Ovo je brodogradilište osnovano već u XVIII. st. (1729). Gradilo je manje brodove za austrijsku ratnu i trgovačku mornaricu. God. 1780 prešlo je u vlasništvo francuskog kapitala. Otada do 1835 izgrađeni su mnogi brodovi. Nakon toga brodogradilište prelazi u britanske ruke, a 1867 u ruke lokalnih vlasnika. Grade se jedrenjaci od 600 do 1000 t. Poduzeće zapada u sve veće teškoće u eri uzmicanja brodova na jedra pred parobrodarstvom. God. 1876—1900 poduzeće životari: popravlja brodove. Onda prelazi pod upravu brodograđevnog poduzeća iz Lošinja Martinolić, kasnije ga preuzima Lazarus iz Rijeke, a 1908 Ganz-Danubius iz Budimpešte. Tada oživljuje rad mnogobrojnim narudžbama za austro-ugarsku ratnu mornaricu. Izgrađuju se nove barake, broj radnika povećava se na 400, vrši se preorijentacija s radova od drva na čelik. Brodogradilište radi u najužoj vezi s riječkim brodogradilištem, koje je u vlasti istog poduzeća.
God. 1908—18 prolazi brodogradilište kroz najproduktivnije razdoblje svog razvitka: pored ostaloga, izgradilo je: 1 plutajući dok, 10 razarača ( Tatra, Orjen, Balaton, Csepel, Lika, Triglav, Uskok i Dukla i ponovo razarače Lika i Triglav, jer su prvi potopljeni u ratnim operacijama 1916). Značajan uspjeh postigla je Kraljevica serijskom izgradnjom torpiljarki (8) i minopolagača (6); usto je isporučila: 1 vodonosac, 3 tegljača i niz drugih brodova; popravila je velik broj brodova, osobito za vrijeme rata. Poslije Prvog svjetskog rata brodogradilište u Kraljevici bilo je sekvestrirano, a njegova proizvodnja vrlo smanjena.
Četvrto je brodograđevno središte bilo u Malom Lošinju. Ondje brodograđevna tradicija seže do u XVI. st. Od toga vremena datira i razvoj brodarstva, koje je na Lošinju za vrijeme brodova na jedra doseglo visok stupanj razvitka. To osobito vrijedi za XIX. st. U početku XIX. st. na Lošinju se grade jedrenjaci od 300 do 450 t. Postoji nekoliko brodogradilišta, od kojih je samo jedno imalo oko 100 radnika. Oko sredine XIX. st. brodogradnja se naglo širi i otvara se niz novih brodogradilišta; medu njima se ističu brodograditelji: Martinolić, Katalinić, Vidulić, Peranović i drugi. Gradili su se brodovi od drva. Zbog naglog razvitka željezne brodogradnje, u drugoj polovini XIX. st. lošinjska drvena brodogradnja opada. Kad se pojavila konjunktura, kroz same dvije godine (1867-69) spušteno je u more s lošinjskih brodogradilišta 37 novih brodova, pretežno velike tonaže. Lošinjska se brodogradnja još više razvila u daljnjih 10 godina. U tom razdoblju ona doseže svoj vrhunac: 1871-80 izgrađuje 99 novih jedrenjaka sa preko 67.000 t nosivosti. Uz brodogradilišta razvile su se mnogobrojne zanatske radionice, koje su izrađivale razne dijelove brodske opreme.
Kako je parobrodarstvo preotimalo mah, i lošinjska su se brodogradilišta stala orijentirati u tom pravcu, tako da je do kraja XIX. st. na Lošinju izgrađeno 29 manjih parobroda, a kroz prva dva decenija ovog stoljeća još 33 od 40 do 80 m dužine.
Glavno je brodogradilište željeznih brodova bilo S. A. Cantieri del Mediterrneo — Martinolich; obuhvatalo je površinu od oko 8000 m 2. Vršilo je popravke i novogradnje; upošljavalo je oko 400 radnika. Za vrijeme Prvog svjetskog rata tu su građeni i brodovi do 2000 t. Do ovog poduzeća nalazi se i brodogradilište Piccini (Picinić), koje također potječe iz druge polovine prošlog stoljeća. U početku je gradilo drvene brodove od oko 50 t. Doskora se jače razvilo: proširilo se na 9000 m 2 i zapošljavalo je oko 150 ljudi. Izgradilo je niz motornih jedrenjaka i do 400 t. Kapacitet ovog brodogradilišta iznosio je oko 1200 t novog brodovlja godišnje, ali nije sasvim iskorišten.
Došavši nakon Prvog svjetskog rata pod Italiju, lošinjska su brodogradilišta naglo propadala.
Najvažnije središte drvene brodogradnje na jadranskoj obali bila je Korčula. Tamo se brodogradnja oslanjala na gotovo tisućgodišnje iskustvo. U XIX. st. brodogradnja se u Korčuli diže do zavidne visine. God. 1848-59 u Korčuli je sagrađeno 186 novih brodova duge i srednje plovidbe i oko 9200 raznih malih jedinica.
Potkraj XIX. st., zbog prevlasti parobrodarstva, naglo opada i ovo naše središte brodogradnje u drvu. Da bi se održali, udružuju se 1909 samostalne zanatlije i vlasnici malih brodogradilišta u Zadrugu brodograditelja, koja je postojala samo kratko vrijeme; opet se pojavila tek nakon Prvog svjetskog rata.
Korčulanski su doseljenici 1745 otvorili u Betini na otoku Murteru malu brodograđevnu radionicu, u kojoj su se izgrađivali mali rebrasti brodovi. Ona je drvenim brodovima snabdijevala čitavo područje od Zadra do Šibenika. Ovdje je obično radilo oko 50 brodograditelja. U početku XX. st. pojedini su se betinski brodograditelji iselili u razna okolna mjesta i tamo osnovali nova mala brodogradilišta za drvene brodove. Postojala su i druga mala brodogradilišta: u Trogiru, na Krku i Cresu, u Zadru, Dubrovniku i nekim drugim mjestima. Sva su imala isključivo lokalni značaj.B. Pl.
BRODOGRADNJA U KRALJEVINI JUGOSLAVIJI (1918-41)
Nakon propasti Austro-Ugarske, zbog promjene državnih granica, ostao je u okviru Kraljevine Jugoslavije samo malen dio brodograđevne industrije. To su bila tri brodogradilišta za rad u željezu, i to: u Sušaku, Kraljevici i u Splitu. Sva tri naslijeđena brodogradilišta bila su malena, a ukupan broj radnika na svim brodogradilištima Jugoslavije iznosio je 1919 jedva nešto preko 500 ljudi. Sva su glavna austro-ugarska brodogradilišta pripala Italiji. Početne mogućnosti brodograđevne industrije u Jugoslaviji bile su vrlo male; osim toga, nije postojao ni interes za daljnji razvoj brodogradnje. Država nije učinila ništa da je ojača, brodogradilišta su bila prepuštena sama sebi, a privatni kapital nije bio znatnije angažiran u brodogradnji.
Željezna brodogradnja u poslijeratnoj situaciji. To teško stanje trajalo je duže od deset godina. Pomorstvu se u to vrijeme nije obraćala potrebna pažnja, pa su brodarska poduzeća imala dosta muke da se učvrste. Tonaža se povećala kupnjom gotovih, pretežno starih brodova u inozemstvu. Na narudžbe novih brodova nije se moglo ni pomišljati. Stoga ni onako mali kapaciteti brodogradilišta, koja su ostala na teritoriju Jugoslavije, nisu bili dovoljno iskorišteni. Brodogradilišta su gotovo isključivo popravljala brodove; a ni tih poslova nije bilo dovoljno. God. 1930 kapaciteti brodogradnje bili su gotovo isto tako mali kao i na kraju rata.
Kroz to je vrijeme brodogradilište Lazarus u sušačkoj luci popravljalo obalne brodove. Nalazeći se na zemljištu, koje je kao vlasništvo madžarskog erara prešlo u jugoslavensko državno vlasništvo, dobiva dozvolu daljeg rada, a uime priznanja državnog vlasništva plaća godišnje pristojbu od 1200 Din. Brodogradilište u Kraljevici je nakon rata sekvestrirano, ali ga 1922 preuzima od države Primorska banka. Otad ono radi pod imenom Jugoslavensko brodogradilište a. d. U početku je rad oživio, pa je izvršeno dosta popravaka i većih radova na ratnim i trgovačkim brodovima. Loša uprava i stalno snižavanje radničkih plaća dovodi do opadanja proizvodnje. Kad je 1927 buknuo štrajk, poduzeće je palo pod stečaj i obustavilo rad. I brodogradnja u Splitu imala je slične teškoće. Naslijeđeno brodogradilište Ivanko, kasnije prozvano Jug, u prvim je godinama popravljalo i gradilo samo drvene brodove, a tek od 1927, nakon preseljenja u Sjevernu luku, počelo se baviti i popravkom željeznih brodova. Braća Matijević iz Trsta osnovala su 1922 u Splitu poduzeće za popravak željeznih brodova, koje je kasnije dobilo ime Marjan.
Željezna brodogradnja Jugoslavije počinje tek iza 1930 i postepeno se nastavlja. Pomorstvo se donekle konsolidiralo, pa su pomorska poduzeća popravke povjeravala domaćim brodogradilištima; usto se i u ratnoj mornarici pokazala potreba izgradnje novih ratnih brodova.
Prodiranje stranog kapitala u brodogradnju. Poboljšane prilike nisu naša brodogradilišta mogla ni znala iskoristiti. Ovu nedovoljnost domaćih napora, nestašicu kapitala i nemogućnost daljnjeg razvoja vlastitim snagama iskoristio je strani kapital. Dolazi do aranžmana s inozemnim brodogradilištima i pomoću stranog kapitala počinju se razvijati dva glavna središta tadašnje željezne brodogradnje: Kraljevica i Split.
Brodogradilište u Kraljevici preuzima 1930 britanska firma Yarrow Co. i ono dalje posluje pod nazivom The Yarrow Adriatic Shipyard Ltd. Pod britanskom upravom donekle je oživio rad brodogradilišta. Ratna mornarica dala mu je u izgradnju šest minolovaca tipa Malinska, a izgrađeno je i 14 drugih malih brodova i motornih čamaca. Kupovinom u Italiji betonskog plutajućeg doka od 1700 t omogućeno je povećanje radova na popravcima. Za ratnu mornaricu izvršena je temeljita rekonstrukcija dviju torpiljarki i jednog minonosca.
Francuska financijska grupa Ateliers et Chantiers de la Loire preuzima 1931 splitska brodogradilišta Marjan i Jug i nabavlja plutajući dok od 1500 t. Francuzi su osnovali novo poduzeće pod imenom Jugoslavensko društvo za izradu i opravku brodova. To je bilo sasvim novo brodogradilište srednje veličine, smješteno u splitskoj Sjevernoj luci, tada najveće poduzeće ove vrste u državi. Radovi su izvedeni prilično brzo; 1932 već su izgrađene prve nove radionice s opremom bivšeg Marjana i Juga i s nekim novim strojevima. Brodogradilište je otvoreno u listopadu 1932 porinućem u more popravljenog malog drvenog broda Kozjak.
U kraljevičko brodogradilište nije investiran veći strani kapital niti su poduzeti jači zahvati, a novo splitsko brodogradilište stalno se razvijalo. U lipnju 1933 porinut je novoizgrađeni motorni čamac od 11 m za ratnu mornaricu. To je bio početak izgradnje brodova u zemlji. Iste je godine dotegljen u Split jedan plutajući dok od 3500 t nosivosti, kupljen u inozemstvu, i jedna pontonska dizalica od 60 t. Te je godine izgrađena nova ljevaonica, nešto obale i navoz, a kupljeno je i dosta okolnog zemljišta radi proširenja brodogradilišta.
God. 1934 splitsko brodogradilište gradi 6 novih teglenica i 2 jahte, rekonstruira 2 veća željezna broda ( Beograd i Dubrovnik) , vrši veliki popravak na brodu duge plovidbe Nikola Matković, izgrađuje kovačnicu i novu crtaonicu, a iduće godine i novu cinkarnu. Te je godine rekonstruiran i veliki putnički brod Kumanovo.
Postepeno se brodogradnja osposobila za novogradnje, a ipak su brodogradilišta uglavnom samo popravljala manje, izuzetno i srednje brodove, a veći su se brodovi i dalje gradili i popravljali u inozemstvu.
Formiranje Jadranskih brodogradilišta. Prvih nekoliko godina britanska i francuska grupa, najvažnije u tadašnjoj jugoslavenskoj brodogradnji, radile su neovisno. God. 1936 obje grupe stranog kapitala fuzionirale su se u jedno poduzeće. Tako su nastala Jugoslavenska brodogradilišta a. d. sa sjedištem u Splitu i podružnicom u Kraljevici, s akcijskim kapitalom od 8 mil. dinara, raspoređenim na 8 tisuća dionica minimalne vrijednosti po 1000 dinara. Dionice su podijeljene tako, da je 70% bilo u rukama francuske grupe, 25% u rukama britanske grupe, a samo 5% u rukama jugoslavenskih državljana, da bi se spasila forma mješovitog društva i dobile prednosti u poslovanju. Poslije ove koncentracije došlo je do bržeg razvitka. Sve se više grade manji drveni i željezni brodovi. Težište je razvoja u splitskom brodogradilištu, koje je poraslo već na oko 1000 radnika i okupilo dosta jak i spreman rukovodilački aparat tehničkih stručnjaka. God. 1937 i 1938 izgrađena su dva značajna obalna putnička broda: Šumadija i Sarajevo (od 560 brt) . Najvažniji je događaj toga razdoblja izgradnja dvaju malih razarača: Zagreb i Ljubljana od 1210 t svaki; oni su izgrađeni u toku 1937, 1938 i 1939 prema francuskim nacrtima za isti takav razarač Beograd, izgrađen u Nantesu.
Tako su Jugoslavenska brodogradilišta a. d. dominirala u brodogradnji tadašnje Jugoslavije. Mogućnosti toga poduzeća još su više povećane, kada je 1939 otkupljeno i brodograđevno poduzeće Lazarus na Sušaku, koje je samo popravljalo brodove, ali je imalo brodokovačku i mehaničku radionicu, kao i ljevaonicu željeza i obojenih metala. Iako ukupan kapacitet u ova tri pogona jadranskih brodogradilišta nije bio naročito velik, jer su imali oko 1200 radnika, oni su posve držali u rukama ovu granu jugoslavenske privrede. Bili su važniji od svih drugih brodogradilišta (koja su tada imala ukupno 400 radnika), tehnički mnogo bolje opremljeni, financijski mnogo jači i s boljim vezama.
Prema tome je jugoslavenska brodogradnja između dva rata porasla od 500 na oko 1600 radnika. Kod toga je glavni napredak izvršen u nekoliko posljednjih godina prije rata. Tada su izvršeni i veći popravci na jugoslavenskim prekooceanskim brodovima. Ipak to razdoblje nije donijelo Jugoslaviji značajniji napredak, niti se tada bitno ojačala jugoslavenska mornarica. Rat je zatekao brodogradnju na pragu nešto boljih perspektiva: bilo je upravo dovršeno 12 brodova za financijsku službu i nekoliko pomoćnih jedinica, počeo se graditi razarač Split, bila su naručena dva motorna broda po 2000 t za Madžarsku, 4 broda od 65 m za Njemačku i 4 putnička broda od 300 t (tipa Makarska) za jugoslavensku plovidbu. U toku su bili popravci još na oko 20 brodova.
Brodogradnja za drvene brodove. Brodogradilišta za drvene brodove oslanjala su se na mnogo veću tradiciju nego željezna. Osim toga, promjena državnih granica 1918 izdvojila je samo manji dio kapaciteta, a glavnina je ostala u okviru Jugoslavije. Opća stagnacija, koja je u poslijeratnim godinama zahvatila brodogradnju, teško je pogodila i naša brodogradilišta drvenih brodova. Sva su poduzeća životarila zadovoljavajući se popravcima drvenih obalnih brodova. Neka poduzeća povremeno su posve obustavljala rad, a bilo je i stečaja, likvidacija i prodaje. Najteže razdoblje trajalo je 10 godina, a onda je nastalo neko olakšanje. Sva su ova brodogradilišta bila ustvari mala poduzeća, često i zanatske radionice, samo s nekoliko ljudi. Glavna su brodogradilišta za drvene brodove bila grupirana u području Kvarnera, Šibenika, Kaštela, Trogira i Korčule. (Lošinjsko i zadarsko područje potpalo je pod Italiju.)
Značajnija su tadašnja brodogradilišta za drvene brodove:
Brodogradilište Martinšćica kod Sušaka tek je 1928 prošireno; gradilo je male drvene jedrenjake.
Brodogradilište Žurkovo kod Sušaka razvilo je znatnu djelatnost za Prvog svjetskog rata i zapošljavalo oko 100 ljudi. Poslije rata naglo opada i 1925 prestaje s radom. Pred Drugi svjetski rat obnovilo je rad u manjem opsegu.
U Puntu (tadašnjem Aleksandrovu) na Krku osnovano je 1927 malo brodogradilište Nikola Zorić, koje je gradilo male jedrenjake i ostale drvene brodice, ali se postepeno razvilo tako, da je za rata gradilo drvene motorne jedrenjake do 350 t nosivosti. Broj zaposlenih ljudi iznosio je prosječno 15-20.
Brodogradilište Betina u šibenskom području, oslanjajući se gotovo na dvjestagodišnje iskustvo, razvilo je poslije rata znatnu djelatnost. Tu je zapravo bilo 7 manjih brodogradilišta za drvene brodove, koja su upošljavala preko 50 ljudi. Betinski su brodograditelji otvarali svoje male radionice u Šibeniku, Biogradu na moru i drugim okolnim mjestima. Oni su 1935 osnovali zadrugu, koja je okupila oko 20 ljudi.
U splitskom području najznačajnije je bilo brodogradilište Trogir, osnovano 1888. Ono je poslije Prvog svjetskog rata zamrlo. Tek 1930 Ante Strojan ponovo otvara brodograđevno poduzeće. Zapošljavalo je oko 10 radnika; uz gradnju čamaca, najviše je popravljalo drvene brodove do 300 t nosivosti. Prije samog rata brodogradilište je povećano; broj osoblja dostizao je do 20 ljudi.
U Korčuli, najstarijem i najglasovitijem našem središtu drvene brodogradnje, osnovana je već 1921 zadruga, koja je okupila većinu mjesnih malih poduzeća. Ova je zadruga poslovala sve do talijanske okupacije (1941); tad je posve likvidirana, S obzirom na depresiju, koja je vladala u čitavoj drvnoj brodogradnji, korčulanska su poduzeća teško životarila gradeći male brodove i vršeći razne popravke.
Na jugoslavenskoj obali postojao je i znatan broj drugih malih brodogradilišta, ali su se sva ona ograničila uglavnom na popravke malih brodova. Između dva rata brodogradilišta za drvene brodove bila su od znatne koristi: pružala su našoj privredi i malim vlasnicima mogućnost održavanja brodova i izgradnje novih objekata.B. Pl.
BRODOGRADILIŠTA POD ITALIJOM
Pod Italiju su poslije 1918 potpala dva velika brodogradilišta u željezu (u Puli i Rijeci), jedno srednje u Lošinju, nekoliko manjih za drvenu brodogradnju i nekoliko radionica za popravke i opremu na Rijeci.
Brodogradilište i arsenal u Puli, koji su prije rata zapošljavali oko 4000, a u ratu oko 8000 radnika, došavši pod Italiju, najprije su popravljali u ratu oštećene brodove i savezničke brodove, koji su operirali u Jadranu. God. 1921 samo brodogradilište u Uljaniku izdvaja se iz arsenala i formira kao samostalno dioničarsko društvo pod imenom Il cantiere navale di Scoglio Olivi S. A. Interesenti iz Pule i okoline preuzimaju 10% dioničarskog kapitala, a 90% preuzimaju dioničari iz Italije. U prvom periodu strojevi u Uljaniku ostaju vlasništvo države, ali 1928 prelaze u vlasništvo dioničarskog društva.
Brodogradilište Scoglio Olivi 1927 dovršilo je 4 motorna broda. Poslije toga je bilo, zbog nedostatka posla, uglavnom rasformirano: jedan dio uređaja prenesen je u Italiju, a jedan dio brodogradilišta upotrebljen je za sklonište podmornica. Ostalo je oko 150 radnika u radionicama za popravak i za komadanje starih brodova. Za vrijeme rata u Etiopiji brodogradilište je dobilo nešto posla. Za Drugog svjetskog rata bilo je upotrebljeno kao radionica za održavanje i manje popravke podmornica. Poslije kapitulacije Italije njime su se koristili Nijemci. Broj se radnika za rata s Etiopijom povećao na 400, a za Drugog svjetskog rata na 800. Savezničkim zračnim bombardiranjem brodogradilište je bilo vrlo teško oštećeno.
I pulski je arsenal životario pod Italijom; samo su se popravljali pojedini objekti. Bilo je otpušteno oko 60% radnika. Arsenal je bio neko doba zatvoren. Najveći dio strojeva bio je odvučen u Italiju; tako isto i plutajući dokovi; onaj od 22.600 t odvučen je u Taranto. Zgrade arsenala pretvorene su u kasarne, vojne škole i neke tvornice. I arsenal je bio znatno bombardiran, osobito poslije talijanske kapitulacije, kad su ga upotrebljavali Nijemci.
God. 1945 brodogradilište i arsenal bili su 40 dana u rukama naše vojske, a kad su u Pulu ušle savezničke trupe, brodogradilište je vraćeno talijanskim dioničarima; 4. I. 1947 talijanski su vlasnici zatvorili brodogradilište, ali zauzimanjem lokalnog Narodnooslobodilačkog odbora ono je opet proradilo 11. III. 1947.
Brodogradilište Martinolich u Lošinju gradilo je prije Prvog svjetskog rata brodove u željezu i do 2000 t nosivosti; među ostalima i današnji naš parobrod Lastovo (900 brt) . U periodu talijanske okupacije brodogradilište Martinolich (tada S. A. Cantieri del Mediterraneo) specijaliziralo se za gradnju malih jedrenjaka, luksuznih jahta i kutera. Broj radnika, koji je prije rata iznosio do 600, sveden je na 20. Drugo lošinjsko brodogradilište Cantieri Navali S. A. Piccini gradilo je pod Italijom samo manje jedrenjake i ribarske brodove.
Lošinjska je brodogradnja prije Prvog svjetskog rata imala 600-700 radnika, a za talijanske okupacije samo 50-60 radnika.
Bolju sreću imalo je brodogradilište na Rijeci. Odmah poslije Prvog svjetskog rata veliko i moderno brodogradilište Ganz & Danubius nije radilo, jer nije bio riješen državnopravni položaj Rijeke ni privatnopravni položaj brodogradilišta. Kad ga je 1920 otkupio talijanski koncern Odero-Terni-Orlando, proradilo je pod nazivom A. Cantieri Navali del Quarnaro.
Do 1926 brodogradilište je obradilo samo 2450 t (netto) crne metalurgije s maksimumom od 1300 t u 1925. Za talijansku ratnu mornaricu sagradilo je dva razarača: Manin i Nullo od 1200 t za brzinu od 38 čv. Pored toga, sagradilo je 1 plutajući dok od 1000 t, 1 plutajući ponton i dva tankera od po 1600 t. God. 1926 povlači se koncern Odero-Terni-Orlando i brodogradilište prepušta talijanskom poduzeću metalne industrije Officine Meccaniche (OM), pod čijim se rukovodstvom nalazio do 1932. U ovom razdoblju brodogradilište je ugradilo 9040 netto t crne metalurgije s maksimumom od 2280 t u 1928; sagradilo 4 razarača ( Zeno, Verazzano, Da Mosto i Pigafetta), 2 razarača od po 1450 t i 2 podmornice. Za Rumunjsku je izgrađena 1 podmornica od 850 t i brod-matica od 2300 t. Za talijansku trgovačku mornaricu sagrađen je 1 putničko-teretni brod od 850 brt, a za Jadransku plovidbu dovršen je parobrod Jugoslavija od 900 brt, koji se bio počeo graditi prije početka Prvog svjetskog rata. SSSR je dao graditi na riječkom brodogradilištu 3 ribarska broda za polarne krajeve tipa Vostok, svaki sa 600 t.
Svjetska privredna kriza pogodila je i riječko brodogradilište: 1932 Officine Meccaniche predaju brodogradilište državnoj ustanovi IRI (Istituto per la ricostruzione industriale). U tom koncernu A. Cantieri Navali del Quarnaro ostaju do oslobođenja Rijeke.
Ovo je brodogradilište 1914 imalo 2900 radnika; u periodu 1920-28 prosječno 800, 1930 god. 1200, 1931 god. 1500 i 150 činovnika, 1935 god. 400 radnika i 70 činovnika.
Poboljšanje prilika u svjetskoj brodogradnji odrazuje se i u radu riječkog brodogradilišta: 1932-45 ono je preradilo 39.480 t netto crne metalurgije, s maksimumom od 7300 t u 1939. Najveći sagrađeni brod bio je talijanski motorni tanker Sterope od 14.500 brt, sagrađen 1940. Za Norvešku su bila sagrađena dva trampera od po 10.000 t, 2 putnička broda za obalnu plovidbu društva Fiumara i 7 brzih teretnih brodova od po 4200 t za napuljsko društvo Tirrenia.
Poslije kapitulacije Italije upravu na riječkom brodogradilištu preuzeli su Nijemci. Tada su se prvenstveno gradili manji brodovi za operacije iskrcavanja i za prijevoz materijala. Nijemci su prije evakuacije odnijeli mnogo strojeva, razrušili i oštetili vläke i gatove, porušili sve dizalice i potopili plutajući dok. Prije toga je saveznička avijacija često bombardirala Rijeku, osobito brodogradilište i tvornicu torpeda. Veliko i moderno brodogradilište na Kantridi bilo je samo hrpa ruševina.
Na Rijeci je 1873 podignuta mala radionica za izradu torpeda ( Robert Whitehead) . God. 1905 preuzima je koncern Vickers-Armstrongs Ltd. i razvija jednu od najpoznatijih tvornica torpeda na svijetu. Za vrijeme okupacije ona je sve više propadala, a od rata u Etiopiji te uoči i za vrijeme Drugog svjetskog rata njena proizvodnja naglo raste. Izgrađivalo se 160 torpeda mjesečno, a broj radnika popeo se na 4500. Poslije kapitulacije Italije, Nijemci su jedan dio uređaja odnijeli, a prije evakuacije uništili su 1071 stroj. Velike su štete ovoj tvornici nanijeli i saveznički zračni napadi.
U okupiranom području bilo je i nekoliko manjih brodogradilišta za drvnu brodogradnju. U Zadru su bila dva manja brodogradilišta; 1927 Talijani su osnovali brodogradilište Zaraušek. U ratu je bilo zatvoreno i njegov uređaj prenesen u drugo zadarsko brodogradilište Katalinić, osnovano već 1885 s primitivnom opremom i sposobno samo za manje popravke, ali prije Prvog svjetskog rata prošireno i opskrbljeno nekim strojevima. Između dva rata ono je prošireno i osposobljeno za popravke brodova i do 200 t. Saveznička avijacija teško ga je oštetila.
U Puli je već 1907 bilo podignuto manje brodogradilište Erne-sto Lonzar, koje su Talijani 1920 proširili, tako da mu se broj radnika povećao od 10 na 30. Imalo je i jednu vläku za brodove do 20 m duljine. U početku je samo popravljalo drvene brodove, kasnije je gradilo drvene ribarske brodove, a najzad se specijaliziralo za gradnju manjih brodova i čamaca za spasavanje. Postojala su još tri manja brodogradilišta, a sva tri su se poslije Oslobođenja fuzionirala u brodogradilište Crvena zvijezda. U to se poduzeće uklopilo i malo brodogradilište Delfin iz Fažane, koje je poslije rata imalo 18 radnika.
Već za madžarske ere na Rijeci su bile tri manje radionice za razne popravke i radove na brodovima i u luci. God. 1866 bilo je osnovano poduzeće Matteo Skull, 1855 poduzeće Luigi Cussar, a uoči Prvog svjetskog rata poduzeće Bruno Skull. Ta su poduzeća za talijanske ere tek životarila, a poslije Oslobođenja su ušla u sklop poduzeća Rikard Benčić.I. Be.
BRODOGRADNJA U FNRJ
Nakon Drugog svjetskog rata i formiranja FNRJ počinje nova etapa u razvoju naše brodogradnje. Na nju su utjecala dva važna faktora: promjene državnih granica, koje su značajna brodograđevna poduzeća dovele u sastav FNRJ, i jak tempo investicione izgradnje.
Brodograđevna se industrija vrlo brzo razvijala zahvaljujući velikom iskustvu, dugogodišnjoj tradiciji i velikim investicijama. Izgradnjom novih brodogradilišta i velikim proširenjem postojećih poduzeća kapacitet je u brodograđevnoj industriji toliko povećan, da je ona danas važna grana jugoslavenske privrede. Njezina godišnja proizvodnja premašuje vrijednost od preko 20 milijarda dinara; od toga znatan dio u devizama. Tako brodograđevna industrija udara temelj jugoslavenske pomorske privrede. Povećavajući svake godine svoju proizvodnju, ona zauzima sve vidnije mjesto u pomorstvu Sredozemnog mora.
Jugoslavenska su brodogradilišta na kraju rata bila u strahovitom stanju, potpuno nesposobna za bilo kakav veći posao, bez materijala i gotovo bez stručnog osoblja. U brzom poslijeratnom razvoju može se razlikovati nekoliko etapnih razdoblja.
Razdoblje obnove porušenih poduzeća. U sastav Jugoslavije ušla su brodogradilišta u Rijeci, Puli i Lošinju, t. j. njihove ruševine.
U takvu su stanju bila i brodogradilišta s područja bivše Jugoslavije. U jednima i drugima bili su uništeni građevinski objekti i strojevi, razorene obale i potopljeni dokovi. Štete u brodogradilištima procijenjene su na preko 36 mil. dolara.
Baš u tom času brodogradilišta su bila najpotrebnija, jer je u toku rata jugoslavenska trgovačka mornarica smanjena sa preko 400.000 brt na svega 137.829 brt. Zato je trebalo hitno obnoviti brodogradilišta za popravak i održavanje tadašnjih brodova, za obnovu iz mora izvađenih objekata i za izgradnju novih jedinica. Ukupno brojno stanje brodogradilišnog osoblja iznosilo je oko 3000 ljudi, pa se i taj broj morao brzo povećati. Rad na obnovi bio je vrlo intenzivan. Pojedine su radionice osposobljavane u vanredno kratko vrijeme. Istovremeno se radilo na popravku strojeva, na obnovi dizalica i osposobljavanju dokova. Čim je koji proizvodni kapacitet bio osposobljen, smjesta je u njemu počeo produktivan rad.
Najveći dio radova na obnovi brodogradilišta izvršen je od sredine 1945 do kraja 1947; tada je glavni dio kapaciteta osposobljen za redovnu proizvodnju; ostalo je još samo nešto radova na specijalnim objektima. Brzo se povećavao rad brodogradilišta i opseg njihove proizvodnje. Popravljeni su mnogi brodovi, stavljen je u službu velik broj brodova, koji su izvađeni iz mora. Vrijednost je proizvodnje u to kratko vrijeme povećana za oko sedam puta; brodogradilišta su isporučila trgovačkoj mornarici 34 broda.
Razdoblje industrijalizacije FNRJ. Nakon obnove Jugoslavija je izvodila petogodišnji plan svoje industrijalizacije i privredne izgradnje. Taj je plan predviđao povećanje trgovačke mornarice na 600.000 brt; u roku od pet godina trebalo je dobaviti preko 400.000 brt novog brodskog prostora. S obzirom na male kapacitete naših brodogradilišta, bilo je predviđeno, da se najveći dio potrebnih brodova nabavi u inozemstvu. Domaća su brodogradilišta imala da održavaju i popravljaju brodove, pa se za povećanje kapaciteta brodograđevne industrije nisu predviđali nikakvi veći radovi. Brodogradilišta, izuzevši posve male pogone, bila su nacionalizirana i nalazila su se u sastavu Ministarstva pomorstva. Njima je rukovodilo jedno posebno odjeljenje toga ministarstva. Glavna se pažnja obraćala eksploataciji brodova.
U toku 1947 brodogradilišta su izdvojena iz resora Ministarstva pomorstva i uključena u Ministarstvo narodne obrane, u okviru kojeg je organizirana Centralna uprava brodogradnje ( CUB). Radi lakšeg rukovođenja, ta je Uprava osnovala tri generalne direkcije: jedna za brodogradilišta sjevernog Jadrana, druga za brodogradilišta srednjeg i južnog Jadrana, a treća za industriju brodskih strojeva. Na taj su način izvršene pripreme za velik razvoj jugoslavenske brodogradnje.
Već je potkraj 1946 izrađen veliki perspektivni plan razvitka jugoslavenske brodograđevne industrije. Taj je plan predviđao detaljne zadatke za idućih deset godina i glavne konture daljnjeg razvoja velikih kapaciteta. Prema njemu, trebalo je proširiti i modernizirati sva sadašnja brodogradilišta, neka gotovo posve rekonstruirati, a izgraditi i nekoliko novih. Trebalo je, da se kapacitet brodogradilišta, u roku od 10 godina, poveća za preko četiri puta.
Trebalo je proširiti i bolje opremiti brodogradilište na Rijeci, zatim potpuno pregraditi brodogradilišta u Puli i Kraljevici i time im nekoliko puta povećati kapacitet; gotovo posve iznova izgraditi brodogradilišta: u Splitu, Korčuli, Malom Lošinju, Trogiru, Dubrovniku, Boki Kotorskoj i Martinšćici. Budući da je izostala tehnička pomoć SSSR-a i drugih država istočne Evrope, taj je plan kasnije bio znatno ublažen s obzirom na brzinu izgradnje i konačne kapacitete pojedinih brodogradilišta.
Plan izgradnje brodogradnje predviđao je i izgradnju raznih tvornica za snabdijevanje brodogradilišta brodskim strojevima i opremom, kao što su: tvornica parnih turbina, dizel-motora, brodskih propelera, čeličnih odljeva, brodske limarije i namještaja, električnih uređaja i motora i t. d. Ove je kapacitete trebalo povećati šest puta i u roku od 10 godina ostvariti proizvodne mogućnosti od ukupno 25 mil. radnih sati. Bez ove vrste proizvodnje nije se moglo pomišljati na bilo kakvu samostalnost i siguran razvitak brodogradnje. Zato je, istovremeno sa smanjivanjem tempa izgradnje brodogradilišta, kod razradbe novog plana bila predviđena ubrzana izgradnja tvornica parnih turbina, dizel-motora i ostale brodske opreme.
Iako nije potpuno ostvaren taj perspektivni plan, on je ipak uvelike utjecao na razvoj jugoslavenske brodograđevne industrije. Bile su dokraja napregnute sve snage, pa je tako došlo do naglog povećanja proizvodnje, koje se u prosjeku kretalo između 20 i 60% godišnje.
Perspektivni je plan kasnije još nekoliko puta prerađen u vezi s promjenama flotnih programa, koje su bile posljedica političkih promjena, i, dosljedno, s promjenama u orijentaciji vanjske trgovine i ulozi trgovačke mornarice u tome. Promjene u planovima izvršene su uglavnom navrijeme, tako da su se mogli izvesti blagi prijelazi.
Novi kapaciteti željezne brodogradnje. God. 1948 bila je prekretnica u razvoju jugoslavenske brodogradnje. Te godine izrađeni su generalni planovi za potpunu rekonstrukciju i veliko povećanje kapaciteta najvažnijih brodogradilišta. U brodogradilištima se već proizvodilo, postojalo je stručno osoblje i mnogi uređaji, postojalo je i iskustvo s dobrim i lošim stranama ondašnjih uređaja. To je pomoglo, da se višestruko ubrza i olakša izradba generalnih planova, detaljnih projekata i da se tako u najkraće vrijeme pristupi izgradnji.
Iduće godine ubrzano su spremani generalni planovi za ostala poduzeća i za nova brodogradilišta. Neki su planovi predviđali etapnu izgradnju kroz duže vrijeme. Generalni planovi izrađivani su pod rukovodstvom, kontrolom i osnovnim koncepcijama Centralne uprave brodogradnje. Ona ih je i odobravala. Za razradbu tih planova osnovan je poseban konstrukcioni biro na Rijeci.
U planu se predviđala specijalizacija svakog brodogradilišta za određene svrhe, jer je bila namjera, da se flotni programi ratne i trgovačke mornarice tako raspodijele na brodogradilišta, da bi svako od njih dobilo samo nekoliko tipova brodova, ali bi gradilo sve predviđene jedinice tog tipa. Tako bi se omogućila serijska izgradnja brodova sa svim prednostima, koje iz toga proizlaze. Zbog potpune centralizacije u rukovođenju brodograđevnom industrijom u tom početnom razdoblju, ta je osnovna zamisao prilično dosljedno provedena, tako da je CUB maksimalno ograničila tipove brodova svakog brodogradilišta i tako stvorila uvjete serijske proizvodnje. U nekim brodogradilištima (u Kraljevici i Korčuli) novogradnje su u tom razdoblju ograničene samo na jedan tip broda. Dugoročno perspektivno planiranje flotnih programa i rada brodogradilišta donijelo je znatne koristi, osobito u početnom razdoblju, kad su teškoće bile najveće.
Prema investicionim radovima, praktički se može uzeti, da su sva značajnija brodogradilišta potpuno iznova izgrađena. U svim su brodogradilištima proširene ili novouređene brodokovačke radionice; rekonstruirani su navozi i izgrađeni novi, povećana je oprema i podignute mnoge druge radionice. Prema predviđenoj specijalizaciji brodogradilišta, veličina i međusobni odnos radionica, nosivost dizalica i dimenzije navoza bili su različiti, ali je svuda izgrađeno mnogo. Sve se radionice ističu masivnom izgradnjom, pretežno u armiranom betonu, velikim dimenzijama, dobrom rasvjetom, velikim staklenim površinama i priličnom visinom. Razmjer izvršenih radova na izgradnji novih radionica brodogradilišta vidi se iz ove tabele: tablica
Izgradnjom novih kapaciteta jugoslavenska su brodogradilišta mogla svake godine povećati proizvodnju. To se najbolje vidi iz količine obrađenog čelika, odnosno obrađenog valjanog materijala, koja je od 4000 t u 1945 porasla na gotovo 36.000 t u 1955. Ovo veliko povećanje ipak dovoljno ne pokazuje stvarno povećanje kapaciteta, jer se novi uređaji nisu odmah mogli sasvim iskoristiti, a proizvodnja je ovisila i o zadacima, a još više o mogućnosti snabdijevanja poduzeća materijalom; to je bila jedna od glavnih teškoća u radu. Brodogradilišta još nisu dosegla svoj maksimum; nalaze se na raznim stupnjevima razvitka. To najbolje pokazuje činjenica, da je količina materijala, koju godišnje obradi jedan produktivni radnik, vrlo različita u pojedinim brodogradilištima. Dok je 1953 u 3. maju jedan produktivni radnik obradio 4,50 t crne metalurgije, u Splitu je obradio samo 2,50 t, a u Uljaniku jedva 1,98 t.
Investicije u brodogradnji. Veliki radovi na rekonstrukciji i izgradnji brodogradilišta bili su skopčani s velikim izdacima. Računajući po službenom paritetu, u jugoslavensku je brodograđevnu industriju ukupno investirano preko 100 mil. dolara.
Potrebne su i daljnje investicije za kompletiranje kapaciteta pojedinih poduzeća. Struktura investicija ne zadovoljava posve, jer i u brodogradnji znatan dio otpada na građevinske investicije, a protuvrijednost tehničke opreme dostiže tek nešto više od polovine svote za građevne objekte. U opremu ulaze i dokovi, plovni objekti, brodogradilišta; dakle, malo otpada na strojeve i unutrašnju tehničku opremu, t. j. na onaj dio, koji je najbitniji u brodogradnji.
Naravno, ovo se može smatrati samo kao prolazna faza razvitka. Tako je bilo i zamišljeno. Ustvari, investicioni plan brodograđevne industrije previđao je usklađen tok investicija u građevinske radove i strojarsku opremu. Pritom se, logično, dio građevinskih radova morao obaviti prije investicija u strojeve. Međutim se zbog poznatih teškoća u međunarodnom platnom bilansu Jugoslavije moralo više puta odgađati plaćanje i nabavljanje strojeva i tehničke opreme. Stoga je došlo do nerazmjera i brodogradilišta nisu dobila neke važne strojeve za proizvodnju, te nije sasvim ostvaren planirani kapacitet velikih građevinskih objekata.
Različita je visina investicionih sredstava, utrošenih u pojedina brodogradilišta. Računajući na temelju službenog pariteta, približna visina ukupno izvršenih investicija za pojedina brodogradilišta iznosi u $: tablica
Navedene grubo zaokružene svote daju samo približnu orijentacionu sliku, to više, što je struktura radova u pojedinim brodogradilištima vrlo različita u pogledu ukupnih investicija i nabavke opreme. I prirodni uvjeti i lokalne prilike tražili su kod nekih poduzeća nerazmjerno velike izdatke, a to se isto kod drugih poduzeća postiglo sa mnogo manje izdataka, jer su se nalazila u zaklonjenim zaljevima i dubina mora nije bila prevelika. Tako je, na pr., za izgradnju lukobrana i zidnih obala utrošeno u dolarima: tablica
Investirana su sredstva koncentrirana na nekoliko velikih poduzeća, da bi se dobili moderni i dobro opremljeni pogoni, dorasli za racionalno izvršenje ozbiljnih i složenih zadataka. Zato je jugoslavenska brodograđevna industrija naglo povećala svoje nominalne sposobnosti; postignuti rezultati dokazuju, da ti kapaciteti nisu samo potencijalni.
Uglavnom se ističu tri najveća brodogradilišta: 3. maj — Rijeka, Uljanik — Pula i brodogradilište Split u Splitu. Prilikom ekonomske procjene u toku 1953, kao osnovica za amortizaciju poduzeća, odbivši investicije za društveni standard, određena je ova vrijednost u dolarima: tablica
Od 12 značajnijih jugoslavenskih brodogradilišta, u tri velika željezna brodogradilišta (Rijeka, Pula i Split) koncentrirano je 72,3% svih sredstava za rad. Ako se tome dodaju poduzeća u Kraljevici i Trogiru, onda na tih 5 brodogradilišta otpada 88,2% ukupnih osnovnih sredstava u brodogradnji. Brodogradilište V. Lenac na Rijeci treba promatrati izdvojeno, jer je to isključivo remontno poduzeće za popravak i održavanje brodova. Vrijednost osnovnih sredstava u svim brodogradilištima za izgradnju drvenih brodova iznosi samo 5% od ukupne vrijednosti brodogradilišta u Jugoslaviji.
Problemi nastavka investicija. Da bi se bar donekle uklonili nerazmjeri, a poduzećima omogućilo da tehnološki proces provedu prema generalnim planovima, potrebna su još vrlo obilna sredstva.
Za najnužnije radove u jugoslavenskoj brodogradnji bilo bi potrebno za iduće četiri godine oko 30 mil. dolara: za brodogradilišta na moru preko 12 mil., za brodogradilišta na rijekama oko 5 mil., za daljnju proizvodnju dizel-motora oko 6 mil., za industriju brodske opreme oko 5 mil. dolara.
Velik je dio predviđenih investicija potreban za rekonstrukciju rada (za prijelaz na varenu izradbu brodova i na pretfabrikaciju, za dovoljnu opskrbu dizalicama i sredstvima unutarnjeg transporta, za nabavku visokoproizvodnih strojeva).
Gledano isključivo sa gledišta pojedinih poduzeća, ove su investicije neophodne i hitno potrebne, jer se samo tako može doći do punog kapaciteta, do racionalne proizvodnje i prihvatljivije cijene. Kapaciteti, koji bi se dobili daljnjim ulaganjem investicionih sredstava, nerazmjerno su veći od svota, koje treba uložiti.
Današnji je kapacitet naših brodogradilišta: 37.000 brt novih trgovačkih brodova godišnje. Uz minimalne investicije, taj bi se kapacitet kroz tri-četiri godine povećao na oko 56.000 brt. U vezi s intenzivnom gradnjom brodova, osobito za inozemstvo i prijelaza nekih brodogradilišta s drvne na čeličnu gradnju, bit će najveći dio predviđenog kapaciteta doista ostvaren.
Ostvarenjem generalnih planova izgradnje svakog brodogradilišta dobili bi se ovi kapaciteti novogradnje: tablica
Uspjesi jugoslavenske brodogradnje. Usprkos teškoćama, jugoslavenska je brodogradnja kroz 10 godina na ruševinama izgradila nove pogone, razvila nove kapacitete i podigla nova brodogradilišta, stvorila stručno osoblje i razvila proizvodnju, nekoliko puta veću od predratne. Napredak u proizvodnji može se najbolje pratiti po količinama obrađenog čelika. Ako se uzmu u obzir samo netto količine obrađenih limova i profila (bez cijevi, zakovica, elektroda i drugog čeličnog materijala), dobivaju se ove količine (u t): tablica
Kad bi se uključili i ostali elementi, trebalo bi gornje brojke povećati za oko 35%. Brodogradnja je 1953 obradila 26.000 t brutto količina čeličnog materijala, 1954 oko 30.000 t, 1955 oko 36.000 t.
I brodogradilišta drvenih brodova u 10 godina su povećala količinu obrađene drvene grade od 779 m 3 na 5945 m 3 . Naglo su povećala proizvodnju ova brodogradilišta: u Korčuli za oko 20 puta, u Trogiru za oko 13 puta. Kod drvenih brodogradilišta proizvodnja nije toliko koncentrirana, a uspjesi 10-godišnjeg rada prilično su porazdijeljeni na različita poduzeća. U željeznoj je brodogradnji proizvodnja vrlo koncentrirana.
Najznačajniji su uspjesi jugoslavenske brodogradnje: 15 novih motornih transportnih brodova od 3900 do 10.800 i i 16 novih brodova od 780 t nosivosti; potpuna obnova izvađenih brodova od 4200 do 5500 i do 10.000 t nosivosti; 88 putničkih i teretnih obalnih brodova sa oko 17.000 brt; 13 novih putničkih motornih brodova sa oko 4300 brt; 2 potpuno obnovljena izvađena putnička broda sa oko 3000 brt i t. d. Usto je izgrađeno oko 100 raznih tehničkih plovnih objekata (remorkera, maona, klapeta, grtalica i t. d. sa preko 8000 t standardnog deplasmana); 180 objekata za ratnu mornaricu sa 21.000 t standardnog deplasmana; preko 860 raznih malih (pretežno drvenih) plovnih jedinica, jedrilica i čamaca.
Za svoje potrebe brodogradilišta su obnovila i izgradila 6 plutajućih dokova sa oko 21.000 t nosivosti. Oni su po veličini dosta dobro porazdijeljeni; imaju kapacitet: od 7000 t, 6000 t, 3500 t, 1700 t, 1500 t i 1000 t. Iskorišćuju se u raznim brodogradilištima.
Godišnje se dokuje preko 300.000 brt. Usto je u 10 godina brodogradnja izvršila generalne popravke i radove potrebne za održavanje klase na oko 100 brodova sa oko 200.000 brt.
Popravke i čišćenja brodova vršila su, pored specijaliziranog brodogradilišta za remonte Viktor Lenac na Rijeci i brodogradilišta 3. maj, Split, Uljanik, Tito i Mosor. U vezi s intenzivnom gradnjom novih brodova, brodogradilišta 3. maj, Split i Uljanik ograničuju remontne radove, pa su sada popravci i čišćenja koncentrirani na brodogradilišta Viktor Lenac na Rijeci, Tito u Kraljevici i Mosor u Trogiru. Brodogradilišta I. Cetinić u Korčuli i Lošinj u Malom Lošinju prešla su na remont brodova u željezu.
S obzirom na veličinu jugoslavenske privrede i mornarice, brodogradnja je doista postigla vrlo značajne uspjehe, tako da FNRJ danas može sve novogradnje i popravke brodova vršiti vlastitim snagama.
Najnovije razdoblje i perspektive brodogradnje. Nakon faze obnove, brodogradilišta su prošla fazu popravaka brodova, zatim fazu izgradnje novih brodova za jugoslavensku trgovačku i ratnu mornaricu po naslijeđenim ili kupljenim projektima, zatim po vlastitim projektima. Prelazilo se na sve veće jedinice i na domaći materijal i opremu. Pritom su kapaciteti brodogradilišta toliko porasli, da nisu više mogli biti pokriveni domaćim narudžbama. Izradbom proizvodnih planova za nekoliko godina unaprijed brodogradnja je navrijeme izbjegla opasnost nedovoljne zaposlenosti i počela preuzimati radove za inozemstvo. To je najnovija faza u razvoju naše brodogradnje. Tome je prethodio popravak i dokovanje stranih brodova. Nova etapa zapravo počinje 1955, kad je jugoslavenska brodogradnja isporučila prvi novoizgrađeni brod za strane brodovlasnike, i to veliku jedinicu od 10.800 t nosivosti. To je motorni brod Silvretta za švicarsko poduzeće Oceana Shipping Co., izgrađen u brodogradilištu 3. maj na Rijeci.
Pohvalne ocjene stranih stručnjaka donijele su nove narudžbe stranih brodovlasnika.
Stanje brodogradnje koncem 1956. Koncem 1956 na našim brodogradilištima bilo je u gradnji i naručeno 96 brodova sa 882.760 dw t. Od toga je otpalo na:
Brodogradilište 3. maj 45 brodova sa 415.660 dwt;
Brodogradilište Split 29 brodova sa 311.750 dwt;
Brodogradilište Uljanik 14 brodova sa 148.850 dwt;
Brodogradilište Tito 8 brodova sa 6.500 dwt.
Tri vodeća brodogradilišta imala su među ostalim u gradnji, odnosno bilo je kod njih naručeno: tablica potrebno ju je izvući sa str. 111
Statistika. U godišnjim i kvartalnim statistikama Lloyd's Registera o brodogradnji u svijetu nalaze se posljednjih godina i pregledi naše brodogradnje. Prema tim podacima, bilo je porinuto brodova sa 100 i više brt: tablica
Ukupna tonaža porinutih brodova raste. God. 1956 ona je osam puta veća nego je bila 1952, a četiri puta veća nego 1953. Broj porinutih brodova u 1956 je manji, nego 1954. God. 1953 prosječna tonaža jednog porinutog broda bila je oko 1100 brt, 1954 oko 1400 brt, 1955 prosječna tonaža prelazi 5000 brt, a 1956 iznosi 3600 t. Time smo premašili prosječnu tonažu svih brodova, porinutih u svijetu 1955. Druga je karakteristika naše brodogradnje u posljednjim godinama, da se grade pretežno motorni brodovi. God. 1952 i 1953 na našim brodogradilištima porinuti su isključivo brodovi na motorni pogon. God. 1954 porinuta su 3 broda na paru prema 17 motornih, ali je tonaža porinutih brodova na paru bila veća od tonaže porinutih motornih brodova; odnos je bio 2 : 1. God. 1955 porinut je samo 1 brod na paru sa 6700 brt, a 5 motornih sa 23.900 brt. Međutim, porinuta 4 broda s parnim pogonom nisu brodovi na stapni pogon nego moderni turbinski brodovi, koji se danas grade i u ostalom svijetu. Naročito veći objekti grade se pretežno na turbinski pogon. Motorni brodovi imaju strane motore, a 4 broda na turbine imaju pogonske strojeve, izrađene u tvornici Jugoturbina u Karlovcu.
Sve je veće naše učestvovanje u svjetskoj brodogradnji. God. 1952 naš udio iznosio je 0,17% ukupno porinute tonaže; 1953 raste na 0,26, a 1954 na 0,45, dok 1955 raste na 0,58%, a 1956 na 0,82 % svjetske brodogradnje (bez SSSR-a, Poljske i Istočne Njemačke). Jugoslavija je po tonaži porinutih brodova bila 1953 na 16., god. 1954 na 15., 1955 na 14., a 1956 na 15. mjestu; premašene su Australija i Kanada.
U pogledu tonaže brodova, koji su na vläkama ili se dovršavaju, naša je situacija još povoljnija. Po podacima Lloyd's Registera, na našim je brodogradilištima bilo u gradnji brodova od preko 100 brt: tablica
Tonaža brodova u gradnji potkraj 1956 više je nego dvostruka od tonaže u gradnji potkraj 1954. Tonaža, koja je bila u gradnji potkraj 1956, prema tonaži u gradnji potkraj 1955 stoji u omjeru 1,1 : 1.
Tonaža novoizgrađenih motornih brodova bila je sredinom 1955 gotovo 4 puta veća od tonaže u gradnji potkraj 1954. A tonaža motornih brodova, koja se gradila potkraj marta 1956, bila je 6 puta veća od tonaže u gradnji potkraj 1954. Broj brodova nije mnogo veći, jer se i dalje grade motorni brodovi velike tonaže.
U odnosu na svjetsku tonažu u gradnji, naš je udio potkraj iznosio 0,69%, polovinom 1955 raste na 1,28%, potkraj na 1,36%, a potkraj 1956 na 1,23%. Jugoslavija je u posljednje vrijeme na 13. mjestu, prešavši ne samo Australiju nego i Kanadu.
Naša su brodogradilišta sagradila i grade naše ratne brodove u željezu, a naročito u drvu i lakim metalima. Pojedina naša brodogradilišta izradila su za našu i stranu ratnu mornaricu izvjestan broj plovnih objekata po takozvanom »off shore« sistemu za račun USA, s plaćanjem u dolarima. I ovim radovima naša je brodogradnja osigurala znatna devizna sredstva.
Odluka da se brodogradilištima ostavlja dio primljenih deviza, koje dobiju za brodove izgrađene za inozemstvo radi na bavke vlastite opreme, bitno će povećati kapacitet pojedinih brodogradilišta.
Doskora ćemo graditi brodove i za zemlje Prednjeg i Dalekog Istoka. S Indijom je to već predviđeno novim trgovačkim ugovorom. Najteže je pitanje financiranja, jer države Prednjeg i Dalekog Istoka traže dugoročne kredite, koje naša brodogradilišta ne mogu prihvatiti, jer su njihovi krediti kod Narodne banke strogo ograničeni. Ulogu finansijera preuzima Jugoslavenska banka za izvoz i uvoz. Ona će čak i zaključivati ugovore o građenju pojedinih brodova za inozemne kupce.I. Be.
Industrija za brodogradnju. U poslijeratnom razvitku jugoslavenske brodogradnje pojavljuje se i specijalizirana industrija za brodsku opremu. Kad su jugoslavenska brodogradilišta poslije rata počela brzo prelaziti na izgradnju novih brodova i povećavati opseg proizvodnje, trebalo je riješiti problem industrije brodskih strojeva i brodske opreme, kako bi se i u tom pogledu osamostalila domaća brodogradnja.
Za tu je svrhu osnovana Generalna direkcija industrije brodskih strojeva na Rijeci (kratica: Brodin). Forsiranim radom kroz nekoliko godina ova nova proizvodna grana imala je 7 značajnih tvornica s ukupnim godišnjim kapacitetom od preko 10 mil. radnih sati. Investicije su bile prilično velike (preko 40 mil. dolara).
U okviru tih radova izgrađene su nove tvornice: parnih turbina kod Karlovca; dizel-motora (koja je kasnije spojena s prvom); brodskih dizalica Vulkan na Rijeci; brodskih propelera i brodske opreme R. Benčič na Rijeci (kod čega su djelomično korištene zgrade tvornice cigareta); elektro-motora, generatora i brodskih električnih uređaja Svjetlost na Rijeci; precizne mehanike i brodskih instrumenata Vlado Bagat u Zadru. Osim toga je u tvornici Torpedo na Rijeci jedan dio proizvodnih kapaciteta preorijentiran na proizvodnju brodskih dizel-motora, a ostali i dalje izrađuju opremu za ratne brodove. Nove su tvornice snabdjevene znatnim brojem strojeva, od kojih je mnogo stiglo na račun reparacija iz Njemačke (tvornice nisu posve nove, ali su uglavnom u dobrom stanju). Radionice ovih tvorničkih uređaja obuhvataju gotovo 150 tisuća m 2 površine.
Ove su tvornice morale svladati razne teškoće. Da bi doskočila nestašici konstruktora, osnovala je Generalna direkcija poseban centralizirani konstrukcioni biro na Rijeci, koji je izrađivao nacrte za svih 7 tvornica. Kod toga su bili angažirani i pojedini renomirani inozemni stručnjaci, uglavnom iz Njemačke. Kad su se tvornice jače razvile, taj je konstrukcioni biro rasformiran, a osoblje raspodijeljeno tvornicama, gdje je formiralo pojedine konstrukcione biroe. Kasnije je bila rasformirana i Generalna direkcija, a ojačane tvornice dalje su se samostalno razvijale. Razvoj industrije brodske opreme još nije završen; danas se gotovo sva ova poduzeća nalaze u prelaznoj fazi. Općenito, proizvodnja nije ni približno razvijena i još je u toku osvajanje glavnih proizvoda.
Među poduzećima industrije za brodogradnju ističu se: Tvornica dizalica i ljevaonica »Vulkan«, Rijeka. Kao mala radionica u starim, nehigijenskim zgradama i s teškim uvjetima rada postoji ovo poduzeće od 1929. Bavilo se malim popravcima i izradbom dijelova strojeva i uređaja. Kad je — poslije Drugog svjetskog rata — poduzeće prešlo pod vojnu upravu, nova je tvornica izgrađena na drugom kraju grada. Ima veliku prostranu radionicu, koja je opremljena novim strojevima i tehničkim uređajima. Malobrojno osoblje iz stare tvornice služilo je kao radna jezgra nove tvornice.
U novim radionicama brzo se povećala proizvodnja. Većinom se proizvode novi uređaji, prvenstveno sve vrste brodskih dizalica, sidrena vitla, pritezna vitla, teretna motovila, manja vitla za mostove i razni drugi uređaji. Gotovo svake godine poduzeće se širilo izgradnjom novih radionica, koje danas iznose preko 11.000 m 2 natkrivene površine (neke su još u gradnji). U staroj tvornici radilo je samo 40 ljudi, a sada ih radi oko 400. Izgrađena je nova ljevaonica željeza i nova ljevaonica čelika, koja proizvodi kvalitetni čelik pomoću visokofrekventnih peći. Tvornica danas isporučuje kompletne strojeve i odljevke za druga poduzeća. Tvornica Vulkan proizvodi i razne specijalne dizalice za građevinarstvo, mosne dizalice za tvorničke hale i druge slične proizvode.
Poduzeće »Rikard Benčić«, Rijeka. Ova tvornica za izradbu brodskih propelera i druge opreme razvila se poslije rata koristeći, kao jezgru, tri poduzeća: Matteo Skull, Bruno Skull i Luigi Cussar. Ova tri poduzeća imala su priličnu tradiciju i dosta iskusne radnike, premda im poslovanje nije bilo naročito veliko.
Tvornica Rikard Benčić, u izradi razne brodske opreme, specijalizirala se za one poslove, u kojima ima velik dio odljevaka od bronce i drugih obojenih metala, jer tvornica raspolaže velikom ljevaonicom obojenih metala. Njeni su specijaliteti brodski propeleri (dosad isporučila nekoliko stotina komada raznim brodogradilištima). Poduzeće danas može da izrađuje propelere do 3500 kg, zadovoljavajući sve uvjete i propise, čak i one za specijalne propelere brzih jedinica ratne mornarice, koji rade sa preko 2000 okretaja u minuti. Osim toga, poduzeće izrađuje statvene cijevi, sređuje i kompletira osovinske vodove i propelerske osovine i izrađuje raznu armaturu, odljevke od bronce (na tisuće brodskih prozora), strojarske telegrafe, ručne krmilarske strojeve i raznu specijalnu opremu. U posebnom odjeljenju proizvode se pumpe za gorivo dizel-motora s jednim i više cilindara. Opremljeno je najmodernijim alatom i strojevima, da bi postiglo potrebnu preciznost i kvalitet. Savladavši početne teškoće, tvornica danas isporučuje tisuće uređaja sa svim pripadnim dijelovima. Surađuje i s vodećim stranim poduzećima.
Tvornica brodske elektroopreme »Svjetlost«, Rijeka razvila se posljednjih godina. Oslanja se na nekadašnju elektroradionicu Tassilio Osoinack, koja je osnovana već 1910.
Pod vojnom upravom, u skladu s velikim programom razvoja brodogradnje, u poduzeće su uložene znatne investicije. Radi proširenja proizvodnje, Svjetlost se preselila u nove mnogo veće prostorije, koje su preuređene tako, da radionice poduzeća danas zapremaju gotovo 7000 m 2 natkrivene površine i zapošljavaju oko 350 radnika. Svjetlost je prerasla u tvornicu za proizvodnju elektroopreme. Ona proizvodi i razne predmete za brodsku električnu instalaciju (svjetiljke, kutije za utikače, razvodne kutije i druge predmete; pa brodske reflektore, generatore, glavne razvodne ploče za brodove, elektromotore za brodska vitla i niz drugih važnih proizvoda za električnu opremu brodova). Očekuje se daljnje povećanje njene proizvodnje i asortimana.
Tvornica motora »Torpedo«, Rijeka. Osnovao ju je 1873 konstruktor torpeda Robert Whitehead. Proizvodila je strojeve, u prvom redu torpeda. Na svršetku rata poduzeće je bilo u vrlo lošem stanju: skoro posve bez strojeva, sa gotovo svim porušenim zgradama. Ubrzanim se radom obnavljala tvornica, spasavala i popunjavala tehnička dokumentacija. Nije se moglo ni pomišljati na neku proizvodnju. Pod imenom Torpedo tvornica je popravljala kamione, vagone i t. d. Postepeno su poduzeću stavljena na raspolaganje znatna financijska sredstva. Nakon obnove zgrada počela je i dopuna strojeva nabavkama iz zemlje i inozemstva. Da bi osigurala bar najnužnije prihode, tvornica se bavila raznovrsnom proizvodnjom prema opsegu obnovljenih radionica: izrađivala je kompresore, plugove, krevete, plamenike za autogeno varenje, uređaje za tekstilnu industriju i dr.
God. 1947 tvornica Torpedo prelazi pod vojnu upravu. Postepeno se proizvodnja širi i obuhvata serijsku izradbu pneumatskih čekića, pneumatskih bušilica, armatura, aparata za varenje, uređaja za tekstilnu industriju i kompresore. Postepeno se uvodi i proizvodnja dizel-motora. Nakon izradbe dokumentacije pristupa se serijskoj proizvodnji dizel-motora od 7 KS. Ovaj masovni jednocilindrični motor pokazao se vrlo upotrebljiv u svim granama, i tvornica ga izrađuje u sve većim količinama. Sadašnja proizvodnja iznosi preko 2000 komada godišnje. Motorno odjeljenje postaje sve važnije; postepeno, nabavkom novih strojeva iz inozemstva, stvorene su još veće mogućnosti proizvodnje.
Velikoj potrebi stručne radne snage tvornica je udovoljila osnivanjem vlastite industrijske škole, u kojoj se sprema velik broj đaka. Broj osoblja povećava se i na druge načine. Posljednjih je godina tvornica znatno proširila asortiman proizvodnje. Izrađena je dokumentacija i proizvode se dizel-motori od 120, 80 i 60 KS kod 1000 okretaja u minuti, drugi motori od 9, 18, 27 i 36 KS. Za sve ove motore postoji golem interes na tržištu, tako da tvornica može sigurno plasirati i znatno veću proizvodnju. I u ostalim odjeljenjima nastavlja se razvoj : i dalje se revidiraju dosadašnja torpeda, izrađuju se novi dijelovi, obnavljaju spremnici, proizvode se nova torpeda; počela je serijska proizvodnja lansirnih cijevi; izrađuju se minska sidra i dijelovi za mine, garniture za opremu minolovaca, razni specijalni uređaji za ratnu mornaricu; provodi se generalna revizija benzinskih motora Packard za torpedne čamce; izrađuju se razni dijelovi za torpedne čamce i druge jedinice; proizvode se kompresori za pritisak do 250 atm i drugo. Danas je tvornica Torpedo posve obnovljena, svladala je poslijeratne teškoće i dalje razvija svoju proizvodnju, oslanjajući se na vlastitu ljevaonicu željeza i obojenih metala, veliku modelarnicu, znatnu kovačnicu, vlastiti konstrukcioni biro, alatnicu visoke kvalitete i znatnog kapaciteta, posebno odjeljenje precizne mehanike, koje se može ubrojiti u red najboljih u Jugoslaviji i t. d. Mogućnosti ove velike tvornice još nisu iscrpene.
Tvornica »Jugoturbina«, Karlovac. Ova velika i moderna tvornica izgrađena je u okolici Karlovca u nepune 4 godine i još nije postigla svoju normalnu proizvodnju. Poduzeće je osnovano sredinom 1948 najprije pod imenom Edvard Kardelj. Uz tvornicu je izgrađeno i naselje za njeno osoblje, prilazne ceste i nova željeznička stanica Mrzlo Polje. Tvornica treba da proizvodi parne turbine svih vrsta za glavni i pomoćni pogon ratnih i trgovačkih brodova, kao i za termocentrale. U Zagrebu je osnovan specijalizirani konstrukcioni biro, u kojemu, pored znatnog broja domaćih inženjera, radi i određen broj njemačkih stručnjaka. Prije završetka tvornice ovaj je konstrukcioni biro pripremio nekoliko garnitura tehničke dokumentacije. Istovremeno je zaključen sporazum sa švedskim poduzećem De Laval, a kasnije i s njemačkim A. E. G. o tehničkoj suradnji i isporuci pojedinih dijelova. Veliki dio strojarske opreme za tvornicu nabavljen je na račun ratnih reparacija, a ostatak je kupljen u inozemstvu. Svi ovi strojevi pripremljeni su za montažu i osposobljeni još u toku gradnje tvornice. Na temelju ovakvih priprema tvornica je nakon izgradnje tvorničkih zgrada mogla vrlo brzo početi s proizvodnjom, izvodeći istovremeno mnoge popravke postojećih turbina i revidirajući turbine, koje su stigle na račun reparacija. Tvornica je izrađivala dijelove za mnoge turbine, a započela je i s proizvodnjom novih turbina, i to za električne centrale agregata od 12.500 kW, turbine za trgovačke brodove od 4500 KS, zatim brodske turbine od 24.000 KS i male turbogeneratore za rasvjetu parnih lokomotiva. U toku 1954 preseljena je u ovu tvornicu i dotadašnja posebna tvornica dizel-motora iz Bregane kraj Samobora. Preseljen je jedan dio strojarske opreme, tehničke dokumentacije i osoblja, pa je time tvornica Jugoturbina započela proizvodnju sporohodnih teških dizel-motora srednjih snaga, prvenstveno u području 200-1000 KS. U toku je proizvodnja osamcilindričnih dizel-motora sa snagom od 420 KS kod 375 okretaja u minuti za brodski i stabilni pogon. S koncernom Sulzer sklopljen je ugovor, po kojem je Jugoturbina dobila licenciju za proizvodnju srednjih tipova dizel-motora. Tvornica se još uvijek razvija i mada je postigla u vrlo kratkom vremenu značajan napredak, ona će u toku idućih godina svoju proizvodnju u velikoj mjeri povećati i proširiti na nove tipove motora i turbina.
Tvornica specijalne mehanike »Vlado Bagat«, Zadar osnovana je tek 1950 i čitavo je vrijeme pod vojnom upravom. Ona ima da izrađuje osnovne aparate i uređaje za opremu ratnih i trgovačkih brodova, prvenstveno navigacijske sprave, sredstva za sigurnost brodova, za unutrašnju i vanjsku brodsku vezu i za upravljanje brodskim oružjem.
S obzirom na to, u tvornici su razvijena i posebna proizvodna odjeljenja: za optičke instrumente, za ultrazvuk, za radiotelefonske aparate, za opću elektromehaniku i t. d. Tvornica je pro-radila u malim adaptiranim prostorijama; u toku je izgradnja mnogo većih uređaja. U kratko vrijeme ovo je poduzeće postiglo vrlo lijepe uspjehe: počelo je proizvoditi nekoliko desetaka raznih specijaliziranih proizvoda. Oslanjajući se na vlastiti konstrukcioni biro, radi na prilično opsežnom programu nove proizvodnje za široku potrošnju: serijski se proizvode i šivaći strojevi.B. Pl.
RIBARSTVO
Vrste riba, način i vrijeme lova. U jugoslavenskim vodamaJadrana lovi se preko 100 vrsta jestivih riba (glavonožaca, rakovai školjkaša), a izvozi se 70-75 vrsta. Jaču ekonomsku vrijednostima 10 vrsta plavih (pelagičnih) riba: srdela ( Clupea pilchardus) , srdelica papalina ( Clupea sprattus) , skuša ( Scomber scomber), pla-vica ( Scomber colias) , brgljun ( Engraulis encrasicholus) , šnjur ( Trachurus sp.), tunj ( Thunnus thynnus) i srodnici: polanda ilipalamida ( Pelamys sarda) , luc ( Euthynnus alleteratus) i trup ilirumbac ( Auxis bisus) . Srdele i ostale male plave ribe love se uglav-nom mrežama plivaricama, koje su potisnule zastarjele potezače. Sezona lova traje od travnja do listopada (osim srdelica papalina, koje se love zimi) u toku 20-22 noći (za »mrakova«, t. j. kadnema mjesečine). Tunji i srodnici love se tunolovnim plivaricama kalifornijskog tipa opkoljivanjem njihovih jata na otvorenu moru ili uz obalu i obalnim tunolovkama stajačicama. Potezače (šabakuni) nestaju kao zastarjeli i neefikasni tunolovni alati. Tunolov se obavlja u razno doba godine od ožujka do listopada, nekih godina u veljači, studenom i u prosincu.
Od pridnenih (bentoskih) riba love se: oslić ( Merlucciusmerluccius) , pišmolj ( Gadus sp.), gira oblica ( Maena smaris) i gira oštrulja ( Maena chryselis) , bukva ( Box boops) , trlja ( Mullus spi.), zubatac ( Dentex dentex) , lubin ( Morone labrax) , komarča ili podlanica ( Sparus auratus) , ušata ( Oblata melanura) , salpa ( Boxsalpa) , rumenac ili arbun ( Pagellus erythrinus) , šarag (SargusRondeletii) , pic ( Charax puntazzo) , oluz ili fratar ( Sargus vulgaris), ugor ( Conger conger), kantar ( Cantharus lineatus) , grdobina ( Lophius piscatorius) , kovač (Zeus pungio) , raža ( Raia sp.) , pas kostelj ( Acanthias sp.) , morska mačka ( Scyllium sp.) , sklat ( Squatina angelus) , cipal ( Mugil sp.) i jegulja ( Anguilla anguilla) ; od glavonožaca lignja ( Loligo vulgaris) .
Među rakovima su najvažniji: jastog ( Palinurus vulgaris) , norveški rak-škamp ( Nephrops norvegicus) , rakovica ( Maia squinado) ; od školjkaša: kunjka ili papak ( Area Noae) , dagnja ( My-tilus galloprovincialis), koja se umjetno uzgaja kao i kamenica ( Ostrea edulis); od spužava: Euspongia officinalis, E. limella i E. Zimmocca. Pretežno se povlačnim mrežama (koča, trawl) love: oslići, pišmolji, plosnatice, morske lastavice (kokoti), trlje, grdo-bine, rumenci ili arbuni, kovači, gire oštrulje i škampi. Ovaj se ribolov obavlja na otvorenu moru u toku čitave godine, a u unutarnjim morskim vodama (kanalima) od rujna do svibnja; u ostalo doba godine zabranjeno je loviti (lovostaja).
Gire oblice love se od listopada do svibnja obalnim potezačama (migavice, gitarice), obalnim povlačnicama (kogoli, strašini), stajačicama i obalnim kočicama (tartanama). Lov gira zabranjen je u pojasu od 1 nm od obale i na položajima, gdje se gira mrijesti (kotila) od 1. svibnja do 30. rujna (lovostaja).
Zubaci, ušate, komarče, lubini, salpe, trlje, oslići, landovina (raže, morski psi), od glavonožaca lignje, od rakova jastozi i hlapovi love se raznim manjim obalnim alatima (ludar, zagonica, parangali, stajaćice, vrše), a u poluslanim (bočatim) vodama ujesen cipli i jegulje kogolima i napravama za lov ovih migratornih riba.
Istarska oblast. Srdele srednje veličine u obalnim vodama zapadne Istre love se od lipnja do studenog uz petroplinske i električne svjetiljke velike jačine. Srdele i druge male plave ribe pojavljuju se u manjim, raštr kanim jatima. Prosječan ulov u sezoni po srdelarskoj ekipi, koji posljednjih godina iznosi 50 t najveći je na jugoslavenskoj obali. U međunarodnim vodama zapadne Istre, oko 20-30 nm od obale, otkrivena su posljednjih godina nova područja za lov brgljuna. To je pridonijelo znatnom povećanju lova ove vrijedne ribe, naročito tražene za proizvodnju nesteriliziranih konzervi (slanih fileta u ulju). Brz porast ulova brgljuna u Istri vidi se iz ovih podataka (u t): tablica
Sa brgljunima, u približno jednakoj količini, na spomenutim položajima love se i skuše. Električno svijetlo pokazalo se kod ovog lova efikasnije nego petroplinsko.
U t. zv. peškerama love se kvalitetne ribe: cipli, komarče (podlanice), lubini i špari. Tako se u Limskom kanalu ulovi godišnje 20-30 t, u uvali Tarska kod utoka rijeke Mirne 30-40 t, u uvali Sečovlje kod Pirana, uz ušće rijeke Dragonje 50 t, u uvalama kod Poreča 20-30 t. Uzgajalište kamenica u Limskom kanalu bilo je podignuto za vrijeme talijanske vladavine, s proizvodnjom od 1,500.000 kamenica godišnje. Posljednjih je godina obnovljen uzgoj i 1954 proizvedeno 200.000 kamenica. U dolini rijeke Mirne mogu se izgraditi dva manja lagunama ribnjaka od 30 ha. U korito Mirne zalaze u proljeće cipli i lubini, a ujesen se vraćaju u more. Slične mogućnosti postoje i u području rijeke Dragonje. U vodama zapadne Istre prevladava gira oštrulja (muljevito dno), gire oblice su rjeđe, jer nema jačih posidonijskih tratina. Istarski ribari od Rovinja prema sjeveru love gire jednostrukim stajačicama uz meku. Ulov naglo raste: 175 t 1953, 253 t 1954, 304 t 1955, od čega 94% otpada na teritorij Hrvatske, a 6% na teritorij Slovenije.
U zapadnoj Istri love se trostrukim stajačicama (švojere) morski listovi: Solea lascaris i S. vulgaris, prvi u plićem, a drugi i na otvorenom moru do 20 i više nm prema pučini. Ovaj ribolov posljednjih godina ugrožavaju dupini, koji iz mreža pojedu do 50% ulovljene ribe i pritom kidaju mreže. Čitav ulov rakovice (grancevole) na našoj obali potječe uglavnom iz ribolovnog područja Pule i Lošinja. Ulov je bio (u t): tablica
Tvornice za preradbu ribe u zapadnoj Istri — Ižola (2 tvornice), Koper, Umag, Rovinj i Banjole — ne mogu podmiriti svoje potrebe iz ulova svog područja, pa moraju dopremati ribu iz drugih područja.
Ribarska oblast Hrvatskog Primorja. Ovo područje ima najveći udio u jugoslavenskom ulovu srdelica papalina, koje se pretežno plivaricom manjeg oka love od listopada do svibnja. Otkad je uvedena nova metoda preradbe ove ribe lakim dimljenjem i zatim konzerviranjem u ulju, te instalirani kapaciteti za preradbu u riblje brašno, riješen je problem njihova plasmana. Stoga njihov ulov naglo raste; to se vidi iz ovih podataka (u t): tablica
Skuša se lovi u kanalima Hrvatskog Primorja na isti način kao i srdelica papalina, ali ljeti (od svibnja do listopada); ujesen se skuše udaljuju od obale. Hrvatsko je Primorje i najvažnije naše tunolovno područje (oko 2/3 cjelokupnog jugoslavenskog ulova tunja). Lovi se pomoću tunolovaca i obalnih tunolovki stajaćica. Radi sprečavanja sukoba između tunolovaca i tunolovki stajaćica, na osnovi Zakona o morskom ribarstvu NRH, određene su zaštitne zone za svaku tunolovku stajaćicu ili grupu terenski povezanih tunolovki. Ulov tunja tunolovnim stajačicama bio je (u t): tablica
Naša najbogatija područja dubinskog ribolova povlačnim mrežama su kanali Hrvatskog Primorja: Riječki zaljev, Kvarner, Kvarnerić i Velebitski kanal. Na njih otpada oko 50% jugoslavenskih kočarskih lovina s lovostajom od svibnja do listopada. Najvredniji je objekt dubinskog ribolova u ovim kanalima norveški rak škamp; njegov je ulov iznosio: 1951 god. 101 t, 1952 god. 78 t, 1953 god. 54 t, 1954 god. 60 t, 1955 god. 74 t.
Ribarska oblast Dalmacije najjača je po ulovu srdele. Slaba pojava ove ribe u 1954 i potpun izostanak 1955, osobito na dalmatinskim lovištima, uvelike su smanjili ukupan ulov ove oblasti. Petogodišnji prikaz ulova srdele duž čitave jugoslavenske obale daje ovu sliku (u t): tablica
Druga je po važnosti vrsta male plave ribe skuša, a iza nje brgljun. Ulov ovih vrsta kretao se (u t): tablica
U području Šibenika lovi se najviše plavica (lokarda) i šnjura (šaruna). Blitvenica je najbogatije dalmatinsko područje za dubinski ribolov povlačnim mrežama. Tamo su poslije Drugog svjetskog rata (1948) jugoslavenski kočari otkrili lovišta škampa. Odnos kočarskih lovina škampa u kanalima Hrvatskog Primorja i na otvorenu moru Blitvenice bio je (u t): tablica
Kvalitetne ribe: zubaci, lubini, komarče (podlanice), pa ušate, salpe i t. d. love se duž čitave jugoslavenske obale. Najjača središta lova nalaze se u vodama Poreča, Rovinja, Pule, Raba, Lošinjskog, Zadarskog i Šibenskog arhipelaga. Ulov glavnih predstavnika ove faune (ukupan ulov FNRJ) bio je (u t): tablica
Dalmacija ima najviše položaja za polulagunarni i lagunarni tip ribarskog privrednog iskorišćivanja. To su, osim Vranskog jezera, područja oko ušća rijeka, gdje se u poluslanim (bočatim) vodama love cipli i jegulje. U Novigradsko more, kamo utječe Zrmanja, zalaze cipli i jegulje, lubini i komarče, mala plava riba (nedorasle srdele i brgljuni, srdelice papaline i tunji). Tu su i prirodna ležišta školjkaša (uglavnom dagnji). U Novigradskom moru mogle bi se loviti te ribe za vrijeme svojih seoba.
U Vransko jezero kod Biograda na moru (s jakim pritjecajem slatke vode) zalaze jegulje podzemnim kanalima, a kanalom Prosika prolaze cipli. Oni se u jezeru množe i nasadivanjem mlađi iz mora.
Prokljansko jezero kod ušća Krke, s obzirom na faunu i konfiguraciju obala, slično je Novigradskom moru i moglo bi se na isti način racionalno iskorišćivati.
Najvažnije je područje ovog tipa ribolova blizu ušća Neretve. U koritu Neretve mogu se loviti cipli i jegulje, kada Neretvom sele u more.
Ulov cipla i jegulje u Istri, Hrvatskom Primorju i Dalmaciji bio je (u t): tablica
Najviše se jastoga lovi u Dalmaciji, posebno u vodama Mljeta, Lastova, Vele Luke, Komiže, Hvara, Šolte, Žirja, Sali i Premude.
Od jestivih školjkaša u većem se opsegu iskorišćuje kunjka (papak, mušula); ona raste pričvršćena na morskom dnu, najviše u Pašmanskom kanalu, gdje se lovi »kunjkarom« (vrsta dređe). Lovom spužava i koralja bave se krapanjski i zlarinski ribari. Vršama love ribari otoka Mljeta crneje, jastoge, ugore, tabinje, murine i t. d.
Ribarstvo južnog primorja (NR Crna Gora). S obzirom na ulov morske ribe, razlikuju se 3 glavna ribolovna područja NR Crne Gore: a) Boka Kotorska, b) vanjsko (otvoreno) more, c) donja Bojana.
a) U Boki Kotorskoj najmasovnija je riba srdela. Srdela ulovljenih u svibnju ima 120-140 kom/kg, u listopadu 40 - 60 kom/kg. Skupa sa srdelom lovi se i srdelica papalina (lokalni naziv saraga) . Od ostalih plavih riba love se: brgljun (lokalni naziv sardun), skuša, plavica (lokarda), šnjur (šarun) , polanda (lokalni naziv palombić) , tunj i trup (rumbac) . Od pridnenih vrsta: rumenci, bukve, ušate, cipli, komarče. Jastozi se love u Verigama. Ima dosta položaja za uzgoj školjkaša. Muo je najstarije ribarsko mjesto; ribarstvom se bave i Bijela, Baošić, Đenović, Kumbor, Strp, Prčanj i Orahovac.
Prije Prvog svjetskog rata postojale su u Boki dvije tvornice za preradbu ribe: u Mulu (izgorjela u Prvom svjetskom ratu) i u Bijeloj (radi i danas).
b) Vanjsko (otvoreno) more od Oštrog rta do Ulcinja ima uvjeta za jaču proizvodnju plave ribe i za dubinski ribolov povlačnim mrežama.
c) Područje donje Bojane obuhvaća sve vode između Ulcinja i ušća rijeke Bojane, a prema otvorenom Jadranu prostor od preko 30 nm. Rijekom Bojanom sele se ribe iz mora u Skadarsko jezero. Rijeka Drim istječe iz Ohridskog jezera, izlijeva se u korito Bojane i njenim koritom teče u more. I migratorne ribe, naročito jegulja, koja zalazi u Ohridsko jezero, sele se Bojanom u more. Količine cipala i jegulja, koje prolaze ušćem Bojane, mnogo su veće od onih, koje prođu kroz ušće Neretve.
Ulcinjski ribari love na Bojani ciple gribovima i kalimerama, a jegulje se ne love.
Ulov cipala u području Bojane bio je (u t): tablica
Organizacija ribolova. U morskom ribarstvu Jugoslavije zaposleno je oko 18.000 ribara; dvije trećine su sezonski ribari, oko 2700 profesionalaca, a ostali su ribari od zgode do zgode. Ribarski je profesionalizam najizrazitiji na području Hrvatskog Primorja i Istre, gdje su, pored sezonskog lova na malu plavu ribu, razvijene i druge vrste ribolova u toku zimskih mjeseci. U ostalim primorskim krajevima slabo je razvijeno profesionalno ribarstvo izuzev nekoliko ribarskih mjesta (Kali, Milna, Vela Luka i Muo).
Poslije Oslobođenja izgrađen je znatan broj većih ribolovnih jedinica na motorni pogon za ribolov na otvorenu moru. Ujedno se motorizacijom postojećih leuta i svjećarica povećao ukupan broj KS jugoslavenske ribolovne flote od oko 6000 u 1938 na 23.918 KS.
Ribarski brodovi veći od 18 m rade u sklopu ribolovnih poduzeća, a manji brodovi (uglavnom do 14,5 m) u sastavu ribarskih zadruga i ribara privatnika. Veći su brodovi tipa kočar-tunolovac, brodovi od 12 do 14,5 m kanalski kočar-plivaričar. Od 1260 ribolovnih jedinica sa 23.918 KS u 1956 otpalo je na ribolovna poduzeća 138 jedinica i 10.169 KS, na ribarske zadružne organizacije 255 brodova sa 6705 KS, na individualne ribare 868 brodova sa 7044 KS. Raspodjela KS po narodnim republikama: tablica
Na otocima i na obali ima mnogo luka, prikladnih za ribarske brodove svih veličina. Zbog nedostatka prirodnih luka na vanjskoj strani nekih otoka (Mljet, Dugi otok) i nekih veoma istaknutih otočića (Palagruža, Sušac, otočići Lastovnjaci i dr.) ova prostrana, ribom bogata područja ne mogu se potpuno koristiti. Izgradnjom istezališta za ribarske brodove na tim položajima bila bi omogućena rentabilna i ekonomična eksploatacija tih područja.
Prvo ribolovno poduzeće socijalističkog karaktera osnovano je u Splitu 1946. Otada je organizirano dvanaestak takvih poduzeća. Posade njihovih brodova ovladale su ribolovnom tehnikom na otvorenu moru, posebno tehnikom dubinskog ribolova povlačnim mrežama, i stekle dragocjena iskustva o ribolovnim područjima, o godišnjoj seobi riba i vrsti dna. Osim dubinskog ribolova na otvorenu moru, poduzeća su organizirala i druge vrste velikog ribolova: tunolov s tunolovcima velikog akcionog radijusa i plivaričarenje.
Poslije 1945 organiziraju se ribarske zadruge duž čitave naše obale. To su proizvođačke ribarske zadruge s podruštvovljenim sredstvima proizvodnje. Posebnim kreditnim mjerama u poslijeratnom periodu omogućeno je ribarskim zadrugama, da se snabdiju brodskim motorima i drugom brodskom mehanizacijom (vitla i sl.) i da izgrade nove brodove. Od 114 ribarskih zadružnih organizacija potkraj 1955, na području NRH bilo ih je 106.
Ribari zaposleni u privrednim ribarskim organizacijama (poduzećima i zadrugama) uglavnom su plaćeni prema ostvarenom ulovu i ne primaju stalnu mjesečnu plaću. Raspodjela prihoda od ulova između članova posade i poduzeća vrši se tako, da se od brutto prihoda odbiju troškovi pogonskog (dubinski ribolov i tunolov) i rasvjetnog goriva (plivaričarenje), troškovi prehrane posade i zaštitnih (higijenskih) mjera na brodu, a ostatak se dijeli posadi:
a) kod dubinskog ribolova i plivaričarenja najviše 50%
b) kod tunolova najviše 38%.
Ulov ribe i drugih morskih proizvoda FNRJ poslije Drugog svjetskog rata bio je (u t): tablica
Oscilacije u ulovu uvjetovane su dobrom ili slabom pojavom plave ribe; to je osobito došlo do izražaja u 1954 i 1955.
Trgovina ribom. Trgovina morskom ribom prešla je poslije Drugog svjetskog rata pod državnu kontrolu i rukovođenje. Sistem određenih cijena vrijedio je i za ribu. God. 1951, s općim privrednim razvojem u zemlji, dokinute su dirigirane cijene i u trgovini ribom; otad se cijene ribi formiraju pod utjecajem ekonomskih faktora (ponude i potražnje). Na terenu se organiziraju trgovačka poduzeća za promet ribom na principu samostalnog privrednog poslovanja. Tako su 1951 bila osnovana tri takva poduzeća (u Rijeci, Zadru i Splitu), a 1952 još tri (u Šibeniku, Dubrovniku i drugo u Splitu). Poduzeća su otkupljivala ribu svako na svom gravitacionom području; to im je s vremenom osiguralo monopolistički položaj: ribar proizvođač došao je u zavisan položaj prema otkupnom poduzeću. U takvim uvjetima monopolističke trgovine ribom, bez većih mogućnosti za hladno uskladištenje ribe — izložene brzom kvaru, naročito u toplo godišnje doba — prosječna cijena najmasovnijoj ribi (srdeli) pala je kod ribara proizvođača na 22 Din po 1 kg u 1952. God. 1953 postepeno se gubi taj povlašćeni položaj trgovačkih poduzeća, jer su pojedina poduzeća, u potrazi za artiklom, osnovala svoje ispostave na području drugih poduzeća. Nova se trgovačka poduzeća i dalje osnivaju, razmjerno se smanjuje njihov promet, a troškovi rastu. God. 1953-55 otkup je na području NRH vršilo 12 samostalnih poduzeća sa 4 otkupne ispostave na obali i 6 prodajnih ispostava u Zagrebu i Beogradu. Jednom stručnom anketom kod trgovačkih poduzeća na terenu ustanovljeno je, da je trgovačka mreža otprilike dvostruko veća, nego što bi — prema ukupnom prometu od 6000 do 8000 t godišnje — trebalo da bude, te je usvojen princip rajonizacije u trgovini ribom zbog specifičnosti ove djelatnosti. Prema tome, na svakom širem gravitacionom području može djelovati samo jedno trgovačko poduzeće, ali pod uvjetom, da otkupljuje čitav ulov na svom području po ekonomskim cijenama, koje će se za svaku sezonu posebno ugovarati između trgovačkih poduzeća i ribara proizvođača. Tvornice za preradbu ribe, koje su dosad same otkupljivale potrebnu ribu, ne će sudjelovati u otkupu, nego će ih trgovačka poduzeća opskrbljivati sirovinom. Ribari mogu plasirati svoju lovinu preko trgovačkih poduzeća, tako da ova posluju kao agencije proizvođača, odnosno na njihov rizik, uz proviziju za pokriće svojih režijskih troškova. Radi ekonomičnijeg korišćenja transportnih kapaciteta (brodovi za prijevoz ribe, kamioni) i radne snage, pojedina trgovačka poduzeća osposobila su — a neka su to planirala — svoje transportne brodove, koji su ljeti zaposleni prijevozom ribe, a za dubinski ribolov povlačnim mrežama ujesen i zimi.
Preradba ribe. Plava je riba jedina sirovina jugoslavenske riblje industrije (srdela 90%, a skuša i tunj 10%). God. 1954 počelo je konzerviranje srdelice papaline po uzoru skandinavskih zemalja laganim dimljenjem, a zatim konzerviranjem u ulju. To je utjecalo na brz porast ulova ove ribe, to više, što je ovaj novi proizvod jugoslavenske riblje industrije bio dobro primljen na svjetskom tržištu. Na našem teritoriju riblja se industrija razvila neposredno prije Prvog svjetskog rata. Beč, Prag, Krakov i Budimpešta postali su veliki potrošači ribljih konzervi. Nakon sloma Austro-Ugarske nova teritorijalna podjela i nove ekonomske prilike različito su utjecale na razvoj riblje industrije u Istri (pod vlašću Italije) i Dalmaciji (u sklopu bivše Jugoslavije). Riblja industrija u Istri, bez dovoljne riblje sirovine, morala je 40% svojih potreba podmirivati uvozom plave ribe iz Dalmacije, Portugala i Španjolske (smrznute srdele), a palamide (polande) iz Turske. Istarska riblja industrija proizvodila je 200.000 sanduka steriliziranih konzervi (3000-4000 t) , od čega je 1/5 plasirala u Italiji i drugim evropskim državama, a 3/5 u USA. Obrnuto je bilo s tvornicama u Dalmaciji; ove su izgubile veliko zaleđe i bilo ih je previše za malu agrarnu zemlju. Na vanjskim je tržištima u ovom periodu vladala oštra konkurencija Portugala i Španjolske, koje su u Prvom svjetskom ratu snažno razvile svoju riblju industriju. Stoga je u Dalmaciji bilo likvidirano 9 tvornica, a preostale su radile s malim kapacitetom i plasirale svoju proizvodnju isključivo na domaćem tržištu. Ta je proizvodnja 1936-40 iznosila prosječno 1100 t, ili 17% tadašnjeg ulova plave ribe. Preostali ulov ove ribe izvozio se u Istru i Grčku.
Poslije Oslobođenja uključene su u jugoslavensku riblju industriju tvornice ribljih konzervi na zapadnoj obali Istre i u Kvarnerskom otočju. Izgrađene su nove tvornice: u Zadru (1951),Veloj Luci (1954), Slanome kraj Dubrovnika (1955) , a dovršavaju se tvornice u Trpnju, Hvaru i Prviću kraj Šibenika. Djelomično je mehaniziran tehnološki proces kod većih tvornica, osposobljene su (od 1950) sve manje tvornice, i njihovi su kapaciteti povećani. Kapaciteti tvornica na području NRH (bez onih u bivšoj zoni B) iznosili su 1947 god. 40 t/8 h, u 1951 su povećani na 50 t/8 h; instaliranjem automatskih uređaja tipa IMC (International Machinery Corporation) povećani su u 1952-54 na 65 t\8 h. Rješenjem tršćanskog pitanja (potkraj 1954) jugoslavenska industrija ribljih konzervi povećala se za 25 t/8 h uključenjem tvornica Slovenskog Primorja u Istri. Osposobljenjem nove tvornice u Slanome i proširenjem kapaciteta manjih tvornica, povećani su 1955 kapaciteti riblje industrije NRH na 70 t/8 h. Sa slovenskim i crnogorskim tvornicama (3 t/8 h tvornice u Bijeloj, Boka Kotorska) ukupni jugoslavenski kapaciteti potkraj 1955 iznosili su 98 t/8 h.
Proizvodnja ribljih konzervi FNRJ orijentirala se na izvoz. Obujam te proizvodnje posljednjih godina vidi se iz ove tabele (u t): tablica
Posljednje dvije godine ulov srdele bio je vrlo slab, u 1955 gotovo je sasvim izostao. U 1954 (potkraj kalendarske godine) riblja industrija, da bi zaposlila svoje kapacitete, uvezla je određene količine ribe radi preradbe i izvoza gotovih fabrikata. Te je godine prvi put poslije Drugog svjetskog rata bila uvezena riblja sirovina. Koliko je riblja industrija sudjelovala u distribuciji ulova plave ribe 1954 i 1955 , vidi se iz ovih podataka (u t): tablica
Usoljena riba bila je korišćena uglavnom kao polufabrikat za daljnju preradbu u slane filete, što ih tvornice proizvode u toku zimskih mjeseci, kada nema svježe ribe. Izvezene su svega 102 t usoljene ribe.
Tvornice ribljih konzervi u Ižoli, Umagu i Zadru, sa razmjerno malim investicionim troškovima, orijentirale su se na kombiniranu proizvodnju: pored ribljih konzervi, proizvode i konzerve povrća i voća.
Izvoz ribe. Izvoz svježe morske ribe, iako skroman po zaradi deviznih sredstava, važan je kao regulator ribljeg tržišta: postižući bolje cijene nego na domaćem tržištu, ribolov postaje rentabilniji. Posljednjih 5 godina opseg izvoza po količini i vrijednosti bio je: tablica
Vrijednost je označena u dinarima, na osnovi tečaja od 300 Din za 1 USA-$. Karakteristika je jugoslavenskog izvoza morske ribe orijentacija isključivo na jednu državu (Italiju). U posljednje dvije godine plasirane su neke količine jastoga i u Belgiju, Švicarsku i Zapadnu Njemačku.
Poslijeratnih je godina jugoslavenski izvozni riblji proizvod bila plava riba. Budući da su se kapaciteti riblje industrije povećavali, ona je od 1954 postala kupac čitavog ulova plave ribe. Dok je ranijih godina plava riba učestvovala u ukupnom izvozu sa 80%, 1954 učestvuje sa svega 32% po količini i sa 21% po vrijednosti. Kvalitetna pridnena riba iz obalnog ribolova dolazi svježa na tržnice velikih industrijskih središta sjeverne Italije, i za nju se postižu dobre cijene. Stoga će ona i ubuduće biti glavni dio u izvozu naše svježe ribe.
Struktura izvoza NRH 1. V.—31. XII. 1954: tablica
Struktura izvoza FNRJ u 1955: tablica
Na temelju sporazuma o ribolovu talijanskih ribara u jugoslavenskim vodama (1956), talijanski ribari mogu loviti riblju mlad za nasađivanje lagunarnih ribnjaka uz uvjet, da u toku svake ribolovne sezone u Tarskoj i Medulinskom zaljevu ulove najviše 4 mil. mladi cipla, 1 mil. lubina i 1 mil. komarči (podlanica).
Izvoz prerađene ribe vidi se iz ove tabele (u t): tablica
Podaci o izvozu ribljih konzervi, steriliziranih i nesteriliziranih (slani fileti), za tvornice na području NR Slovenije evidentirani su samo nakon prisajedinjenja bivšeg STT-a.
Potrošnja morske ribe u Jugoslaviji. Prije rata se po stanovniku prosječno godišnje trošilo 0,3 kg, u 1945-55 god. 0,6 kg. Postoje velike razlike između potrošnje u gradskim i seoskim naseljima, na obali i u unutrašnjosti. U unutrašnjosti zemlje ima seoskih naselja, gdje se riba morska ili slatkovodna malo ili nimalo ne troši. Gradovi u unutrašnjosti (Beograd, Zagreb, Ljubljana, Sarajevo) troše godišnje prosječno manje od 3 kg, a obalni gradovi (Rijeka i Split) oko 12 kg. U seoskim krajevima na obali potrošnja je vrlo različita: prema udaljenosti i komunikacijama od glavnih mjesta iskrcaja ulova na obali. Poslijeratni godišnji prosjek za NRH iznosi 2,3 kg.
Iako se potrošnja morske ribe u odnosu na predratno stanje povećala za 100% (zajedno sa slatkovodnom ribom iznosi nešto preko 1 kg prosječno po stanovniku godišnje), ona je još vrlo niska s obzirom na velik prosjek te potrošnje u drugim zemljama. Poboljšan prijevoz željeznicom i bolji putovi za prijevoz kamionima omogućit će bolju razdiobu i veću potrošnju svježe ribe u unutrašnjosti zemlje.
Državna vlast i ribarstvo. Organ državne uprave u NRH je Sekretarijat za poljoprivredu Izvršnog vijeća, Odjel za ribarstvo, koji sjedinjuje morsko i slatkovodno ribarstvo. Posebnim zakonskim propisom (1956) određeno je područje rada republičkog ribarskog organa uprave. Taj organ kontrolira izvršenje društvenog plana u oblasti ribarstva, kretanje proizvodnje i djelovanje privrednog sistema i mjera u toj oblasti; prati razvoj ribarskog zadrugarstva i predlaže mjere za unapređenje zadrugarstva; prati razvoj ustanova, instituta i drugih organizacija za unapređenje ribarstva; iznosi prijedloge za donošenje propisa i mjera u toj oblasti.
Neposredan nadzor nad izvršenjem zakonskih propisa ( Zakon 0 morskom ribarstvu, 1955) na području NRH vrši Ribarska straža NOK-a sa svojim patrolnim čamcima, čije su baze: Pula, Rijeka, Zadar, Šibenik, Split, Makarska i Dubrovnik.
Ribarska je statistika prije Drugog svjetskog rata bila u sklopu organa pomorstva; sakupljači su bili lučki uredi. Od 1947 narodni odbori vode ribarske statistike. Statističke je podatke konačno razrađivao organ ribarske uprave, a od 1952 Zavod za statistiku (republički i savezni). Kapetan ribarskog broda ili vođa ribolova ispunjava i šalje obrasce svom poduzeću ili ribarskoj zadruzi. Sakupljači su podataka o ulovu narodni odbori općina, koji evidentiraju lovine individualnih ribara, a ribarske privredne organizacije dostavljaju ih izravno. Sakupljene podatke općine dostavljaju Birou ili Zavodu za statistiku NOK-a, gdje se ti podaci sumiraju za područje kotara; tako dobiveni šumari šalju se republičkim Zavodima za statistiku.
Udruženja morskog ribarstva Jugoslavije. Zadatak je udruženja unapređenje ribarstva. Ono ima 3 sekcije: za ribolov, promet ili trgovinu ribom i preradbu ribe; obuhvaća Biro za unapređenje riblje industrije u Zadru, koji vrši tehnološka istraživanja.
Naučne ribarstvene ustanove: Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu (pod nadzorom Savjeta za nauku i kulturu NRH) i Institut za biologiju mora u Rovinju (pod nadzorom Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti u Zagrebu).
Institutom za oceanografiju i ribarstvo u Splitu upravljaju: savjet, stručno vijeće i direktor. U savjet ulaze: a) članovi, koje imenuje Izvršno vijeće Sabora NRH iz redova naučnih i stručnih radnika na području oceanografije i ribarstva i građana, čija javna ili službena djelatnost dolazi do izražaja na tom ili srodnim područjima; b) dva člana, koje bira stručno vijeće Instituta iz redova svojih članova; c) direktor Instituta. Glavni mu je zadatak, da propiše statut o organizaciji i radu Instituta i da odobrava program naučnih istraživanja Instituta.
LIT.: T. Šoljan, Ribe Jadrana, Split 1948; Ribarski godišnjak, 1948-52; Zbornik rasprava o problemima pomorske privrede, Zagreb 1954; F. Grubišić, Jastog i hlap, Rijeka 1954.L. Kć.
POMORSKA UPRAVA
Pomorska uprava je državna djelatnost, kojoj je zadatak da osigura pravni poredak na moru, brodovima, obalama i u lukama u vezi s pomorskim saobraćajem, sigurnošću plovidbe i zaštitom ljudskih života i imovine na moru. Obavljaju je posebni pomor skoupravni organi, koji su se u raznim razvojnim etapama prije Oslobođenja i nakon njega mijenjali i po nazivu i po krugu poslova, koji su bili u njihovoj nadležnosti.
POMORSKA UPRAVA U AUSTRIJI I AUSTRO-UGARSKOJ
Nakon prestanka francuske vlasti na našoj obali poslovima pomorstva u prvoj polovici XIX. st. bavila se uglavnom Vlada austrijsko-ilirskog primorja (Governo del Littorale austro illirico) u Trstu, koja je bila opći administrativno-politički organ za jedan dio ondašnjeg austrijskog primorskog područja. U njenu okviru djelovala je t. zv. Centralna pomorska vlada (Governo centrale marittimo), osnovana još za Ilirskih provincija za pomorsku upravu, koja je morala podešavati svoje akte vlasti prema teritorijalno-političkoj podjeli naše obale pod austrijskom vladavinom. Preustrojstvom Centralne pomorske vlade (Governo centrale marittimo) u Trstu 1850 usredotočena je cjelokupna nadležnost za pomorstvo u taj novi upravni organizam. Ova je ustanova, kao organ Ministarstva trgovine, preuzela sve poslove upravne organizacije, sigurnosti i reda na moru, primjene zakona i administrativnih propisa, koji se tiču pomorske plovidbe i pomorskog saniteta, kao i evidencije svih podataka u pogledu trgovačke mornarice. Djelovanjem ovog organizma započeo je značajan period povijesti pomorske administracije s nizom značajnih pomorskopravnih akata, primjenom međunarodnih pravila u pomorskom saobraćaju, uvođenjem standardnih propisa o sigurnosti i redu u lukama, o baždarenju i o općem signalnom kodeksu u brodarstvu Austro-Ugarske i t. d. Počela je nova era u teoretskom i praktičnom obrazovanju pomoraca i razradba javnog i privatnog pomorskog prava.
Kao posljedica Austro-ugarske nagodbe (1867) prestala je djelovati 1870 Centralna pomorska vlada, a umjesto nje osnovana je 1871 posebna Pomorska vlada u Trstu (Seebehörde, Governo marittimo), za pomorsko područje austrijske uprave, a za ugarskohrvatsku obalu osnovana je posebna Madžarska pomorska vlada na Rijeci ( Magyar tengéreszeti hatóság, Governo ungarico marittimo). Obje ove »vlade« bile su snabdjevene širokom autonomijom, ali su u normativnoj djelatnosti radile na podudaran način (pomorsko zakonodavstvo moralo je, naime, biti jednako za austrijski i ugarski dio monarhije), sprovodeći u život direktive svojih nadležnih ministarstava trgovine u Beču, odnosno Budimpešti, od kojih je svako opet imalo svoj pomorski odjel, kompetentan za sva pitanja pomorstva, pomorsko-trgovinske politike, sigurnosti pomorskog saobraćaja, pomorsko-građevinske djelatnosti, brodogradnje, pomorskog saniteta, morskog ribarstva i t. d. Unutrašnja organizacija pomorskih vlada, kao drugostepenih organa, bila je podijeljena na odjele. Administrativnopravni i trgovinski odjel bavio se unapređivanjem brodarstva i pomorske trgovine, odobravanjem plovidbenih tarifa, upisom brodova duge i velike obalne plovidbe i jahta, pitanjima lučkih pristojba, nadzorom nad lučko-redarstvenim poslovima, socijalnom skrbi pomoraca, pomorskim sanitetom, morskim ribarstvom, pomorsko-legislativnim pripremnim radom i dr. U djelokrug nautičkog odjela išla je kontrola nad primjenom nautičkih propisa, pregled brodova s obzirom na opremu i posadu, nadzor nad baždarenjem plovila, uprava i pogon svjetionika, uzdržavanje znakova za navigaciju, sudjelovanje kod nautičke nastave i t. d. Građevinski odjel imao je brigu oko gradnje i održavanja luka i lučkih uređaja, dokova, svjetioničkih zgrada, lučkih skladišta, nadzor nad brodogradnjom, pregled brodskih kotlova i strojeva, kvalificiranje pomorskog strojarskog osoblja, sudjelovanje kod strojarske nastave i dr.
Egzekutivni organi tih pomorskih vlada bili su lučki organi, razlikujući se međusobno prema značaju pojedine luke i odgovarajućega administrativno-pomorskog okružja. U području tršćanske Pomorske vlade bilo je u času prestanka austrijske vlasti 1918 ukupno 8 lučkih i pomorsko-zdravstvenih poglavarstava ( Hafen- und See Sanitats Kapitanat, Capitanato di porto e sanita marit tima) , i to: u Trstu, Puli, Malom Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Dubrovniku i Meljinama. Tim uredima bilo je podređeno 17 lučko-zdravstvenih odaslanstava ( Hafen- und See Deputation, Deputazione portuale sanitaria) u većim lukama, 30 lučkih otpravništava ( Hafen- und See Sanitäts Agentie, Agenzia portuale sanitaria) u manjim lukama i 81 lučko izloženstvo ( Hafen- und See Sanitäts Expositor, Espositura portuale sanitaria) . Službu u lučkim izloženstvima obavljali su službenici financijske straže u dotičnoj luci pored vlastite službene funkcije. Pomorska vlada u Trstu raspolagala je pomorskim lazaretima u Uvali sv. Jerneja (S. Bartolomeo) kraj Milja (Muggie) i u Meljinama te bolnicom za koleru u Petrčanima kraj Zadra. Rasvjetna služba na austrijskoj obali obuhvaćala je 364 pomorsko-rasvjetnih ili signalizacionih objekata (svjetionika ili svijetala, rasvjetnih plutača, signalnih, se maforskih stanica i t. d.).
U području riječke Pomorske vlade od Rijeke do Karlobaga bilo je 6 lučkih ureda ( Révhivatalé, Ufficio di porto) , i to u Rijeci, Bakru, Kraljevici, Crikvenici, Senju i Karlobagu. U sklopu tih ureda bila su Lučka izloženstva ( Révkirendeltség, Espositura di porto) u Selcima, Novom, Sv. Jurju, Jablancu i u riječkoj petrolejskoj luci. Pomorski lazaret bio je smješten u Martinšćici. Svjetioničarska služba brojila je 32 rasvjetna objekta.
Spomenuti lučki organi bili su međusobno u hijerarhijskom odnosu, tako da su nadređeni nadzirali poslovanje podređenih, ukoliko nisu sami vršili kompetencije, koje su im po značaju predmeta bile isključivo povjerene. Imali su, pored opće lučko-redarstvene funkcije, i dužnost nadzora nad osobnim i disciplinskim poslovima cijeloga svog područja; obavljanja stručnih ispita svoga osoblja; vršenja nadzora nad novim lučkim gradnjama; vođenja statistike o brodskom, robnom i putničkom prometu i o ribolovu; vođenja upisnika brodova male obalne plovidbe, ribarskih plovila i čamaca; poduzimanja potrebne mjere sigurnosti u vezi s pomorsko-zdravstvenom i veterinarskom službom; provođenja postupka raskuživanja i karantene. Osim toga, lučki su organi sudili u pomorskim i ribarskim prekršajima, davali slobodan saobraćaj brodovima, naplaćivali lučke pristojbe, izdavali i pregledali brodske isprave, odnosno knjige, vodili meteorološke podatke, vršili preglede brodova za utvrđivanje sposobnosti za plovidbu, intervenirali u slučajevima opasnosti na moru, vodili brigu o rasvjetnoj službi, balisaži, o sigurnosti plovidbe i o redu na moru.
Pomorska uprava raspolagala je svojim parkom državnih plovila za spasavanje, brodskim radionicama, tegljačima, stražarskim brodicama, jahtama i drugim potrebnim plovnim jedinicama.
Od 1853 izdavala je Centralna pomorska vlada u Trstu svoj Pomorski godišnjak ( Annuario marittimo) na talijanskom jeziku, koji je pored stručnih podataka nautičke i brodarske naravi donosio statistički prilog i pomorske propise. Ovi su godišnjaci izlazili sve do 1913; na Rijeci je Pomorska vlada izdavala od 1891 do 1918 svoj dvojezični pomorski godišnjak ( Magyar tengerészeti évkönyv, Annuario marittimo ungherese) na madžarskom i talijanskom jeziku.
Organizacija pomorske uprave toga razdoblja bila je u organizaciono-stručnom pogledu na velikoj visini, pa su se na nju ugledale druge zemlje, ali ta je uprava imala izrazito protuslavenski karakter austro-ugarskih vlastodržaca, koji su trajno nastojali da ne dođe do izražaja pravi nacionalni karakter naše obale.
POMORSKA UPRAVA U PREDRATNOJ JUGOSLAVIJI
Svršetkom Prvog svjetskog rata raspala se Austro-ugarska monarhija i formirala se nova država Srba, Hrvata i Slovenaca (od 1929 Jugoslavija), u čiji je sastav ušao najveći dio morske obale bivše monarhije. U trenutku raspadanja, nad čitavom obalom od Trsta do Bojane bila je stvorena jugoslavenska uprava, ali doskora je došla Italija pod plaštem savezničke okupacije i ona se instalirala ne samo u područjima, koja su joj bila obećana po Londonskom paktu, nego i u drugima, koje pakt nije predviđao. Tako je država Srba, Hrvata i Slovenaca mogla pristupiti organizaciji pomorske uprave samo na neokupiranom dijelu obale. Ta uprava nije raspolagala gotovo nikakvim tehničkim sredstvima, a nije imala ni dovoljan broj stručnog osoblja: plovna sredstva uprave, tehničke lučke naprave i svjetionički objekti duž obale bili su za rata uništeni i oštećeni, ili su bili odvučeni iz naših luka. Prva uprava, koja je bila formirana na Rijeci kao Pomorska oblast, preuzela je funkcije bivše vlade na Rijeci, a nakon D'Annunzieva upada u Rijeku preselila se u Bakar. U isto vrijeme kod provizorne Pokrajinske vlade u Splitu obrazovalo se Povjerenstvo za pomorstvo, koje je uzelo upravu nad ostalim slobodnim dijelovima obale ranije upravljanim iz Trsta. Uredbom o organizaciji pomorske uprave (6. IX. 1919) Pomorska oblast u Bakru ustanovljena je kao jedinstvena upravna vlast za cijelu obalu. Organizacija je bila izvršena po uzoru pomorskih vlada u Trstu i Rijeci, s predsjednikom na čelu i s odgovarajućim odjeljenjima. Njoj su bila podređena lučka poglavarstva i lučki uredi. Kod centralne vlade u Beogradu nadležnost za pomorstvo preuzelo je Ministarstvo saobraćaja, gdje je bilo formirano Odjeljenje za pomorstvo.
U novoj državi pomorska uprava nailazila je na znatne teškoće. One su dolazile s jedne strane od toga, što su glavne luke, koje su imale željezničku vezu sa zaleđem, ostale izvan granica, te što su bili uništeni svi važniji objekti za sigurnost plovidbe uz obalu i medu otocima, a nije bilo ni brodova za vršenje prijevoza. S druge strane odgovorni državni upravljači nisu imali razumijevanja za probleme pomorske uprave ne osjećajući, što pomorstvo znači za političku i privrednu snagu primorske države. Tako je sređivanje prilika i uspostavljanje prometa na moru išlo sporo, to više, što je Italija ometala konsolidiranje jugoslavenske države, a osobito je nastojala ugušiti afirmaciju Jugoslavije na moru. Italija je nastojala dobiti trajnu kontrolu nad istočnom obalom Jadrana. Stalno je pokušavala diskreditirati sposobnost Jugoslavije da rukovodi poslovima pomorske uprave, pa je čak tražila, da se njoj povjeri skrb nad svjetionicima istočne obale Jadrana. Kada je konačno izvršeno razgraničenje i kada se Italija povukla s okupiranih dijelova obale, koji su Rapalskim ugovorom pripali Jugoslaviji, Jugoslavija je preuzela suvereno upravljanje obalom i morem od Sušaka do ušća Bojane, osim kvarnerskih otoka Cresa i Lošinja, grada Zadra i otočnih grupa Lastova i Palagruža. Tada se pomorska uprava mogla razvijati i urediti pod normalnijim okolnostima, i tako je dobila svoj konačni oblik koncem 1924. Ukinuta je Pomorska oblast u Bakru i mjesto nje osnovana je Direkcija pomorskog saobraćaja u Splitu, u sastavu Ministarstva saobraćaja. Otad pa do Drugog svjetskog rata ta se organizacija nije bitno mijenjala.
Odjeljenje za pomorstvo (neko vrijeme Brodarsko odjeljenje pa Pomorsko odjeljenje) Ministarstva saobraćaja s odsjecima: administrativno-komercijalnim, za pomorsku politiku, nautičkim, građevinskim i ribarskim, bilo je neposredno podređeno ministru, kao organ vrhovne uprave i nadzora nad svim poslovima pomorstva. Prigodom reorganizacije ministarstva 1927, bilo je predviđeno spajanje pomorstva i riječnog saobraćaja u jednu Upravu pomorstva i riječnog saobraćaja. Ali do ovoga, osim u jednom kratkom razdoblju 1935, nije faktično došlo, tako da je spomenuta uprava, iako je naziv ostao nepromijenjen, vršila nadležnost samo nad riječnim saobraćajem.
Poslovi pomorske uprave, odnosno Pomorskog odjeljenja, bili su: pripremanje nacrta zakona, donošenje propisa iz upravne oblasti pomorstva, suradnja u pitanjima javnog i privatnog pomorskog prava, međunarodnih ugovora i sl.; uprava i nadzor primorskog javnog dobra; unapređenje brodarstva i brodogradnje; uređenje i održavanje pomorskog saobraćaja, sigurnosti plovidbe, pomorske rasvjete i signalizacije, plovnosti morskih putova, kanala i ušća rijeka; pomorska i lučka redarstvena služba; pomorska zdravstvena služba; pomorsko ribarstvo i ribarska policija; baždarenje brodova, nadzor nad brodogradnjom, nadzor nad brodskim kodovima i motorima; projektiranje, građenje i održavanje luka i pristaništa i drugih objekata na moru; socijalna zaštita pomoraca; stručna nastava i osposobljavanje pomoraca; suradnja kod rješavanja turističkih i drugih pitanja ekonomskog izdizanja na primorju.
Nabrojene službe vršila je neposredno na obali i na moru Direkcija pomorskog saobraćaja u Splitu, kao središte sveukupne izvršne službe. Na čelu joj je stajao direktor. Sastojala se od ovih odjeljenja: općega, s odsjecima: personalnim, administrativno-pravnim, ribarskim i računskim; brodarskoga, s odsjecima: nautičkim, saobraćajnim i za sigurnost plovidbe; građevinskoga, s odsjecima za održavanje i građenje, revizionim i geodetskim; mašinsko-brodograđevnoga, s odsjecima: mašinsko-brodograđevnim, za inspekciju parnih kotlova, za održanje i pogon plovnih objekata. Postojao je još vojni odsjek. Šef ovog odsjeka bio je delegat ratne mornarice.
Za vršenje egzekutivne službe cijela je obala bila podijeljena, po ranijem uzoru, u administrativna okružja, kojima su upravljala lučka poglavarstva u Sušaku, Šibeniku, Splitu, Dubrovniku i Meljinama (kasnije Kotoru). Poglavarstvima su bili podređeni lučki uredi u važnijim mjestima, a u manjim lučka zastupništva. Kasnije su lučka poglavarstva promijenila naziv u lučke kapetanije I. reda, a lučki uredi u lučke kapetanije II. reda. U području sušačkom bile su sistematizirane 4 lučke kapetanije II. reda i 12 lučkih zastupništava, u šibenskom području 3 lučke kapetanije I reda i 19 lučkih zastupništava, u splitskom području 9 lučkih kapetanija II. reda i 20 lučkih zastupništava, u dubrovačkom području 4 lučke kapetanije II. reda i 15 lučkih zastupništava, u meljinskom području 3 lučke kapetanije II. reda i 8 lučkih zastupništava. Međutim, već 1929 zatvoreno je bilo 36 lučkih zastupništava zbog pomanjkanja kredita i personala i mnoga nisu više uopće otvorena.
Za građenje i održavanje luka i pristaništa postojale su 4 pomorsko-gradevinske sekcije, čija su se područja uglavnom poklapala s područjima lučkih kapetanija I. reda, samo je sekcija u Dubrovniku obuhvatila i područje meljinsko. Radi posebne potrebe održavanja plovnosti Neretve postojalo je posebno Pomorsko-građevinsko zastupništvo u Opuzenu.
Pomorska uprava protezala je svoju nadležnost i na naše brodove, koji su plovili izvan jugoslavenskog teritorijalnog mora. Pri našim konzulatima u Trstu i Solunu, gdje je bila jača frekvencija jugoslavenskih brodova, nalazio se po jedan stručni službenik pomorske uprave za obavljanje zvaničnih poslova u vezi sa kretanjem brodova i vršenjem njihovih trgovačkih operacija kao i radnim odnosima posada. U ostalim inostranim lukama pomorskoupravno uredovanje s jugoslavenskim brodovima vršila su konzularna predstavništva po uputama Pomorske uprave.
U pogledu pomorsko-sanitetske službe lučke su kapetanije funkcionirale kao lučke sanitetske stanice. Za tu službu bio je odgovoran sanitetski referent u Direkciji pomorskog saobraćaja. On je dobivao stručna uputstva od Sanitetskog odsjeka u Ministarstvu saobraćaja, s kojim je Odjeljenje za pomorstvo aktivno surađivalo, a disciplinski bio je odgovoran Direkciji pomorskog saobraćaja. Nekadašnji pomorski lazareti u Martinšćici (Sušak), Petrčanima (kod Zadra) i Meljinama bili su uređeni kao karantenske stanice. Sušak i Split bili su dezinfekcione i deratizacione stanice za brodove, sa stručnim personalom i uređajem. Bakteriološke stanice u Sušaku, Šibeniku, Splitu i Dubrovniku potpadale su pod Ministarstvo narodnog zdravlja.
Veterinarsku službu u lukama i na brodovima obavljali su veterinari u 19 centara na području Direkcije pomorskog saobraćaja i 12 graničnih veterinarskih stanica, a postojao je i poseban veterinarski nadzor u tvornicama za preradbu ribe. Za veterinarsku službu i suradnju s veterinarskom upravom bio je pridijeljen Direkciji pomorskog saobraćaja državni veterinar županije, kasnije banovine u Splitu.
Za sigurnost plovidbe funkcioniralo je duž naše obale 38 modernih (nastanjenih ili čuvanih) svjetionika, 292 automatska lučka i obalska svijetla, 73 raznih oznaka i grupa oznaka na opasnim mjestima na moru i u težim prolaznim zonama, a povrh toga potreban broj plutača i drugih objekata za sigurnost plovidbe. Direkcija pomorskog saobraćaja uredila je vlastitu radionicu u Splitu, adaptirala je poseban brod-radionicu za potrebe rasvjete i signalizacije i nabavila jedan specijalni brod za spasavanje, tegljenje i gašenje požara.
Pomorska i lučka redarstvena služba vršila se pod težim uvjetima, jer za tu aktivnost uprava nije raspolagala potrebnim plovnim objektima. Za važnije potrebe pomorska uprava je morala tražiti usluge od brodova Financijske kontrole, koja je i sada vršila lučkoredarstvenu službu u mjestima, gdje nije bilo lučkih organa. Isto tako oskudijevala je i u organizaciji pomorske ribarske policije, pa se i na tom području pribjegavalo pomoći Financijske kontrole. Za cijelu obalu postojala je samo jedna stara inspekciona brodica, a svaka lučka kapetanija I. reda imala je za svoje područje mali broj čamaca, i to bez motornog pogona.
Dugo vremena nije se moglo pristupiti građenju i popravljanju lučkih i pristanišnih objekata, jer nije bilo tehničkih ni novčanih sredstava. Za sve vrijeme svoje aktivnosti, sve do početka prošlog rata, Direkcija pomorskog saobraćaja raspolagala je samo sa tri stara bagera malog kapaciteta, koji su za Prvog svjetskog rata bili potopljeni.
U dužnostima pomorske uprave bila je i socijalna zaštita pomoraca. Na Direkciju pomorskog saobraćaja bilo je prenijeto i upravljanje t. zv. pomorsko-uboškom zakladom, koja je također ranije postojala i čijim su fondovima upravljale pomorske vlade u Trstu i Rijeci. Iz te su zaklade, prema posebnom pravilniku, davane pomorcima, odnosno porodicama redovite ili višekratne i jednokratne pomoći, ukoliko nisu imali uvjeta za primanje iz drugog naslova. Uvjeti rada na brodovima bili su normirani, nakon ratificiranja ženevskih međunarodnih konvencija, Uredbom o uređenju uvjeta rada 1935.
Za unapređenje ribarstva postojala je stalna ribarska savjetodavna komisija. Predsjedao je direktor Direkcije pomorskog saobraćaja, a članovi su bili referenti Direkcije i po dva stručna delegata iz područja svake lučke kapetanije I. reda. Lokalna ribarska povjerenstva sačinjavali su upravitelji lučkih kapetanija s lokalnim ribarskim stručnjacima.
Posebna briga o stručnoj pomorskoj nastavi i o osposobljavanju pomoraca vršena je održavanjem redovitih kursova i stručnih ispita za kandidate svih zvanja za pomorsku službu. Pomorske škole nisu bile u nadležnosti pomorske uprave, osim Mornarske škole u Korčuli s internatom, kojoj je bio zadatak, da sprema mlađi naraštaj za sve grane palubne, mašinske i opće službe na brodovima, kao i za lučku i svjetioničarsku službu. U školu su primana prvenstveno djeca pomoraca, a napose onih, koji su stradali na moru.
Na pomorskoj je upravi bila i briga za unapređenje trgovačke mornarice. Na obali, kao što je naša, ta se briga nametala već i po funkcionalnoj dužnosti održavanja najneophodnijeg pomorskog saobraćaja.
Uprava se morala brinuti, da s obzirom na dužinu obale, na njezinu konfiguraciju, na vrlo oskudne kopnene mogućnosti veza među mjestima duž obale i na otocima, bude osigurana intenzivna mreža stalnih redovitih parobrodarskih pruga iz razloga ekonomskih, socijalnih, poštanskih, upravnih, turističkih i vojno-političkih. Poslije Prvog svjetskog rata, na osnovi odluke mirovne konferencije u Versaillesu, Italija je prepustila Jugoslaviji od bivše a.-u. mornarice samo 135 starih jedinica male obalne plovidbe i jedrenjaka sa ukupno 144.288 brt. (sporazum Trumbić-Bertolini). Aktivnost pomorske inicijative i podrška pomorske uprave učinili su, da je jugoslavenska trgovačka mornarica brzo došla do zamjerne visine ne samo po organizaciji u prometu uz samu domaću obalu, nego i u vanjskoj trgovini. Do kritične 1939, kada je počeo Drugi svjetski rat, jugoslavenska mornarica je dostigla 413.823 brt (ne računajući brodove bez motornog pogona). Opća mjera, koja je podstakla taj razvitak, bio je najprije Zakon o oslobođenju od javnih dažbina brodarskih poduzeća i brodogradilišta (1928), a zatim dugoročni ugovori o organizaciji i vršenju redovitih pruga, za koju su službu brodarska poduzeća primala utvrđenu naknadu, ali su bila obavezna izgraditi u određenom roku stanovit broj odgovarajućih novih brodova.
Međutim, pomorska uprava za stare Jugoslavije morala se boriti i s mnogim teškoćama. Osim što je neprestano bilo ugroženo jedinstvo poslova ove upravne grane, budžetska sredstva su bila vrlo oskudna, a često i kritično nedovoljna, napose za održavanje luka i pristaništa. God. 1938 osnovan je posebni Fond za građenje i uređenje luka, ali je Drugi svjetski rat prekinuo njegovo djelovanje kao i djelovanje same uprave.
Formalna struktura pomorske uprave nastala je po uzoru na austro-ugarsku; u prvo vrijeme primjenjivali su se austrijski i austro-ugarski propisi počevši od Edikta iz 1774 ( Državni oglas o plovidbi) . Novi propisi i izmjene i dopune naslijeđenih propisa donošeni su prema potrebi i novim prilikama. Za izradbu zakonskih projekata iz oblasti javnog i privatnog pomorskog prava bila je imenovana posebna komisija za kodifikaciju pomorskog prava.
Direkcija pomorskog sabraćaja u Splitu izdavala je po uzoru na ranije pomorske vlade Pomorske godišnjake (od 1926 do 1939-40), u kojima su sadržani mnogi korisni podaci o pomorstvu i pomorskoj upravi toga razdoblja.
Okupacijom Jugoslavije 1941, za Drugog svjetskog rata, Odjeljenje za pomorstvo u Beogradu se utrnulo, jer od okupatora stvorena Srbija nije imala mora. Na obali je zagospodarila Italija, koja nije pustila t. zv. N. D. H. da vrši neku stvarnu upravu na moru ni na onom djeliću obale, koji joj je t. zv. Rimskim sporazumom bila tobože ostavila. Ukoliko se u N. D. H. spominjala pomorska uprava ili nadležnost na moru, to je bila samo prividna parada talijansko-njemačkog okupatora, usmjerena na usporenje Narodnooslobodilačke borbe.K. P.
POMORSKA UPRAVA U FNR JUGOSLAVIJI
Začeci pomorske uprave za Narodnooslobodilačke borbe. Organizacioni temelj našem pomorstvu u najnovijem razdoblju udaren je već za vrijeme NOB-e formiranjem komande mornarice pri Vrhovnom štabu NOV i POJ, a prve organizacione forme pomorske uprave stvorene su u pomorskim sektorima, ustanovljenim nakon oslobođenja obale 1943; oni su bili osnovica daljoj organizaciji pomorstva. Sasvim je razumljivo, što su u toku Narodnooslobodilačke borbe pomorsko-upravnu službu vršili posebni organi u sastavu vojne organizacije, t.j. ratne mornarice, jer je to proizlazilo iz potrebe koncentracije svih raspoloživih snaga nacije radi pružanja otpora okupatoru i dobijanja rata. U sklopu vojne organizacije pomorsko-upravna služba imala je da pridonese ojačanju našeg ratnog napora time, što je u prvom redu imala da pomogne i omogući korišćenje svih raspoloživih jedinica trgovačke mornarice u ratne svrhe. Najprije je 9. IX. 1943, t. j. na dan kapitulacije Italije, u sastavu XIII. primorsko-goranske divizije NOVJ bila formirana komanda mornarice za Hrvatsko Primorje i Istru sa sjedištem u Crikvenici, čije je saobraćajno odjeljenje vršilo i poslove pomorsko-upravne službe potrebne za uspješno izvršenje glavnog zadatka: eksploataciju brodova u ratne svrhe, prijevoz trupa i ratnog materijala, snabdijevanje stanovništva i sl. Lučke kapetanije, kao prvostepeni pomorsko-upravni organi, bile su podređene Komandi mornarice za Hrvatsko Primorje i Istru, a postojale su i djelovale na tada već oslobođenom teritoriju. Pored ovih lučkih kapetanija, čija se teritorijalna nadležnost odnosila na oslobođeni teritorij, postojale su i djelovale na ovom teritoriju i lučke kapetanije, čija je teritorijalna nadležnost obuhvatala još neoslobođene krajeve naše zemlje. Ove su kapetanije obavljale za svoj još neoslobođeni teritorij sve poslove, iz svoje stvarne nadležnosti, koje je u takvim uvjetima bilo moguće obavljati, pa su po oslobođenju svoga teritorija prenosile svoja sjedišta na teritorij i tek tada u potpunosti vršile sve poslove, za koje su one bile i stvarno i mjesno nadležne.
Listopada mjeseca 1943 ukinuta je Komanda mornarice NOV-e za Hrvatsko Primorje i Istru i formirana Komanda mornarice NOV-e sa sjedištem u Splitu, odakle je zbog ratnih operacija prešla najprije na Hvar, a zatim 31. XII. 1943 na Vis. Komanda mornarice formirala je pet pomorsko-obalskih sektora (Istra i Hrvatsko Primorje, Zadar i Šibenik, Vis i Split s otocima, Dubrovnik i Crna Gora). Svaki pomorsko-obalski sektor imao je, pored ostalih odjeljenja, i saobraćajno odjeljenje, koje je na svom području neposredno ili posredno preko podređenih lučkih kapetanija rukovodilo poslovima pomorske uprave i poslovima eksploatacije brodova.
Ujesen 1944 odlukom Komande mornarice NOV-e, ukinuti su pomorsko-obalski sektori, i umjesto njih organizirane su tri pomorske zone, koje su se zvale: Komanda sjevernog Jadrana, Komanda srednjeg Jadrana i Komanda južnog Jadrana. Stvarna nadležnost ovih komanda i njihova unutrašnja organizacija bile su iste kao i kod ukinutih pomorsko-obalskih sektora.
Period administrativnog upravljanja privredom. Pomorsko upravna služba bila je u sklopu Komande ratne mornarice i poslije oslobođenja zemlje, sve do donošenja Zakona o stavljanju plovnih objekata, brodogradilišta, luka i pristaništa na moru pod upravu Ministarstva saobraćaja DFJ (Služb. list DFJ br. 54 od 31. VII. 1945). Ovim zakonom prešli su u nadležnost civilnih organa poslovi pomorske uprave kao i poslovi eksploatacije brodova, koji nisu više bili potrebni za vojne zadatke. Poslove pomorske uprave vršila je Glavna uprava pomorstva pri Ministarstvu saobraćaja DFJ u Beogradu neposredno, ili preko Uprave pomorstva u Splitu, pomorskih poglavarstava, lučkih kapetanija i lučkih zastupništava na obali (Uredba o osnivanju Glavne uprave pomorstva i Uprave pomorstva, Sl. list DFJ br. 61 od 17. VIII. 1945). Glavna je uprava pomorstva imala, pri svom osnutku: opće, pravno, tehničko odjeljenje i odjeljenje za pomorsku politiku, a u njenu su nadležnost išli slijedeći poslovi: sprovođenje pomorske politike, upravljanje i nadzor nad cjelokupnim saobraćajem na moru preko podređene Uprave pomorstva; upravljanje i nadzor nad svim lukama i pristaništima na moru te lučkim i pristanišnim uređajima, također preko Uprave pomorstva; upravljanje brodogradilištima i staranje za koordinirani rad svih brodogradilišta za trgovačku mornaricu; staranje o koordinaciji rada s ostalim saobraćajnim ustanovama.
Glavnoj upravi pomorstva bila je podređena Uprava pomorstva u Splitu, koja je imala personalno, pravno, nautičko, tehničko, upravno-privredno i računovodstveno odjeljenje. U nadležnost Uprave pomorstva išli su slijedeći poslovi: sprovođenje pomorske politike po smjernicama Glavne uprave pomorstva; neposredno upravljanje i nadzor nad cjelokupnim saobraćajem na moru; upravljanje i nadzor nad svim poslovima pomorskih poglavarstava, lučkih kapetanija i lučkih zastupništava; neposredno upravljanje državnim brodogradilištima za trgovačku mornaricu, upravljanje i nadzor nad svim svjetionicima i ostalim pomorskim objektima od općeg značaja za pomorski saobraćaj; staranje i upravljanje svim javnim pomorskim dobrima; sprovođenje nadzorne (pomorsko-upravne) službe nad cjelokupnim ribolovom na moru.
Čitava je obala bila podijeljena na pet pomorskih poglavarstava, čija su sjedišta bila u Sušaku, Zadru, Splitu, Dubrovniku i Kotoru. Ova su poglavarstva bila podređena Upravi pomorstva. Svako pomorsko poglavarstvo imalo je na svom području svoje izvršno-upravne organe: lučke kapetanije, a one opet svoje izvršne organe: lučka zastupništva.
Radi uspješnijeg vršenja saobraćaja i eksploatacije brodova na moru, pri Upravi pomorstva bila je 1945 osnovana Direkcija pomorske plovidbe (Uredbom vlade od 10. XI. 1945, Sl. list br. 90. od 20. XI. 1945). U nadležnost Direkcije, koja je bila podređena Upravi pomorstva i koja je stajala pod njezinim neposrednim nadzorom, išli su poslovi organizacije i tehničkog sprovođenja plovidbe brodova stavljenih privremeno pod upravu Ministarstva saobraćaja na osnovi spomenutog Zakona o stavljanju plovnih objekata, brodogradilišta, luka i pristaništa na moru pod upravu Ministarstva saobraćaja.
U skladu s interesima naše pomorske politike i radi jačanja našeg učešća u međunarodnom pomorskom saobraćaju, Glavna uprava pomorstva i riječnog saobraćaja organizirala je iste godine naše pomorske urede u Londonu i New Yorku, a pri našim diplomatskim predstavništvima u Londonu, New Yorku, Rimu, Tirani, Moskvi i Kairu imala je pomorske atašeje.
Donošenjem Ustava FNRJ od 31. I. 1946 (Sl. 1. FNRJ br. 10 od 1. II. 1946) mijenja se dotad postojeća organizacija pomorske uprave. Ustavom osnovano je Ministarstvo pomorstva FNRJ kao općesavezno ministarstvo, koje je neposredno ili preko svojih organa dobilo rukovodstvo ne samo nad pomorskom granom državne uprave, nego i nad cjelokupnom pomorskom privredom. Kroz dva zakonodavna akta (Sl. 1. br. 98 od 6. XII. 1946 i Sl. 1. br. 35 od 29. III. 1948) izvršena je nacionalizacija svih plovnih objekata na moru, koji su od značenja za planski razvoj i unapređenje privrede, t. j. brodovi od 50 t na više ili s kapacitetom od 50 ili više putničkih mjesta, čime je trgovačka mornarica, postavši općenarodnom imovinom, prešla u društveni sektor proizvodnje.
Od svog osnivanja do travnja 1947 Ministarstvo pomorstva imalo je ova odjeljenja: plansko, pravno, opće, personalno, reviziono, stručne nastave, plovidbeno i kontrolno, ali u skladu s novim zadacima i organizacionim promjenama, koje su uslijedile prelaskom na plansku privredu do predaje privrednih poduzeća na upravu radnim kolektivima, mijenjala se i unutrašnja organizaciona struktura Ministarstva pomorstva. Travnja 1947 zbog prelaska na plansku privredu, izvršena je reorganizacija Ministarstva tako, da je ono do travnja 1951 bilo podijeljeno na tri sektora s odgovarajućim odjeljenjima: planski sektor, koji je u svom sastavu imao sekretarijat, financijski plan, kapitalnu izgradnju, plan transporta, plan kadrova, plan cijena i tarifa, plan proizvodnje, evidenciju i statistiku; operativni sektor, koji je u svom sastavu imao nabavno odjeljenje, te dispečere građevina i brodogradnje, kredita i transporta; administrativno-regulatorni sektor, koji je u svom sastavu imao ova odjeljenja: opće, organizacionopravno, reviziono, personalno, stručne nastave i računovodstva. Od travnja 1951, kad je na osnovi Ukaza Prezidijuma Narodne skupštine FNRJ o reorganizaciji Vlade FNRJ (Sl. list FNRJ br. 18 od 7. IV. 1951) izvršena nova reorganizacija Ministarstva pomorstva, jer su predajom državnih privrednih poduzeća na upravljanje radnim kolektivima prestale operativne funkcije organa državne uprave u odnosu na državna privredna poduzeća, pa do svog ukidanja, Ministarstvo pomorstva imalo je ova odjeljenja: flote, luka, proizvodnje, upravnopravno, reviziono, opće, školsko i biroe za evidenciju i statistiku.
Ministarstvo pomorstva rukovodilo je pomorsko-upravnom službom preko podređenih mu organa, i to: Uprave pomorstva u Splitu (koja se neko vrijeme, od 17. III. 1947 do 29. IX. 1947, nazivala Glavna uprava luka i pomorskih putova, a zatim Direkcija pomorskog saobraćaja), a po njenu ukidanju 19. IV. 1949 (Uredba o osnivanju direkcija luka, Sl. 1. FNRJ br. 35/49) preko triju direkcija luka: sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana sa sjedištem u Rijeci, Splitu i Dubrovniku, i konačno poslije ukidanja direkcija luka (Uredba o osnivanju uprava pomorskih oblasti, Sl. 1. FNRJ br. 1/52), preko triju Uprava pomorskih oblasti: sjevernog Jadrana u Rijeci, srednjeg Jadrana u Splitu i južnog Jadrana u Kotoru, te preko 14 lučkih kapetanija (sa sjedištem u Puli, Lošinju, Rijeci, Senju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Hvaru, Omišu, Pločama, Korčuli, Dubrovniku, Kotoru i Virpazaru). Svaka je kapetanija imala na svom području kao svoje izvršne organe stanoviti broj lučkih ispostava (na čitavoj obali 76).
Promjenom naziva Uprave pomorstva u Glavnu upravu luka i pomorskih putova izvršena je reorganizacija tako, da je Glavna uprava luka i pomorskih putova imala upravnopravno, personalno i građevinsko odjeljenje i odjeljenje sigurnosti plovidbe, sekretarijat, odsjek za stručne kadrove, knjigovodstvo, planski sektor i dispečere. Kad je Glavna uprava luka i pomorskih putova, pošto je relativno kratko vrijeme nosila naziv Direkcije pomorske plovidbe, ponovo (Rješenjem Min. Pom. br. 3422 od 29. IX. 1947) dobila naziv Uprava pomorstva, ona je bila reorganizirana tako, da je imala: upravni sektor (s odjeljenjima: upravno-pravnim, sigurnosti plovidbe, građevinskim i računskim kao i sekretarijatom i odsjecima izvan odjeljenja, i to odsjekom za pomorsku rasvjetu i odsjekom za pomorsku radio-službu); kadrovski sektor (s grupama: kadrovskom, administrativnopravnom, grupom za kursove i škole i odsjek evidencije); komercijalni sektor (s grupama: za knjigovodstvo, reviziju, za nabavke i skladišta); planski sektor (koji su sačinjavali: sekretarijat i planovi: proizvodnje, kapitalne izgradnje, cijena, evidencije i statistike i financijski plan); pogonski sektor (s grupama za izvođenje radova, grupom za norme i racionalizaciju i biroom operativne evidencije); grupu dispečera.
Kad su osnovane direkcije luka, koje nisu bile čisto regulacionoupravne organizacione jedinice pomorske uprave, nego i privredne organizacione jedinice, koje su obavljale lučko-transportne poslove, na njih su preneseni i svi poslovi pomorske uprave, koje je dotad vršila ukinuta Uprava pomorstva. Ove poslove uprave vršili su pomorsko-upravni sektori direkcije luka, svaki za teritorij odnosne direkcije (teritorijalna nadležnost direkcije luka bila je određena Rješenjem Ministarstva pomorstva FNRJ br. 5753 od 18. V. 1949) neposredno ili posredno preko podređenih im lučkih kapetanija i lučkih ispostava, osim što su poslovi pomorske rasvjete i radio-službe za čitavu obalu ostali u nadležnosti Direkcije luka srednjeg Jadrana u Splitu.
Kao nadzorni i administrativno-operativni organ upravljanja pomorskom privredom, Ministarstvo pomorstva je rukovodilo:
1. pomorskim brodarstvom, najprije preko Direkcije pomorske plovidbe pri Upravi pomorstva u Splitu (osnovane Uredbom o osnivanju Direkcije pomorske plovidbe pri Upravi pomorstva od 10. XI. 1945, Sl. list FNRJ br. 90 od 20. XI. 1945, a ukinute Uredbom o ukidanju Direkcije pomorske plovidbe od 31. XII. 1946, Sl. list FNRJ br. 1 od 3. I. 1947), a poslije njena ukidanja, preko Generalne direkcije brodarstva Ministarstva pomorstva FNRJ (osnovane Uredbom o osnivanju Generalne direkcije brodarstva Ministarstva pomorstva FNRJ od 3. IV. 1947, Sl. list FNRJ br. 29 od 8. IV. 1947), koja je kasnije promijenila naziv u Generalnu direkciju trgovačke mornarice Ministarstva pomorstva FNRJ (Sl. list FNRJ br. 114/48). Ova Generalna direkcija ukinuta je Uredbom o ukidanju Generalne direkcije trgovačke mornarice od 29. V. 1951 (Sl. list FNRJ br. 28/51).
2. Lučko transportnim radom u lukama, najprije preko Glavne direkcije luka i javnih skladišta Ministarstva pomorstva FNRJ u Beogradu, osnovane Uredbom o prijenosu poslova javnih skladišta u pomorskim lukama u nadležnost Ministarstva pomorstva FNRJ i o osnivanju Glavne direkcije luka i javnih skladišta Ministarstva pomorstva FNRJ od 7. X. 1947 (Sl. list FNRJ br. 88 od 15. X. 1947), a poslije njena ukidanja Uredbom o osnivanju Direkcija luka od 19. IV. 1949 (Sl. list FNRJ br. 35 od 23. IV. 1949) preko triju direkcija luka sjevernog, srednjeg i južnog Jadrana. Ove direkcije postale su na koncu državna privredna poduzeća na osnovu čl. 7 Uredbe o osnivanju uprava pomorskih oblasti (Sl. list br. 1/52).
3. Pomorskim građevinarstvom, najprije preko Glavne direkcije pomorsko-tehničkih poduzeća u Splitu (osnovane Uredbom o osnivanju Gl. dir. pomorsko-tehničkih poduzeća, Sl. list FNRJ br. 108 od 15 II. 1948), koja je kasnije (Uredbom od 19. IV. 1950, Sl. list FNRJ br. 30 od 22. IV. 1950) izmijenila naziv u Glavnu direkciju pomorsko-građevinskih poduzeća. Ova Glavna direkcija ukinuta je Uredbom o ukidanju Gl. dir. pomorsko-građevinskih poduzeća od 28. XI. 1952 (Sl. list FNRJ br. 58/52).
Osim Ministarstva pomorstva dio privredne djelatnosti u vezi s pomorstvom imalo je u svojoj nadležnosti Ministarstvo narodne obrane, koje je rukovodilo brodogradnjom preko Centralne uprave brodogradnje. Ova je uprava imala opet svoje admini-strativnooperativne organe, kojima su bila podređena pojedina brodogradilišna poduzeća. Manjim brodogradilištima, ukoliko nisu bila republičkog karaktera, rukovodilo je Ministarstvo pomorstva.
Direkcije luka (skraćen naziv: Dirluka), kao organizacione jedinice u sastavu Ministarstva pomorstva FNRJ, ujedinjavale su u periodu od 1949 do 1952 privrednu i regulatornu funkciju u istoj ruci, jer su uz poslove pomorske uprave na svojim područjima i privredno iskorišćivale luke i javna skladišta u lukama. Obavljanje tih dviju funkcija, prije osnivanja Direkcija luka, bilo je organizirano odvojeno; privrednu funkciju, odnosno iskorišćivanje luka i javnih skladišta, kao i staranje za izgradnju i održavanje operativnih obala u lukama obavljala su državna privredna poduzeća Luka i javna skladišta, a regulatornu funkciju i poslove pomorske uprave obavljala je na cijelom području obalnog mora FNRJ Uprava pomorstva neposredno ili preko svojih podređenih lučkih organa — lučkih kapetanija i ispostava. Kad su se osnovale direkcije luka, poslovi Luka i javnih skladišta, odnosno poslovi Glavne direkcije luka i javnih skladišta, kao administrativno-operativnog rukovodioca navedenih poduzeća, te poslovi Uprave pomorstva, prešli su na direkcije luka, i to na Direkciju luka sjevernog Jadrana na Rijeci, Direkciju luka srednjeg Jadrana u Splitu i Direkciju luka južnog Jadrana u Dubrovniku.
Iako su direkcije luka obavljale i poslove pomorske uprave, one su ipak, zbog svoje pretežno privredne funkcije, državna privredna poduzeća. Imale su svoj financijski plan, osnovna i obrtna sredstva kao i svako državno privredno poduzeće, bile su poduzeća općedržavnog značaja. Na čelu pojedine direkcije luka stajao je generalni direktor, koga je postavljao ministar pomorstva FNRJ u saglasnosti s predsjednikom Vlade FNRJ.
Svaka se direkcija luka organizacijski dijelila uglavnom na sektore i na jedinice općih poslova. Sektori su bili ovi: pomorsko-upravni, eksploatacijsko-komercijalni, tehnički, planski, računovodstveni i kadrovski. Sektori su se dijelili na odsjeke. Jedinice općih poslova bile su sekretarijat, biro evidencije i pravna služba, ako nije bila u sklopu sekretarijata.
Upravnopravne poslove pomorske uprave, poslove sigurnosti plovidbe pomorskog saobraćaja vodio je pomorsko-upravni sektor. U opsegu svoje nadležnosti, propisane različitim pomorsko-upravnim propisima, pomorsko-upravni sektor izdavao je upravne akte — rješenja. Žalbe protiv tih rješenja rješavalo je Ministarstvo pomorstva FNRJ, a sam pomorsko-upravni sektor rješavao je žalbe protiv rješenja, koja su izdavale lučke kapetanije sa svoga područja. Zbog važnosti funkcije ovaj je sektor imao svoju posebnu pravnu referadu, organizacijski neovisnu o pravnoj službi direkcije.
Komercijalno-eksploatacijski sektor bio je glavni privredni sektor direkcije, vodio je sve poslove u vezi s manipulacijom robe u luci i u javnim skladištima; sastavljao je i izvršivao dnevne operativne planove i vršio dnevnu analizu njihova izvršenja.
Tehnički sektor vodio je poslove izgradnje i mehanizacije luka, kao i poslove u vezi s održavanjem i pravilnim korišćenjem lučkih tehničkih uređaja.
Planski je sektor vodio sve poslove u vezi s postavljanjem i razrađivanjem godišnjih, kvartalnih i mjesečnih planova o eksploataciji luke. On je pratio izvršenje planova i vršio analize izvršenja.
Računovodstveni sektor vodio je poslove financijske operative, knjižio je naplatu faktura, isplatu radnika i službenika i sastavljao bilancu direkcije.
Kadrovski je sektor vodio sve poslove u vezi s radnim odnosom i statusom službenika i radnika direkcije.
Pojedine organizacijske jedinice općih poslova vršile su uobičajene poslove administrativne (sekretarijat) i pravne (pravna služba), a Biro evidencije posebno je pratio izvršenje dnevnog operativnog plana luke pomoću naturalnih pokazatelja.
Pojedina je direkcija imala, izvan luke svoga sjedišta, u drugim većim lukama svoga područja posebne organizacijske jedinice, koje su vršile privredno iskorišćivanje te luke. Tako je Direkcija luka sjevernog Jadrana imala u luci Bakar ispostavu. Dirluka Split imala je u Šibeniku pogon, a Dirluka Dubrovnik pogon u Pločama. Te su niže lučke organizacijske jedinice imale svoje posebno knjigovodstvo unutar direkcije i određenu samostalnost rada u luci.
Pojedine sektore i ostale srodne organizacijske jedinice općih poslova svih direkcija ujedinjavalo je Ministarstvo pomorstva FNRJ preko svojih odjeljenja.
Kad su osnovane uprave pomorskih oblasti Uredbom o osnivanju uprava pomorskih oblasti od 1. I. 1952 (Sl. list FNRJ br. 1/52), direkcije su postale državna privredna poduzeća, te su u cijelosti preuzele privrednu funkciju bivših dirluka.I. K.
Uprave pomorskih oblasti. Zbog predaje poduzeća na upravljanje radnim kolektivima, prestala je potreba da državni upravni organi vrše bilo kakve operativne funkcije u lukama, t. j. da organiziraju i vrše lučko-transportne poslove. To je imalo za posljedicu potrebu novog razgraničenja nadležnosti u lukama razdvajanje čisto upravnih od privrednih funkcija, koje su u luci dotada vršile direkcije luka. Organizacija i vršenje lučko-transportnih poslova ostali su u nadležnosti direkcija luka, koje su postale državna privredna poduzeća, i promijenile naziv u Poduzeća luka i skladišta, a svi upravni poslovi u oblasti pomorstva prenijeti su u nadležnost novoosnovanih uprava pomorskih oblasti: sjevernog Jadrana sa sjedištem na Rijeci; srednjeg Jadrana sa sjedištem u Splitu i južnog Jadrana sa sjedištem u Kotoru (Uredba o osnivanju Uprave pomorskih oblasti od 1. I. 1952, Sl. list FNRJ br. 1/52). Ustavnim zakonom o osnovama društvenog i političkog uređenja FNRJ i saveznim organima vlasti (Sl. list FNRJ br. 3 od 14. I. 1953) ukinuto je Ministarstvo pomorstva, a poslovi ukinutog ministarstva iz oblasti pomorske privrede prenijeti su u nadležnost Državnog sekretarijata za poslove narodne privrede, dok je za vršenje upravnih poslova iz nadležnosti federacije u oblasti pomorstva osnovana sadašnja Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja u Beogradu. Prema tome, uprave pomorskih oblasti bile su teritorijalni izvršni i upravni organi Ministarstva pomorstva, a po njegovu ukidanju one su postali organi Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja (Uredba o osnivanju Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja i Uprave za ekonomsku i tehničku pomoć — Sl. list br. 8 od 8. II. 1953). Na čelu Uprave je direktor, a njenim odjeljenjima rukovode načelnici. Kao teritorijalni organi na obali, pojedine Uprave pomorskih oblasti (njihova teritorijalna nadležnost određena je Rješenjem Ministarstva pomorstva FNRJ br. 1724 od 14. V. 1952, Sl. list br. 28/52) staraju se, neposredno ili preko lučkih kapetanija i lučkih ispostava, kao svojih podređenih organa, o sigurnosti pomorskog saobraćaja i plovidbe po moru, o redu u lukama, na brodovima u lukama i obalnom moru FNRJ, o pravilnom funkcioniranju pomorske rasvjete i balisažnih znakova u obalnom moru FNRJ, kao i o zaštiti života na moru. Rukovodstvo službom pomorske rasvjete i balisažnih znakova,kao i radio-službom vršila je za čitavo obalno more FNRJ Uprava pomorske oblasti srednjeg Jadrana u Splitu.
Uprave pomorskih oblasti imaju: upravnopravni, nautički, građevinski, zdravstveni, opći odsjek i računovodstvo, a Uprava pomorske oblasti srednjeg Jadrana imala je još i odjeljenje pomorske rasvjete i radio-odsjek. Na čelu uprava stoje načelnici. Od 1956 za upravu pomorskom rasvjetom i balisažom na čitavoj obali postoji posebna Uprava pomorske rasvjete u Splitu, koja se brine o funkcioniranju i održavanju 470 lučkih i obalnih svijetala i 50 čuvanih svjetionika. Za potrebe pomorske uprave služi sedam brodova i potreban broj motornih i običnih čamaca. Danas na obali djeluju kao organi pomorske uprave 3 uprave pomorskih oblasti: u Rijeci, Splitu i Kotoru, sa 16 lučkih kapetanija (u Piranu, Puli, Rijeci, Senju, Krku, M. Lošinju, Zadru, Šibeniku, Splitu, Pločama, Hvaru, Korčuli, Dubrovniku, Zelenici, Kotoru i Baru) i 74 lučke ispostave u manjim lukama i pristaništima. Stanovit dio poslova sigurnosti plovidbe i nadzora u pogledu sposobnosti brodova za plovidbu vrši Jugoslavenski registar brodova (v. Klasifikaciona društva) .
Nadzor nad zakonitošću rada Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja povjeren je 1956 u smislu Zakona o državnoj upravi, a na temelju Zakona o saveznim organima uprave od 26. III. 1956 (Sl. list br. 13 od 28. III. 1956) Sekretarijatu za saobraćaj i veze Saveznog izvršnog vijeća, koji se brine ne samo o izvršenju propisa upravnog karaktera, nego i o izvršenju saveznog društvenog plana i privrednih mjera u svim oblastima saobraćaja.
U odnosu na dva prethodna razdoblja, razvojni put pomorske uprave u FNRJ pruža dvije značajne karakteristike. Prva se sastoji u izvjesnom diskontinuitetu i brzim reformama, koje su, naročito u početnim godinama izgradnje i obnove nakon prestanka rata, neminovno morale slijediti iz revolucionarnih promjena u strukturi narodne vlasti. Druga je u tendenciji sužavanja pomorsko-upravnih kompetencija, što je također dijelom posljedica novoga sustava državne organizacije kao federativne zajednice, a dijelom razvoja novih tehničkih služba. Ribarstvo, te poslovi socijalne i higijensko-tehničke zaštite pomoraca i pomorsko školstvo nisu u nadležnosti resora pomorske uprave, a sanitetska služba pokazuje jasne tendencije izdvajanja. Organizacija pomorske uprave u FNRJ nije još dobila definitivne oblike, ali je iz iskustva prethodnih razvojnih razdoblja naslijedila pozitivne crte jedne specifične grane državne uprave.
Nakon Narodnooslobodilačkog rata doneseni su putem zakona, uredaba i pravilnika mnogobrojni propisi, koji su uglavnom regulirali materiju t. zv. administrativnog pomorskog prava, napose organizaciju pomorske uprave, upis brodova, red u lukama, pomorsku pilotažu, tegljenje, baždarenje brodova, određivanje sposobnosti za plovidbu, brodske isprave, službeničke odnose i osposobljavanje pomoraca, organizaciju plovidbenih i drugih poduzeća pomorske privrede. Brigom pomorske uprave organiziran je i u FNRJ rad pripreme i proučavanja jednog Pomorskog kodeksa, koji će, pored osnovnih normi upravnog prava, sadržavati i sistem normi o obligacionim odnosima i o odgovornosti iz pomorsko-plovidbenog i privrednog poslovanja.
U redakciji bivšeg Ministarstva pomorstva FNRJ započeto je 1952 izdavanje Pomorskog godišnjaka. Prva knjiga je obuhvatila period od deset godina (1941-51), t. j. period, u kojem su se zbili sudbonosni događaji (propast stare Jugoslavije, okupacija, Narodnooslobodilačka borba, Oslobođenje i rad na obnovi), tako da je cjeloviti prikaz našeg pomorstva i pomorske uprave za to razdoblje u prvom poslijeratnom Godišnjaku cjelovito sadržan s bogatim materijalom statističke, informativne i stručne dokumentacije o tom revolucionarnom vremenu naše novije povijesti. Za ovim u redakciji Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja slijedile su do konca 1956 još četiri knjige Godišnjaka (za 1952, 1953, 1954 i 1955), donoseći pored pomorskopravnih, a od 1953 i riječno-plovidbenih propisa, iscrpne statistike i druge podatke o pomorstvu i riječnom saobraćaju.
Pomorske uprave u narodnim republikama. Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja vrši upravne poslove samo iz nadležnosti federacije, t. j. poslove saveznog značaja, ali za pitanja upravnog lokalnog karaktera, napose ona, koja su jače povezana s pomorsko-privrednom djelatnošću regionalne naravi, naročito za ribarstvo, djeluju resori lokalne, napose komunalne samouprave, koji također nisu još dobili svoj najpotpuniji izraz.
U NR Hrvatskoj prošli su ti poslovi kroz više faza osnivanjem 1945 najprije Ministarstva saobraćaja i pomorstva, zatim 1947 Ministarstva saobraćaja sa Glavnom upravom za obalnu plovidbu, pa 1950 Komiteta za pomorstvo, zatim 1953 Uprave za pomorski, riječni i cestovni saobraćaj u Sekretarijatu za poslove narodne privrede NRH, te od 1956 Sekretarijata za saobraćaj Izvršnog vijeća Sabora NR Hrvatske, koji, uz Sekretarijat za poslove privrede, ima kompetenciju u upravnim pitanjima saobraćaja. Za nadzor nad ribarstvom (kojim je rukovodilo od 1947 do 1951 Ministarstvo ribarstva, od 1951 do 1953 Glavna uprava za ribarstvo Savjeta za poljoprivredu i šumarstvo, i konačno od 1953 Odjel za ribarstvo Sekretarijata za poljoprivredu Izvršnog vijeća Sabora NRH) postoji posebna ribarska straža (Uredba od 27. XII. 1951).
U NR Crnoj Gori kao i NR Sloveniji kreću se poslovi pomorske uprave kroz rad posebnih uprava za putove i saobraćaj izvršnih republičkih vijeća, pored izvjesnih upravnih akata u reguliranju i nadzoru ribarstva putem lokalne uprave.I. Čić.
Inspektorat pomorstva Vojne uprave J. A. osnovan je naredbom od 1. IX. 1945 kao pomorsko-upravni organ za područje Istre, Rijeke i Slovenskog Primorja. U svojoj djelatnosti Inspektorat je organizirao pet lučkih kapetanija (Rijeka, Pula, Rovinj, Piran i Lošinj) i podređena lučka zastupništva, a Naredbom od 13. X. 1945 osnovana je Središnjica za plovidbu radi prijevoza tereta za potrebe domaće potrošnje i uvoz u novooslobođene krajeve.
Pomorsko-upravna djelatnost odrazila se u objavljivanju i primjeni Uredbe o organizaciji pomorsko-upravne službe, pomorske pilotaže, uređivanju evidencije brodova i lučkih taksa. Znatna je djelatnost bila u obnovi porušenih luka, osobito riječke luke, te u spasavanju potonulih plovnih objekata i radu na obnovi pomorske rasvjete. Za vršenje nadležnosti Inspektorat je imao personalni, upravni, nautički, tehnički, ribarski i pravni odsjek.
Zanimljivo je spomenuti da je, kao i nakon Prvog svjetskog rata, bilo pokušaja da se uzdrma pred međunarodnim pomorskim krugovima sposobnost naše pomorske uprave. Inspektorat pomorstva je pri samom osnutku i kod samih ruševina bio stavljen pred odgovornu zadaću prema Devinskom sporazumu, da što prije osposobi prilazna pomorska svijetla uz zapadnu istarsku obalu, a u protivnom slučaju da će to izvršiti i za se zadržati te objekte savezničke vojne oblasti. Osposobljavanje svijetala Inspektorat je izveo u vrlo kratkom roku.
Stupanjem na snagu Ugovora o miru s Italijom ukinut je Inspektorat 1. III. 1947, a njegova je nadležnost prešla u sklop Uprave pomorstva u Splitu.
LIT.: N. Vukša, Formiranje Glavne direkcije luka i javnih skladišta, Pomorstvo, Split 1947, br. II; Đ. Doklestić, Reorganizacije naših luka, Pomorstvo, Split 1949, br. 5; Istorijat organizacije pomorstva (1941-1951), Pomorski godišnjak za godine 1941-1951, Beograd 1952; Organizacione promjene u pomorstvu (period 1951-1953), Godišnjak pomorstva i rečnog saobraćaja za godinu 1953, Beograd 1954.R. F. B.
POMORSKA PUBLICISTIKA
Povijesni pregled. Izuzevši dva tri osamljena i kratkotrajna pokušaja u XIX. st. ( Pomorstvo i trgovina na Rijeci, 1870, i Pomorstvo in trgovina u Trstu, 1870), nije bilo spomena vrijedne pomorske publicistike na našim jezicima sve do početka XX. st. Naši su se pomorski stručnjaci i pomorci uopće služili pomorskim publicističkim edicijama na stranim jezicima (njemačkom, talijanskom).
Pomorska publicistika na našoj obali pojavljuje se u drugoj polovini XIX. st. Dotad su pomorske vijesti i članke donosile novine i časopisi općeg karaktera.
God. 1903 počeo je izlaziti u Trstu tjednik Tršćanski Lloyd, koji je znatan dio svoga prostora posvetio problemima pomorstva. Vlasnik, izdavač i glavni urednik bio je Fran Kučinić, a odgovorni urednik Spaso Zloković. Tršćanski Lloyd je od 28. I. 1905 izdavao i mjesečni Prilog Tršćanskog Lloyda za pomorstvo. Glavni su suradnici bili profesori Nautičke škole u Bakru (B. Živković, D. Kasumović, N. Damin, S. Čurčić, M. Miholjević). Ovaj se Prilog redovito tiskao na osam stranica i imao je poseban omot. Osim ovog lista, prije Prvog svjetskog rata izlazio je u Beču na našem jeziku pomorsko-propagandistički časopis Zastava, koji je ustvari bio hrvatsko izdanje austrijskog pomorskog časopisa Die Flagge. Hrvatsko izdanje časopisa izlazilo je od 1912-14 u redakciji J. Nagya. Zastavi je bio sličan mjesečnik Jedro, što ga je u Sarajevu (od siječnja 1916 do srpnja 1918) izdavao Bosansko-hercegovački zemaljski savez Austrijskog pomorskog društva pod uredništvom Ive Dobržanskog.
Poslije Prvog svjetskog rata pristupa se organizaciji pomorskih udruženja u Dubrovniku, Zagrebu, Beogradu i u Bakru. Kao rezultat ovih nastojanja pojavljuje se i naš prvi poslijeratni pomorski časopis Naše more, glasilo Jugoslavenske pomorske matice u Dubrovniku. Časopis su uređivali Andrija Ćurlin i Ljubo Leontić.
Neposredno poslije prestanka izlaženja Našeg mora pokrenut je u Zagrebu dvotjednik Jugoslavenski pomorac. Prvi je broj izišao 15. II. 1921, a posljednji 20. III. 1941. Prve godine časopis je bio glasilo Kluba jugoslavenskih pomoraca, a kasnije nezavisna revija za propagandu mora i pomorstva. Časopis je uređivao Rudolf Crnić.
Kratkog vijeka bilo je glasilo Saveza jugoslavenskih pomoraca Glas pomoraca na Sušaku pod uredništvom Marka Curtinia. Glasilo je imalo staleško obilježje; izlazilo je povremeno. Prvi broj je izišao 6. XI. 1922, a posljednji 15. VIII. 1923, kad je prestao veliki štrajk pomoraca.
God. 1922 osnovana je u Splitu organizacija Jadranska straža, koja je u siječnju 1923 započela s izdavanjem svog mjesečnog časopisa Jadranska straža. Ovaj časopis, namijenjen propagandi Jadrana, neprekidno je izlazio u Splitu sve do travnja 1941. Urednici su bili: S. Alfirević (1923-29), Niko Bartulović, Ivo Lahman, Živko Vekarić i Jakša Ravlić (1931-35), a od 1936 do prestanka izlaženja J. Ravlić. Tehnički urednik 1923-38 Otokar Lahman, a 1939 i 1940 Oliver Fijo. U časopisu je surađivao veći broj naučnih i književnih radnika: G. Novak, P. Skok, C. Fisković, I. Rubić, A. Barac, L. Marčić, A. Dobronić, M. Kuzmić, N. Stanković, A. Milošević, J. Tadić, A. Ercegović, Vl. Brajković, F. Šišić, Lj. Karaman, I. Belin, A. Gavazzi, Viktor Car Emin, Drago Gervais, Jure Kaštelan, Rikard Katalinić-Jeretov, Tin Ujević i t. d.
Jadranska straža izdavala je u Splitu još dva mjesečnika: Mladi stražar (koji je počeo izlaziti 15. IX. 1929) i Podmladak Jadranske straže (koji je počeo izlaziti u studenom 1933). Oba su mjesečnika izlazila u toku školske godine, tako da je godišnje izašlo po deset brojeva. Prvi mjesečnik bio je namijenjen djeci, a drugi srednjoškolskoj omladini. Urednici su Mladog stražara u prvoj godini izlaženja bili: R. Katalinić Jeretov i Ivo Lahman, a nakon Lahmanove smrti (1930) Viktor Car Emin i R. Katalinić Jeretov. Urednik Podmlatka bio je za cijelo vrijeme Ilija Despot.
U lipnju 1929 na Sušaku je počeo kao mjesečnik izlaziti Mornar, poučno zabavni list za pomorski svijet. Spočetka ga je izdavala Zadruga za štednju »Mornar«. Od broja 5 odgovorni je urednik V. Car Emin, a od broja 11 (studeni 1932) Car Emin je i izdavač. Ovaj je list izlazio do broja 12 u prosincu 1939. Glavni su suradnici bili: R. Katalinić Jeretov, U. Štanger, R. F. Barbalić, Vj. Škarica, M. Mašić i drugi, ali je uglavnom V. Car Emin ispunjavao ovaj list svojim prilozima (popularni Gajetunski razgovori) . List je donosio kratke pristupačne članke, anegdote i crtice iz pomorskog života.
Od ožujka 1936 do siječnja 1937 u Ljubljani je izlazila mjesečna revija za propagandu mora i pomorstva Morje. Prvi joj je urednik bio Stojan Plesničar, zatim Miro Sovdat.
Prvi mjesni odbor Jadranske straže u Zagrebu izdavao je od prosinca 1935 do lipnja 1939 mjesečnik Naše more. Prvi odgovorni urednik bio je Dušan Mrvoš, a od 1. I. 1937 do kraja izlaženja Radojica F. Barbalić.
Od rujna 1935 u Beogradu je, kao mjesečnik, izlazio Pomorski Lloyd, stručni časopis za sve grane pomorstva. U početku 1937 ovaj se časopis pretvara u Saobraćajni Lloyd, ali nakon prvog broja prestaje s izlaženjem. Urednik je bio Dušan Trojanović, a kao vlasnik, neko vrijeme i kao drugi urednik, potpisivao se kapetan Baldo Mikasović. Časopis je donosio članke iz pomorske uprave, službe, privrede, turizma i ribarstva. Glavni su suradnici bili: Vl. Brajković, kapetan D. Mikasović i Krunoslav Penović i dr.
Za Banovine Hrvatske izlazio je u Zagrebu propagandni časopis Jadranske straže More. Prvi broj je izišao u lipnju 1940, a posljednji 1. IV. 1941. Ukupno je izašlo 11 brojeva. Za cijelo vrijeme izlaženja odgovorni urednik bio je Nikola Žic. Donosio je uglavnom informativno-propagandističko gradivo.
Ratna je mornarica od 1933 izdavala, kao dvomjesečnik, svoj stručni časopis Mornarički glasnik (spočetka ga je izdavala Komanda, a od kolovoza 1937 Štab mornarice u Zemunu). Posljednji je broj izišao potkraj 1940. Urednici su mu bili: Vl. Mariašević, a kasnije se ređaju: St. Baneković (2/1934-4/1936), J. Luterotti (5/1936-3/1940), E. Domainko (4 i 5/1940) i Sl. Tomić. U ovom su časopisu surađivali gotovo isključivo oficiri Ratne mornarice. Donosio je opsežnije rasprave i članke stručnog karaktera.
U Splitu u početku svibnja 1931 Klub kapetana trgovačke mornarice Jugoslavije pokreće svoj mjesečnik Vjesnik Kluba kapetana. Odgovorni je urednik bio Ivo Antunović, a urednik Marko Curtini. List je stajao na liniji Ujedinjenog radničkog sindikata Jugoslavije (URSJ). Ovo je glasilo već 1932 prestalo izlaziti.
Drugi staleški list bio je Zaštita mornara, glasilo radnika trgovačke mornarice Jugoslavije. Prvi broj izišao je 1. VIII. 1931, a drugi i posljednji (točnije petorobroj: 2-6) u siječnju 1932. Stajao je na liniji URSJ. Uglavnom se bavio pitanjem kolektivnog ugovora i reguliranjem broja posade na trgovačkim brodovima. Izlazio je u Splitu.
U Splitu je 1935-38 također izlazio kao mjesečnik staleški list Glasnik Udruženja časnika stroja trgovačke mornarice Jugoslavije pod uredništvom Paška Boškia. Pored vijesti i članaka o staleškim problemima, donosio je i stručne članke iz oblasti brodostrojarstva.
God. 1938 do 1939 izlazio je u Splitu list Stručnog saveza pomoraca pod naslovom Hrvatski pomorac. List je stajao na liniji Hrvatskog radničkog saveza (HRS).
Od povremenih, redovito godišnjih, pomorskih publikacija treba spomenuti kalendar Jadran, štampan 1909 u Trstu, i kalendar Naš mornar, što ga je izdavala Jadranska straža 1928-41. Posljednje dvije godine izlazi pod naslovom Mornarsko-ribarsk i kalendar (jer je tih godina spojen kalendar Naš mornar s Ribarskim kalendarom, koji je izlazio kao posebna publikacija počevši od 1930). Osnivač i urednik sve do 1939 bio je Otokar Lahman, a za posljednje dvije godine Jakša Ravlić. U Splitu je, pored spomenutih kalendara, izlazio i Narodni kalendar Jadranske straže (urednik Ilija Despot). Izašao je za 1935 i 1936. Svi su ovi kalendari donosili opće podatke o stanju ratne i trgovačke mornarice, popularne članke iz pomorskog života i pomorsku beletristiku.
Beogradski odbor Jadranske straže izdao je za 1925, 1926, 1927 i 1928-29 almanah Jadranska straža. Prva dva godišta tiskana su u Beogradu, a druga dva u Ljubljani. Urednik za prve dvije godine bio je Vinko Vitezica, a za ostale dvije sveske Stanko Banić. Bogato ilustriran, almanah je donosio opširnije rasprave iz oblasti ratne i trgovačke mornarice, te našeg jadranskog turizma, privrede, geografije, povijesti, kulture i umjetnosti. Surađivali su poznati javni i kulturni radnici.
Publicistika za okupacije. Okupacija 1941 prekinula je svu pomorsku publicistiku. U toku NOB-e, od 1943 pa dalje razvija se nova pomorska publicistika, iako su tehnički uvjeti bili veoma teški. Zato su spočetka gotovo sva izdanja umnožena šapirografom. God. 1944 flotila II. pomorskog obalnog sektora izdavala je glasilo Naša beseda. Izašlo je sedam brojeva. Treći pomorski obalni sektor izdavao je glasilo Kornati. Prvi broj Glasa Kvarnera, glasila II. pomorskog obalnog sektora, izišao je u prosincu 1944, a treći (posljednji) u veljači 1945. U toku 1944 izlazile su Džepne novine mobilisanih brodova IV. pomorskog obalnog sektora. U siječnju 1945 izišao je prvi broj Biltena II. brigade mornaričke pješadije. Izlazio je jedamput mjesečno; ukupno je izašlo 28 brojeva. Uglavnom je izlazio u Lošinju, gdje se nalazio i štab navedene brigade. Uređivao ga je kapetan V. Konestabo. U veljači 1945 izišao je prvi broj lista škole Jugoslavenske mornarice Mornari pišu. Pod ovim istim naslovom izlazio je početkom 1947 list Obalne artiljerijske škole u Boki. U početku 1945 izlazi prvi broj lista Glas omladine Hidrografskog instituta Jugoslavenske mornarice u Splitu. U svibnju iste godine izlazi Vjesnik Pomorske obalne komande u Splitu. U siječnju 1945 obalni divizion IV. POS-a izdaje list Čuvar Jadrana. God. 1945 izlaze Džepne novine m/j »Darko«. Naši pomorci duge plovidbe pokreću svoja glasila. Tako Savez pomoraca Jugoslavije izdaje u Londonu, počevši od 1. X. 1944, svoj Vjesnik. Posljednji broj izišao je 8. IX. 1945. Posada parobroda Timok izdavala je svoje glasilo Preporod. Prvi broj izišao je u listopadu 1944, a posljednji broj 5-6 u ožujku 1945. I ovo je glasilo bilo šapirografirano. Pored političkih članaka, u ovim pomorskim listovima izlaze prikazi o radu i djelovanju pomoraca u toku NOB-e.
U Drugom svjetskom ratu Britanska informativna služba izdavala je ilustrirani časopis, namijenjen pomorcima trgovačke mornarice Neptune, pisan trojezično: srpsko-hrvatski, engleski i poljski.
Pomorska publicistika u FNRJ. U kolovozu 1945 Komanda Jugoslavenske ratne mornarice pokreće svoj ilustrirani mjesečnik Jugoslavenski mornar. Posljednji je broj izišao u prosincu 1953. Do rujna 1950 nije označen urednik, a otada je urednik Anđelko Kalpić. Surađivalo je oko 200 suradnika, većim dijelom pripadnika JRM.
U Splitu se u rujnu 1946 pojavio i mjesečnik Pomorstvo, organ Ministarstva pomorstva FNRJ za opća i stručna pitanja iz pomorstva i pomorske privrede. Urednici su bili: Ilko Radonić (1947, 1949), Oskar Magazinović (1948) i Dušan Petrinović (1949). Od siječnja 1951 časopis se tiska na Rijeci, a urednik je kapetan Branimir Velkaverh. Prestaje s dvobrojem 8-9/1952. U travnju 1953 ponovo izlazi, i to najprije kao ilustrirani mjesečnik, a kasnije (1955) kao poučno-zabavni časopis namijenjen uglavnom propagandi mora i unapređenju pomorske privrede. Glavni je urednik M. Curtini.
Čuvar Jadrana, organ Jugoslavenske ratne mornarice, počeo je izlaziti u Splitu 21. VII. 1948. Izlazi svakih petnaest dana. Prvi urednik bio je Božo Markuš, od 18. VIII. 1950 kapetan A. Kalpić, a od 15. IX. 1954 v. d. urednika je Vl. Konestabo. List je namijenjen pripadnicima JRM, posebno mornarima.
Ministarstvo pomorstva FNRJ i Sindikat pomoraca, lučkih i brodogradilišnih radnika 26. VII. 1949 na Rijeci pokreću svoj organ Pomorac, namijenjen pretežno pomorcima trgovačke mornarice. Izlazio je do 8. III. 1950 svakih petnaest dana, a kasnije svakih osam dana. S brojem 75 (12. V. 1951) list je prestao izlaziti. Prvi urednik do 4. XI. 1950 bio je kapetan Vladimir Prosenica, do 6. I. 1951 kapetan Dušan Petrinović, a poslije toga kapetan B. Velkaverh.
I naša brodograđevna industrija izdaje svoj stručni časopis. Tako se u veljači 1950 pojavio u Beogradu časopis Brodogradnja; od broja 1/1951 izlazi u Zagrebu. Časopis izlazi dvomjesečno. Najprije ga je izdavala Centralna uprava za brodogradnju FNRJ, od početka 1953 Uprava za poslove industrije brodogradnje, od broja 3/1954 Brodarski institut u Zagrebu. Prvi je urednik bio Petar Zrnić, od 6/1950 Ivo Dragičević, a od 1/1953 Đuro Galeković. Časopis ima strogo stručni karakter. Suradnici su uglavnom inženjeri raznih struka, čiji je rad neposredno vezan s brodogradnjom.
Komanda JRM od listopada 1951 izdaje u Splitu svoj dvomjesečni stručni časopis Mornarički glasnik. Mornarički glasnik, kao i njegov prethodnik (1933-40), stručno obrađuje razne teme iz vojno-pomorske nauke. Uglavnom surađuju oficiri JRM.
Klub pomoraca Miho Pracat u Dubrovniku pokrenuo je u listopadu 1954 svoje glasilo Naše more. Ovaj časopis izlazi dvomjesečno (1955 izašlo je pet brojeva). Časopis tretira sva pitanja iz područja pomorstva i turizma, s posebnim osvrtom na dubrovačku oblast.
Sindikalna podružnica brodogradilišta Split u Splitu povremeno izdaje svoje glasilo Brodograditelj. Prvi je broj izišao 1953. Do konca 1955 izišlo je ukupno pet brojeva. Urednik Frano Braović.
Poduzeće Luka i skladišta na Rijeci od studenoga 1954 izdaje redovito svoj lijepo opremljeni mjesečnik Vjesnik luke. Do broja 14/1955 urednik je bio Kruno Grčić, a dalje Branko Valjan.
Brodogradilište 3. maj na Rijeci povremeno objavljuje od god. 1953 svoj bilten.
I Brodogradilište Uljanik u Puli povremeno izdaje svoj bilten. Prvi broj izišao je u prosincu 1954. Urednik Ladislav Stehorić, zatim Ivan Brljafa.
Pored napomenutih listova, časopisa i biltena, izlazio je još manji broj povremenih edicija, mahom biltena, koji su izlazili kratko vrijeme i bili su namijenjeni uglavnom uskom krugu pojedinih radnih brodarskih ili brodograđevnih kolektiva.
Do Prvog svjetskog rata izlazilo je na našoj obali ukupno 18 pomorskih periodičnih publikacija, od kojih na njemačkom 5, na madžarskom 3, na talijanskom 4, a na našim jezicima (hrvatsko-srpskom i slovenskom) 6. God. 1918-41 izlazilo je ukupno 19 časopisa, listova, kalendara i almanaha, a poslije Drugog svjetskog rata (uključivši i 1955) izlazilo je ili izlazi 9 časopisa i listova te 17 biltena. Tokom NOB-e izlazilo je 17 pomorskih publikacija.
LIT.: I. Belin, Naša privredna štampa, Nova Evropa, 1921, str. 505; Almanah grada Sušaka, 1931, str. 167, 1934, str. 158, 1938, str. 127; Jadranski kalendar, Zagreb 1935; L. Legiša, Slovensko časopisje na Primorskem, Jadranski kalendar, Zagreb 1935; Godišnjak štampe Kr. Jugoslavije, Beograd 1937; T. Blažeković, Fluminensia Croatica, Hrvatska bibliografija JA, 1953, C, 4, str. 161; M. Despot, Pokušaj bibliografije primorskih novina i časopisa 1843-1945, Riječki zbornik, Zagreb 1953; V. Maštrović, Jadertina Croatica, II, Časopisi i Novine, Hrvatska bibliografija JA, 1954, C, knj. 2, sv. 2.O. F.
POMORSKO ŠKOLSTVO I NAUČNE USTANOVE
Od najstarijih vremena vršila se obuka u pomorskom umijeću praktičnom predajom od oca na sina. Kasnije je ta obuka, naročito nakon sve većeg proširenja pomorskih odredaba, postala nedovoljna, pa su bile uvedene posebne škole — spočetka privatnog karaktera — za obuku pomoraca. Najstarije privatne pomorske škole zabilježene su u Boki Kotorskoj. Oko 1569 ovakva škola postoji u Perastu; škola je na glasu, pa Petar I. povjerava potkraj XVII. st. njenu učitelju kapetanu Marku Martinoviću (1663-1716) poduku ruskih bojara i prinčeva u pomorstvu. U Perastu je postojala pomorska škola, koju je 1679 osnovala obitelj Mazarević. Pored toga, u Boki se spominju privatne pomorske škole u Kotoru, Dobroti, Prčanju i Toploj sve do polovice XIX. st.
U Kotoru su vršili obuku najprije stariji pomorci, a kasnije od 1637 fratri samostana sv. Duha. U Prčanju vrše obuku redovnici samostana sv. Nikole počevši od 1739, a u Toploj od 1690. Na isti se način vršila obuka u Dubrovniku i u ostalim mjestima našeg primorja. Tako 1780 vrši u Malom Lošinju privatnu obuku svećenik Ivan Vidulić, kome se kasnije pridružio svećenik Stjepan Vidulić, a zatim Josip Gladulić i kapetan Ivan Nikola Ivančić. Među poznatijim privatnim nastavnicima spominju se u prvoj polovini XIX. st. Vicko Luković i Vicko Danov Petkić u Prčanju, Henrik Karlo Weber i Andrija Krilanović, te Pavao Saltarić u Dubrovniku, Mate Mrša u Perastu, Ivan Fabiani u Starigradu na Hvaru, Vicko Jelčić u Hercegnovom, Pavao Viviani, Gašpar i Mate Zuvičić, Jakov Marochino u Bakru, Anton Burmašević u Kostreni sv. Barbare, a Jakov Randić u Kostreni sv. Lucije.
Svako primorsko mjesto, u kojemu je bilo razvijeno brodarstvo, imalo je po nekog privatnog nastavnika, obično starijeg pomorca ili svećenika. Obuka privatnih nastavnika kretala se u granicama osnovne škole. Svrha je ovih tečajeva bila, da tečajce spreme za polaganje stručnih ispita. Državna vlast ne vrši gotovo do polovine XIX. st. nikakav osobit nadzor nad radom ovih privatnih učitelja. Tek naredbom od 25. V. 1858, t. j. u vrijeme, kad su već otvorene javne pomorske škole, bilo je određeno, da će svjedodžbe, koje budu izdavali privatni nastavnici, vrijediti tek onda, kad ih ovjerovi neki nastavnik javne pomorske škole. Kasnijim odredbama sve se više ograničavao rad privatnih nastavnika, pa je naredbom od 1. III. 1902 bilo određeno, da se ispitu za kapetana i poručnika duge plovidbe mogu pripustiti samo oni, koji su svršili redovnu obuku na nekoj javnoj nautičkoj školi. Za ostala zvanja u pomorstvu nije ni kasnije trebala redovna školska obuka, nego jedino stručni ispit osposobljenja.
Osnivanje nautičkih škola u Trstu i na Rijeci. U Trstu su isusovci otvorili privatnu nautičku školu 1754, a nastavnik iz nautike bio je isusovac Francesco Saverio Orlando. Nastava je trajala 2 godine. God. 1774 preselio je Orlando školu na Rijeku, ali je ona, zbog nedovoljnog broja učenika, radila samo kratko vrijeme; tek 1809 bila je ponovno otvorena. Marija Terezija osnovala je 1774 prvu javnu nautičku školu u Trstu; ta je škola također bila kratkog vijeka zbog neznatnog broja đaka. God. 1817 ponovo je bila uspostavljena i od tog vremena neprekidno radi. Upravitelji te škole bili su u XVIII. st. L. Capuano i Mihajlo Stadler. Za vrijeme francuske vladavine škola je bila priključena Liceju, a upravitelj je bio Isaac de Valles, kanonik iz Avignona. God. 1814-17 tršćanska je škola samostalna, a kasnije, sve do 1895, djeluje zajedno s trgovačkim odsjekom, te nosi ime Kr. akademija za plovidbu i trgovinu. Po Naredbi iz 1844 viši tečajevi Akademije odgovarali su rangu fakulteta, a niži (pripravni) rangu gimnazije. God. 1753-1848 svršilo je ovu školu oko 260 đaka.
Ostale javne nautičke škole na našoj obali osnovane su na temelju Uredbe od 24. IX. 1849. Škole su bile otvorene u Bakru (nastava započela 5. X. 1849), u Zadru (21. II. 1850), u Splitu (1. III. 1850), u Kotoru (22. IV. 1850) i u Dubrovniku (16. III. 1852). Osim ovih škola, i nadalje su radile škole u Trstu i na Rijeci. Novoosnovane škole bile su priključene osnovnim školama. Prva reorganizacija ovih škola izvršena je 1854, kad su carskom odlukom ustanovljene 4 glavne nautičke škole s trajanjem nauke od 3, odnosno 2 godine u Trstu, Veneciji, Rijeci i Dubrovniku i 4 sporedne u Rovinju, Zadru, Splitu i Kotoru. Razlika je među njima bila u tome, što su glavne škole imale jedan tečaj više (za brodogradnju). Pored redovne obuke, u ovim su se školama imali održavati večernji tečajevi za spremanje stručnih ispita kapetana, poručnika i upravitelja velike i male obalne plovidbe, kao i brodskog poslovođe (božman). Istom odlukom ukinuta je bila Nautička škola u Bakru kao državna ustanova. Kako mjesnim vlastima nije bilo ukinuto pravo da o svom trošku vode privatnu nautičku školu, grad Bakar odluči, da u svojoj režiji produži školovanje pomoraca, čiji je broj iz godine u godinu rastao. Istaknuti bakarski građani, brodovlasnici i trgovci prikupljali su potrebna sredstva, a škola je nastavila s radom. U tome se osobito istakao Leonard Medanić, koji je tada bio upravitelj škole. Zbog pomanjkanja sredstava, škola je zatvorena na koncu prvog semestra 1856 kao javna škola. Međutim, ona nastavlja s radom kao privatna ustanova. Nastojanjem saborskog zastupnika Pavla Battagliarinia ponovo je bila uspostavljena rješenjem Hrvatsko - slavonsko - dalmatinske zemaljske vlade od 8. VII. 1870 državna dvorazredna Nautička škola s istom naučnom osnovom i programom kao i riječka, uz dodatak, da se u oba razreda predaje i hrvatski jezik kao obligatan predmet. Upraviteljem škole postavljen je Iginio Mikoč. U Lošinju se otvara škola 17. I. 1855. Naredbom iz 1860 ukidaju se zadarska, rovinjska i dubrovačka nautička škola zbog malog broja đaka. Treba spomenuti, da u tom istom razdoblju imaju privatni nastavnici mnogo veći broj đaka, jer je nastava kraća i jeftinija. Dubrovnik dobiva 1862 ponovo nautičku školu. Pored privatne bakarske škole, radi i zakladna škola u Hercegnovom (1857), dok na Rijeci, osim javne, radi od 1853 i privatna nautička škola, koju je vodio Vicko Dominis. Ova se škola 1871 spojila s javnom nautičkom školom na Rijeci. U razdoblju od školske godine 1849-50 do 1864-65 ukupno je svršilo obuku na svim nautičkim školama 645 đaka i to: u Trstu 165, Mlecima 57, Rijeci 81 (javna), 64 (privatna), Lošinju 98, Splitu 58, Dubrovniku 30, Kotoru 75 i Hercegnovom 17. Točnih podataka za bakarsku i zadarsku školu nema. God. 1879 ukida se splitska nautička škola nakon 29 godina neprekidnog rada, za koje je vrijeme bilo upisano preko 300 đaka. Sa školskom godinom 1876-77 proširuje se trajanje obuke na nautičkim školama od dvije na tri godine (jedan pripravni i 2 nautička razreda). Daljnja reorganizacija nautičkih škola izvršena je 1896. Iz nje su bile isključene bakarska i riječka. Sve su te škole pripadale području Pomorske vlade u Trstu (austrijski dio), osim škole u Bakru, koja je pripadala području Zemaljske vlade u Zagrebu, i škole na Rijeci, koja je pripadala području madžarskog Ministarstva trgovine. God. 1882 bakarska škola postaje četvororazredna. Te se godine uvodi kod bakarske škole hrvatski jezik kao nastavni za sve predmete opće naobrazbe, samo je u trećem razredu iz predmeta nautičke grupe propisan talijanski jezik. Reorganizacijom iz 1894 bakarska škola postaje sedmorazrednom, i to sa dva pripravna i pet stručnih razreda. Na taj je način bakarska škola bila izjednačena s riječkom, jer je riječka od 1894 bila četvororazredna s prethodnom školskom spremom od četiri razreda srednje škole. Ostale su nautičke škole, reorganizirane naredbom iz 1896, postale petororazredne; uveden je hrvatski jezik kao nastavni za predmete opće naobrazbe. Po ovom nastavnom planu radile su nautičke škole u Dalmaciji sve do školske godine 1903-04. Bakarska Kr. nautička škola pretvara se 19. VII. 1917 u Kr. pomorsku akademiju i dobiva rang viših razreda srednje škole. Odsad je za sve predmete nastavni jezik hrvatski. Riječka nautička škola dobila je nazi v Pomorska akademija već 1900. Ovu su školu Madžari pretvorili u posve madžarsku ustanovu. Broj đaka naše narodnosti na riječkoj akademiji bio je vrlo malen. U razdoblju od 1894-95 i 1916-17 od 946 upisanih đaka na toj školi bilo ih je: 621 ili 66% s madžarskim materinskim jezikom, 236 ili 25% s talijanskim, dok je s hrvatskim bilo samo 55 đaka ili 4,8%, ostalo su bili đaci druge narodnosti. Bakarska nautička škola i pomorske škole u Dalmaciji odgajale su gotovo isključivo naše đake. Nakon raspada Austro-Ugarske 1918 bile su na našem obalnom području samo tri nautičke škole: u Bakru, Dubrovniku i Kotoru. Kako ove tri škole nisu imale jedinstven nastavni program (prva se nazivala Pomorska akademija, a ostale dvije Nautička škola), Ministarstvo prosvjete Kraljevine SHS odlukom od 17. VI. 1921 propisuje jedinstven nastavni plan: sve su škole pretvorene u četvororazredne pomorske akademije. Taj nastavni plan ostao je na snazi sve do 25. III. 1932, kada te škole dobivaju nov naziv Pomorsko-trgovačke akademije. Dana 1. IV. 1929 prelaze ove škole iz nadležnosti Ministarstva prosvjete u nadležnost Ministarstva trgovine i industrije. Nastavni plan iz 1932 pretrpio je manje izmjene odlukom Ministarstva trgovine od 20. IX. 1934, te su škole sve do 1941 radile po ovom planu. Školske godine 1938/39 u sve tri pomorske škole bio je upisan 341 učenik sa 32 stalna i 6 honorarnih nastavnika. U Drugom svjetskom ratu škole su uglavnom prekinule rad, te su se ponovo otvorile nakon rata. Školske godine 1947-48 bile su reorganizirane, te su dobile nov naziv Pomorski tehnikum. Povratkom obalnog teritorija, koji nam je bio oduzet, dobili smo još dvije pomorske škole: u Lošinju (ukinuta 1948) i na Rijeci (ukinuta koncem školske godine 1953—54 i premještena u Bakar). Naziv Po morski tehnikum ukida se i uvodi novi naziv Srednja pomorska Škola. Školske godine 1955—56 radile su ove srednje škole: u Bakru s nautičkim i brodostrojarskim odsjekom, u Kotoru s nautičkim, brodostrojarskim i brodograđevnim odsjekom, u Dubrovniku s nautičkim odsjekom, u Piranu s nautičkim i brodostrojarskim odsjekom i s priključenom jednogodišnjom Ribarskom školom. Pri Srednjoj tehničkoj školi u Splitu radi i brodostrojarski odsjek. Školske godine 1950—51 bilo je u svim srednjim pomorskim školama 776 učenika. U Zadru je postojao i Ribarski tehnikum, koji se 1951 priključio, kao odsjek, Pomorskoj školi u Dubrovniku. Kasnije je ovaj ribarski odsjek ukinut kao i ekonomski odsjek na Pomorskoj školi u Dubrovniku (koncem 1953—54). Sve ove škole daju stručnu spremu za srednji pomorski kadar (poručnici i kapetani obalne plovidbe i pomorski strojari III. i II. klase). Uvjet primanja: svršena 4 razreda gimnazije ili osmoljetke. Obuka traje četiri godine. Na kraju školovanja polaže se završni ispit i dobiva se zvanje kadeta ili vježbenika stroja.
Viša pomorska škola na Rijeci osnovana je Uredbom od 4. IV. 1949; sprema visokokvalificirani kadar za pomorstvo i pomorsku privredu (kapetani duge plovidbe, pomorski strojari I. klase i pomorski ekonomisti). Škola je bila pod neposrednom nadležnošću ukinutog Ministarstva pomorstva do 1952, a iza toga pod Savjetom za prosvjetu, nauku i kulturu N. R. Hrvatske. Ima tri odsjeka: nautički, brodostrojarski i ekonomski. Uvjeti primanja: svršena srednja pomorska škola, dvije godine prakse na brodovima, odnosno (za ekonomiste) u nekom pomorskom poduzeću, te stručni ispit za poručnika duge plovidbe ili pomorskog strojara III., odnosno II. klase. U ekonomski odsjek mogu se upisati i one osobe, koje su položile ispit zrelosti i na srednjim trgovačkim školama ili gimnazijama. Obuka traje dvije godine (četiri semestra); po apsolviranom studiju polaže se diplomski ispit. Škola je započela radom 1. X. 1949. Od početka rada pa do konca školske godine 1953—54 diplomirala su na nautičkom odsjeku 22 studenta, na brodostrojarskom 10, a na ekonomskom odsjeku 9. Školske godine 1955—56 bila su ukupno u ovoj školi upisana 62 studenta. Spočetka je bilo 9 redovitih i 8 honorarnih nastavnika, a školske godine 1951—52 broj se povećao na 11 redovnih i 11 honorarnih profesora. Na Pravnom i Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu otprije se predaje Pomorsko pravo i Opće saobraćajno pravo, i to u IV. godini studija. Na Ekonomskom fakultetu, pored ekonomike saobraćaja, od školske godine 1953—54 uveden je kao poseban predmet i ekonomika pomorstva. Tokom 1954 izvršene su pripreme za uvođenje ekonomike pomorstva kao posebnog predmeta i na Pravno-ekonomskom fakultetu u Ljubljani, odnosno na Ekonomskom fakultetu u Sarajevu.
Stručna obuka pomorskih strojara. Za tu obuku nije u toku XIX. st. bila otvorena nikakva stručna škola. Uglavnom su se kadrovi za ovu razmjerno novu granu regrutirali iz redova ratne mornarice, te iz nižih strojarskih zvanja (ložači, mazači), a dobrim dijelom i iz inozemstva. Za stručnu spremu bili su jedino propisani stručni ispiti. U toku školske godine 1925—26 otvoren je brodostrojarski odsjek na Srednjoj tehničkoj školi u Splitu. Uz Akademiju u Bakru osnovana je bila rješenjem Ministarstva prosvjete od 30. VII. 1928 Mašinska škola. Ova je u školskoj godini 1930—31 dobila naziv Brodostrojarski odsjek Državne pomorsko-trgovačke akademije, koji se u svemu upravlja po Zakonu o srednjim tehničkim školama.
Radiotelegrafisti trgovačke mornarice također nisu imali svoje posebne škole. Sve do 1947 kadar za ovu granu uglavnom se popunjavao iz redova podoficira ratne mornarice. U toku 1946 i 1947 održano je kod Uprave pomorstva u Splitu nekoliko tečajeva za ovu struku, a kasnije je otvorena posebna Radio-škola na Rijeci.
Za ostala zvanja u pomorstvu (za upravitelje i brodovođe velike i male obalne plovidbe, vođe palube, krmilare, motoriste, ložače i t. d.) nije se tražila nikakva prethodna stručna školska sprema. Bili su propisani samo stručni ispiti osposobljenja. Tek Uredbom Ministarstva saobraćaja bila je 29. I. 1934 osnovana Mornarska škola u Korčuli. Obuka je trajala tri godine, a primali su se mladići sa svršenom osnovnom školom. Škola je započela s radom 1936 i imala je 20 učenika, koji su bili smješteni u internatu, uniformirani i pod vojničkom stegom. Škola je radila do 1941.
Školski brodovi služe, da se nadopuni stručno pomorsko znanje praktičnom obukom. Obavezna praktična obuka postojala je već i prije na našoj obali. Tako je na pr. dubrovačko Vijeće umoljenih odredilo u školskom zakonu iz 1557, da se svake godine dvaput ima ukrcati na brod deset mladića, koji su se željeli posvetiti pomorstvu i trgovini. I kapetan Marko Martinović poduzima školsko putovanje s ruskim plemićima, koje je podučavao. Do osnivanja javnih nautičkih škola nema posebnih školskih brodova. Praksa se vršila na privatnim brodovima. Nakon osnivanja javnih pomorskih škola pokreće se odmah i pitanje nabave podesnog broda. Đaci viših razreda riječke i bakarske nautičke škole vršili su osamdesetih godina prošlog stoljeća školska putovanja malim parobrodima Pomorske vlade na Rijeci Deli (36 brt) i Bator (83 brt) . Povremeno su i jahte Farnese i Hertha, stacionirane u Bakru, služile za praktičnu obuku. God. 1894 vlada u Zagrebu kupuje jahtu Farnese od vojvode od Parme za 12.000 fl. (loger sa 2 pomoćna jedra i parnim strojem od 35 KS, građen 1880 u Birkenheadu, 80 brt) ; brod je pod novim imenom Margita služio kao prvi školski brod Nautičke škole u Bakru sve do 1907. God. 1908 nabavila je vlada u Zagrebu, na poticaj Ise Kršnjavoga, u Kielu novi školski brod, posebno sagrađen za ovu svrhu. Dobio je ime Vila Velebita, a imao je 257 brt, parni stroj od 300 KS, dva jarbola opremljena kao jedrenjak tipa škuna. Ovaj je brod služio sve do 1922 za potrebe Nautičke škole u Bakru, a od te godine do 1941 za praktičnu izobrazbu učenika svih pomorskih akademija u zemlji. Za vrijeme ljetnih praznika poduzimana su školska putovanja po Jadranu i Sredozemlju. Brod je u Drugom svjetskom ratu (1945) potopljen kod talijanske luke Ortona. Tvrtka N. A. Duboković iz Jelse nabavila je parobrod Nad (169 brt, 220 KS, građen u Glasgowu 1892), koji je pod novim imenom Mornar služio Mornarskoj školi u Korčuli. I ovaj je brod u toku Drugog svjetskog rata potopljen (u Splitu). God. 1955 poduzeće Jadranska slobodna plovidba dodijelila je svoj brod Palagruža (267 brt) Savjetu za prosvjetu N. R. Hrvatske, da se adaptira za školski brod.
Stručni ispiti za osposobljenje pomoraca različitih zvanja vršili su se pred mješovitim povjereništvima pomorsko-upravnih vlasti (Pomorska vlada u Trstu, odnosno na Rijeci u bivšoj Austrougarskoj) za kapetane duge plovidbe i poručnike trgovačke mornarice i lučka poglavarstva za ostale stupnjeve u trgovačkoj mornarici, Pomorska oblast u Bakru, kasnije Direkcija pomorskog saobraćaja u Splitu i lučka poglavarstva (lučke kapetanije I. reda u staroj Jugoslaviji), a povlasnice (diplome) osposobljenima izdavala je za sve stupnjeve trgovačke mornarice Pomorska vlada (Pomorska oblast, Direkcija pomorskog saobraćaja). Uvjeti, pod kojima se moglo postići osposobljenje za poručnika trgovačke mornarice, traže medu ostalim dokaz o uspješno položenom zaključnom ispitu na javnoj nautičkoj školi i o određenom roku službovanja na moru. Ispit za poručnika trgovačke mornarice uveden je 1858 i dotadašnji naziv za ovo zvanje Skrivan (scribanus) izmijenjen je u poručnik. Dotad je svaki zapovjednik broda mogao iz redova pomoraca slobodno birati i imenovati svoga pomoćnika, t. zv. pisara. Kasnijim naredbama iz 1860, 1868, 1872, 1905 i 1938, uslijedile su u tom pogledu daljnje nadopune. Danas ovu materiju regulira Uredba о strukama pomorske i unutrašnje plovidbe (Sl. list FNRJ br. 60/1947), s kasnijim izmjenama i dopunama (Sl. list FNRJ br. II i 14/1948). Ministarstvo pomorstva izdalo je 1948 Pravilnik о pripravničkoj službi, stručnim ispitima i tečajevima za zvanje pomorske i brodostrojarske grane. Ovaj Pravilnik (Sl. list FNRJ br. 32/1948) predviđa ukupno 20 stručnih ispita za različita niža i viša zvanja i specijalnosti u pomorstvu, te obuhvaća ne samo palubnu i strojarsku službu, nego i upravnu i tehničku lučku službu. Ovim Pravilnikom nije obuhvaćena opća služba (ekonom, sobar, kuhar), zdravstvena i radiotelegrafska služba. Ispiti se održavaju ne samo u ustanovama i školama Ministarstva pomorstva, nego i na brodovima i u poduzećima trgovačke mornarice. Ministarstvo je 1948 propisalo programe, i to posebno za stručni, a posebno za opći dio ispita. Opći dio ispita propisao je Komitet za zakonodavstvo i izgradnju narodne vlasti pri Vladi FNRJ. Pravilnici (Sl. list FNRJ br. 16 i 21/1952) propisuju zvanja i plaće u pomorsko-upravnoj službi na kopnu ili na brodu. Za brodske radiotelegrafiste izdalo je Ministarstvo pomorstva pod br. 12646 od 4. X. 1948 Uputstvo о stručnom usavršavanju radiotelegrafista. Pravilnik о osposobljavanju osoblja trgovačke mornarice dopunjen je i izmijenjen pravilnikom (Sl. list FNRJ 17/1953).
Statistički podaci о broju svršenih đaka Pomorskih tehnikuma, odnosno Srednjih pomorskih škola od školske godine 1946 —47 do uključivo 1950—51 (uključena i škola u Piranu): u nautičkom odsjeku 356, brodostrojarskom 170, ekonomskom 73, a u Radio-školi 73. Školske godine 1950—51 bio je 51 stalni i 14 honorarnih nastavnika na svim pomorskim srednjim školama.
Od 1942 do uključivo 1954 bilo je osposobljeno: 206 kapetana duge plovidbe, 45 kapetana obalne plovidbe, 376 poručnika trgovačke mornarice, 529 brodovođa, 139 radiotelegrafista I. i II. klase, 76 pomorskih strojara I. klase, 125 pomorskih strojara II. klase, 260 pomorskih strojara III. klase i 498 brodskih motorista.
Pomorski muzeji i zbirke. Pomorski muzej u Splitu osnovan je 1925 inicijativom društva Jadranska straža, i to uglavnom predmetima, koji su bili izloženi na tadašnjoj Jadranskoj izložbi. Zbog nedostatka prostorija ta se zbirka selila iz jedne prostorije u drugu. Dana 9. XII. 1933 otvoren je muzej u novoj zgradi, koju je sagradila Jadranska straža na Mejama. Sve do konca 1954 Pomorski muzej se nalazio u istim prostorijama. Uzdržavala ga je Jadranska straža. God. 1941—44 muzej je bio zatvoren. God. 1944 došao je pod nadležnost Prosvjetnog odjela Oblasnog NO-a za Dalmaciju, a 1946 pod Upravu pomorstva u Splitu. Dana 25. X. 1948 preuzima ga Jadranski institut JA u Zagrebu. Muzejska zbirka bila je smještena privremeno na I. katu. Da bi se konačno riješilo pitanje pravilnog smještaja, Akademija je za muzej adaptirala baroknu palaču Milesi na Trgu preporoda, u koju se preselio koncem 1954. Muzej posjeduje vrlo bogatu zbirku (preko 1000 predmeta). Materijal je podijeljen na nekoliko grupa: obalnu (geografsku), NOB na moru, zatim na brodarsku, ribarsku i povijesnu grupu. Pored izvornih i kopiranih eksponata (slike brodova, pomoraca i luka, zastave, modeli brodova, pulene, diplome, nautičke i brodske sprave i t. d.), postoji i arhiv i stručna pomorska knjižnica s domaćim i stranim djelima, koja broji preko 3500 svezaka. God. 1948—54 muzej je posjetilo 76.530 osoba. Glavno područje rada ove ustanove proteže se na sjevernu i srednju Dalmaciju. Danas muzej djeluje kao samostalna ustanova Akademije, pod nadzorom Odjela za filozofiju i društvene nauke.
Pomorski muzej u Dubrovniku nastao je nakon izložbe pomorstva, koja je u Dubrovniku priređena 1941. Od sakupljenih predmeta razvio se poslije Drugog svjetskog rata Pomorski muzej. Dana 15. V. 1949 i ovu je ustanovu preuzela JA u Zagrebu. Privremeno je muzej bio smješten u Rupama, u zgradi, koja je za Republike služila kao centralno spremište žita. Neko je vrijeme muzej bio smješten u palači Pucić, a od 1952 u prostorijama lučke tvrđave sv. Ivana. Muzej posjeduje vrlo vrijednu i bogatu zbirku (slike, modeli brodova, zastave, diplome i t. d.) i opsežan arhivski materijal, u kojem se, pored ostalog, nalaze i arhivi Pelješkog pomorskog društva, Dubrovačkog brodarskog društva i Lučke kapetanije u Dubrovniku. Glavno se područje rada ovog muzeja proteže na teritorij bivše Dubrovačke republike. Biblioteka broji preko 3000 djela.
Pomorski muzej u Kotoru osnovan je kao posebna ustanova 1949 , a nastao je iz zbirke predmeta bivšeg starog pomorskog staleškog društva Plemenitog tijela bokeljske mornarice. Muzej se danas nalazi u palači Grgurina, sagrađenoj u drugoj polovici XVII. st., koja je 1952 restaurirana i adaptirana za muzej. Osim bogate pomorske zbirke (slike, modeli, nautički predmeti), posjeduje zbirku oružja i nošnje Boke Kotorske. U prizemlju muzeja nalazi se i lapidarij. Muzej ima bogat arhiv i knjižnicu. Njegovo je područje Boka Kotorska i Crnogorsko primorje. Muzej je do 1953 bio pod nadležnošću Ministarstva pomorstva, a dalje pod nadležnošću Kotarskog narodnog odbora u Kotoru.
Pomorska zbirka Muzeja Hrvatskog Primorja na Rijeci osnovana je 1948. Smještena je u zgradi Doma kulture (zauzima četiri sobe na I. katu). Ukupno ima preko 750 predmeta, i to uglavnom iz XIX. st. Nema posebne knjižnice. Zbirka se nalazi pod upravom Savjeta za prosvjetu i kulturu NO-a na Rijeci. Priprema se proširenje ove ustanove u samostalni Pomorski muzej.
Osim spomenutih ustanova, postoje i manje pomorske zbirke, od kojih je osobito važna ona u Perastu, smještena u zgradi, u kojoj je Marko Martinović 1698 podučavao ruske bojare u pomorstvu. U ovoj su zbirci predmeti, koji se odnose na samog Martinovića i na ostale bokeljske pomorce, koji su zauzimali visoke položaje u ruskoj mornarici. U župnoj crkvi u Prčanju (Boka Kotorska) i u sklopu Gradskog muzeja u Bakru i Senju postoje manje pomorske zbirke.
LIT. : G. Gelcich, Cenni per la storia degli studi nautici in Dalmazia, Spomen knjiga o 50-toj godišnjici opstanka C. k. nautičke škole u Dubrovniku, Dubrovnik 1902; I. Scherzer, Povijest C. k. nautičke škole u Dubrovniku, Spomen knjiga, Dubrovnik 1902; La sezione Nautica dell' I. R. Accademia di commercio e nautica di Trieste nel Centocinquantesimo anniversario della sua istituzione, Trieste 1904; G. Brida, Cronaca dell' I. R. Scuola nautica di Lussin-piccolo 1855—1905, Nel cinquantesimo anniversario dell' istituzione, Lošinj 1905; J. Carić, Na obranu dviju hrvatskih nautičkih knjiga, Jelsa 1918; Š. Urlić, Crtice iz dalmatinskog školstva, Zadar 1919; A. Milošević, Marko Martinović i ruski knezovi i bojari, Jadranska straža, 1935; isti, O pomorskim školama u Boki Kotorskoj, ibid., 1938; M. Lipovac, 90 godina Nautičke škole u Kotoru, Izvještaj Pomorske akademije za školsku godinu 1939—40; A. Šporer, 90-g0dišnjica bakarske nautike, 1940; O. Fijo, Nautička škola u Splitu, Slobodna Dalmacija, 1948, 1063.O. F.
JADRANSKI INSTITUT
Zamisli osnivanja naučne ustanove — Jadranskog instituta — bilo je i prije Drugog svjetskog rata, ali se one u uvjetima stare Jugoslavije nisu mogle ostvariti. Tek je u svibnju 1945 Predsjedništvo Narodne vlade Hrvatske donijelo odluku o osnivanju takva instituta, kojemu je zadatak da ...»znanstveno proučava pitanja jadranskog primorja, i to sa geografsko-historijsko-etnografskog, prometno-ekonomskog i tehničko-urbanističkog stajališta«. U prvoj fazi rada skoro isključiva je pažnja posvećena pitanjima novog razgraničenja između Jugoslavije i Italije, t. j. demografskim, geografsko-historijskim i ekonomsko-političkim problemima Trsta, Slovenskog Primorja, Istre, Rijeke i kvarnerskih otoka Cresa i Lošinja. Uz stručne elaborate i obimnu dokumentaciju rezultati se toga rada ogledaju u institutskim publikacijama: La Marche Julienne, Étude de géographie politique (Sušak 1945); Barbalić-Mihovilović, Proscription du slovène et du croate des écoles et des églises sous la domination italienne 1918—1943, Sušak 1945; Cadastre national de l'Istrie d'après le Recensement du I er octobre 1945, Sušak 1946; Index patronymique, Supplément au Cadastre National de l'Istrie, d'après le Recensement du I er octobre 1945, Sušak 1946; J. Roglić, Le Recensement de 1910., ses methodes et son application dans la Marche Julienne, Sušak 1946.
Reorganizacija Instituta izvršena je koncem 1948, kada je obnovljen ušao u organizacioni sklop Jugoslavenske akademije znanosti i umjetnosti u Zagrebu, gdje mu je utvrđeno i sjedište.
Pravilnikom Instituta, koji je iste godine potvrđen, izmijenjena je dotadašnja organizaciona forma Instituta i znatno proširena njegova prvobitna djelatnost. Institutu je povjereno da obrađuje probleme jugoslavenskog primorja općenito, s tim da se naročita pažnja pokloni onim problemima, čije se rješenje neodložno nametalo novoj Jugoslaviji na Jadranu, i to uz političke i političko-historijske probleme, u prvom redu pitanja iz oblasti pomorskog prava, ekonomike pomorstva, ribarstvenog prava i ekonomike ribarstva.
Na osnovi tih zadataka Institut je stvarno započeo radom sredinom 1949, kada su formirana u Institutu tri odsjeka, i to: I. Odsjek za političke i ekonomske odnose na Jadranu, II. Odsjek za pomorsko pravo i ekonomiku pomorstva i III. Odsjek za ribarstveno pravo i ekonomiku ribarstva.
Rad Instituta u čitavom proteklom periodu obavljao se preko ta tri odsjeka. Broj službenika na radu u Institutu postepeno se povećavao, tako da je početkom 1957 Institut ukupno imao 12 službenika, od kojih osam u kategoriji naučno-prosvjetne struke, među kojima 1 naučni suradnik, 4 stručna suradnika, 1 asistent, 1 visokokvalificirani honorarni službenik i 1 bibliotekar.
Institut imade i širok krug vanjskih suradnika, koji su dali značajan udio kako u ostvarenju one pomoći praksi, koju je Institut pružao, tako i svojim prilozima (radovima) za institutske publikacije. Ovi su vanjski suradnici uzimali živog učešća na svim internim i javnim diskusionim sastancima, koje je Institut održavao kao svoj stalan metod rada.
Odsjek za političke i ekonomske odnose na Jadranu koncentrirao je svoj rad na sistematsko prikupljanje i proučavanje dokumentacije o jugoslavensko-talijanskim odnosima, i to u prvom redu iz dosada još neistražene i neštampane građe, koja je sačuvana u raznim arhivima u našoj zemlji. Težište toga rada postavljeno je na čitav period od 1914 do danas s time, da se na osnovi talijanske štampe i publicistike stalno pribire i tekuća najnovija dokumentacija. Usto je rađeno i na dokumentaciji za raniji period od sredine XIX. st. do 1914, s naročitim obzirom na pokrete i pojedince, koji su radili na razvijanju južnoslavensko-talijanske suradnje.
Tim radom postavljeni su temelji i sabrana je već obimna i svestrana dokumentacija za iscrpan i egzaktan rad na jadranskoj političkoj problematici navedenog razdoblja.
Kao rezultat toga rada objavljeno je dosada nekoliko radova, a u pripremi za štampu nalaze se: zbirke dokumenata, posebna djela i monografijske studije, koje će pridonijeti boljem poznavanju pojedinih važnijih razdoblja, događaja i ličnosti iz historije južnoslavensko-talijanskih odnosa i historije jadranskih zemalja i naroda kroz posljednjih stotinu godina. Radovi su publicirani dijelom u institutskim publikacijama, a dijelom u drugim jugoslavenskim naučnim i stručnim izdanjima, pri čemu su neki radovi i u cjelini objavljeni na stranim jezicima.
Odsjek za pomorsko pravo i ekonomiku pomorstva utvrđuje program rada prvenstveno prema potrebama prakse, t. j. konkretnim potrebama jugoslavenske pomorske privrede i uprave i prema međunarodnim interesima, pravima i obvezama Jugoslavije kao pomorske zemlje.
U uskoj suradnji sa zainteresiranim ministarstvima Savezne vlade, posebno ranijeg Ministarstva pomorstva, i s ostalim pomorskim ustanovama i poduzećima, Institut je dao značajan doprinos pri izradbi našeg novog pomorskog zakonodavstva, te se može reći, da nije donesen ni jedan važniji pravni propis iz oblasti pomorstva od 1949 pa dalje, a da Institut nije surađivao pri njegovoj izradbi, pri čemu je kod nekih obimnih i osobito važnih radova (ugovori o iskorišćivanju brodova na moru) baš u Institutu izvršen glavni i najvažniji dio posla uz naporan rad širokog kruga vanjskih suradnika. Ta uska suradnja nauke i prakse stalno je usavršavana kao osnovni metod rada s krajnjim ciljem publiciranja naučnih studija na osnovi teoretskog izučavanja i razradbe određenih problema.
Rezultati toga rada publicirani su u nekoliko svezaka Zbornika rasprava za pomorsko pravo. Čitav je rad bio usmjeren prema potrebama i težnjama kodifikacije pomorskog prava FNRJ, koja tek treba da se izvrši, a za koju je dosadašnjim institutskim radom stvorena već važna osnova.
Isto vrijedi i za rad ovog Odsjeka na problemima međunarodnog prava mora. Pitanja teritorijalnog mora, vanjskog morskog pojasa i otvorenog mora, kako se vidi iz popisa institutskih publikacija, bila su u središtu pažnje.
Rad na ekonomici pomorstva zaostajao je dosada zbog nedostatka stručnih suradnika ekonomista. Radilo se nešto preko vanjskih suradnika, koji su dali niz manjih radova za institutske publikacije. U toku je velika i značajna akcija, isključivo pomoću vanjskih suradnika, na naučnoj obradbi kriterija za određivanje gravitacionih područja morskih luka FNRJ, u kojoj će biti angažiran široki krug ekonomista i geografa iz cijele zemlje, a koja s naučnog i praktičnog interesa ima poseban značaj.
U odsjeku za ribarstveno pravo i ekonomiku ribarstva rad se odvijao uglavnom u dva pravca: u sakupljanju dokumentacije i u obradbi onih problema ribarstva, koji su od neposrednog interesa za našu zemlju. Naročita pažnja posvećena je historijskoj i suvremenoj dokumentaciji o problemu međunarodnih ribolovnih odnosa na Jadranu, i to između bivše Austro-Ugarske i Italije, stare Jugoslavije i Italije (1918 — 41) i FNRJ i Italije. Usto je sakupljen i uporedni materijal, koji se tiče ribarstva drugih zemalja, a koji će se koristiti za uporedne studije.
Od pravne problematike obrađivana su pitanja vezana na izradbu ribarstvenog zakonodavstva FNRJ. U Institutu je posebno izrađena i jedna osnova zakona o morskom ribarstvu NR Hrvatske, te je u tom pravcu pružana pomoć praksi. Jednako su izgrađivana i druga mišljenja o raznim pravnim pitanjima na traženje prakse.
Publikacije. Institut je izdao slijedeće publikacije: P. Skok, Slavenstvo i romanstvo na jadranskim otocima. Toponomastička ispitivanja, 1950, knj. I—II; V. Jovanović, Rapallski ugovor. Zbirka dokumenata, 1950; Ugovori o iskorišćivanju brodova na moru. Zbornik rasprava, sv. I, 1951; J. Andrassy, Epikontinentalni pojas, 1951; P. Hektorović, Ribanje i ribarsko prigovaranje, 1951; N. Katičić, More i vlast obalne države. Historijski razvoj, 1953; N. Milić, Zaštita ribljeg bogatstva i ribarstva na Jadranu, 1955; O. Fijo, Prilozi poznavanju pomorskog školstva na našoj obali u XIX. stoljeću, 1955; Zbornik za pomorsko pravo, sv. II, 1955 I. Žuvela, Ribarska radna zadruga Proleter—Vela Luka, 1956; Anali Jadranskog instituta (zbornik rasprava), god. I., sv. 1, 1956; Zbornik za pomorsko pravo sv. III, 1957; Anali Jadranskog instituta (zbornik rasprava), god. II, sv. 2, 1957.
Ostali rad. Institut je dao inicijativu i započeo niz akcija, koje su kasnije preuzele druge ustanove. Tako je pokrenuo izradbu pomorskog rječnika, a kasnije je posao predan Institutu za jezik JA; sudjelovao je u pokretanju Pomorske enciklopedije; rukovodio radom pomorskih muzeja u Dubrovniku i Splitu, koji su od 1952 samostalne ustanove; osnovao i uredio Pomorski muzej u Kotoru; izvršio pripremne radove za osnivanje posebnog Jadranskog instituta na Rijeci, i dr.
Biblioteka. Institut je 1949 imao samo nekoliko stotina knjiga u priručnoj biblioteci, a koncem 1956 ta je biblioteka imala 5505 djela. U 1956 primao je 18 stranih i 20 domaćih časopisa, te 16 stranih i 13 domaćih novina. Institut ima zbirku od 320 raznih geografskih karata.
Arhiv. Od originalne dokumentacije u Institutu se nalaze: dio obiteljskog arhiva Balović iz Perasta; dio obiteljskog arhiva Skampić iz Labina, i rukopisna ostavština Iva De Giulli.
LIT.: J. Ravlić, Jadranski institut, Mornarsko-ribarski kalendar, Split 1941; B. Stulli, Jadranski institut, u zborniku »Rijeka«, Matica Hrvatska, Zagreb 1953; isti, Jadranski institut i njegov dosadašnji razvoj, Anali Jadranskog instituta, god. I, sv. 1, Zagreb 1956.B. Si.
VOJNO POMORSTVO
RATNA MORNARICA KRALJEVINE JUGOSLAVIJE
Ratna mornarica kraljevine Jugoslavije počela se organizirati 1919 nakon završetka Prvog svjetskog rata iz ostataka austrougarske mornarice, čija je glavnina flote prema Versailleskom mirovnom ugovoru pripala velikim silama, dok je J. naslijedila samo nekoliko zastarjelih i istrošenih parnih torpiljarki od 250 t i malen broj pomoćnih brodova. Prvi oficirski i podoficirski sastav sačinjavali su dotadanji pripadnici mornarice stare Monarhije, većinom jugoslavenskih narodnosti s primjesom nejugoslavenskih elemenata. Redovno školovanje novog oficirskog kadra počelo je 1923 u novootvorenoj Pomorskoj vojnoj akademiji, dok su zbog hitne potrebe mladih oficira, kroz dvogodišnju pripremu, školovane dvije manje grupe oficira, svršenih pitomaca Niže vojne akademije kopnene vojske u periodu 1922—25. Međutim, naslijeđeni oficirski sastav zadržao se na komandnim položajima cijelo vrijeme postojanja mornarice, sve do kapitulacije Jugoslavije.
Materijal. Zbog pomanjkanja vlastite strojarske i brodograđevne industrije, ratni su brodovi počeli, pošto je prebrođena kriza prvih 10 godina postojanja jugoslavenske mornarice, da se grade skoro isključivo u inozemstvu, u V. Britaniji, Francuskoj i Njemačkoj, a u kasnijim godinama počeli su se neki brodovi sastavljati u domaćim brodogradilištima po tuđim planovima i uvezenim materijalom. Sve je to uzrokovalo heterogenost kako u materijalu, tako i u opremi i naoružanju. Pored toga, nedostajali su potrebni rezervni dijelovi, iako su brodovi sami po sebi bili dobre borbene jedinice. Naročito je u pomorskom zrakoplovstvu bila očita šarolikost hidroaviona, koji su, osim nekoliko tipova izrađenih u zemlji, skoro isključivo nabavljani u Njemačkoj.
Organizacija. U posljednjim godinama, neposredno prije samog rata, Ratna mornarica bivše Jugoslavije imala je ovu organizaciju:
Štab mornarice sa sjedištem u Zemunu, kao glavni organ Ministarstva vojske i mornarice za rukovođenje mornaricom. Njemu su izravno bile podčinjene ove komande i ustanove na moru i rijekama:
1. Štab eskadre, kao komanda za postizanje operativnih ciljeva i jedinstvenog rada sjedinjavanjem raznih vrsta ratnih brodova i pomorskog zrakoplovstva u jednu vojnu i taktičku cjelinu. Sastav se eskadre mijenjao, ali je zadržavao homogene sastave ratnih brodova. Eskadri su dodavani dijelovi pomorskog zrakoplovstva radi zajedničkih vježbi.
2. Štab pomorskog vazduhoplovstva, sa sjedištem u Divuljama. Organski dio Ratne mornarice sa 3 hidroplanske komande (I. Vodice, II. Divulje i III. Boka Kotorska, Kumbor) i Pomorskom vazduhoplovnom školom i oficirskim kursovima u Divuljama.
3. Štab pomorske obalske komande sa sjedištem u Splitu. Odgovoran za pripremu neposredne obrane obale mornaričkim sredstvima uz suradnju s Primorskom armijskom oblasti. Njemu su bile podčinjene ove komande:
a) Komanda podvodnog oružja, Kumbor. Odgovorna za pripremu neposredne obrane područja južnog dijela obale, prvenstveno Boke Kotorske, uz suradnju obalske (tvrđavske) artiljerije, koja je bila u sastavu kopnene vojske. U mirno doba vršila je školovanje oficira, podoficira i mornara u torpednoj i minskoj specijalnosti.
b) Mornarska komanda, Šibenik. Odgovorna za pripremu obrane pomorskog područja srednjeg Jadrana. Matična komanda za cjelokupan mornarski i podoficirski sastav, s brodarskom podoficirskom školom, koja daje osnovnu izobrazbu podoficirima palubnih grana i koja je imala kursove za usavršavanje podoficira i mornara brodarske, disciplinsko-administrativne i kuharske grane.
c) Pomorska odbrana, Selce. Odgovorna za zaprečavanje i obranu područja sjevernog Jadrana.
4. Komanda pomorskog arsenala, Tivat (Boka Kotorska). Centralni organ za snabdijevanje i popravak ratnih brodova.
5. Mornarička izvidnička komanda, Šibenik. Centralna ustanova službe za vezu na obali, s izvidničkim centralama Selce, Šibenik i Klinci (Boka Kotorska). U svom sastavu ima kursove za školovanje oficira, podoficira i mornara službe za vezu.
6. Artiljerijsko-tehnički zavod, Lepetane (Boka Kotorska). Za montažu i popravak mornaričkog artiljerijskog naoružanja.
7. Artiljerijska škola, Meljine (Boka Kotorska).
8. Mašinska škola Mornarice, Kumbor (Boka Kotorska). Podoficirska škola i ustanova za raspored strojarskog i električarskog ljudstva.
9. Mornarička bolnica, Meljine (Boka Kotorska).
10. Pomorska vojna akademija, Dubrovnik.
11. Hidrografski institut mornarice, Split.
12. Riječna flotila sa sjedištem u Novom Sadu. U njene zadatke išla je suradnja s kopnenom vojskom u operacijama na riječnim tokovima i jezerima i zaprečavanje rijeka.
PREGLED BRODOVA RATNE MORNARICE Stanje 1940—41 (borbene jedinice): tablica
Ukupna tonaža oko 19.000 t. Svega sa školskim i pomoćnim brodovima oko 30.000 t.K. R.
Ratna mornarica bivše Jugoslavije u Aprilskom ratu. Unutrašnje stanje. Ratna mornarica bivše Kraljevine Jugoslavije, kao cjelina, nije se u svom djelovanju u toku rata razlikovala od ostalih dijelova oružanih snaga, jer je odgajana i razvijana u istom duhu, koji je doveo cjelokupnu vojnu silu do brze propasti i kapitulacije. Ovakvo stanje nije mogla izmijeniti ni činjenica, da je flota inače bila dobro uvježbana i da su posade brodova bile disciplinirane i osposobljene za izvršenje određenih zadataka s dovoljno razvijenim borbenim duhom. Jedan dio nacionalno svijesnih oficira i podoficira izvršio je svoju vojničku i patriotsku dužnost u samom ratu, kao i kasnije u periodu Narodnooslobodilačke borbe, i mnogi od njih su položili živote u obrani domovine, kao što su bili poručnici bojnog broda: Berić, Mašera, Spasić, i u toku NOR-a poručnici bojnog broda: Malnarič, Popov, Saje, poručnici fregate Jovanović, Škorpik, rezervni kapetan bojnog broda Preradović i dr.
Organizacija. Po ratnoj organizaciji mornarica je uglavnom zadržala svoju mirnodopsku strukturu time, što je komandant mornarice s užim štabom ušao u sastav Vrhovne komande, Eskadra se pretvorila u Flotu i Pomorska obalska komanda sa svojim organskim dijelovima bila podčinjena Primorskoj armijskoj oblasti.
Osnovni zadatak mornarice sastojao se u obrani obale i osiguranju pribrežnih pomorskih komunikacija, dok je Riječna flotila imala zadatak zaprečavanja i zaštite plovnih rijeka u suradnji s kopnenim snagama.
Dislokacija jedinica flote uoči rata (Borbene jedinice). PA krstarica Dalmacija—komandni brod flote—Boka Kotorska.
Prva torpedna divizija (razarači Dubrovnik, Zagreb, Beograd) — Boka Kotorska.
Druga torpedna divizija (8 motornih torpiljarki tipa Orjen i dva torpedna čamca tipa četnik) — Šibenik.
Treća torpedna divizija (torpiljarke T7, T6, T5, T3) — Šibenik.
Podmornička flotila (podmornice Hrabri, Nebojša, Smeli, Osvetnik) — Boka Kotorska.
Ostali ratni brodovi: tablica
Riječna flotila:
Prva grupa monitora ( Vardar i Sava) — Dubovac
Monitor Drava — Bezdan
Monitor Morava — Stara Kanjiža
Tok ratnih operacija. Rat 1941 zatekao je ratnu mornaricu nespremnu, bez unaprijed razrađenog plana ratnih djelovanja. Bezglavost je bila još povećana zbog neobaviještenosti i dezorijentacije, pomanjkanja podataka o neprijatelju i njegovim namjerama.
Od početka neprijateljstava 6. IV. 1941 pa do njihova prekida, djelovanja jedinica flote i ostalih brodova ograničila su se isključivo na pa obranu. Brodovi su ležali neaktivno u svojim mjestima dislokacije, iako je bilo uzaludnih pokušaja pojedinaca da se prijeđe na aktivna djelovanja. Nakon pet dana rata, u Štabu flote razmatrana je mogućnost, da se isplovi u neku od savezničkih luka na Sredozemnom moru i da se spasi flota od uništenja ili zarobljavanja; tome je osobito pogodovalo vrijeme neposredno nakon objave kapitulacije, ali za izvođenje tog poduhvata nedostajala je potrebna odlučnost komande flote i jedinstvo podčinjenih komandanata sastava i brodova. Opća dezorganizacija, neodlučnost i petokolonaška propaganda učinili su svoje. Duh rastrojstva, malodušnosti i političke podvojenosti uništio je već odavna pokolebanu postojanost štabova i brodskih posada, tako da je 16. IV. jedva uspjelo podmornici Nebojša i motornim torpiljarkama Kajmakčalan i Durmitor da isplove iz Boke Kotorske i da, bez naročitih smetnji na putu, preko Krete uplove u Aleksandriju. Dana 15. IV. poletjelo je iz Boke Kotorske 10 hidroplana i preko Krfa i Krete stiglo u Aleksandriju. Dana 17. IV. ratna mornarica bivše Kraljevine Jugoslavije prestala je da postoji te su je skoro kompletnu preuzeli Talijani. Jedino komandant sjevernog sektora obalske obrane kapetan bojnog broda Mirko Plajvajs nije kapitulirao, već je izvršio u planu i direktivama predviđeni zadatak, uništivši sve brodove i mornarička postrojenja u Selcima. Svijetao momenat u tragičnom i neslavnom završetku ratne mornarice bio je junački podvig poručnika bojnog broda Mašere i Spasića, koji su, neposredno po ulasku Talijana u Boku Kotorsku, 17. IV. digli u zrak razarač Zagreb i svijesno žrtvovali svoje živote. Monitori Riječne flotile hrabro su odolijevali najezdi njemačke avijacije do njihova uništenja; pritom je poginuo komandant monitora Drava, poručnik bojnog broda Berić s najvećim dijelom posade.
Sudbina jugoslavenskih ratnih brodova do kraja rata. U borbenim djelovanjima u toku ratnih operacija od kapitulacije Jugoslavije do svršetka rata, ploveći pod talijanskom i zatim njemačkom zastavom, potopljeno je ili uništeno i nestalo oko 90% tonaže ranije jugoslavenske flote, ne računajući pomoćne i školske brodove. Poslije završetka rata vraćeni su FNR Jugoslaviji ovi borbeni brodovi: torpiljarke T 1 i T 5, minopolagač Orao, minolovci Malinska, Mljet i Meljine, podmornica Nebojša, motorne torpiljarke Kajmakčalan i Durmitor i školski brod Jadran.K. R.
Motorne topovnjače na Jadranskom i Ligurskom moru. Sredinom 1944 formirana je na Malti Flotila motornih topovnjača ( M. G. B.) bivše Jugoslavenske mornarice od američkih čamaca dobivenih po Zakonu o zajmu i najmu. Posade, koje su bile određene za ukrcanje, prethodno su završile potrebne kursove na kopnu. Flotila je taktički bila podijeljena na dvije divizije: u svakoj po četiri broda. Kao brod matica za posade motornih topovnjača bila je određena jahta Beli orao.
Potkraj 1944 jedna divizija motornih topovnjača bila je raspoređena u Livorno i uvrštena u sastav američko-britanskih lakih snaga. Zadatak je ove savezničke formacije bio, da uznemiruje neprijateljske komunikacije Genova—La Spezia i da osigurava primorsko krilo savezničkog fronta u Italiji. Za vrijeme kratkog boravka u Livornu, jugoslovenska divizija motornih topovnjača učestvovala je u zajedničkim savezničkim akcijama protiv njemačkog saobraćaja na moru. Motorne su topovnjače izviđale i potpomagale napad torpednih čamaca artiljerijskom i mitraljeskom vatrom. Usto su na ovom sektoru jugoslavenske jedinice obezbjeđivale šire lučko područje i primorsko krilo fronta od prodora neprijateljskih eksplozivnih čamaca i džepnih podmornica. Radi zavaravanja njemačkih obalnih radarskih stanica, topovnjače su izmjenom svojih dimenzija stvarale radarske diverzije.
U početku 1945 Flotila motornih topovnjača bila je iz Livorna i Malte prebačena u Anconu, gdje je u suradnji sa savezničkim sastavima i samostalno preduzimala akcije protiv komunikacija protivnika na saobraćajnici Trst—Pula—Rijeka. U ovim akcijama na istarskoj obali dolazile su jugoslavenske jedinice u dodir s protivničkim obalnim konvojima i naoružanim brodovima. U nekoliko jačih okršaja one su potopile, zapalile i teže oštetile nekoliko neprijateljskih brodova. Za vrijeme desantnih operacija, prilikom oslobođenja otoka Raba i Krka, jedna divizija motornih topovnjača obezbjeđivala je iskrcavanje trupa JNA. I na ovom operacijskom sektoru jugoslavenske su topovnjače patrolirale i gonile neprijateljske džepne podmornice. Po završetku rata Flotila motornih topovnjača bila je uvrštena u sastav JRM.M. Le.
Pomorsko uzduhoplovstvo bivše Jugoslavenske mornarice na Prednjem Istoku. Pomorsko uzduhoplovstvo bivše Jugoslavenske mornarice sastojalo se isključivo od hidroaviona. U travnju 1941 izvršene su manje borbene akcije: napad na talijanski konvoj Brindisi—Drač, bombardiranje luke Drač i svakodnevno izviđanje luka Bari i Brindisi.
Neposredno prije kapitulacije bivše kraljevine Jugoslavije (15 travnja 1941) 10 hidroaviona odletjelo je iz Boke Kotorske preko Krfa, Salamisa i Krete u Aleksandriju. Potkraj svibnja eskadrila hidroaviona uvrštena je u sastav t. zv. Jugoslavenske vazdušne eskadre, ali je ostala operativno podređena Britancima, za čiji je račun vršila razne borbene zadatke. U travnju 1942 posada eskadrile otkazala je poslušnost izbjegličkoj jugoslavenskoj vladi; zbog toga je bila privremeno smještena u logor, a u srpnju uvrštena u kopneni front obrane kod El Alameina. Jedan dio pilota svrstan je potkraj godine u britansku eskadrilu lovaca bombardera (Hurrican squadron), a drugi dio upotrebljavao se za prelete britanskih aviona iz luke Takoradi u Aleksandriju. Dana 1. I. 1944 ljudstvo pomorskog uzduhoplovstva uvršteno je u uzduhoplovstvo NOVJ.J. V.
JUGOSLAVENSKA RATNA MORNARICA
Mornarica Narodnooslobodilačke vojske dobila je 1. III. 1945 službeni naziv Jugoslavenska ratna mornarica (JRM). Otad uglavnom i počinje njen mirnodopski razvoj. Odmah su zatim iz sastava Ratne mornarice izdvojena sredstva trgovačke mornarice, a iz sastava Riječne ratne flotile sredstva riječnog saobraćaja. Brodogradilišta su došla u sklop vojne industrije, a luke, odnosno lučki uređaji, u nadležnost lučkih vlasti.
U sastavu Ratne mornarice na Jadranu ostalo je 7 motornih topovnjača, 6 torpednih čamaca, 2 patrolna broda, 1 podmornica, 4 minopolagača, jedan odred desantnih čamaca, 1 korveta i nekoliko pomoćnih brodova. Ukupno ratnih brodova oko 3500 t.
Motorne topovnjače, dio torpednih čamaca, minopolagači, patrolni brodovi, korveta i podmornica pripale su Jugoslavenskoj ratnoj mornarici kao ostaci Kraljevske mornarice, u čijem su se sastavu nalazile i jedinice, koje su toj mornarici bile dodijeljene kao saveznička pomoć. Motorne topovnjače i torpedni čamci bili su uglavnom dotrajali. Podmornica nije bila sposobna za ronjenje. Jedino je korveta Partizanka bila suvremeni ratni brod, ali je kasnije vraćena Britancima. Patrolni su brodovi sagrađeni 1915 kao torpiljarke austro-ugarske mornarice. Dio torpednih čamaca i desantni čamci pripadali su za vrijeme rata njemačkoj mornarici.
Jugoslavenska ratna mornarica bila je u to vrijeme brojno i kvalitativno slaba borbena snaga; to više, što sastav jedinica u taktičko-operativnom pogledu nije mogao biti homogen. Srž mornarice bijaše njen nepokretni dio, t. j. snage obalske obrane.
U početku 1949 Jugoslavenska ratna mornarica dobila je na račun reparacija od talijanske ratne mornarice 3 eskortna razarača i 7 dotrajalih minolovaca.
Brodograđevna industrija bila je u toku rata uništena zračnim bombardiranjem i sistematskim rušenjem od strane Nijemaca pri povlačenju. Neki su kapaciteti bili uništeni do 80%. U svim lukama, koje su mogle doći u obzir kao baza flote, operativna je obala bila sistematski porušena. Prema tome, nije bilo osnovnog preduvjeta za plansku i intenzivniju izgradnju flotnog materijala. Trebalo je prije svega obnoviti porušene kapacitete. To je učinjeno malne u toku prve poslijeratne godine; rad na obnovi uređaja počinjao se neposredno poslije oslobođenja pojedine luke, dok su još trajala neprijateljstva na Jadranu. Usto je mornarica nedovoljnim, gotovo improviziranim sredstvima razminirala plovne putove na istočnoj obali Jadrana i na rijekama. Pritom je očišćeno (uništeno) više od 8500 raznih mina. To je, medu ostalim, omogućilo normalizaciju saobraćaja, odnosno života i rada na našoj obali.
Izgradnja brodograđevne industrije razvijala se u dva pravca: proširivan je kapacitet osnovnih brodograđevnih uređaja i izgrađivana su industrijska postrojenja za proizvodnju brodskih pogona i opreme. Razvijanjem opće sirovinske baze i teške industrije u okviru Petogodišnjeg plana osigurane su osnovne potrebe brodograđevne industrije.
Do kraja 1953 investirano je u brodogradilišta i industriju za brodogradnju preko 40 milijarda dinara. Njen se kapacitet, prema predratnom stanju, povećao za preko 6 puta u brutto-registarskim tonama. Za brodograđevnu industriju radi neposredno oko 30, a posredno oko 80 industrijskih poduzeća. Oslanjajući se na takvu industriju, ratna je mornarica, po tempu izgradnje, do 1952 premašila predratnu mornaricu za 10 puta.
Osnovu oficirskog kadra Ratne mornarice neposredno poslije rata sačinjavali su oficiri izrasli iz rata, koji, osim općeg ratnog iskustva, nisu imali potrebno stručno znanje. Manji dio tih oficira stekao je izvjesno opće iskustvo u partizanskom ratovanju na moru u toku NOB-e. Drugi dio oficirskog kadra bili su oficiri bivše Kraljevske mornarice. Oni su imali stručno znanje, ali manje ratnog iskustva. Stoga se postavilo vrlo ozbiljno pitanje školovanja kadra. Za usavršavanje kadra izraslog iz rata i za školovanje mladog oficirskog i podoficirskog kadra iz građanstva otvorene su akademije za osnovno i najviše školovanje oficira, škole i kursovi za dopunsko školovanje i podoficirske škole. Za 10 godina prošao je kroz škole i akademije sav ratni kadar JRM. Svake godine završavaju školovanje nove klase oficira vojno-pomorske i vojne pomorsko-strojarske akademije i nove klase podoficira raznih specijalnosti. Formirane su i naučne ustanove za usavršavanje tehničke izgradnje JRM.
U sastavu JRM danas se nalaze suvremeni ratni brodovi, izgrađeni u jugoslavenskim brodogradilištima. Jedinice JRM imaju homogene sastave svih klasa brodova, koji odgovaraju našim vojno-geografskim i drugim uvjetima.B. Mlić.
UNUTRAŠNJA PLOVIDBA
HISTORIJAT PLOVIDBE NA RIJEKAMA
Plovidbena mreža. Riječna plovidba, koja gravitira Jadranskom moru, obuhvaća prvenstveno rijeku Savu od utoka Ljubljanice do Zemuna, zatim Kupu od Karlovca do Siska, Unu od Kostajnice do ušća u Savu, Bosnu i Drinu, Dunav na sjever do Tolne i na istok, uključivši Tisu do Segedina ili čak do Csongráda i Tamiš do Temišvara (Timişoara). Čitavo je to područje od polovice XVIII. st. do polovice XIX. st. gravitiralo Trstu, Rijeci, Senju i Bakru.
Historijat. Već za rimskog vladanja imala je plovidba na Savi veliko značenje. O tom svjedoči činjenica, da je velik broj rimskih gradova bio na obalama Save, Drave i Dunava: Taurunum (Zemun), Singidunum (Beograd), Marsonia (Brod), Servitium (Stara Gradiška), Siscia (Sisak) i Sirmium (Mitrovica). U Srednjem vijeku pojačava se plovidba na rijekama u XIII. st. za Anžuvinaca, a u XV. st. ističe se riječna plovidba prema moru ( mare versus). Turci iskorišćuju podunavski riječni saobraćajni sistem u trgovačke i vojničke svrhe. Oslobođenjem od Turaka potkraj XVII. st. ostvaruju se nove saobraćajne veze, koje, počevši od Karla VI., dobivaju sve veće značenje.
Od početka XVIII. st. do 1862 traje razdoblje relativno najveće važnosti riječnog saobraćaja za narodno gospodarstvo, napose za vezu Podunavlja s Jadranskim morem. Ta se veza postepeno širi od zapada na istok, a provodi se smišljenom merkantilističkom politikom Karla VI. i Marije Terezije.
Plovidba. Velike su prirodne zapreke plovidbi na Savi i Kupi. Rijeke nisu pogodne za plovidbu zimi zbog visoke vode i leda, a ljeti zbog niskog vodostaja, mnogobrojnih brzica, prudova i nanosa drvlja. Regulaciju Save nije bilo moguće provesti, jer je desna obala od Jasenovca na istok bila pod turskom vlašću; za potpunu regulaciju nije usto bilo sredstava. Osobito su teška mjesta za plovidbu na Savi kod Trbovlja, Županje i Rače, te na Kupi kod Sredičkog i Degoja. Na prijelazu donjeg u gornji tok, kao i u Kupu, treba robu prekrcati, a to poskupljuje prijevoz. To se čini u Sisku, u Rugvici, odnosno Brežicama, Krškom ili Radeču.
Sistem podunavskih rijeka nepovoljan je za saobraćaj prema Jadranskom moru. Glavna se proizvodna središta, osobito proizvodnja žita i drva, nalaze nizvodno, pa treba vući robu uzvodno od glavnih tržišta i do mora.
Tegljenje brodova uzvodno veoma je težak i opasan posao. To vrše u XVIII st. većinom kažnjenici, osuđeni najtežom kaznom (kazna na javne radove, poena operarum publicarum, poena pro attrahendis navibus) . Kažnjenike prati vojnička straža; imaju svoja skloništa uz rijeku u Mitrovici, Brodu i Staroj Gradiški. Od 1737 uređena je između Zaloga i Siska, a 1779—87 uz dalji tok Save kopitnica (kopitnjak) za vučnu stoku, za čije izdržavanje daju graničari 20.000 radnih dana na godinu. Od toga vremena pretežno konji i volovi kopitare brodove uzvodu. Jedan konj može na građenoj cesti povući 16 q, a na mirnoj vodi 600 q. Na Savi s prosječnom brzinom potrebna su 4 konja za vuču 1000 centi (560 q) tereta uzvodu. Dok ljudi mogu tegliti s brzinom od 1,3 do 2 km na sat, konji kopitare s brzinom od 2,3 do 3,6 km. Zato se otprilike svakih 5 km na Savi nalazi mjesto, udešeno za odmaranje ljudi i stoke ( huja). Takvih huja na 594 km puta od Zemuna do Siska ima 115, pa je ljudima potrebno od jedne do druge 2½—3½ sata, konjima 1½—2½ sata, prvim parobrodima 1—1¼ sata.
Osim kažnjenika, lađe tegle i radnici za plaću (nazivaju ih lađari ili bremenoše). Od 30 do 50 ljudi ili 16 do 28 konja vuče jedan brod žitaricu ( barketon), a manje brodove 26 ljudi, ili 8 konja, ili 14 volova. Preteže životinjsko kopitarenje, ali su još oko sredine XIX. st. ljudi teglili brodove i na Dunavu, a na Uni se to održalo sve do potkraj XIX. st. »Gemiju vuku, na sramotu XIX. vijeka, od Jasenovca do Siska siromašni Bosanci za onaj vareni grah i jedan dukat plaće. Po 6 do 10 Bošnjaka prebaci svaki preko prsiju drvenu »obramicu«, koja je privezana za jedek od katarke, pa bosonoga i golognjata družina preko gliba, bogaza, šikarja i trnja vuče na sebi lađu gemiju«. Za taj veoma opasan posao potrebna je velika vještina; često se na rijeci vidjela lešina poginulog lađara ili konja, koji se okliznuo u vodu, ili su ga zadavila spletena užeta poplašenih konja. Stoku za kopitarenje drže često posebni vozari ( attractores navium) . Za kopitarenje broda od Zemuna do Siska plaća se po konju 60 forinti; ukupno je za kopitarenje brodova zaposleno na Savi sredinom XIX. st. oko 15.000 konja, a na manjoj (ali bržoj) Kupi isto toliko.
Na osobito teškim mjestima (na pr. kod Rače) uzima se »zamanica«, neke vrste pilot, koji provodi brod preko opasnih mjesta. Zamanicom se naziva i zamjena ili pojačanje stoke za kopitarenje na takvim mjestima. Tako kod Belog Slapa (blizu Trbovlja) vuče brodice po srednjem vodostaju oko 26, a po jakom 40 — 50 ljudi ili 14 pari volova. Na tim se mjestima često stvara monopol vozara, koji traže pretjerane cijene. Čest je spor oko takva isključivog prava zamanice između graničarskih sela i onih u građanskoj Hrvatskoj. Kod Sredičkog (na Kupi) karlovački su trgovci osnovali (1837) posebno dioničarsko društvo sa 20 dioničara ( Zamanica d. d.) i kapitalom od 4000 forinti, koje je imalo godišnji prihod od 6000 for. i držalo 24—36 volova za pomoć brodovima.
Trajanje prijevoza od Siska do Krškog iznosi 8 dana, a od Krškog do Zaloga još 6 dana. Nizvodu traje put 8 dana, a vozarina je upola manja. Za osobni promet uvedena je (1809) poštanska »vodena diližansa«, koja prevozi putnike od Zaloga do Zagreba za 3 dana, a do Siska za još dva dana, uz cijenu od dva forinta. Put uzvodno traje 14 dana. Trajanje puta Savom uzvodu od Zemuna do Siska traje do 20 dana, te jedan brod na godinu može prevaliti taj put 5 do 6 puta. Čitav put od Novog Bečeja do Trsta traje normalno 32 dana.
Vožnja prvim parobrodima trajala je od Zemuna do Siska 64¼ sata efektivno. Plovilo se samo danju.
Brodovi i plovna sredstva. Našim rijekama plove različite vrste splavi, čamaca i brodova. U XVIII. st. Savom od Zaloga do Siska plove čamci izdubeni od jednog debla ( dubenac), u koje se može ukrcati do 30 centi (1680 kg) robe. Zatim se za plovidbu nizvodno redovito upotrebljavaju splavi, koje se često vežu zajedno u veće skupine od Zidanog Mosta 2—4, od Zagreba 10— 12, a od Rugvice 24—30 ( krpa) . S razvojem prometa od početka XVIII. st. nastaju i novi tipovi trgovačkih brodova, koje grade talijanski majstori na poziv Karla VI. Veličina broda zavisi od mogućnosti plovidbe na rijekama. Razlikuju se, napose na Savi i Kupi, ova područja: a) od Zaloga do Radeča ili do Krškog plove čamci ( čuni, čolni) i teglenice ( dereglije), koje nose 30—50 q robe. Otkako je uklonjen Beli slap, mogu se upotrebljavati i tumbasi sa 56—84 q nosivosti i pet ljudi posade. Tumhasi (tombasi, tambasi, vjerojatno od staroslav. dombas, od dub) su dugi i plitki otvoreni brodovi bez krova, različite veličine. Od Radeča do Rugvice kod Zagreba, i dalje do Siska, služe veći tumbasi: 150—do 200 q nosivosti. Imaju do 45 m dužine i 5 m širine; gaz nije veći od 1 m. Tumbase kopitari Savom uzvodu 5 pari konja, ili 7—10 pari volova, a na mjestima, gdje je rijeka brza, 10—20 pari konja. Oko jednog tumbasa zaposleno je 17 ljudi, koji vrše 9 različitih funkcija. Drugi tip broda na ovoj pruzi čine burčele (burčelice, barcella). To su otvoreni brodovi 30—50 m dugi, 5 m široki, nose 1000—1200 centi (560—630 q) tereta. Većinom su od mekog drva i nisu trajni; ako su od hrastovine, zovu ih hrastovače. Na Kupi, od Siska do Karlovca, plove i manje burčele 20—40 m duge; normalno ih uzvodno vuče 8—10 konja. Osim toga, plove i tumbasi i korabi. Tumbasi na Kupi nose 2000—3000 vagana (oko 1200—1800 q), dugi su 28—48 m, široki oko 7 i po m, s malim gazom od 1,5—2 m. Imaju posadu od jednog krmilara i četiri-pet lađara, a kopitari ih uzvodu na brzoj rijeci 12—16 konja. Mali tumbasi od 1000 vagana imaju svega 2—3 lađara, a može ih kopitariti 6—8 konja.
Korab (korablja, stara slavenska riječ) je načinjen od jednog hrasta, dug 12—20 m, veoma uzak, svega oko 1 m širine. Može prevoziti oko 70 centi (40 q) tereta ili 12—20 ljudi, sa dva veslača, koji mogu i sami vući korab uzvodno.
Čamac (čun, čoln) je obično od jelovih dasaka, između kojih se nabija mahovina, nešto je širi od koraba; ima i krmilo.
Dereglija (v.).
Gemija je manji bosanski pokriveni brod žitarica, oštro zašiljen s obje strane; plovi osobito Unom, a vuče je uzvodno 8—10 ljudi.
Kašikara je oširoko, naprijed zašiljeno prijevozno sredstvo na Drini za prijevoz žita i hrane; može ponijeti do 100 q robe.
Na Savi, i dalje po Dunavu i Tisi, plove veći trgovački brodovi. To su lađe barketoni i otvoreni tumbasi.
Barketoni (bertoni) su najveći zatvoreni plovni objekti na našim rijekama. Dužina im je do 50 (čak i 60) m, širina oko 8 m, gaz 1,5—2 m; mogu nositi 4000—6000 centi (2200—3400 q) žita u rasutu stanju. Neke nose i do 5000 q robe. Imaju posadu od 6 do 8 lađara s jednim krmilarom, kadikad i jednog škribu, koji vodi račune i knjige i vrši isplate. Često ih nazivaju prema vrsti robe, koju prevoze: žitarice, solarice i t. d.
Savom i Dunavom plove i veći tumbasi za 1000—3000 vagana žita, s posadom od 4 lađara i jednim krmilarom; vuče ih uzvodno 8 konja.
Pretežno su na Dravi i Dunavu poznate i šajke ( sagittea, saita). To su do 16 m dugi, 6—7 m široki i plitki brodovi, koji gaze svega 1 т. Mogu ukrcati do 300 q robe. Proizvode se u Štajerskoj od jelovog drva; u gornjem toku Drave njima upravlja 6 veslača, a u donjem su dovoljna 4 veslača da voze dvije povezane šajke. Uzvodu ne mogu ploviti zbog brzog toka, pa se redovito prodaju zajedno s teretom u Osijeku, Vukovaru, Novom Sadu, Zemunu ili Beogradu. Gornjom Dravom do Varaždina plove samo splavi i tikvare. Od Varaždina na istok do Osijeka mogu ploviti i mali brodovi od 500 do 1000 centi (280—560 q) nosivosti. Drava je plovna od Osijeka nizvodno i za najveće dunavske brodove, a (na pr. 1837) najveći je dio brodova od 3000 centi (1600 q).
Tikvara je plosnat, 36 m dug, a 8 m širok plovni objekt, uređen za prijevoz drva i lončarske robe niz Dravu.
Prvi parobrod, koji dolazi u Sisak 1838, ima 40 KS, a prvi parobrod, koji je vlasništvo hrvatskog parobrodarskog društva Sloga (1844), ima 100 KS. Zajedno s parobrodima pojavljuju se i teglenice; parobrodi obično tegle po 4 teglenice najednom.
Brodogradnja. Za velik broj brodova na rijekama bila su potrebna brodogradilišta za gradnju novih i popravak upotrebljavanih brodova. Na gradnju riječnih brodova imali su utjecaja — pored hrvatskih domaćih, slovenskih i austrijskih majstora — i turski graditelji, a od početka XVIII. st. talijanski i hamburški stručnjaci. Sve se to ogleda u stručnoj terminologiji riječnog brodarstva, posuđenoj iz njihovih jezika. Oko polovice XIX. st. ocjenjuje se ukupna godišnja svota utrošena za gradnju i popravak brodova na 800.000—1,000.000 forinti za trgovačke brodove, ne računajući brojne čamce, skele, kompe, i t. d. Od toga se trošilo za gradnju novih brodova oko 600.000 — 750.000 for., a za popravak 200.000—300.000 for.
Najveća su brodogradilišta na Savi u Jasenovcu i u Sisku. God. 1861 gradilo se u Sisku prosječno svake godine 4—5 novih, a popravljalo oko 20 brodova. Za to se trošilo više tisuća hvati hrastova i jelova drva. Glavni su stručni radnici: paliri (graditelji), skobljari (klamfari, die Schupper), u Osijeku i šuperači (kalavadžije, kalafatı). Osim njih rade i mnogi stolari, kovači, tesari, bojadisari, špoljari (bravari), te pomoćni radnici, nadničari i sluge. God. 1861 ima u Sisku ukupno oko 1000 ljudi, koji se bave brodogradnjom u sezoni od 6 mjeseci, a dobivaju za nadnice oko 140.000 forinti. U Hrvatskoj i Slavoniji ima 1862 na rijekama 6 brodograditelja, 12 graditelja jarbola i vesala, 2 kovača sidara, 132 opremača brodova.
Manje čamce grade po 2 čovjeka zajedno, a velike brodove 10—50 ljudi, pod vodstvom majstora palira. Pedesetak šuperača može sagraditi za 3 mjeseca žitaricu od 5000 q nosivosti.
U drugoj polovici XIX. st. bila je cijena (u forintama) riječnih plovidbenih sredstava u Sisku i Jasenovcu približno ova: korab 100, čamac (čun) 120, dereglija 1200, burčela 1500—2000, tumbas 2000—6000 i žitarica 6000—12.000.
Na Dunavu je najveće brodogradilište bilo u Vukovaru, gdje su 1861 izgrađena 24 velika broda, 6 srednjih i 300 čamaca. I u Osijeku postoji u XVIII. st. brodogradilište ( tezgara). Osijek je imao i vojno brodogradilište za šajke na Dunavu.
Otvorenje trgovačkog puta. U XVI. i XVII. st. Savom su nizvodu kranjski, štajerski i koruški staleži snabdijevali graničare žitom, a Hrvatsku solju i drvom. Uzvodno se najviše izvozilo vino iz Hrvatske. Od prve trećine XVIII. st. izvozilo se žito iz Hrvatske u Kranjsku. Velik poticaj za trgovinu žitom daju glad i rat. Prvo ratno snabdijevanje žitom uzvodu iz Podsuseda i Siska do Zaloga vrši se 1735 za ratovanja Karla VI. u Italiji. Snabdijevanje Vojne Krajine i Hrvatskog Primorja, Dalmacije i Dubrovnika žitom traži sve šire tržište; ne može ga zadovoljiti lokalni prijevoz kolima iz uže Hrvatske. S druge se strane uvećava proizvodnja žita. U Podunavlju, osobito u Banatu, žito traži tržište. Riječni sistem Save, Kupe i Dunava omogućuje vezu između obaju područja.
God. 1723 osniva se u Beču komisija za pregled rijeka i izrađuje prva studija za regulaciju Save od Zaloga do Siska. Istodobno se prvom građenom cestom (1726) u Hrvatskoj povezuje Rijeka s Karlovcem, do kojega je plovna Kupa. Radovima na Savi pristupa se djelomično 1735; za tu svrhu car, kranjski staleži i Hrvatska i Slavonija treba da dadu 100.000 forinti i kmetsku rabotu besplatno. To zahtijeva strateška potreba, da se spoji tursko i talijansko bojište Habzburgovaca i olakša snabdijevanje njihovih vojski. Uklanja se Beli slap kod Trbovlja, koji smeta plovidbi, izgrađuje se kopitnica ( equisecium) za tegljenje brodova uzvodno, koja je mjestimično usječena u stijene. Predviđa se plovidba do Beograda, ali Beogradski mir (1737), koji vraća granicu na Savu, i kasniji ratovi Marije Terezije s Pruskom zaustavljaju napredak riječne plovidbe. God. 1756 probijaju se od Temišvara do Karlovca prva dva broda (pod vodstvom oficira Schleya i Gastla) s teretom žita, voska, soljenog mesa i t. d. Ekspediciju je potpomagalo bečko ratno vijeće subvencijom od 62 dukata. Na osnovi njena iskustva, osniva se za trgovačko iskorišćenje riječnog puta Temišvar—Trst—Rijeka Temišvarska privilegirana kompanija za unapređenje trgovine (1759—73), koja ima doskora 500.000 for. kapitala i koja je osnovala mnoga poduzeća i po Hrvatskoj. God. 1767 Marija Terezija donosi plovidbeni red, koji po merkantilističkim načelima potanko propisuje način i organizaciju plovidbe, određuje broj brodara na brodu, njihovu cehovsku organizaciju, maksimalnu veličinu tereta, iznos vozarine i t. d. Svaki brod od Zaloga do Siska mora imati najmanje pet članova posade, smije nositi najviše 170 centi (95 q) tereta; za prijevoz Sisak—Zalog uzvodno plaća se 29 krajcara po centi, a nizvodno polovica toga. Organizira se navigacijski ured u Ljubljani s navigacijskim odsjecima i tehničkim personalom u Brežicama, Zagrebu, Sisku, Dubovcu, kasnije i u Mitrovici. Josip II. (1781) ukida plovidbeni red i liberalizira plovidbu. Daljnjem produženju plovidbe istočno od Siska smeta neregulirana Sava, a sigurnost plovidbe ugrožavaju razbojnici s obiju obala Save, pa se sigurnost uspostavlja tek akcijom austrijskih i turskih vlasti i strogim kaznama. Uvodi se stroga sanitarna karantena za sprečavanje zaraznih bolesti s Istoka. God. 1775 dolazi brod iz Karlovca u Beč Kupom, Savom i Dunavom, a 1786 spušta se brod karlovačkog trgovca Gollnera Dunavom u Crno more. God. 1771, za vrijeme velike gladi, izvozi se žito iz Banata prvi put u Italiju i dalje preko mora, u Sredozemlje. Da se unaprijedi ta trgovina, Marija Terezija 1771 određuje, da zapreke riječnoj plovidbi ispita dvorski savjetnik Raab i podžupan Zagrebačke županije Špišić. Da unaprijedi izvoz, ona vraća 1776 Rijeku »Hrvatskoj i preko nje Ugarskoj«. O riječnoj plovidbi donosio je zakone i požunski sabor (zak. član CXXII iz 1723, LXVII iz 1790—91, IV i X iz 1840). Veliko strateško značenje dobiva riječna plovidba za rusko-turskog rata (1768—74), za turskog rata Josipa II. (1788—90) i za Napoleonovih ratova, osobito 1796—1809, kada se vrši rekordan promet žitom: 3 mil. vagana žita na godinu, u vrijednosti od 12 mil. forinti. Uvođenjem redovite parobrodarske plovidbe na Dunavu 1831 dolaze iste godine prvi parobrodi u Zemun; a zatim (1838) i Savom do Siska. Kako Karolinska cesta nije bila pogodna za kolski prijevoz, redovit promet kolima omogućuje tek izgradnja odlične Lujzinske ceste (1809) od Karlovca do Rijeke. God. 1824 započinje izvoz hrastovih dužica, najjačeg izvoznog artikla iza žita. Izvoz žita doživljuje (od 1829 dalje) jak udarac zbog konkurencije ruskog žita iz Odesse.
Robni promet i glavne luke. Savom se promeću od Zemuna do Siska ove količine (u vaganima) žita prosječno na godinu: tablica
Druga su najvažnija vrsta robe hrastove dužice, koje se od 1824 izvoze iz okolice Karlovca; iz šuma Fruške gore one se izvoze uzvodno od 1860; izvoz se popeo od 3 mil. na 16 mil. dužica godišnje (300.000—1,500.000 centi).
U doba najvećeg razvoja riječne plovidbe — između 1850 i 1860 — robni se promet ovako razvijao Savom i Kupom: glavne luke za ukrcaj žita bile su u Banatu Novi Bečej, Temišvar i Pančevo, a u Srijemu Mitrovica. Novi Bečej bio je već od druge polovice XVIII. st. glavno skladište žita, koje se izvozilo na tri strane: uzvodno Tisom, Francovim kanalom na Dunav, pa k sjeveru u Beč; nizvodu: do Zemuna i dalje do Siska. Godišnje se krcalo 300.000 vagana najboljeg banatskog žita (170.000 q). U Temišvaru je godišnji ukrcaj iznosio oko 400.000 vagana (220.000 q) žita, a u Pančevu čak 700.000 vagana (oko 400.000 q) . Iz Bačke i Banata krcalo se žito i u Vrbasu (350.000 vagana), Tolni (214.000 vagana), Novom Sadu (120.000—200.000 vagana), Bečkereku (170.000 vagana), Bačkoj Palanci (100.000 vagana) i t. d. Najveći je dio toga žita (4,4 mil. vagana) išao Dunavom uzvodu u Budimpeštu, Beč i dalje na Zapad. Manji dio (2,2 mil. vagana) skupljao se u Zemunu i išao Savom do Siska. Njemu se pridružilo još samo u Srijemskoj Mitrovici 150.000—200.000 vagana žita, pretežno iz građanskog dijela srijemske županije; dalje na zapad u Slavoniji nije više bilo žita za izvoz. Zemun je velika luka na raskršću važnog trgovačkog puta Beč—Carigrad, i triju velikih rijeka Dunava, Save i Tise. Iz njega je 1812 pošlo uzvodu 228 velikih brodova, vozeći pola milijuna vagana žita i 10 brodova duhana. Oko polovice XIX. st., na osnovi desetogodišnjeg prosjeka, ocjenjuje se promet Savom uzvodu sa 1,450.000 centi (po 56 kg) žita iz Zemuna za Trst, Rijeku, Sisak, Karlovac, Zagreb, Ljubljanu, Varaždin i dalje; za tu količinu treba oko 500 brodova. U Zemun dolazi Dunavom, Savom i Kupom austrijska i češka, njemačka i talijanska, holandska i engleska roba. Zemun Savom i Dunavom izvozi: pšenicu, kukuruz, proso, ječam, zob, duhan, vunu, mast, slaninu, krpe, i t. d., a snabdijeva robom čitavu Srbiju i zapadnu Bugarsku. Zemun je sjedište vrlo bogatih trgovaca, osobito Grka i Cincara, Srba, Hrvata i Austrijanaca. Sisak je veoma važna luka, koja drži zapadni ključ prometa na Savi i Kupi. Robu iz Zemuna prima i prekrcava ili uskladišćuje u svoja 32 skladišta, koja mogu primiti milijun i pol vagana žita. Žito se prodaje u okolici Siska 200.000 —400.000 centi, a ostalo ide dalje. U Sisak dolazi i slavonsko drvo, osobito hrastove dužice i brodograđevno drvo iz Hrvatske, Slavonije i Bosne za daljnji prijevoz. Prije 1830, t. j. prije nego je započela jaka konkurencija odeskog žita, Sisak je primao: 1,850.000 vagana žita, 30.000—40.000 centi duhana, 10.000— 15.000 centi pepeljike, 7000—10.000 centi vune, nekoliko tisuća centi voska i 15.000 centi masti. Zbog konkurencije odeske pšenice smanjila se trgovina žitom u Sisku na 1,650.000 vagana žita (1838). U Sisku je 1838 iskrcano ili prekrcano: 60.000 centi duhana, 40.000 centi krpa i 30.000 centi loja, masti, slanine i t. d. Osim toga, stiglo je još 4 mil. hrastovih dužica i 100.000 centi erarske robe za vojsku. Obratnim putem ide oko 30.000—50.000 centi kolonijalne robe.
Kroz Sisak prolaze četiri ceste: jedna u Baniju, Petrinju i Glinu; druga u Bosnu preko Kostajnice; treća u Zagreb; četvrta, preko Kutine, u križevačku županiju i varaždinsku Vojnu Krajinu. Prema desetogodišnjem prosjeku (1852—62), izvršili su sisački trgovci i zagrebačka Trgovačka komora službenu ocjenu prometa sisačke i karlovačke luke. Promet je ocijenjen ovako: tablica
Ostala roba (prnje, duhan, lan, konoplja, vuna, repično i laneno sjemenje, mast i sušeno meso): tablica
Trgovački promet Siska iznosio je 1861 oko 3,9 mil. centi, u vrijednosti od 31,4 mil. forinti.
Karlovac prima Kupom robu iz Siska; njoj se na putu dodaju i hrastove dužice. Karlovac je krajnja luka riječnog saobraćaja prema Jadranskom moru. Osim toga, Karlovac je veliko tržište ne samo za bližu okolicu, gornju Hrvatsku do Zagreba i Kranjsku, nego i za čitavu Liku, Gorski Kotar, Kordun, zapadnu Bosnu i sjevernu Dalmaciju. Godišnje se u Karlovcu na lokalnom tržištu proda u prometu na malo 700—800 tisuća vagana žita; u Rijeku i Senj izveze se još 400—500 tisuća vagana. Glavni su trgovački artikli za izvoz u zapadnu Evropu (Belgiju, Francusku): hrastove dužice, brodograđevno drvo, krpe, konoplja, lan i uljarice. Od Karlovca idu dalje tri izgrađene ceste na more, i to dvije na Rijeku (Karolinska i Lujzinska cesta) i jedna na Senj (Jozefinska cesta). Tu su veliki žitni magazini i razvijen promet kolima do Rijeke i Senja. God. 1840 Karlovac je vodenim putem primio 970.000 vagana žita, od toga više nego polovicu pšenice (570.000) iz Banata, zatim kukuruza (160.000) i zobi (107.000). Osim toga iskrcano je 53.000 centi krpa, 120.000 centi duhana iz Segedina, 3400 centi svinjske masti (1841), gotovo 1000 centi konoplje i 6.415.000 komada hrastovih dužica.
Prije gradnje željeznice promet se karlovačke luke, prema spomenutim ocjenama, kretao ovako: tablica
Između Karlovca i Bosne razvija se znatna trgovina cestom preko Vojnića, te s Kordunom. Cestom u Zagreb preko Jastrebarskog prevoze se: velike količine soli, kolonijalna roba, žito, brašno, a obrnutim smjerom: različita roba, duhan i prnje. Treća cesta spaja Karlovac s Metlikom i Novim Mestom, i oni se snabdijevaju žitom isključivo preko Karlovca.
U Karlovcu je bilo (od 1844) sjedište trgovačkog suda, koji je obuhvaćao čitavo južno područje plovnih rijeka do Vršca (Hrvatski Provincijal i Vojna Krajina).
Važne su zagrebačke luke: Trnje i Rugvica. U Rugvici su velika skladišta Solnog ureda, koji na godinu prima Savom do 100.000 centi soli posebnim brodovima (solaricama); one su vlasništvo Ugarske komore. Tu se iskrcava i oko 100.000 centi žita za potrebe Zagreba (u to vrijeme Zagreb troši banatsku pšenicu) i oko 100.000 — u vrijeme slabije žetve — za Varaždin i Hrvatsko Zagorje.
Zalog, najbliža točka na Savi do Ljubljane, odakle ide cesta u Trst, primao je do 400.000 centi žita i još 100.000 centi ostale robe, koju je prevozilo do 500 brodova i čamaca prije nego što je otvorena željeznica.
Na riječnom je putu vladala konkurencija, koja se kadikad zaoštravala do jakih sukoba. Konkurencija je nastupila i između domaćeg i uvezenog (podunavskog) žita; to je djelovalo na hrvatsko-madžarske političke odnose, kako svjedoči Disertacija grofa Janka Draškovića (1832). Osjećala se konkurencija između Rijeke i Trsta, jer je prijevoz preko Trsta imao doduše teškoće s riječnim putem do Zaloga, ali je zato bio jeftiniji kolni put do Trsta, nego od Karlovca do Rijeke. Osobito je bila jaka i dugotrajna konkurencija ukrajinske pšenice, koja je istisnula podunavsku iz jadranskih luka, ali nije mogla prodrijeti u unutrašnjost zbog skupog cestovnog prijevoza. On je izgledao ovako u krajcarima C. M. (konvencionalne vrijednosti) po vaganu žita: tablica
Pretvoreno u austrijsku vrijednost, to je iznosilo I for. 52 kr. Saobraćajni su troškovi, u krajcarima A. V. (austrijske vrijednosti) po vaganu žita (t. j. 60 u 1 forint), iznosili: tablica
Prijevoz iz Odesse do jadranskih luka stoji (na pr. 1852) po centi svega 30 kr. ; tako je odeska pšenica s uspjehom konkurirala, te se 2 mil. vagana uvozilo u Trst, Rijeku i Senj, prema svega 700.000 vagana podunavskog žita.
Radnici. Lađari. Na riječnom brodu zaposleni su lađari (brodari, hajoši). To su ljudi, koji vrše brodarske poslove, i svi oni, koji rade kod vožnje broda, koji vuku brod ili se bave teglećom stokom. Zovu ih i bećari, jer su bez obitelji ili žive odvojeno od nje. Često su sirotinja, dobjegli kmetovi, graničari iz pasivnih krajeva i Bošnjaci. Za tegljenje brodova upotrebljavaju se u XVIII. st. mnogi kažnjenici. Lađari nisu na dobru glasu. Organizirani su u ceh, u kojem su majstori lađarski kapetani i krmilari. To je u Karlovcu veoma ugledan ceh. Ima ladarskih cehova i u drugim mjestima: u Osijeku (od 1734), Legradu (1776), Drnju (1766), Kotoribi. Cehovi imaju posebne povlastice: obveza vlasnika da ukrca određen broj lađara, da plaća propisanu plaću it. d. Cehovi su regulirani 1767, a Josip II. je 1781 ukinuo stege i ostavio slobodnu pogodbu. No i kasnije su neki cehovi zadržali povlastice, koje su ometale plovidbu. Plovidbom upravlja krmilar, koji je zastupnik vlasnika broda, on namješta i otpušta posadu, isplaćuje račune, brine se oko prehrane ljudi i stoke, vrši ukrcaj i iskrcaj robe. Na nekim brodovima postoji i škriba, koji vodi račune i vrši isplate. Posada se najmljuje po putovanju ( furi, die Führe). Lađari primaju (na pr. 1767) dnevno 17 krajcara i 21 krajcar za prehranu, kada je kmetska nadnica 10, a obrtničkih kalfi oko 30 krajcara. Oko sredine XIX. st. za putovanje Sisak—Banat i natrag lađari dobivaju 40—50 forinti, a krmilar 60—80 for. U polovici XIX. st. na Savi treba godišnje ukrcati (otprilike) 500 krmilara i 6000 lađara, a na Kupi 1000 krmilara i 4000 lađara. Na Savi uzvodno od Siska može biti nekoliko tisuća lađara, splavara (flosara) i čolnara. Zajedno s onima, koji nisu ukrcani, može se računati da ima 25.000—30.000 ljudi, koji se bave riječnom plovidbom.
Fakini. U riječnim su lukama zaposleni fakini, obalni radnici, nosači, koji ukrcavaju i iskrcavaju robu. Plaćeni su na akord: u polovici XVIII. st. 1 krajcar po centi prenesenog tereta, a u polovici XIX. st. 3 krajcara u Sisku, a 2 krajcara u Karlovcu po centi žita (56 kg). Fakini imaju i svoju organizaciju. U luci rade i bajeraši, škartiraši (za drvo), kirijaši (foringaši) i različiti pomoćni radnici i nadničari. U sisačkoj luci za pune sezone 1861 radi oko 1000 radnika.
Parobrodi i željeznice. God. 1810 Zemun je otpremio uzvodno do Siska 228 brodova; u polovici XIX. st. trebalo je za promet Savom 500 brodova. Prvi se parobrod pojavio u Zemunu 1831, a od 1837 otvorena je redovita plovidba između Beča i Zemuna. U Sisak je stigao prvi parobrod 1838, a u Karlovac 1862. Prvo hrvatsko parobrodarsko društvo osnovano je 1844 u Karlovcu kao dioničarsko društvo; imalo je 128 dioničara, i kapital od 40.000 forinti. Kupilo je parobrod Slogu, koji je 1846 potonuo. Parobrod je najdalje došao uz Savu do Martinske Vesi (1857). Na gornjoj Dravi prvi se parobrod pojavio u Legradu istom 1862. Parobrodarstvo se u hrvatskim morskim lukama pojavilo kasnije: prvi je parobrod došao na Rijeku 1840, a u Senj 1841.
God. 1845 prošlo je Savom 46.090 centi tereta i 675 osoba na parobrodima. Računa se, da je 1852 parobrodima došlo u Sisak 800.000 centi žita, a brodovima 2,6 mil. centi. Već 1861 u Sisak je došlo 100 parobroda sa 400 teglenica, 70 putničkih manjih parobroda i 240 većih brodova. U Karlovac je prevezlo robu 1000 tumbasa. Na pruzi Sisak—Zidani Most radilo je 50 tumbasa, a prije željeznice Ljubljana—Zidani Most bilo ih je 80. Plovidba parobrodom bila je redovitija, sigurnija i jeftinija, pa je bio istisnut velik broj brodova, a s njima i lađari i vozari, furaši i konji za kopitarenje, i svi oni, koji su od toga imali zarade: snabdjevači brodova, trgovci, brodovlasnici i t. d. God. 1881—85 parobrodi su na godinu dopremali u Sisak prosječno 922.000 q robe, a otpremali 226.000 q. U Zemunu se istih godina iskrcavalo 121.000 q, a otpremalo 94.000 q. U to su vrijeme mnogo veće značenje od Zemuna u riječnom prometu dobile Mitrovica i Županja. Povećanje riječnog prometa na savskim međustanicama pokazuje veliko jačanje nutarnjeg tržišta. Promet Savom iznosio je godišnje 1,1 mil. q u dopremi, nešto više u otpremi, ukupno 2,2 mil. q prometa. Ali željeznica je postepeno potiskivala riječnu plovidbu. Pruge su se otvarale ovim redom: Zidani Most (1846), Ljubljana (1849), Trst (1857), Zagreb—Sisak (1862), Karlovac (1865), Rijeka (1873), Zemun (1883). Cijela pruga Zemun—Sisak, puštena u promet 1891, bila je kraća za 200 km od riječnog puta. Na tom putu najveći je udarac zadan otvaranjem željezničke pruge Sisak—Zidani Most, koji je skrenuo promet od Karlovca i Rijeke na Trst. U roku od nekoliko godina promet je pao od 5 na pola milijuna centi. Slom saobraćajnog sistema Sava—Kupa—Jadran, prouzrokovan u Hrvatskoj, prikazuje (prema ocjeni sisačkih trgovaca iz 1852) dohodak, koji je ta grana saobraćajnih usluga davala stanovništvu. Zarada od saobraćajnih usluga, bez dobiti trgovaca, računala se 1852 za prijevozne poduzetnike, lađare i krmilare, vozare i njihove konje, za brodogradnju, nosače u lukama i kirijaše na cestama do mora i t. d.: tablica
Čitav taj saobraćajni sistem, osnovan na riječnoj plovidbi, propao je pod udarcima željeznice i (djelomično) parobroda. Nova saobraćajna sredstva otvorila su nove putove i uvela nove račune rentabilnosti saobraćaja, uz povećanu koncentraciju kapitala. Ta se specifična kriza u Hrvatskoj snažno odrazila na čitav ekonomski položaj Hrvatske i na političku situaciju. Nezadovoljstvo Riječana stanjem na Rijeci, kada je bila u sklopu Hrvatske, znatno je izazvano propadanjem te riječne trgovine prije nego je izgrađena željeznica. Pojava hrvatskog građanskog radikalizma upravo u to vrijeme (A. Starčević) bila je najjača u krajevima južno od Save, koji su ekonomski jako postradali zbog te krize.
Kanali. Veliki evropski pokret za gradnju kanala u eri prije željeznica, t. j. u XVII. i XVIII. st., živo je odjeknuo i u nastojanju, da Podunavlje poveže s Jadranskim morem. Prave se planovi, izrađuju prijedlozi, donose zakoni, osnivaju društva, ponešto se i gradi. Neki od tadašnjih projekata nisu ni danas sasvim bez interesa. God. 1753 general Slavonske Krajine, Serbeloni, razmatra pitanje izgradnje kanala Vukovar—Šamac; 1757 bečki dvor ispituje mogućnost izgradnje kanala između Drave i Save, kojim bi proizvodi iz Ugarske mogli doći do Trsta; 1770 grof Teodor Batthyányi (koji je i ozaljski vlastelin) zastupa prijedlog francuskog inženjera Serionnea, da se sagradi kanal od Dunava kroz Vuku na Savu, i da se Kupa učini plovnom do Broda na Kupi, a dalje izgradi cesta do Rijeke za izvoz madžarskog duhana, slavonskog drva i banatske pšenice; 1771 dvorski savjetnik Raab službeno izrađuje projekt regulacije Save i Kupe i kanala do Broda na Kupi, uz proračun od 4,470.000 for; 1780 izgrađen je prvi kanal u Vojvodini: Kula—Vrbas; 1783 gradi se kanal: Sivac—Vrbas; 1790 četiri inženjera (Balla, Maire, Maretić i Tumler) predlažu požunskom saboru projekt, izrađen za Josipa II., o vezi Jadrana preko Kupe, Save, Drave i Dunava; 1791 hrvatski državnik Nikola Škerlec razmatra pitanje kanala Vukovar—Mitrovica ; 1795—1802 Bačko privilegirano brodarsko i trgovačko društvo — pod vodstvom braće Kiš — izgrađuje Francov kanal za 1 mil. forinti. Isto društvo, u kojem je dioničar i biskup Maksimilijan Vrhovac, započinje s gradnjom kanala kroz Kupu na Brod na Kupi; za nj proračun predviđa 1,650.000 for. Na neuspjelo uklanjanje slapa kod Stativa utrošeno je pola milijuna forinti, te se gradnja obustavlja. Umjesto toga, kasnije se gradi Lujzinska cesta. Ugljenokopno i kanalsko građevno društvo bavi se 1794— 1804 pitanjem izgradnje kanala Ljubljana—Cerknica—Trst, kao dijela puta: Beč—Trst. God. 1802 G. Berseviczy iznosi svoj veliki plan o povezivanju Gdánska i Rijeke preko Visle, Poprada do Košica, pa na Tisu kod Segedina; zatim plan predviđa kanal Vukovar—Šamac, te Kupom kanal do Broda i dalje cestu do Rijeke. God. 1802 direktor Tršćanskog direktorija Fremant predlaže, da se izgradi kanal: Sava—Lonja—Bednja—Drava.R. Bi.
Živeći u svojoj pradomovini na velikim rijekama i močvarama, Slaveni su bili neobično vješti brodari i brodograditelji, pa su uspješno savlađivali riječne prepreke prilikom naseljivanja Balkanskog poluotoka. Prokopije iz Cezareje (umro 562) govori, kako je gomila Slavena prešla Dunav i prodrla do Niša. Teofilakt Simokata (582—602) ističe, kako je kagan naredio »Sklavinima«, da naprave mnogo malih brodova za prelazak preko Dunava; premjestivši tabor u Sirmij, kagan je odredio mnoštvo Sklavina da grade brodove za prijelaz preko Save. Opisujući Priskov napad na Slavene, Teofilakt priča, kako je Gepid na prijevaru uzeo od slavenskog kneza Mužoka 150 brodova i 300 veslača. Pavao Đakon (730—796) opisuje, kako su »Sklavi« došli sa mnogo brodova i utaborili se nedaleko od grada Seponta. Pseudo Maurikije (582—602) kaže za Slavene, da su vještiji od svih ljudi u prelaženju rijeka, da odlično izdržavaju u vodi i pod vodom dišući kroz trsku i t. d. Patrijarh Nikifor, opisujući avarsko-slavenski napad na Carigrad, kaže, da su Slaveni sa čamaca napadali na gradske zidine. U legendi popularnog solunskog sveca Dimitrija govori se о slavenskim napadima na grad i s morske strane brodovima, koje su pokrivali daskama i svježim kožama. Konstantin Porfirogenet govori о jačini hrvatske flote, a mnogi povijesni dokumenti о podvizima neretljanskih gusara.
Poslije formiranja južnoslavenskih država brodarstvo na rijekama zauzima vidno mjesto.
Srbija. Obuhvaćajući planinsku oblast na razvođu reka jadranskog i crnomorskog sliva, gospodareći jednim delom jadranske obale, srednjovekovna srpska država bila je upućena na Zapad. Prema tome i prve rečne komunikacije pripadale su slivu Jadranskog mora. Plovne su bile reke: Neretva, Bojana i Drim.
Neretva je bila ishodna komunikacija iz Zahumlja i Bosne. Njena je plovnost poznata već iz grčkih vremena. Često se spominje plovidba na reci Neretvi u Dubrovačkom arhivu. Na Neretvi su postojali poznati trgovi soli, zatim pristanište Drijevi (današnja Gabela) i luka Ploče na ušću (spominje se 1348). Bosanski kralj Ostoja garantira Mlečanima i njihovim štićenicima slobodnu plovidbu Neretvom.
Bojana i Drim svojom plovnošću bile su u Srednjem veku ishodne komunikacije suhozemnim putovima, koji su iz Zete i današnje Metohije i Kosova izvodili na obale Jadranskog mora. Na Bojani je postojalo pristanište sv. Srđa i Vakha i Skadar na istoimenom jezeru. Prema jednom aktu Dubrovačkog arhiva (25. V. 1313), pozivari dubrovačkog kneza videli su brod, kako je na jedra doplovio u reku sve do pristaništa sv. Srđa i Vakha. Prema drugome (iz 1389), Đurađ Stracimirović Balšić moli od mletačke vlade dopuštenje, da na svojim rekama (Bojani i Drimu) može držati dva brigantina i ploviti. Ustupajući Mlečanima Skadar i Drivast, Đurađ se (1393) obavezuje, da ne će nigde u blizini Bojane podizati ma kakvo utvrđenje, koje bi moglo ometati slobodu plovidbe po njoj. Bojanom se plovilo u XV. i XVI. st., a u XVII. st., prema recima turskog geografa Hadži Kalfe, iz mora su u Bojanu plovili manji brodovi, i to do sela Polne, gde su ispred crkve iskrcavali teret.
Te su komunikacije bile važne u ekonomskoj i kulturnoj historiji srednjovekovne Srbije. S obzirom na svoja prirodna bogatstva, ona je bila prvorazredna izvozna država. Pored ruda, za prekomorsku dubrovačku i mletačku trgovinu mnogo je značila drvena građa, koja se izvozila u severnu Afriku, naročito u Egipat i Tunis. Izvozio se i vosak, katran i sukno.
Sve do propasti srpskog carstva težište srpske trgovine bilo je uglavnom usmereno preko Jadranskog mora. Tek posle raspada carstva, osobito posle gubitka južne Srbije i Makedonije i odvajanja Zete od srpske državne zajednice, težište se prenosi na sever, pa je i saobraćaj išao tim novim pravcima. U oblasti novostvorene despotovine nalaze se plovne reke: Drina (celim svojim plovnim tokom), donji tok reke Save, dio Dunava, ceo plovni tok Zapadne i Velike Morave.
О plovnosti reke Drine od Zvornika do ušća govori turski istoričar Dursun-beg (na kraju XV. i u početku XVI. st.) opisujući turske borbe oko Zvornika. Pored brodova, spominju se i splavovi, načinjeni od konjskih koža, i mali čamci. Spomenuti Hadži Kalfa veli, da jedni brodovi dolaze Drinom do Zvornika, a drugi iz Beograda Savom u Zvornik. Međutim, Drinom plove brodovi na vesla, i to od Bajine Bašte i Ljubovije do Rače.
О plovnosti Morave govori savetnik Filipa Burgundskog, Bertrandon de la Broquière, koji je 1433, na povratku iz Carigrada, išao preko Srbije i Beograda. On je, ostavivši Kruševac, prešao skelom preko Morave i ušao u zemlju despota od Srbije ili Raške; prošao je kraj tvrđavice Stalać, pored koje teče Nišava (!) (umesto Južna Morava), koja utiče u Moravu. Na utoku ovih reka Turci drže 80—100 šajki za prevoz (u vreme rata) vojske i ratnih potreba. U jednom našem starom letopisu iz XV. st. zabeleženo je: »Popališe Ugri drijeva (brodove) turske pod Kruševcem«. Despot Đurađ Branković izveštava papinskog poslanika u Budimu (1456), da se turski brodovi nalaze na Moravi. Iste godine Dubrovčani govore o turskim brodovima sa dva i tri reda vesala, koji se nalaze na Moravi.
Putopisac XVII. st. Eduard Braun veli, da su se Moravom izvozile sirovine iz Srbije u Austriju i Ugarsku, a uvozila se sol i druga roba.
U prvoj četvrti prošlog veka pisao je Vuk Karadžić, da bi Morava od Ćuprije pa do ušća mogla biti plovna za brodove od 30.000 do 40.000 oka nosivosti, da nije silnih klada, panjeva i supova.
God. 1822 spominju se plovnice, brodovi na Moravi, koji su, kao i oni na Drini, t. j. korabli, što ne tonu više od 2,5 stope. Prilikom ispitivanja plovnosti Morave (1866), od njena ušća do Ćuprije, upotrebljene su teglenice nosivosti od 3,5 t i brodovi nosivosti od oko 7 t. God. 1873—75 napravljeno je 12 brodova — od 25 m dužine, 4—6 m širine, s gazom od 0,60 m — za prevoz drvene građe od Karanovca (Kraljeva); međutim, prilikom plovidbe svi su brodovi propali. I pored neuspelih pokušaja uspostavljanja rečnog prometa na Zapadnoj i Velikoj Moravi, spuštali su se splavovi od aprila do augusta, i to od donjeg toka Ibra sve do Dunava.
Plovnost Dunava i Save poznata je otkad se za te reke zna. Reke Sava i Dunav bile su vrlo važne u vojnom i privrednom pogledu, a naročito onda, kada je za vreme despota Stefana Lazarevića težište prebačeno na sever sa centrom u Beogradu, koji postaje veliko trgovačko središte. Na obalama Save i Dunava cvetaju pristaništa: Gradište, Golubac, Smederevo, Šabac i dr. Prema opisu Konstantina Filozofa iz 1433, Beograd je imao dva pristaništa: jedno na severnoj dunavskoj strani, a drugo, manje, istočno od ovoga, u kome se, prema recima Bertrandona de la Broquièrea, moglo smestiti 15—20 galija. U Beograd dolaze i mnogi dubrovački trgovci; trgovačke se veze s Dubrovnikom održavaju dugim karavanskim putovima, a sa središtima na severu, zapadu i istoku održavaju se uglavnom rečnim tokovima. Ovim komunikacijama, pored raznih metala, izvozili su se iz Srbije i drugi predmeti: vosak, sirova koža, vuna, jelenji rogovi, razne prerađevine (stavljena koža, sukno i t. d.), a uvozila se sol i drugi potrebni artikli.
Srednjovekovna pristaništa u Zaslonu (Šapcu), Smederevu, Golupcu više su imala tvrđavski karakter. U Srbiji XIX st. vojnički razlozi sve više zaostaju iza ekonomskih zahteva. Pristaništa se podižu van tvrđavskih zidina, na mestima s dobrim vezama i bogatim zaleđem.
Plovni objekti, koji se određeno spominju, jesu šajke (ili nasadi) i galije. Šajka, manja okretna brodica, uglavnom je služila za rat na vodi. Prema nosivosti i broju vesala, one su se delile na: celu šajku sa 36 vesala i 10 topova, polušajku sa 20 vesala i 4 topa, četvrtinu šajke sa 10 vesala i 1 topom. Šajke su imale jedno ili dva jedra; to je zavisilo od njihove veličine.
Galija je bila velik brod; obično je imala dva ili tri reda vesala (svega oko 50). Velike galije bile su 130—140 stopa dugačke, a 16—20 stopa široke.
Pored šajki i galija, postojale su: oranice, mali brodovi za prevoz oružanih ljudi; gemije (ili brodovi za espap), koje su bile pokrivene hambarima; tumbasice, uzani dugački brodovi sa šiljastim pramcem, za razne terete. Ovi su brodovi bili pokriveni jakim gvozdenim limom, a u ratu i vlažnom bivolskom kožom.
U XVIII. i XIX. st. brodovi na Savi i Dunavu dobivaju imena prema teretu koji prevoze: drvarice su prevozile drvo, solarice sol, žitarice žito it. d.; prema materijalu, od kojega su pravljene, zvale su se hrastovače i čamulje.
LIT.: V. Bianchi, Istorica relazione della pace di Posaroviz, Padova 1719; J. G. von Hans, Reise von Belgrad nach Salonik, Wien 1861; Monumenta Ragusina, I, Monumenta spectantia historiam Slavorum meridionalium JA, 1879, 10; Szenlklàray Yenö, Dunai hajòhadak, Története, Budapest 1885, 33—98; A. Aleksić, Morava, Glasnik Srpskog učenog društva, II od., 1887, XI; G. Vitković, Uspomeni kr. šajkaša, ibid., 1887, LXVII; L. Arsenijević-Batalaka, istorija srpskog ustanka, Beograd 1898—99; Č. Mijatović, Jedan konzulski izveštaj о Srbiji god. 1873, Spomenik SA, 1892, XVII, str. 33—40; P. Kosović i M. Miladinović, Trgovački centri i putevi po srpskim zemljama, Godišnjica Nikole Čupića, 1901, XXI; B. Drobnjaković, Saobraćaj na Drini, Beograd 1934; J. Radonić, Dubrovačka akta i povelje, I, Zbornik za istoriju, jezik i književnost srpskog naroda SA, III od., 1934, II i III; Lj. Protić, Die Entwicklung der Industrie im serbischen Volk, Wien 1940; M. M. Radović, Fragmenti iz istorije našeg brodarstva, Brodarski glasnik, 1946; Istorija naroda Jugoslavije, Beograd 1953·G. Šć.
Razvitak riječnog brodarstva u Srbiji do 1918. U Srbiji se razvilo riječno brodarstvo u većoj mjeri s osnutkom vlastite države. Tridesetih godina prošlog stoljeća to je brodarstvo imalo oko 200 brodova, a glavno sjedište bilo je do 1832 u Poreču (danas Donji Milanovac), na istoimenom dunavskom otoku. Sam kapetan Miša Anastasijević posjedovao je oko 70 brodova. Za prijevoz skelama zna se iz uredaba i tarifa iz 1838, 1859 i 1861. Skele su bile uspostavljene kod carinarnica duž savske i dunavske obale i na ušću Drine. Srpska je vlada 1862 nabavila prvi parni brod Deligrad, ali je Austrija (odnosno Austro-Ugarska) nastojala da stvori što više teškoća razvoju parobrodarstva u Srbiji, a privredna i saobraćajna zavisnost Srbije od Austro-Ugarske prisilila je Srbiju da već 1885 zaključi posebnu konvenciju, po kojoj je Prvo ces. i kr. ( austrijsko) povlašteno društvo za parobrodnu plovidbu na Dunavu moglo besplatno prevoziti svoju poštu preko srpskog teritorija i besplatno se koristiti telefonom u Srbiji. U naknadu za ove povlastice, to je društvo besplatno prevozilo srpsku poštu i poštansko-telegrafski materijal i davalo popust za prijevoz srpskih oficira, vojnika, poštanskih i carinskih organa. Koristi, koje je Srbija dobila ovom konvencijom, bile su ustvari neznatne prema koristima, koje je crpio snažno austrijsko brodarsko društvo, imajući neograničeno pravo plovidbe i prijevoz putnika i robe.
U borbi protiv privredne nadmoći Austro-Ugarske, Srbija je sve više težila za osnivanjem svog nacionalnog brodarskog društva. God. 1890 donesen je zakon о osnivanju Prvog srpskog kraljevskog povlaštenog brodarskog društva. Zakon je predvidio čitav niz povlastica za društvo: ustupanje državnog zemljišta za stanice; državnu garanciju na dobit; besplatno ustupanje državnog ugljenokopa kod Brze Palanke; besplatan uvoz strojeva, oruđa i sprava; oslobođenje od neposrednih poreza za 10 godina; besplatno davanje drvene građe iz državnih šuma i oslobođenje od plaćanja poštansko-telegrafskih taksa. Ove povlastice bile su predviđene na 30 godina. Nadzor nad poslovanjem društva imalo je vršiti Ministarstvo narodne privrede, koje je trebalo da odobrava društvene prijevozne tarife. God. 1890 zakon je izmijenjen u pogledu upisnog kapitala, koji je bio određen do 3,000.000 Din, kao i u pogledu uprave društva, koja se mogla sastojati samo od srpskih građana. Samo Srpsko brodarsko društvo osnovano je 1891. Ukazom iz 1893 ustupa se društvu državni brod Deligrad sa 6 teglenica. Društvo 1893 kupuje brodove Mačva i Beograd (prvi brod na Dunavu s parnim krmilom), a 1895 brod Stig, 10 željeznih teglenica i 4 dereglije. Dotad skromna radionica za popravak čamaca izgrađuje se u kompletnu brodarsku radionicu za gradnju teglenica, pontona, željeznih mostova i druge konstrukcije. Društvo 1898 povećava svoj plovni park brodovima Takovo i Car Nikola II., a u vlastitoj brodarskoj radionici prepravlja mali putnički brod Morava, koji potom obavlja lokalnu prugu između Beograda i Zemuna. Osjetivši opasnost za svoj monopolistički položaj i hoteći da sačuva prvenstvo, austrijsko društvo obara prijevozne cijene čak do 60%. Rad i uspjeh srpskog društva narod je shvatio kao stvar nacionalnog ponosa i ekonomske nezavisnosti, pa je dobrovoljno plaćao i veće prijevozne cijene. Zahvaljujući ovoj aktivnoj pomoći naroda, Srpsko brodarsko društvo imalo je potkraj 1901 god. 7 brodova, 35 teglenica, 14 pontona i 7 drvarica. Ono je iste godine prevezlo 219.140 putnika, 128.652 t robe i 131.887 m 3 drva. Vrijednost je brodova, sa skoro desetogodišnjim otpisima, porasla od 848.391 na 3,497.487 Din. U periodu do 1900 društvo je ukupno prevezlo 781.788 putnika i 3,774.343 t robe.
Prema ovom stalnom i relativno naglom razvitku Srpskog brodarskog društva bio je u opadanju promet austrijskog društva u saobraćaju između srpskih i dunavskih stanica. Relativno velik broj putnika, prevezenih austrijskim brodovima, može se objasniti lokalnim saobraćajem između Beograda i Zemuna (jer je sporazumom između srpskog i austrijskog društva po jedan brod ovih društava saobraćao na ovoj liniji naizmjenično svaki drugi dan) i prijevozom putnika iz Beograda u Pančevo, s kojim srpsko društvo uopće nije održavalo putnički saobraćaj. Isto je tako opadao i promet putnika i robe Madžarskog brodarskog društva u internom srpskom saobraćaju, pa se podaci o radu ovog brodarstva u Srbiji, počevši od 1898, više ne pojavljuju u Statističkom godišnjaku. Srpsko brodarsko društvo nabavlja 1902 putnički brod Šumadija. U sušnim godinama (1902—03), s niskim vodostajem, društvo je prevezlo 101.511 t robe prema 128.652 t u prethodnoj, ali je prevezlo više drva, i to 56.495 m 3 prema 26.377 m 3 u 1901. No već 1903 količina prevezene robe gotovo dostiže onu iz 1901, a prijevoz je drva u daljnjem porastu i iznosi 92.440 m 3.
Austro-Ugarska je 1905 nametnula Srbiji carinski rat, koji je trajao do 1911. Budući da je Austro-Ugarska stalno bila na prvom mjestu u srpskom uvozu i izvozu, moralo se ovo kritično vrijeme nepovoljno odraziti i na Srpsko brodarsko društvo, to prije, što se ono znatno angažiralo u riječnim transportima u Beč i Budimpeštu i iz njih. Pristanište u Budimpešti stajalo je na prvom mjestu u pogledu prevezenih količina. Prema Statističkom godišnjaku Kraljevine Srbije za 1905, količina robe, koju je prevezlo srpsko društvo opada na 71.432 t, ali idućih (1906 i 1907) godina opet raste i iznosi 193.868, odnosno 184.800 t. Društvo ne zaostaje ni u izgrađivanju plovnog parka, već ga povećava na 8 brodova, 47 teglenica, 15 pontona i 2 drvarice. Vrijednost plovnog parka procijenjena je sa 4,559.026 Din, dok je u fondu za amortizaciju brodova i njihovih inventara već prikupljeno 2,213.115 Din. Roba, koja je u to vrijeme (1905—08) prevezena u Beč i Budimpeštu i iz njih, pada na manje od 1/ 3. Stoga je društvo moralo preorijentirati svoje poslovanje, pa je, pored svojih redovnih poslova na Savi i Dunavu, 1911 prevezlo samo na relaciji Beograd—Sulina 76.345 t robe, 23.391 m 3 drva i 4201 t kamena. Iz posljednje statistike prije Balkanskih ratova i Prvog svjetskog rata vidi se, da je Srpsko brodarsko društvo imalo 10 brodova, 47 teglenica i 17 pontona. To znači, da je društvo bilo prešlo na isključivu upotrebu čeličnih teglenica. Ukupna težina prevezene robe stalno je rasla, pa je 1910 dostigla 210.217 Izuzetak čini 1908, kada je, zbog aneksione krize, težina ukupno prevezene robe pala na 159.776 t. Između brodarskih stanica, na kojima je društvo 1910 krcalo i iskrcavalo robu, ističe se na prvom mjestu Budimpešta sa 30.887 t, pa Beč sa 5163 t. Ove brojke dokazuju, da je udio srpskog društva u inozemnom riječnom saobraćaju bio relativno jak (¼ ukupnog prometa), s obzirom na njegov znatno slabiji kapacitet prema inozemnim riječnim brodarstvima. U Budimpeštu se izvozilo uglavnom žito i odatle samljeveno slalo dalje, naročito u Austriju. I u ovom saobraćaju učestvovalo je Srpsko brodarsko društvo; to ga je i ponukalo, da u bečkom pristaništu uzme u zakup dio obale od oko 100 m i na njemu sagradi skladište za brašno. Od ukupno prevezene količine robe u 1910 (oko 210.000 t) bilo je oko 167.000 t tegleničke i oko 43.000 t komadne robe. Od srpskih riječnih stanica, za ukrcaj i iskrcaj, najviše manipulirane robe bilo je u Beogradu (29.477 t), Šapcu (25.012 t), Donjem Milanovcu (10.035 t) Zabrežju (7443 t) i u Smederevu (6125 t). Društvo je prevezlo 336.183 putnika; određen broj otpada na lokalni saobraćaj između Beograda i Zemuna. Od stranih brodarskih društava, koja su učestvovala u prijevozu putnika i robe za srpske riječne stanice, u službenoj statistici zabilježeno je samo Prvo austrijsko dunavsko parobrodarsko društvo. Ovo je društvo prevezlo između srpskih riječnih stanica 4497 t, a srpsko je društvo prevezlo 175.000 t. Međutim, velik je udio stranog brodarstva u srpskom izvozu (oko 79.200 t) i uvozu (oko 38.800 t).
Balkanski rat (1912—13) zatekao je Srpsko brodarsko društvo sa 11 brodova, 47 teglenica i 18 pontona u vrijednosti od 5,856.458 Din. God. 1913 kupljen je brod Srbija od 350 t istisnine i 800 IKS. Po svojoj konstrukciji i opremi to je bio jedan od najboljih brodova na Dunavu.
Uoči Prvog svjetskog rata plovni park društva sastojao se od 12 brodova sa 1865 KS, 53 teglenice i 14 pontona. U punom naponu stvaranja društvo se spremalo na daljnje izgrađivanje i upotpunjivanje plovnog parka, kako bi preuzelo cjelokupnu srpsku trgovinu (i izvoznu). U tu svrhu bilo je već odobreno 10,000.000 Din u zlatu, ali su događaji iz 1914 naglo prekinuli rad ovog brodarstva. Još prije objave rata Srbiji potopljen je kod Gradišta brod Srbija, a u početku Prvog svjetskog rata ista sudbina zadesila je i brodove: Deligrad, Mačva, Šumadija, Car Nikola II., Morava, Stig, Neretva i Krajina. Samo je brod Takovo sa 6 teglenica umakao kroz Đerdap i sklonio se iza tromeđe austro-rumunjsko-srpske. Ovaj brod, s nekoliko teglenica i sa zaplijenjenim brodom Vaškapu, obrazovao je srpsku trgovačku flotu u tuđini i služio je u Dobrudži za prijevoz i snabdijevanje dobrovoljačkih trupa.
Pored Srpskog brodarskog društva bilo je u Srbiji i malih brodovlasnika, naročito posjednika drvarica, dereglija, skela i t. d., ali njih nije obuhvatila službena statistika.M. Kć.
LIT.: Statistički godišnjaci Kraljevine Srbije od 1892 do 1910; Almanach für die Erste k. k. private Donau-Dampf-Schiffahrts-Gesellschaft, Wien 1894; M. M. Radović, Dunav i njegov međunarodni položaj, Beograd 1945.
Razvitak brodarstva pod Austro-Ugarskom do 1918. Austro-Ugarska je favorizirala brodarstvo Austrijanaca i Madžara. Svojim modernijim brodovima, jačim kapacitetom, redovnim prugama i svima sredstvima konkurencije, austrijska i madžarska brodarska poduzeća otežavala su rad jugoslavenskih brodovlasnika i onemogućivala osnivanje naših nacionalnih brodarskih poduzeća. Statistički ljetopis Kr. dalmatinsko-hrvatsko-slavonske zemaljske vlade u Zagrebu ne donosi u svom prvom izdanju iz 1876 nikakve podatke o postojanju hrvatskih ili srpskih brodovlasnika na rijekama u našim krajevima, već samo podatke o prometu robe i putnika Prvog austrijskog parobrodarskog društva duž naših obala Save, Drave i Dunava. To je društvo (osnovano u Beču 1829) decenijima uživalo monopolistički položaj na Dunavu i svim njegovim pritocima i uopće davalo glavno obilježje riječnom brodarstvu i u našim krajevima pod Austro-Ugarskom, vršeći putnički i robni saobraćaj između savskih, dravskih i dunavskih pristaništa u našim krajevima. Ono je imalo svoje agencije u Apatinu, Vukovaru, Novom Sadu, Srijem. Karlovcima, Zemunu, Kovinu i drugdje na Dunavu, zatim u Osijeku na Dravi; pa u Kanjiži, Senti, Novom Bečeju i Titelu na Tisi; u Sisku, Jasenovcu, Staroj Gradiški, Brodu, Županji, Rači, Mitrovici i Klenku na Savi.
Počevši od 1894 izdaje se u Budimpešti Statistički godišnjak. Statistički godišnjak za 1895 u tabeli »ugarskih parobrodarskih poduzeća« sadrži i poduzeća, čija su sjedišta bila u našim krajevima ili su pripadala našim ljudima. Ta poduzeća nisu bila ravna po kapacitetu stranima, ali su u svakom slučaju utjecala na razvitak riječnog brodarstva u našim krajevima. To su poduzeća: Martin Đaković, zakupnik skele u Šarengradu (4 broda sa 192 IKS i 68 t nosivosti); Parni prijevoz Palanka—Ilok (2 broda sa 64 IKS i 67 t nosivosti); Brača Gutmann u Pančevu (1 brod od 394 IKS i 117 t nosivosti); Pančevačko brodarstvo Nikolića (1 brod od 200 IKS i 510 t nosivosti). Ma da su ovo bila posve mala poduzeća, ipak je robni i putnički promet bio znatan. Tako su Braća Gutmann prevezla 1892 svega 44.682 t robe, Pančevačko brodarstvo Nikolića 7225 t, a zakupnik skele M. Đaković prevezao je iste godine između Čerevića i Futoga 28.777 osoba i 2018 komada stoke i živine, a između Palanke i Iloka 172.385 osoba i 33.333 komada stoke i živine. Brodarsko poduzeće nekadašnjeg Francova, a sada Velikog bačkog kanala, prevezlo je, odnosno oteglilo, 1892 god. 81.222 t robe nizvodu i 206.660 t uzvodu, i to svakako u tuđim teglenicama, jer je ono imalo samo 1 brod sa 260 IKS. Na gornjem toku Drave samo se splavarilo. Broj splavi (zabilježenih 1892 u Mariboru) iznosio je 434 u dolasku, 5 u odlasku i 931 u prolazu. Prevozilo se gotovo isključivo građevinsko i ogrevno drvo, pa je prispjelo 7996 t građevinskog i 3506 t ogrevnog drva, a prošlo 39.733 t građevinskog drva. Riječne brodarske stanice u našim krajevima pod Austro-Ugarskom, na kojima je 1892 Austrijsko parobrodarsko društvo iskrcalo ili ukrcalo više od 10.000 t robe godišnje, bile su ove: tablica
God. 1886 prešli su brodovi (odnosno plovila) poduzeća Šipuša i Morovića u Sisku u vlasništvo Bosanskog brodarskog društva sa sjedištem u Brčkom. Pritom su brodovi Hrvat i Slavjan promijenili imena u Sarajevo i Una. Poduzeće je, osim ova 2 broda, imalo i brodove: Vrbas, Bosna, Zvornik, Lim i Drina. Tri posljednja broda bila su prilagođena za plovidbu po Drini i imala su kotače s lopatama iza trupa, kako to imaju brodovi, koji plove po rijekama s niskim vodostajem. Oni su plovili sve do Zvornika, no kako je plovidba po Drini teška i opasna, naročito zbog podvodnih klada, društvo je imalo česte i znatne štete, koje ono nije moglo podnijeti, iako ga je subvencionirala tadašnja bosansko-hercegovačka vlada. Konačno je društvo obustavilo rad, dotrajala su plovila rashodovana, a ostala je preuzelo Austrijsko parobrodarsko društvo. Iz jednog protokola ovog društva u Beču vidi se, da je ono oko 1895 preuzelo brodove Una, Drina i Brčko. Zna se, da je brod Una tom prilikom dobio madžarsko ime Zimony, koje je u bivšoj Jugoslaviji, kada je brod poslije Prvog svjetskog rata primljen uime ratne štete, izmijenjeno u Zemun.
Poslije 1890 pojavljuje se i Madžarsko riječno i pomorsko parobrodarsko akcionarske društvo sa sjedištem u Budimpešti. Ono se prvi put pojavljuje u madžarskom Statističkom godišnjaku za 1895. Iz godišnjaka za 1899 vidi se, da je na relaciji između Vukovara i Novog Sada prevezeno 85.156 putnika i 16.670 t robe. Osnovano je i poduzeće Gutmann i Franck u Novom Sadu s i brodom od 300 JKS, pa parni prijevoz Wolf i Trostler u Somboru s i brodom od 80 IKS. Iz madžarskih statističkih godišnjaka, koji su donosili podatke i о nekim brodovlasnicima nastanjenim u našim krajevima pod Austro-Ugarskom, ne razabire se, da je u početku ovog stoljeća postojalo u Sisku i brodarstvo Braće Cvjetnića, koje je radilo sa dva broda ( Hrvatska i Sisak), i, također u Sisku, brodarstvo Turčića s 1 brodom i nekoliko drvarica; pa u Slavonskom Brodu jedno slavonsko poduzeće s parobrodom Sloga i jedno srpsko poduzeće u Pančevu s parobrodom Srećko. Brodove Hrvatska i Sisak morali su njihovi vlasnici, poslije nekoliko godina rada, prodati Madžarima, koji su im dali nova imena: Turul i Siraly.
God. 1913 robni promet Austrijskog dunavskog parobrodarskog društva ovako se odvijao na najvažnijim riječnim lukama u našim krajevima: tablica
Na osnovu tih činjenica i podataka dolazi se do zaključka, da je u našim krajevima pod Austro-Ugarskom bilo uvjeta za razvitak riječnog brodarstva. To dokazuju i brojke о kretanju robe u riječnim lukama, ali su strana uprava zemlje i strani kapital onemogućili osnivanje jačih domaćih poduzeća.
U nejednakoj borbi mogli su se održati samo pojedini mali vlasnici brodova ili drugih plovnih objekata, čiji obujam i vrsta poslova nije bila osobito interesantna ni štetna za rad velikih austrijskih i madžarskih poduzeća. To su bili vlasnici drvarica, skela, čamaca i t. d. Njih su velika poduzeća tolerirala, jer je njihov broj bio relativno velik, i organizirana konkurentna borba protiv njih teška i nemoguća. Između 1914 i 1918 cjelokupno riječno brodarstvo na području bivše Austro-Ugarske služilo je ratnim potrebama i bilo podređeno posebnom vojnom nadleštvu Zentraltransportleitung u Beču. О nekom razvitku trgovačkog brodarstva i prometa za ratnih godina nije moglo biti riječi.
LIT.: Tafeln zur Statistik der Österreichischen Monarchie, Wien 1859 i iduće; Statistički ljetopis Statističkog ureda Kr. dalmatinsko-hrvatsko-slavonske vlade u Zagrebu, Zagreb 1876 i iduće; I. Soppron, Monographie vom Semlin und Umgebung, Zemun 1890; Almanach für die Erste k. k. private Donau-Dampf-Schiffahrts-Gesellschaft, Wien 1894; M. Erdujhelji, Istorija Novog Sada, Novi Sad 1894; Österreichisches Statistisches Jahrbuch, Wien 1894 i iduće; Madžarski statistički godišnjak, Budimpešta 1894 i iduće; Glavni rezultati popisa žiteljstva u Bosni i Hercegovini, Sarajevo 1896 i 1912; Mjesečni izvještaji Kr. zemaljskog statističkog ureda, Zagreb 1899 i iduće; Izvještaj о upravi Bosne i Hercegovine, Zagreb 1906 i iduće.M. Kć.
Riječno brodarstvo u predratnoj Jugoslaviji. U Prvom svjetskom ratu plovni park Srpskog brodarskog društva, kao i plovne jedinice vlasnika pojedinaca, bio je gotovo u cijelosti uništen.
Jezgru riječnog brodarstva u Jugoslaviji činila je njemačka i austro-ugarska dunavska trgovačka flota, koju su zaplijenili Saveznici i stavili je pod komandu engleskog admirala Troubrigdea, s glavnim štabom u Beogradu. Komanda plovidbe na Dunavu bila je posebno upravno tijelo za riječnu plovidbu. Od osoblja Srpskog brodarskog društva i stranog osoblja, zatečenog na zarobljenim plovilima, britanska Komanda plovidbe na Dunavu organizirala je putnički i teretni saobraćaj na rijekama i kanalima i poslije državnopravnog priznanja našeg teritorija. Osoblje se popunjavalo našim državljanima, a na brodovima i teglenicama prvenstveno našim ljudima iz Hrvatskog Primorja i Dalmacije. Prvi je zadatak organizirane riječne plovidbe bio: pomoć porušenom i oslabljenom željezničkom saobraćaju, snabdijevanje naroda najnužnijim potrebama i dovoz u domovinu naših državljana, koji su bili u zarobljeništvu, izbjeglištvu ili još pod tuđinom.
Pri Ministarstvu saobraćaja ustanovljena je 1919 Direkcija riječnog saobraćaja. Srpsko brodarsko društvo počelo je nanovo da se formira, pa je uskoro dobilo 4 broda i 29 teglenica iz zaplijenjenog plovnog parka. Iste je godine ukinuta britanska Komanda plovidbe na Dunavu, a zaplijenjeni plovni park predat Direkciji riječnog saobraćaja, koja je sada vršila i upravu riječnog saobraćaja i eksploataciju plovila. Ovo je, međutim, trajalo samo oko 2 mjeseca, jer je već potkraj 1919 sklopljen ugovor između države, Srpskog brodarskog društva i nekih banaka, kojim je stvoren Brodarski sindikat SHS. Do obrazovanja ovog sindikata došlo je uglavnom zato, što Direkcija nije imala dovoljno stručnog osoblja, a ni iskustva za komercijalnu eksploataciju velikog plovnog parka. Brodarski je sindikat odmah stao proširivati svoj rad u inozemstvu: osnovao je prvo zastupništvo u Beču, a zatim agencije: u Passau-u, Bratislavi, Komárnu, Regensburgu, Linzu i Budimpešti.
Riječno brodarstvo Jugoslavije prvo je počelo obavljati međunarodni promet robe na Dunavu; a budući da vučna snaga njegovih brodova nije bila dovoljna, Brodarski sindikat zaključio je poseban sporazum s austrijskim Prvim dunavskim parobrodarskim društvom о pomoći u tegljenju.
Na osnovu čl. 339, 300 i 284 Ugovora o miru s Njemačkom, Austrijom i Madžarskom, ove su zemlje morale ustupiti Saveznicima dio svog riječnog plovnog parka. О obujmu ovih ustupaka odlučivao je arbitar ili arbitri, koje su imenovale USA. Američki arbitar Walker D. Hines utvrdio je, da je tonaža riječnih plovila Srbije spala od predratnih 43.220 t na svega 2220 t nosivosti, pa je 2. VIII. 1921 donio (u Parizu) definitivnu presudu, prema kojoj su Njemačka, Austrija i Madžarska imale ustupiti Kraljevini SHS brodova, teglenica, pontona i drugog plovnog materijala u ukupnoj tonaži od 396.347 t nosivosti i ukupnoj vučnoj snazi od 34.404 KS. Čl. 228 Neuillyskog ugovora о miru davao je Saveznicima pravo i na ustupke iz plovnog parka Bugarske, ali se Kraljevina SHS nije tim pravom koristila. Nakon ove presude nastali su u jugoslavenskom riječnom brodarstvu jasni pravni odnosi: država je mogla platiti odštetu predratnim brodovlasnicima pojedincima, a riječno se brodarstvo moglo razvijati prema novim privrednim potrebama i zadacima. Najveći brodovlasnik bila je država, koja je većinu plovila, ustupljenih od strane centralnih sila, predala na eksploataciju Brodarskom sindikatu SHS, izuzevši plovila, potrebna za održavanje plovnih putova, za željezničke trajekte i sl. Ovo je poduzeće bilo ne samo najveće u državi, nego je, po broju plovila, kapacitetu brodova i nosivosti teglenica bilo ujedno i najveće brodarstvo na Dunavu, jer su velika brodarska poduzeća centralnih sila, u prvom redu austrijsko Prvo dunavsko parobrodarsko društvo, bila spomenutom presudom znatno oslabljena. Brodarski sindikat SHS, obrazovan 1919 od države, Srpskog brodarskog društva i nekoliko domaćih banaka, bio je neka sredina između birokratskog i komercijalnog načina vođenja poslova. Međutim, uskoro se pokazalo, da je učešće banaka u ovom poduzeću nepodesno, čak i štetno, jer umjesto da su banke ovaj sindikat snabdijevale kapitalom i tako proširivale osnovu njegova poslovanja, one su od njega uzimale novac »na štednju« po niskoj kamatnoj stopi. Zato su banke već 1921 eliminirane iz Brodarskog sinditata SHS, pa se nakon toga udio zarade države povećao od 50% na 70%. No ovaj se procent mijenjao; naposljetku je iznosio 82,5% u korist države, prema 17,5% u korist Srpskog brodarskog društva. Predstavnici države i Srpskog brodarskog društva sve su se više razilazili u svojim pogledima na upravu i eksploataciju brodarstva; međusobne polemike i optužbe hvatale su sve više maha; godinama su tražena pogodna rješenja; pošto su propali mnogi prijedlozi o organizaciji i zakonski prijedlog o osnivanju novog Povlaštenog jugoslavenskog riječnog brodarstva d. d., Brodarski sindikat SHS konačno je raskinut koncem 1925, a počevši od 1. I. 1926 nastavili su odvojeni rad: Državna riječna plovidba SHS pri Ministarstvu saobraćaja i Srpsko brodarsko društvo. No ova podvojenost odrazila se nepovoljno po Srpsko brodarsko društvo, jer je ono imalo znatno slabiji kapital, zaštitu i povlastice. Posebna šteta ove podvojenosti bila je međusobna konkurencija, to više, što je država posjedovala dio akcija Srpskog brodarskog društva, što je ono svoje prijevozne cijene moralo prilagoditi cijenama državnog poduzeća i što ono nije raspolagalo dovoljnom vučnom snagom, pa je stranom (austrijskom) brodarstvu moralo plaćati tegljenje svojih teglenica u dolarima ili švicarskim francima. Koristeći ovu borbu, strana su se poduzeća još tješnje povezivala i stvarala, pored »tarifne zajednice«, i »pogonsku zajednicu« radi što veće uštede i efikasnijeg poslovanja.
Po vrstama robe riječno je brodarstvo uglavnom prevozilo: pijesak i šljunak, građevinski materijal i drvo u unutrašnjem saobraćaju; žito, rude i drvo u izvozu; ugljen i koks, metalnu i industrijsku robu, naftu i sol u uvozu, a mineralno ulje, žito i kukuruz, ugljen i koks u provozu. Prvi statistički podaci o riječnom prometu robe za 1923—28 objavljeni su 1929. God. 1923 i 1924 izvozi se riječnim putem 93.011, odnosno 219.173 t žita i kukuruza, 1925 i 1926 god. 764.402 i 693.282 t. Slično je i s drugom izvoznom robom; na pr. izvoz drugih poljoprivrednih proizvoda penje se od 38.300 t u 1923 na 73.478 t u 1926, a izvoz drva i drvene građe od 15.846 t 1923 na 52.320 t u 1926, dok se manje konstantan razvitak primjećuje u izvozu ruda: 18.226 t u 1924 i 1925 i porast 1926 na 41.802 t.
U unutrašnjem riječnom saobraćaju najviše se prevozio: pijesak i šljunak, drvo za gorivo, ugljen i koks, žito i kukuruz; u uvozu: ugljen, koks, kuhinjska sol i mineralna ulja; u izvozu, uglavnom, žito i kukuruz; u provozu je jugoslavensko riječno brodarstvo bilo malo interesirano.
Budući da je međunarodni status Dunava prema ugovorima o miru bio definitivno utvrđen, odnosi između podunavskih država bili normalizirani i uvjeti za plovidbu konsolidirani, strana su brodarstva učestvovala u jugoslavenskom riječnom prometu robe u znatnoj mjeri, ma da jugoslavensko riječno brodarstvo obavlja i dalje najveći dio prijevoza u jugoslavenskom uvozu i izvozu, a u unutrašnjem saobraćaju potpuno. Pored naše zastave, 1923 jače je zastupana austrijska, 1924: austrijska, madžarska i čehoslovačka, 1925: njemačka, rumunjska i francuska.
Tablica
Iz tablice se vidi, da je konkurencija stranih zastava počela bivati sve ozbiljnija i da je jugoslavensko riječno brodarstvo moralo razvijati sve svoje sposobnosti, kako bi, naročito u uvozu i izvozu, sačuvalo prvenstvo i vodeću ulogu. Opasnost od strane konkurencije postala je još veća, kad su strana brodarstva pokušala da prodru u oblast rijeke Save i naših nacionaliziranih kanala.
Prije nego je Srpsko brodarsko društvo počelo sa samostalnim radom, mislilo je i na prodaju svojih plovila državi, a i na sporazum s privatnim brodovlasnicima, radi stvaranja što jačeg i sposobnijeg privatnog poduzeća. Srpsko brodarsko društvo bojalo se neuspjeha zbog visokih troškova režije. Kad je to nastojanje uspjelo, društvo je 1. I. 1926 počelo sa samostalnim radom; imalo je 8 brodova i 67 teglenica, a Državna riječna plovidba 66 brodova, 5 motornih i 408 željeznih teglenica. Prednost Srpskog brodarskog društva sastojala se u staroj, oprobanoj organizaciji i iskusnom stručnom osoblju. Od agencija u inozemstvu društvo je zadržalo onu u Budimpešti, koju je kasnije ukinulo, u Komárnu i Beču, a u zemlji je radilo po potrebi s agentima uz proviziju, pa čak i s uslugama agencija državne plovidbe. Državna riječna plovidba morala je, međutim, tek da osnuje upravu i organizira glavne službe rada. Inače je uglavnom preuzela osoblje onako, kako je bilo formirano u vrijeme britanske Komande plovidbe na Dunavu.
PROMET PUTNIKA I ROBE U RIJEČNIM PRISTANIŠTIMA I TRANZIT 1923—39
Tablica * Obuhvaćen iskrcaj u unutrašnjem prometu, izvoz i uvoz.
RIJEČNI PLOVNI PARK 1925—39
Tablica
Količina robe, koju su posebno prevezla ova dva naša najveća domaća poduzeća, počevši od 1926, ne može se utvrditi, jer je službena statistika razlikovala samo između pojedinih zastava, a ne i između pojedinih poduzeća. Kod općeg pregleda о kretanju robe u riječnom saobraćaju treba imati pred očima, da se pod jugoslavenskom zastavom imaju prije svega razumijevati Državna riječna plovidba i Srpsko brodarsko društvo i da se u jugoslavenskom izvozu uglavnom radilo о pšenici i kukuruzu, kao rezultatu dobre ili loše žetve, a transporti su u velikoj mjeri zavisili od ponude i potražnje na svjetskim tržištima.
Upoređenjem brojaka s onima iz 1923—25 vidi se, da su količine robe u uvozu u stalnom porastu, a brojke u izvozu pokazuju porast počevši od 1925, s izuzetkom u 1928, kada je podbacio ukupan prinos zasijanih kultura kukuruza. Učešće u tranzitu nešto je pojačano, ali ono iznosi jedva 7% od ukupnog prometa u uzvodnom i jedva 5% u nizvodnom saobraćaju, i to još 1928, kada je jugoslavenska zastava bila najbolje zastupana. Velike količine u tranzitu uzvodu prevezene robe dolaze od prijevoza mineralnog ulja iz Rumunjske u Madžarsku, Čehoslovačku, Austriju i Njemačku.
Potkraj 1930 postojala su — osim Državne riječne plovidbe, Srpskog brodarskog društva i vlasnika pojedinaca — ova veća domaća brodarska poduzeća: Brodarstvo Prometne banke; Brodarsko i Bagersko a. d.; Brodarstvo Kostolačkog ugljenog majdana a. d.; Brodarsko poduzeće »Blažek«; Brodarsko poduzeće »Sava«; Brodarstvo » M. Zavadil i Brzaković«; Brodarstvo »T. Naumović«; Slavenski Lloyd; Brodarstvo »Galeb«; Uprava Kanala kralja Petra a. d., sve u Beogradu; pa Brodarstvo » Boka« a. d. u Virpazaru; Brodarstvo » Labud« u Zemunu; Brodarstvo » Gutmann i Franck« u Novom Sadu; Brodarstvo Našičke tvornice tanina a. d. u Osijeku; Brodarstvo »Sima Šulc« u Pančevu.
Nakon blagostanja poslijeratnih godina, kriza 1931 nepovoljno se odrazila i na naš riječni promet, u prvom redu u uvozu i izvozu. U unutrašnjem saobraćaju tražio se izlaz iz krize u jeftinijim podvoznim tarifama i u bolje organiziranom, bržem i podesnijem prijevozu. Vodeći saobraćajnu politiku u tom pravcu, Državna riječna plovidba prihvatila je 16. VIII. 1931 sniženu tarifu za prijevoz žitarica: od 15% do 45%. Ovu tarifu morala su prihvatiti i ostala domaća brodarska poduzeća u unutrašnjem saobraćaju, dajući i poseban popust zbog slabijih prometnih uvjeta prema svojim komitentima. Uskoro je i Državna riječna plovidba počela davati izvanredne popuste; to je još više pooštrilo konkurentsku borbu domaćih poduzeća, a između Državne riječne plovidbe i Srpskog brodarskog društva i na međunarodnom Dunavu. No količine u unutrašnjem saobraćaju prevezene robe nisu se, prema ranijim godinama, mnogo promijenile. Riječni je saobraćaj u uvozu i izvozu pao 1932 na svoju najnižu razinu (552.340 t prema 1,241.919 t u 1930, ili gubitak od oko 55%), ali se u 1933 popeo opet na 770.618 t robe. Tim tarifnim mjerama održava se unutrašnji saobraćaj u 1931 i 1933 (po prilici) na istoj razini s godinom 1930, a god. 1933 dostiže svoj minimum sa ukupno 1,244.481 t. Tranzitni saobraćaj, prema ranijim godinama, pokazuje čak priličan porast, pa je i jugoslavenska zastava imala u njemu nešto veći udio. I broj prevezenih putnika bio je u godinama krize u opadanju (3,969.000 u 1930 prema 3,431.000 putnika u 1933).
Za vrijeme krize došlo je do suradnje između domaćih poduzeća, naročito između naša dva najveća domaća riječna brodarstva: Državne riječne plovidbe i Srpskog brodarskog društva; oni tada stvaraju zajednicu u poslovima punoteretnih tegleničkih tereta, kao i u pomoći pri tegljenju. Prema utvrđenom ključu Srpsko brodarsko društvo prepušta Državnoj riječnoj plovidbi cio svoj teretni prostor i vučnu snagu, zadržavajući za sebe samo brodarsku radionicu na Čukarici, a Državna riječna plovidba preuzima agencije Srpskog brodarskog društva, kao i izvjestan dio njegova osoblja. Tako je bila otklonjena neprirodna i štetna konkurencija između dva naša najveća domaća brodarstva. Ova poslovna zajednica nije se poslije više raskidala i dočekala je Drugi svjetski rat.
Uvoz se poslije godina krize sporo oporavlja i tek 1938 opet dostiže 435.136 t. Povećanje se odnosi uglavnom na veći uvoz ugljena i koksa iz Čehoslovačke, te strojeva i metalne robe iz Austrije i Njemačke. Od ukupno 822.873 t robe, izvezene 1934, bilo je samo žita i kukuruza 653.374 t, ili skoro 80% cjelokupnog izvoza. Isto je i 1937, kada je od ukupnog izvoza od 1,062.815 t izvezeno samo žita i kukuruza 737.899 t, ili oko 73%. God. 1936 i 1937 naročito je pojačan izvoz žitarica, ruda i mineralnog ulja iz Rumunjske u Čehoslovačku, Austriju i Njemačku. Povećani tranzit prema Njemačkoj ukazuje na ratne pripreme Trećeg Reicha.
U jugoslavenskom uvozu i izvozu jugoslavenska je zastava i dalje na prvom mjestu, unutrašnji saobraćaj obavlja samo ona, a tranzit u malo izmijenjenom odnosu prema ranijim godinama.
God. 1939 Jugoslavija je imala ova riječna brodarska poduzeća:
DOMAĆA BRODARSKA PODUZEĆA 1939
tablica
Na Skadarskom jezeru ukupno je 1938 uvezeno 69 t, a izvezeno 125 t robe, a u unutrašnjem saobraćaju prevezeno 9808 t; na Ohridskom jezeru: svega po 1 t u uvozu i izvozu i 28 t u unutrašnjem saobraćaju.
Pred Drugi svjetski rat Jugoslavija je imala ove putničke brodove: tablica
Po pojedinim vodenim putovima, napose po međunarodnim i teritorijalnim rijekama, kanalima i jezerima, promet je 1938 bio ovaj:
a) Međunarodne rijeke, u t: tablica
b) Teritorijalne rijeke i kanali: tablica
Kanalizirana rijeka Begej imala je poseban status: po njoj su mogli ploviti brodovi jugoslavenske i rumunjske zastave.
c) Teritorijalna jezera: tablica
Za pravilnu ocjenu rada riječnog brodarstva predratne Jugoslavije — koje je zauzimalo isključivo mjesto u jugoslavenskom unutrašnjem saobraćaju, a u međunarodnom saobraćaju na jugoslavenskom dijelu Dunava, Drave i Tise u uvozu i izvozu prvo mjesto — treba posebno imati pred očima, da su kao ratni plijen zatečeni i dobiveni objekti bili ponajviše stari i dobrim dijelom dotrajali. Razmjerno je malo obnovljen i moderniziran plovni park u predratnoj Jugoslaviji. Državno riječno brodarstvo bilo je, doduše, veliko poduzeće, ali je, kao najmlađe svoje vrste, moralo tek stvarati organizaciju i kadar stručnog osoblja. Jugoslaviji su nedostajala uređena pristaništa i nužne instalacije za brzu manipulaciju robe i njeno sigurno smještanje. Uz ove i mnoge druge nedostatke, riječno je brodarstvo Jugoslavije imalo da izdrži borbu sa starim i iskusnim brodarskim poduzećima na Dunavu (sa stogodišnjim austrijskim Prvim dunavskim parobrodarskim društvom) i s mladim, poslije rata osnovanim, ali suvremeno organiziranim i tehnički kudikamo bolje opremljenim brodarstvima (čehoslovačkim i nizozemskim).
LIT.: Ministarstvo Saobraćaja, Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja, Statistika plovidbe na rijekama i kanalima Kraljevine Jugoslavije za god. 1923—28, Beograd 1929 i iduće; Jubilarna knjiga željeznica Kraljevine Jugoslavije, Beograd, članak: Problem našeg riječnog brodarstva; B. Stevanović, Kriza i oživljavanje nacionalne privrede i naša saobraćajna politika, Beograd 1936; Jugoslavija na tehničkom polju 1919—1929, Beograd, članak: O riječnom saobraćaju; Zapisnici sa sjednica Srpskog brodarskog društva za 1925 god.; M. Nedeljković, Pogled na današnju krizu i njeno rešenje, Beograd 1933; Ministarstvo Poljoprivrede, Statistika spoljne trgovine. Beograd 1933.M. Kć.
Riječno brodarstvo za Drugog svjetskog rata. Kada je početkom travnja 1941 nastala opasnost od napada fašističke Njemačke na Jugoslaviju, plovni se park većinom udaljio iz Beograda kao centralnog pristaništa i sklonio se po raznim zimovnicima, zimskim skloništima (Ada) i u riječnim rukavcima. Izvjestan broj plovila dolazi pod komandu Jugoslavenske ratne mornarice. Zbog napada fašističke Njemačke 6. IV. 1941 Jugoslovenska ratna mornarica potapa neke teglenice na važnim uskim riječnim prolazima, da bi se spriječilo nadiranje neprijatelja riječnim putem; ujedno se postavljaju i mine. Te su prepreke neprijatelju kasnije otežale saobraćaj. Kod Sipskog kanala Nijemci vatrom iz topova ometaju motorni teretnjak Vitez u nastojanju da dva teretna šlepa potopi pred ulazom u Sipski kanal. I neke posade potapaju svoja plovila., da ne bi pala u ruke neprijatelja. Tako je na Dunavu potopljen putnički brod Bitolj i tegljač Kumanovo; na Savi tegljači: Srbin, Aleksandar, Preradović, Bagrdan i teglenica P.U.4. To su bili prvi zabilježeni gubici naše trgovačke flote.
Nijemci su nametnuli nov način upravljanja riječnim, kanalskim i jezerskim saobraćajem. Potkraj svibnja 1941 izvršena je reorganizacija u bivšoj Upravi pomorstva i riječnog saobraćaja. Uspostavljeni su upravni organi: u Srbiji Uprava riječnog saobraćaja sa sjedištem u Beogradu; u Nezavisnoj Državi Hrvatskoj Uprava riječnog prometa sa sjedištem u Zagrebu; Madžarska riječna uprava sa sjedištem u Budimpešti, za teritorij bivše Jugoslavije okupiran od Madžara; bugarska i talijanska uprava na Ohridskom i Prespanskom jezeru. U svakoj je oblasti uprava nad plovidbom bila pod vojnim nadzorom i vršila se po direktivama njemačkih oružanih snaga.
Okupator nije mijenjao plovidbene propise ni ostale norme na unutrašnjim plovidbenim putovima, ali je rad pomenutih uprava i terenskih jedinica kontrolirala okupatorska vojna vlast ( Wasserschutzpolizei). Na brodovima su bili njemački komesari kao vojni kontrolori, koji su vršili nadzor nad brodskom posadom. Naročito su pratili političku aktivnost posada, denuncirali ih i s njima postupali kao s robljem. Plovni i pomoćni plovni park kao i tehnički uređaji bili su podijeljeni između satelitskih i nenarodnih državica. Tako je u Nezavisnoj Državi Hrvatskoj (NDH) uspostavljeno Hrvatsko riječno brodarstvo ( HRIBROD) sa sjedištem u Zagrebu, a izvršnim odjeljenjem u Zemunu. To se brodarstvo sastojalo od nekoliko brodova i teglenica, oduzetih od bivše Direkcije jugoslovenskog riječnog brodarstva, zatim od brodarstva Sima Šulc iz Pančeva, od nekoliko plovila, što ih je ustupio Bavarski Lloyd ( BL) i Prvo dunavsko parobrodarsko društvo ( DDSG). Izvršni organi na teritorijalnim vodama NDH bile su lučke kapetanije na Savi (u Sisku i Slavonskom Brodu), na Dravi (u Osijeku) i na Dunavu (u Vukovaru, Petrovaradinu i Zemunu). U tadašnjoj Srbiji preostali plovni park bivših jugoslavenskih brodarstava stavljen je pod komesarijat na čelu s njemačkim komesarom. Komesarska je uprava davala direktive za unutrašnju saobraćajnu organizaciju, za snabdijevanje plovila ljudstvom i gorivom i t. d. Na unutrašnjim vodama Srbije ostale su dotadašnje kapetanije pristaništa u sastavu Uprave riječnog saobraćaja, pod kontrolom njemačkih vojnih kapetana. Okupator je slabo održavane objekte iskorišćivao do maksimuma. Stoga je plovni park postepeno propadao. Na teritorijalnim vodama bivše Jugoslavije, okupiranim od Madžara, nadzor su vršile madžarske kapetanije pristaništa u Bezdanu, Apatinu i Novom Sadu.
Kad su noću između 13. i 14. ožujka 1944 Američani s posebnim ekipama aviona položili na Dunavu magnetske mine, sutradan su na ove mine naišla neka plovila iz tegljačkih povorki i potonula. Mine su češće polagane, pa su u kratko vrijeme potonula mnoga plovila nakrcana ratnim materijalom, tekućim gorivom, živežnim namirnicama i drugom robom. Iako je okupator odmah poduzeo sve mjere da uništi položene mine, nije mu uspjelo ni da smanji broj gotovo svakodnevnih potapanja. Kad su se posade plovnih objekata stale nećkati da putuju, okupatori su ih na to natjeravali silom. Stoga je osoblje bježalo u šumu i pridruživalo se partizanskim odredima.
Oko sredine 1944 okupatori se postepeno povlače s jugoslavenskog teritorija i sa sobom odvlače jedan dio plovnog parka, a ostalo uništavaju i potapaju. Tako je Dunav postao groblje potopljenih plovnih objekata svih vrsta. Na našim rijekama, a najviše na našem dijelu Dunava, bilo je potopljeno oko 1000 naših i stranih plovila.
Gubici za vrijeme rata bili su za naše brodarstvo katastrofalni: oko 77,1%. Državno riječno brodarstvo izgubilo je 71,6%, Hidrotehnička državna služba 75,8%, privatna brodarska društva i ostali 89,6%. Poslije rata, u Američkoj zoni Njemačke našlo se od jugoslavenskog plovnog parka 160 plovila (9450 KS, nosivosti 81.146 t), a u Sovjetskoj zoni 126 plovila (6267 KS, nosivosti 62.3x6 t). Po Oslobođenju, u studenom 1944, zatečeno je na našem teritoriju samo 71 plovilo sposobno za plovidbu (660 KS, nosivosti 26.686 t).
Osposobljavanjem oštećenih, iz vode izvađenih, sekvestriranih, zakupljenih, novosagrađenih i iz inostranstva vraćenih naših plovila, stanje plovnog parka Državnog riječnog brodarstva sa saobraćajnom hidrotehničkom službom na dan 31. XII. 1945 bilo je: 444 plovila, jačine 11.959 KS, nosivosti 163.141 t i pored toga još i usisno jaružalo i 3 jaružala vjedričara.
Pored toga, bespravno je bilo zadržano u Američkoj okupacionoj zoni Njemačke 170 plovila sa 9195 KS i 84.450 t nosivosti, koje je okupator, pred sam završetak rata i svoj poraz, odvukao i sklonio na gornjem Dunavu. Nakon dugih diplomatskih pregovora između FNRJ, okupacionih vlasti u Njemačkoj i vlade USA potkraj 1946 počelo je, a u toku 1947 završeno vraćanje ovog plovnog parka Jugoslaviji.M. S.
RIJEČNO BRODARSTVO U FNRJ
Plovni putovi u FNRJ. U listopadu 1944 obrazovana je Komanda riječne plovidbe, koja je vršila i vojne i civilne funkcije u riječnom saobraćaju i prikupljala ostatke jugoslavenskog predratnog plovnog parka. U srpnju 1945 ukida se Komanda riječne plovidbe i osniva Glavna uprava riječnog saobraćaja pri Ministarstvu saobraćaja; ona preuzima i Državno riječno brodarstvo. Odmah se organiziraju sve važne službe: komercijalna, financijska, nautička, brodarsko-tehnička i t. d.
Plovidbeni uvjeti na našim rijekama nisu bili povoljni: plovni putovi bili su vrlo zapušteni i zakrčeni potopljenim plovilima, porušenim mostovima i minama; zapuštena i djelomično porušena bila su i riječna pristaništa i njihova uređenja (među njima i glavno, beogradsko pristanište). Brodarska radionica na Adi Ciganliji bila je potpuno upropaštena, a druga brodogradilišta većim dijelom porušena i onesposobljena. Prema nepotpunim podacima, još neorganizirano jugoslavensko riječno brodarstvo prevezlo je oko 61.000 t robe u studenom i prosincu 1944. God. 1945 ovaj se broj penje na 1,062.395 t, od toga u unutrašnjem saobraćaju 919.000 t; uvoz je iznosio 118.000 t, a izvoz jedva oko 25.000 t.
PUTNIČKI I ROBNI SAOBRAĆAJ U RIJEČNIM PRISTANIŠTIMA I TRANZIT 1939—55
Tablica
Putnički i robni saobraćaj u riječnim pristaništima FNRJ. Ukupan saobraćaj robom i putnicima u 1955 ne pokazuje veće razlike prema 1939. Postoje promjene u razvitku saobraćaja u pojedinim godinama poslije Drugog svjetskog rata. One su osobito upadljive kod unutarnjeg i vanjskog saobraćaja i u prijevozu pojedinih artikala.
Broj putnika u 1955 (1,047.122) nešto je veći nego u 1939 (767.877), ali to je tek 40% prevezenih putnika u 1951 (2,574.570). Ovaj porast odmah poslije Drugog svjetskog rata treba pripisati razvitku lokalnog saobraćaja Beograd—Zemun, koji je bio naročito intenzivan zbog pomanjkanja tramvajskog i reduciranog autobusnog saobraćaja. Međutim, poslije katastrofe lokalnog broda ovaj je saobraćaj obustavljen i nije više uspostavljen. Ako se u saobraćaju 1939 uzme u obzir i lokalni promet Beograd—Zemun, koga 1955 nije bilo, onda je porast ostalog putničkog saobraćaja znatno veći, nego što pokazuje statistika.
U unutarnjem saobraćaju iskrcaj je porastao od 2,146.205 t u 1939 na 2,763.320 t u 1955. U ovom saobraćaju dominira građevinski materijal (osim cementa), pa u 1955 na ovu vrstu artikala otpada 2,056.102 t ili gotovo 80% ukupnog unutarnjeg saobraćaja, dok je 1939 ovaj procent iznosio manje od 50%. Od građevinskog materijala najveći dio otpada na pijesak i šljunak, prvenstveno za pokriće potreba intenzivne građevinske djelatnosti u Beogradu.
Kod ostalih artikala količine u unutarnjem saobraćaju 1955 redovito su znatno manje od onih 1939. To treba da se pripiše nerazmjeru u saobraćajnim tarifama željeznica i riječne plovidbe, jer je ukupan robni prijevoz u poslijeratnom periodu nekoliko puta veći nego što je bio 1939.
God. 1939 prevezeno je 205.649 t ugljena u unutrašnjem saobraćaju, a 1955 samo 22.484 t. Čak se i ugljen za beogradsku termocentralu prevozi iz Kostolca željeznicom umjesto riječnim putem. Kod nafte i njenih derivata prijevoz je porastao od 25.651 t u 1939 na 182.829 t u 1955, t. j. 4—5 puta. Pored toga, budući da rafinerije u Sisku i Bosanskom Brodu leže na Savi, prijevoz je tankerima pogodniji nego željeznicom.
Kod ogrevnog i celuloznog drveta unutarnji je saobraćaj pao od 265.130 t u 1939 na 104.250 t u 1955 (premda je prijevoz ovih artikala znatno veći nego prije rata), jer su željezničke tarife povoljnije. Iz istih je razloga i prijevoz cementa riječnim putem pao od 95.307 t u 1939 na 28.401 t u 1955, iako je građevinska djelatnost, naročito u Beogradu, bitno veća nego 1939. Čak se i cement iz Beočina znatnim dijelom prevozi željeznicom, iako tvornica leži na Dunavu.
Žita i žitnih proizvoda prevezeno je u unutarnjoj plovidbi 116.160 t u 1939, a samo 36.801 t u 1955. Dok se ranije jedan dio proizvodnje iz Vojvodine prevozio rijekama i kanalima, 1955 glavni je faktor u prijevozu žitarica bio uvoz iz USA, i to isključivo željeznicom. Ne zadovoljava ni promet šećernom repom (oko 100.000 t), ako se uzme u obzir, da je na Savi kod Županje podignuta nova tvornica šećera.
Rude i koncentrati bilježe porast od 5173 t u 1939 na 32.955 t u 1955, a proizvodi metalurgije od 8574 t na 26.262 t, odnosno 72.726 t u 1952 prema 44.473 t u 1953. Prijevoz obrađenog i neobrađenog drva povećan je od 63.983 t 1939 na 86.111 t u 1955.
Količina izvezene robe smanjena je od 449.431 t u 1939 na 400.345 t u 1955. Najveće je smanjenje kod žita i žitnih proizvoda: od 199.623 t u 1939 na samo 7330 t u 1955. FNRJ je u žitu od izvozne postala uvozna zemlja. Obrađenog i neobrađenog drva izvezeno je 1939 vodenim putem 54.385 t, a 1948—54 izvozi se samo nekoliko tisuća tona ili se uopće ne izvozi. To je bila posljedica ekonomskih odnosa s nekim državama centralne Evrope. Izvoz vodenim putem ruda i koncentrata porastao je od 83.032 t u 1939 na 256.914 t u 1955. U ukupnom izvozu ovih artikala nije bilo bitne promjene. Zbog tarifske politike boksit se iz Hercegovine prevozi uskotračnom prugom do Alipašina Mosta, tu se prekrcava u normalne vagone i prevozi do Vukovara ili Apatina, Dunavom do Regensburga, onda opet vagonima do Maine, od Maine teglenicama do tvornica aluminija, umjesto da se željeznicom preveze do Ploča, morem do Rotterdama, pa teglenicama do tvornica na Rajni.
God. 1939 nije izvezena ni jedna tona derivata nafte, a posljednjih godina izvozi se oko 15.000—20.000 t godišnje. Dio derivata iz rafinerije u Sisku i Brodu izvozi se tankovima u Austriju i Njemačku. Izvoz ogrevnog i celuloznog drva porastao je, zbog porasta izvoza celuloznog drva u Zapadnu Njemačku, od 19.993 t u 1939 na 89.987 t u 1955.
Kod uvoza saobraćaj je pao od 422.628 t u 1939 na 121.606 t u 1955 (odnosno na 89.876 t u 1953). Na prvom je mjestu ugljen: od 140.324 t u 1939 uvoz je vodenim putem pao na 45.592 t u 1955. Dok je 1939 vodenim putem uvezeno 127.612 t nafte, većinom iz Rumunjske, 1953 nije uvezena ni jedna tona, 1954 samo 838 t, a 1955 10.344 t.
Uvoz metalurških proizvoda riječnim putem, pretežno iz Austrije i Zapadne Njemačke, smanjen je od 24.895 t u 1939 na 10.119 t u 1955.
Drvo (obrađeno i neobrađeno, ogrevno i celulozno) nije uvozni artikl, pa se ne nalazi u statistikama ni 1939 ni 1954. God. 1953 i 1954 uvezeno je Dunavom nekoliko tisuća tona cementa iz država centralne Evrope, među njima i Madžarske, zbog jakog izvoza iz dalmatinskih tvornica i pojačane građevinske djelatnosti. Uvoz riječnim putem ostale robe u 1939 iznosio je 87.053 t, a u 1955 god. 31.046 t.
Posebno mjesto zauzima naše brodarstvo u saobraćaju, koji se vrši našim brodovima i teglenicama van jugoslavenskih granica, ustvari između njemačkih i austrijskih dunavskih pristaništa. Počevši od 1951 do zaključno 1953 prevezeno je oko 78.000 t robe, najviše ugljena, mineralnog ulja, metalne robe i šećera. Ovaj saobraćaj do danas obuhvaća oko 32.000 mil. netto-tonskih kilometara.
God. 1946—55 naša je zastava stopostotno sudjelovala u unutrašnjem prometu, izuzevši 1948 i 1949, kada je udio stranih zastava iznosio samo 1,3, odnosno 0,5%.
Aktom о kapitulaciji bilo je njemačkoj i austrijskoj riječnoj plovidbi ograničeno djelovanje i zabranjena izgradnja novih plovila do 1952. Time su njemačka i austrijska zastava bile unaprijed isključene od učešća u našem vanjskom riječnom saobraćaju. Do 1949 bile su zastupane samo zastave SSSR-a, Rumunjske, Bugarske, Madžarske i Čehoslovačke. Naša je zastava, u odnosu prema ostalima, sa 60 do 66% vodila u cjelokupnom vanjskom saobraćaju, a 1951 zauzimala je 98,9% prijevoza. Ovaj visoki udio naše zastave i opadanje udjela stranih zastava na svega 1,1% posljedica je ekonomske politike zemalja Istočne Evrope.
Brodarska poduzeća i ustanove. Najznačajniji udio u unutrašnjem saobraćaju imalo je Brodarsko bagersko poduzeće, koje je prevozilo građevinski materijal. God. 1946 ovo je poduzeće prevezlo svega 441.000 t, a 1950 preko 2 mil. t. Poduzeće vadi dunavski i savski pijesak i šljunak svojim jaružalima i iskrcava ovaj materijal na priobalne terene. Uz ovo poduzeće plovilo je pod jugoslavenskom zastavom i mješovito Jugoslavensko-sovjetsko parobrodarsko a. d., osnovano 1947, koje je imalo sjedište u Beogradu. Ovo je poduzeće bilo uglavnom zaposleno prijevozom na Dunavu. Ovo je društvo likvidirano 1949, i naši su brodovi ponovo uključeni u plovni park Jugoslavenskog državnog riječnog brodarstva. Ukupan prijevoz ovog mješovitog društva 1947—49 iznosio je 237.000, 230.000 i 110.000 t.
God. 1952 izdvojene su neke plovne jedinice iz plovnog parka Državnog riječnog brodarstva (3 putnička broda, 4 parna i 3 motorna tegljača, 37 teglenica: 16 otvorenih i 8 tankova) te je obrazovano Hrvatsko riječno brodarstvo sa sjedištem u Vukovaru, koje se naknadno prozvalo Dunavski Lloyd i preselilo u Sisak. Ovo je poduzeće naručilo u brodogradilištu Uljanik u Puli 10 motornih tankera od 1000 t nosivosti za prijevoz nafte za rafinerije u Sisku i Bosanskom Brodu.
God. 1953 osnovano je Bosansko-hercegovačko riječno brodarstvo sa sjedištem u Brčkom; ono ima 2 broda i 4 otvorene teglenice, kojima uglavnom prevozi drvo i građevinski materijal. Poduzeće za vodene putove Ivan Milutinović ima sjedište u Beogradu i bavi se vađenjem potopljenih ili nastradalih plovila, održavanjem plovnih putova i podvodnim radovima u pristaništima i zimovnicima (pobijanje šipova za pristaništa i mostove), zatim hidrografskim snimanjima za izradbu riječnih karata i ronilačkim uslugama. Obilježavanje plovnih putova i registriranje malih privatnih plovila do 50 KS i 20 t nosivosti ide u nadležnost kapetanija pristaništa. Održavanjem bačkih kanala bavi se Vodna zajednica bačkih kanala u Somboru.
God. 1951 pretvoreno je Državno riječno brodarstvo u privredno poduzeće, a 1952 u Jugoslavensko riječno brodarstvo sa sjedištem u Beogradu.
Plovni park. Razvoj riječnog plovnog parka u FNRJ ovako se kretao između 1946 i 1954:
RIJEČNI PLOVNI PARK 1946-54
Tablica
U pregledu se pojavljuje veći porast plovnog parka u 1947. Međutim, ovdje se radi samo о povratku onog dijela jugoslavenskog riječnog parka, koji je poslije Drugog svjetskog rata bio zadržan u Američkoj okupacionoj zoni gornjeg Dunava. Prinova je bilo malo. Broj plovnih objekata potkraj 1954 nešto je veći, nego što je bio potkraj 1947, ali je njihova nosivost za 30.000 t manja.
Broj putničkih brodova porastao je od 15 sa 4500 mjesta u 1947 na 18 sa 4681 putničkim mjestom potkraj 1955. Međutim, zbog pojačanog autobusnog saobraćaja i potpunog obustavljanja brodskog putničkog saobraćaja Beograd—Zemun, riječni putnički promet izgubio je ranije značenje.
Broj tegljača od 91 sa 22.187 KS potkraj 1947 porastao je na 145 sa 34.685 KS potkraj 1955. U 1955 (prema 1954) broj tegljača porastao je za 28, a snaga im je smanjena za 5446 KS; to pokazuje veći porast tegljača, osnovnog faktora moderne riječne plovidbe.
Broj motornih brodova porastao je, međutim, od 16 sa 4286 t potkraj 1947 na 18 sa 5137 t potkraj 1955.
Kod tankera je smanjen i broj i nosivost: od 56 sa 41.194 t potkraj 1947 na 51 sa 37.293 t nosivosti 1954, da se 1955 popne na 55 sa 42.242 t nosivosti. Kad je prestao dovoz sirove nafte iz Rumunjske za naše rafinerije u Sisku, Bosanskom Brodu i Osijeku, tankeri su više služili za distribuciju derivata iz rafinerija do potrošačkih središta.
Brodarsko poduzeće Dunavski Lloyd u Sisku naručilo je kod brodogradilišta Uljanik u Puli seriju motornih tankera od 1000 t nosivosti, od kojih su prvi već u prometu. Intenzivniji trgovački saobraćaj s Rumunjskom obuhvatit će i sirovu naftu, pa će biti potrebno više tankera. I u tranzitnom saobraćaju rumunjske nafte za gornji Dunav postoji mogućnost rentabilnog uposlenja za znatnu tankersku tonažu.
Broj i nosivost teglenica bez motora smanjeni su od 451 sa 263.326 t potkraj 1947 na 424 sa 242.278 t nosivosti potkraj 1955. Velik broj objekata rashodovan je zbog dotrajalosti, a nije sagrađeno dovoljno novih. Slično je i s drvaricama. Njihov je broj porastao od 198 potkraj 1947 na 247 potkraj 1955, ali je nosivost pala od 23.808 t na 17.807 t.
Pojedina poduzeća prevezla su robe (u tisućama t) : tablica
Nepovoljno je stanje riječnog plovnog parka.
Od putničkih brodova samo su 3 sa 500 mjesta građena poslije Drugog svjetskog rata. Starijih od 40 godina ima 13 sa 3851 putničkih mjesta. Među njima je bilo čak 6 brodova (sa 1495 putničkih mjesta) starijih od 60 godina. Kod tegljača tek je oko 13% JKS ispod 10 godina, a prevladavaju tegljači između 31 i 60 i preko 60 godina. Stanje je povoljnije jedino kod motornih teretnjaka, jer je najveći dio tonaže star između 6 i 15 godina; izuzetak čini 7 motornih teretnjaka sa 2054 t nosivosti, kojima se uopće ne zna dob. Najgora je situacija kod tankera: nema ih ispod 10 godina, a polovina tonaže ima 31—40 godina. Preko polovine teglenica je između 31 i 60 godina.
Brutto-primici poduzeća bili su 1955 (u tisućama Din): tablica
Jugoslavensko riječno brodarstvo primilo je 1954 godine 511,911.000 deviznih Din.
Kod Jugoslavenskog riječnog brodarstva bila je 1955 zaposlena 2891 osoba; od toga: brodskog osoblja 1765, a učenika u privredi o. Kod Bagerskog poduzeća od 745 zaposlenih bilo je: brodskog osoblja 208, a 5 učenika u privredi. Kod Dunavskog Lloyda od 402 zaposlenih bilo je: brodskog osoblja 218, a 2 učenika u privredi; kod Poduzeća za riječni saobraćaj od 37 uposlenih bilo je brodskog osoblja 30.
Jugoslavensko riječno brodarsko poduzeće gradi u brodogradilištu u Kraljevici tri kombinirana riječno-pomorska motorna broda od 1000 brt, namijenjena za vožnju na izravnoj pruzi Beograd —Sulina—Carigrad—İzmir—Beirut—Port Said—Aleksandrija.
STAROST PLOVILA RIJEČNOG PLOVNOG PARKA Stanje 31. XII. 1954
Tablica
Tranzitni saobraćaj. Ukupan tranzitni saobraćaj preko naših rijeka iznosio je (u t): tablica
Neposredno po svršetku Drugog svjetskog rata tranzitni saobraćaj preko našeg dijela Dunava iznosio je manje od 1/10 tranzitnog saobraćaja u 1939. Ukupni saobraćaj postepeno se diže: 1952 dostiže predratnu količinu, a 1954 premašuje je za preko 300.000 t.
Tranzit uzvodu porastao je od 1,791.252 t u 1939 na 1,929.375 t u 1954. Tranzit uzvodu iznosio je (u t): tablica
Tranzit uzvodu ruda i koncentrata bilježi snažan porast (od 75.831 t u 1939 na 1,054.612 t u 1954) i čini preko polovine ukupnog tranzita uzvodu. Međutim, tranzit uzvodu nafte, koji je prije rata iznosio polovinu ukupnog tranzita, pao je 1954 na 276.292 t ili na 1/8, da se u 1955 popne na 414.339 t. Prijevoz rumunjske nafte, koji je prije rata išao Dunavom u Madžarsku, Čehoslovačku, Austriju i Njemačku, poslije rata je ograničen samo na Čehoslovačku i Madžarsku. No i to je bio samo dio njihovih potreba, jer je Madžarska imala znatnu proizvodnju, a Čehoslovačka je dobivala od SSSR-a dio austrijske proizvodnje. God. 1955, prema 1954, porastao je tranzit rumunjske nafte (prvenstveno u Njemačku) preko našeg dijela Dunava za 138.000 t. Zaključenim aranžmanima u 1955 rumunjska nafta, čija se proizvodnja popela od 6 mil. t prije Drugog svjetskog rata na 10 mil. t, ići će ubuduće u Zapadnu Njemačku u većim količinama.
Znatan je porast i tranzita drva uzvodu (obrađenog i neobrađenog, ogrevnog i celuloznog). Tranzit žita i žitnih proizvoda uzvodu bitno je smanjen, a prije Drugog svjetskog rata bio je jednak tranzitu nafte. Posljednjih godina ni Rumunjska ni Bugarska nemaju većih viškova žita za izvoz.
U tranzitu Dunavom nizvodu saobraćaj je bitno manji nego uzvodu, a po vrstama robe bio je (u tonama): tablica
Bitne su promjene kod ruda, koncentrata, žita i žitarskih proizvoda. Dok prije Drugog svjetskog rata rude i koncentrati nizvodu uopće ne tranzitiraju, 1954 njihov tranzit iznosi 438.240 t, t. j. preko polovine ukupnog tranzita nizvodu. Tu je dobrim dijelom izvoz madžarskog boksita za tvornice aluminija u SSSR-u. Žito i žitni proizvodi iznosili su (sa 360.132 t prije rata) preko 50% ukupnog tranzita nizvodu, a 1954 uopće se ne nalaze među robom, koja tranzitira nizvodu. Prije Drugog svjetskog rata jedan je dio madžarskog žita išao Dunavom do Brăile, a tamo se prekrcavao u brodove za luke Sredozemnog i Sjevernog mora. Današnja Madžarska ne izvozi više žito tim pravcem.
Zastave Belgije, Velike Britanije, Francuske, Grčke, Nizozemske i Švicarske, koje su 1939 sudjelovale u dunavskom tranzitu, poslije Drugog svjetskog rata nestaju s Dunava, a saobraćaju isključivo zastave pribrežnih država. SSSR, koji 1939 nije sudjelovao u tranzitu Dunavom, posljednjih godina izbija na prvo mjesto. U tranzitu Dunavom uzvodu zastava SSSR-a zastupana je 1955 sa 40% ukupnog tranzita, a nizvodu sa oko 50%. Udio SSSR-a treba pripisati činjenici, što su plovni objekti Dunavskog parobrodarskog društva neko vrijeme plovili pod zastavom SSSR-a i što su postojala mješovita riječna parobrodarska društva između istočnoevropskih zemalja i SSSR-a.
Njemačka, koja je 1939 sudjelovala u tranzitu uzvodu sa 8931 t, poslije rata se pojavljuje tek 1955 sa 9555 t, a u ukupnom tranzitu nizvodu 1939 od 145.117 t sudjeluje 1955 samo sa 1.308 t.
Austrijska zastava, zbog Anschlussa, ne sudjeluje 1939 na Dunavu. Njen je udio apsorbirala njemačka zastava. God. 1952 i 1953 opet se pojavljuje, a tek 1955 sudjeluje u tranzitu s 34.776 t uzvodu i sa 31.844 t nizvodu.
Madžarska, Čehoslovačka, Rumunjska i Bugarska u poslijeratnom su periodu, prema 1939, bitno povećale svoje sudjelovanje u tranzitu Dunavom; to osobito vrijedi za tranzit uzvodu.
Jugoslavenska zastava u tranzitu Dunavom posljednjih godina uopće nije sudjelovala. Tek se sada otvara mogućnost tranzita i našim brodovima.
Najveći tranzit uzvodu bio je 1939 iz Rumunjske: 1,579.715 od toga u Čehoslovačku 460.558 t, u Madžarsku 211.021 t, a u Njemačku (uključivši i Austriju) 906.368 t. God. 1955 tranzitirano je iz Rumunjske 629.639 t; od toga u Austriju 58.689 t, u Čehoslovačku 428.843 t,a u Madžarsku 137.310 t. God. 1939 iz SSSR-a nije uopće bilo tranzita u središnji i sjeverni dio plovnog Dunava, a 1955 tranzitirano je iz SSSR-a u tom pravcu 1,107.951 t robe, ili preko 50% ukupnog tranzita uzvodu. Na prvom je mjestu Čehoslovačka sa 740.000 t, zatim Madžarska sa 360.380 t, dok je Njemačka na posljednjem mjestu sa samo 444 t. Iz Bugarske je 1955 tranzitirano uzvodu 329.235 t prema 103.271 t u 1939. Polovinu bugarskog izvoza Dunavom apsorbirala je Čehoslovačka.
U tranzitu nizvodu na prvom je mjestu Madžarska sa 447.804 t u 1955 prema 392.862 t u 1939. God. 1939 madžarski tranzit Dunavom išao je gotovo 100% u Rumunjsku, a 1955 otpada na SSSR gotovo 80%, a na Rumunjsku 64.177 t ili manje od 15%. U Tursku je tranzitirano Dunavom 1954 god. 61.167 t madžarske robe, a 1955 samo 4.555 t. Madžarska održava izravnu parobrodarsku vezu između Budimpešte, Carigrada i Izmira preko Brăile i Suline. U tranzitu iz Madžarske prevezene su i u Egipat 8434 t, robe. Njemačka je 1939 tranzitirala Dunavom 145.117 t robe u Bugarsku i Rumunjsku, a 1955 samo 2317 t, i to u SSSR. God. 1939 Madžarska je tranzitirala preko naše riječne i kanalske mreže 33.821 t robe za svoje potrebe.
Od ukupno 790.839 t robe, koja je 1955 tranzitirana preko naših voda (nizvodu), išlo je u Bugarsku oko 170.000 t, u Rumunjsku 138.000 t, u Tursku i Egipat 13.000 t, a u SSSR 470.000 t. Rumunjska je tranzitirala uzvodu 629.000 t robe, a primila u tranzitu nizvodu samo 138.000 t; to pokazuje, na koje teškoće nailazi formiranje prijevoznih tarifa na Dunavu.M. Kć.
Kanali FNRJ. Na teritoriju FNR Jugoslavije postoje tri unutrašnja kanala:
Veliki bački kanal između Dunava i Tise (Bezdan—Bečej); Mali bački kanal između Velikog bačkog kanala i Dunava (Mali Stapar—Novi Sad); Begejski kanal duž rijeke Begej (Srpski Itebej—Perlez) i kanalizirana rijeka Bosut.
Za predratne Jugoslavije nije sagrađen nijedan novi kanal, niti su poboljšani postojeći. U FNRJ započeta je gradnja novih velikih kanala.
Bački kanali. Gradnja kanala vezana je uz ime inženjera Kiša. On je po završetku škole pošao 1780 u Englesku, gdje je u to doba građenje kanala bilo u velikom jeku. Oduševljen idejom gradnje kanala, po povratku u domovinu predlaže kao inženjer u Srbobranu gradnju kanala i upravlja radovima na kanalu od Sivca do Vrbanja za odvodnjavanje zemljišta. Od velikih jezera, močvara i trščanika postalo je plodno zemljište. Ohrabren velikim uspjehom kanala za odvodnjavanje, Kiš sa svojim bratom projektira kanal između Dunava i Tise i obrazlaže ga velikim skraćenjem plovnog puta između gornjeg Dunava i gornje Tise za 158 km. Poslije petnaestgodišnje borbe projekt je odobren, i Kiš osniva privatno društvo za gradnju i eksploataciju kanala, te 1793 počinje graditi kanal pod imenom Francov kanal od Velikog Monoštora do Bačkog Gradišta. Kanal nije dovršen za četiri godine, kako je bilo predviđeno, već tek 1802 zbog pjeskovita tla kod Velikog Monoštora na Dunavu. Kiš je zbog toga neopravdano optužen morao istupiti iz društva. Odmah po puštanju kanala u saobraćaj postignut je velik uspjeh, a društvo je postiglo goleme prihode. Kako je Dunav 1830 promijenio tok i time je onemogućeno dotadašnje napajanje kanala vodom iz Dunava, trebalo je sagraditi nov ulaz u kanal i podići ustavu kod Bezdana. Društvo nije bilo u stanju da izgradi ulaz, podigne branu i obavi druge rekonstrukcije, pa je kanal predalo državi, koja je te radove izvršila 1856 i time ponovo otvorila kanal za plovidbu, ali ne za svako doba godine, jer se pri nižim dunavskim vodostajima kanal nije mogao napajati vodom iz Dunava. Zato je madžarska vlada dala 1870 koncesiju za eksploataciju kanala akcionarskom društvu s britanskim kapitalom. To je društvo sagradilo nov kanal (Šugovica) između Baje i Bezdana za napajanje i plovidbu, kao i kanal između Malog Stapara i Novog Sada. Kasnije je to društvo premjestilo ušće kanala iz Bačkog Gradišta u Stari Bečej, jer je i Tisa promijenila svoj tok. Ali ni napajanje kanala kod Baje nije posve zadovoljilo, jer je kod sasvim niskih vodostaja (prosječno 47 dana u godini) Dunav niži od normalnog kanalskog vodostaja. Zato je za Prvog svjetskog rata izgrađena u Baji crpna postaja, koja napaja kanal pri niskim vodostajima u Dunavu.
Prema mirovnom ugovoru poslije Prvog svjetskog rata Baja i veći dio kanala Baja—Bezdan pripali su Madžarskoj, ali prema odredbama Trijanonskog ugovora zainteresirane su države bile dužne da sklope ugovor radi osiguranja stalnog vodnog režima i funkcije kanala. Jugoslavija i Madžarska dugo su vodile pregovore o popravku ustave kod Baje te pročišćavanju i održavanju napojnog kanala, ali nikada nije došlo do potpunog sporazuma. Kako se 1945 ugasila i koncesija britanskog društva, to je 1953 A. P. Vojvodina podigla kod bezdanske ustave crpnu postaju od 5,00 m 3 / sek i time osigurala plovidbu u Velikom bačkom kanalu. Da bi se osigurala plovidba i u Malom kanalu, postaja će se pojačati.
Opis kanala. Veliki kanal Bezdan—Bečej širok je 11,40 m između nožica kosina, tako da se mogu mimoići dvije teglenice. Čitava dužina od napojnog kanala kod Batine do ušća u Tisu iznosi 123 km.
Velikim kanalom mogu ploviti brodovi dugi 62 m, široki 8,40 m, s gazom do 1,80 m. Razlika između o vodostaja u Bezdanu i o vodostaja Tise u Bečeju iznosi 8,27 m. Zbog toga je kanal podijeljen u četiri stepena ustavama kod Bezdana, Malog Stapara, Vrbasa, Srbobrana i Bečeja. Pristaništa za ukrcaj i iskrcaj robe nalaze se u Bezdanu, Somboru, Malom Staparu, Sivcu, Crvenki, Kuli, Vrbasu, Turiji, Nadalju, Bačkom Gradištu i Bečeju. Okretnice za brodove su kod Sombora, Crvenke, Kule, Novog Vrbasa, Srbobrana i Bečeja.
Kanalom se plovi samo danju, a kako za propuštanje kroz svaku ustavu treba za jedno plovilo oko jedan sat, propusna moć u jednom smjeru prema sadašnjem stanju ustava iznosi 12—15 teglenica dnevno.
Mali Bački kanal između Malog Stapara i Novog Sada dug je 69 km. Ima tri stepena s ustavama kod Malog Krstura, Kulpina i dvostruku ustavu u Novom Sadu. Kanalom mogu ploviti na dionici Mali Stapar—Kulpin brodovi dugi do 56 m, široki do 8,40 m i s gazom do 1,60 m; a na dionici Kulpin—Novi Sad brodovi dugi do 52 m i s gazom do 1,30 m. Ali zbog oskudice u vodi mogle su za bivše Jugoslavije u neka godišnja doba ploviti samo drvarice do 18 t nosivosti. Dvostruka ustava kod Novog Sada na ušću u Dunav može propustiti plovila duga do 52 m, široka 8,40 m i gaza do 1,60 m. Pristaništa su u Veprovcu, Krsturu, Torži, Kulpinu, Petrovcu, Rumenki i Novom Sadu.
Najveći godišnji saobraćaj na bačkim kanalima (1937) iznosio je 152.263 t, od toga je otpadalo na inozemni izvoz 89.050 t. Bački kanali ne pripadaju međunarodnoj mreži Dunava, već su prema Dunavskom ustavu Trijanonskog ugovora o miru ostali nacionalni vodeni putovi.
Begejski kanal. Prvim se regulacionim radovima Begej uređivao za splavarenje, da bi se drvo iz šuma moglo dovesti u Temišvar (Timişoara). Regulirano je korito Begeja uzvodno od Temišvara i podignute su ustave u Temišvaru. Kasnije su se radi poboljšanja zdravstvenih prilika u Temišvaru isušile baruštine između Begeja i Tamiša, i zato je 1734—56 izgrađen plovni kanal od Temišvara do Kleka. Taj je kanal iskopan gotovo u ravnoj liniji, omeđen lijevo i desno nasipima i paralelno sa starim tokom Begeja.
Kanal dug 70 km mogao je dobro poslužiti za splavarenje i za saobraćaj brodicama za visokog vodostaja. Ali je i Stari Begej zadržan, tako da su od Temišvara do Kleka bila dva paralelna toka. Močvare su pretvorene u plodno zemljište.
Velika kolebanja u količinama vode, od samo nekoliko m 3/sek za ljetnih mjeseci do gotovo 500 m 3 / sek za poplavnih mjeseci, stvarala su velike neprilike poljoprivredi i plovidbi. Za odvođenje velike vode, koju kanal nije mogao primiti, a da se ne bi izlijevala na obrađena polja, sagrađena je kod Malog Topolovca, između Temišvara i Lugoša (gdje se rijeke približavaju na 10—15 km) , pokretna brana i prokopan odvodni kanal do Tamiša, a projektirani su i nasipi za akumulaciju vode između Begeja i Tamiša. Tim je radovima osigurano da u Begej ne dođe nikada više od 83 m 3 /sek, baš onoliko, koliko Begej može odvesti bez teškoća za saobraćaj. Poslije je Tamiš pregrađen branom kod Malog Koštelja i iskopan napojni kanal do Begeja. Kako za ljetnih mjeseci u Tamišu kod Malog Koštelja ima samo 5—6 m 3 / sek, iskorištava se gotovo sva raspoloživa voda u Tamišu za napajanje begejskog kanala. Ali da bi se postigla još veća ekonomija vode, podignuto je na Begeju, između ušća u Tisu i Temišvara, još 6 brana, od kojih su na jugoslavenskom teritoriju 4, a na rumunjskom 2. Gradnja je počela 1902, a dovršena 1914. Na našem teritoriju nije nigdje iskorišćena vodena energija na branama. Prema tome se Begej u našim granicama do ušća u Tisu sastoji od dva različita poteza. Prvi potez od 75,4 km u dužini od oko 32 km je umjetni kanal, iskopan gotovo u ravnoj liniji, omeđen lijevo i desno nasipima, branama i brodarskim ustavama u Srpskom Itebeju (73,9 km) i kod Kleka (45,74 km). Stari Begej do Kleka i sada se pri povoljnom vodostaju koristi kao lokalni plovni put. Na kanalu nema okretnica za brodove. Drugi potez od 44,7 km do ušća u Tisu (0,0 km) je kanalizirana rijeka Begej s branama i ustavama kod Ečke (19 km) i ušća u Tisu. Drugi je potez nepovoljniji za plovidbu, jer ima dosta oštrih zavoja.
Na čitavoj dužini Begeja u našim granicama postoje sada samo dvije okretnice za brodove i teglenice: jedna na 19,1 km i neposredno kod ustave u Ečkoj, a druga na 34,0 km kod Zrenjanina. Nema uređenih pristaništa, proširenja kanala ili basena, osim nedovršenog pristaništa u Perlezu. Nema ni izgrađenih pristana, već samo iskrcavališta duga 150—200 m (od fašina zemljom zaravnata obala) u Zrenjaninu, Srpskom Itebeju, Tarigu, Sv. Đurdu, Kleku i Ečki.
Plovni put ima potrebnu širinu za dvije normalne dunavske teglenice. Ustave su duge 70 m i predviđene za gaz do 1,80 m. Propusna je moć ustava znatna, jer je za propuštanje dovoljno 15 min., pa je propusna moć kanala u oba smjera oko 96 plovila u 24 sata. Korito kanalizirane rijeke od Kleka do Tise uređeno je za plovidbu produbljivanjem i održava se jaružanjem. Ali na dionici Klek—Zrenjanin ima oštrih krivina, koje ometaju plovidbu. Zbog toga je bio izrađen projekt za izgradnju novog kanala od ustave u Kleku do Zrenjanina, radovi su i započeti, ali nisu dovršeni. Od Zrenjanina do Tise Begej ima blage krivine.
Sada je u projektu da se izgrade kanalska pristaništa na proširenjima rijeke osiguranjem pristana i gradnjom bitava kao i okretnicama za brodove i teglenice.
Begejski je kanal premošćen na našem teritoriju sa 10 mostova, od kojih su 2 željeznička. Begejski je kanal i unatoč navedenim nedostacima, koji se mogu srazmjerno lako ukloniti, lijep primjer kanaliziranja rijeke i vrlo važan put ekonomskog značaja. Plovidba se obavlja normalnim dunavskim teglenicama velike tonaže i punog gaza. Broj teglenica pri vuči tegljačima ograničen je na 3 zbog krivina i mimoilaženja. Brzina je ograničena za vuču tegljačem na 4,0 km/ sat zbog krivina, a za putničke brodove na 8 km/ sat radi zaštite obala. Minimalna količina vode u Begeju iznosi 1,5—2 m 3/ sek, a zajedno s vodom, koju dobija iz Tamiša iznosi 6 m 3/ sek.
Plovidba je najintenzivnija u jesenjim mjesecima, u doba transporta žitarica. Od 25. IX. do 25. III. saobraćaj je gotovo nemoguć zbog zaleđivanja i niskog vodostaja. Čim temperatura padne na —3°, brane se moraju otvoriti radi propuštanja leda, a nakon otvaranja brana razina vode padne obično na 1,0—1,20 m. Prije rata prevoženo je godišnje oko 400.000 t robe. Zrenjanin je bio na drugom mjestu kao pristanište unutarnje plovidbe. Najveći saobraćaj na Begeju bio je 1934 i iznosio je 500.000 t, od toga je otpadalo na poljoprivredne proizvode 70—80%, građevinski materijal 10% i na gorivo 10%.
Begejski kanal nije međunarodni plovni put, ali kako teče kroz dvije države, sklopljen je 1921 između Jugoslavije i Rumunjske privremeni sporazum о plovidbi na rijeci i kanalu Begeju, kojim je stranim brodovima bio dopušten samo prolaz u Rumunjsku.
Kanalizirani Bosut je pritok Save. Bio je plovan pri povoljnom vodostaju u dužini od 79 km. Bio je pregrađen na ušću u Savu branom i brodarskom ustavom. Saobraćaj je 1934 iznosio 90.000 t/ km; prevozilo se gorivo drvo i to nizvodno. God. 1936 saobraćaj je prekinut zbog ukidanja ustave, ali sada postoji projekt da se ponovo izgradi ustava i rijeka učini plovnom do Vinkovaca.
Projektirani kanali. Svi su naši plovni kanali i rijeke u dunavskom basenu, pa se sada proučava, da se ta mreža pojača i produži na jug i zapad. Dosad su projektirani kanal Sisak—Zagreb—Podsused i kanal Dunav—Tisa—Dunav, koji se počeo i graditi.
Kanal Sisak— Zagreb— Podsused. U razmjeni dobara unutar granica Jugoslavije između sjeverozapada i istoka (Dunavskog basena) vodeni put učestvuje u vrlo slaboj mjeri. Poznato je da su za masovnu robu (rude, gorivo, žitarice i građevni materijal) željeznice morale primjenjivati za veće daljine snižene vozarinske stavove, da bi omogućile njezino plasiranje. Međutim je jasno da se u tom pravcu ne može ići ispod stanovitih granica, koje diktira zahtjev da se željeznice izdržavaju od svojih prihoda. Zbog toga je narodna privreda zainteresirana da se u što većoj mjeri upotrebljava ono saobraćajno sredstvo koje omogućava manje prijevozne troškove. Tom zahtjevu može izići ususret vodeni put za robu, koja podnosi duže trajanje transporta. Ta pogodnost vodenog puta nije iskorištena u relaciji istok—zapad, a osobito što se tiče prirodnog centra Zagreba s njegovim zaleđem, koji se sve više industrijski razvija. Taj zadatak treba da izvrši kanal Sisak—Zagreb, koji će povezati plovni dio Save sa Zagrebom. Potez od Siska do Rugvice sposoban je samo za plovila ograničena gaza, i to samo za 200 dana u godini, a sektor od Rugvice do Zagreba je bujičkog karaktera s nestalnim koritom i ne može se smatrati plovnom rijekom, pa mala plovila dosežu Zagreb samo za veoma povoljnih vodostaja.
Taj će kanal uz plovidbene svrhe imati i melioracioni karakter, pa je zbog toga trasa sprovedena kroz melioraciono područje. U području Odranskog polja privest će se kulturi površina omeđena plovnim kanalom i rijekom Savom na potezu Sisak—Velika Mlaka odvodnjavanjem i navodnjavanjem Odranskog polja, a između Zagreba i Jesenice na hrvatsko-slovenskoj granici izvršit će se melioracija na desnoj obali Save. Ustavljanjem vode uzvodno od brana, da bi se postigle potrebne dubine za plovidbu, stvorit će se istodobno i mogućnost iskorištenja vodene snage.
Trasa kanala, koja obično nosi naziv Sisak—Zagreb—Podsused, odvaja se od Save blizu Siska kod desne okuke u Boku i ide pored Odre prema Drenku, tu se lomi i prolazi kroz Veliku Goricu. Iza Velike Gorice odvaja se jedan krak prema Jakuševcu i ulazi u zagrebačku luku. Drugi se krak produžuje pored Kerestinca i Bregane pa izlazi na Savu u luci kod sela Jesenice na hrvatsko-slovenskoj granici. Ovaj drugi krak predviden je za navodnjavanje desne obale Save uzvodno od Zagreba, kao i za produženje vodenog puta, ukoliko bi se Sava kanalizirala dalje do Ljubljane. Dužina kanala od ušća kod Siska do zagrebačke luke iznosi 43,5 km, a do priključka na Savi kod Jesenica 71 km. Najveća visinska razlika razine vode na ušću kod Siska i priključka na Savu kod Jesenice iznosit će oko 49 m. Ta će se visinska razlika svladati umjerenim padom vode u kanalu, ali uglavnom ustavama. Ustave se nalaze: kod ušća, na 25, 37, 44,0, 52,5, 57,5 i 67,0 km. Treća ustava na 37 km iskorišćena je da se svlada i visinska razlika i omogući grananje smjera kretanja plovila prema Zagrebu i Jesenici.
Ova trasa, nazivana varijanta I, ima dvije alternative. Alternativna trasa na potezu Zagreb—Sisak polazi od ušća Kupe i ide južno od željezničke pruge Sisak—Zagreb, prati izohipse kupiranog terena i između naselja Obreža i Zadvorskog ulazi u I varijantu. Dobre su joj strane da ide sigurnijim terenom, da je kraća za jedan kilometar, ali ne može služiti za odvodnjavanje, već samo za navodnjavanje Odranskog polja. Alternativa na potezu Zagreb—Jesenice: umjesto da se izgradi krak Velika Mlaka—Jesenice, kanalizira se korito Save od zagrebačke luke do Jesenice. Razlozi su, koji govore za ovu alternativu, premda je nepovoljnija za plovidbu, da je građenje jeftinije, a da plovidbeni uvjeti ne će biti gori od prilika, koje će vladati na Savi, kada se njezino kanaliziranje produži do Ljubljane.
Kanal je predviđen s koritastim presjekom. Dubina će u sredini iznositi 3,5 m, a širina na površini vode 39 m, tako da će po kanalu moći ploviti i mimoilaziti se teglenice do 1000 t nosivosti i 2,2 m gaza s brzinom od 5 km/sat. Komore ustava duge 105 m i široke 12 m moći će istodobno primiti teglenicu od 1000 t i tegljač. Trajanje vožnje na kanalu sa zadržavanjem na ustavama iznosilo bi 16,5 sati.
Da se namire potrebe ovog melioraciono-energetsko-plovnog kanala, bit će potrebno oko 25 m 3 / sek vode, od čega idu 22 m 3 za natapanje polja. Voda za natapanje uzimat će se na brani na Savi kod Jesenice (Bregana). Ali kako se predviđa da se najprije izgradi kanal samo do zagrebačke luke kod Jakuševca bez kraka do Jesenice, izgradio bi se napojni kanal uzvodno od zagrebačkog mosta za uzimanje 3 m 3 /sek vode potrebne za plovidbu; ili, ako bi se uzimala i voda potrebna za napajanje, trebalo bi podići branu s ustavom ispod Jakuševačkog mosta, odnosno crpnu postaju umjesto brane.
Kanal Dunav— Tisa— Dunav. Sistem kanala Dunav—Tisa—Dunav projektiran je prema potrebama navodnjavanja i odvodnjavanja, ali je prilagođen i uvjetima plovidbe prema veličini očekivanog robnog saobraćaja na pojedinim sektorima. Vojvodina ima doduše gustu željezničku mrežu, ali je često zatrpana velikim saobraćajem, osobito za žetvene sezone, pa će kanal povoljno utjecati na njezino rasterećenje, jer će preuzeti transport masovne robe.
Glavni se kanal napaja vodom za navodnjavanje iz Dunava kod Batine (blizu Bezdana). Od Batine do Sombora ispravlja se trasa starog Velikog bačkog kanala gotovo na ravnu liniju. Od Sombora do Bačkog Gradišta kanal ide trasom starog kanala. Dionica Bačko Gradište—Tisa prelazi najkraćim putem inundaciju Tise. Od Tise do ukrštaja s Begejskim kanalom prolazi blizu Kuma i Melenaca. Begejski kanal prelazi južno od Kleka, pa od Begeja do Tamiša ide ravnom linijom. Od Tamiša ide koritom Brzave i Kanala Terezija, zatim dolinom Boruge, zapadno od Vršca prelazi razvode i zatim dolinom Guzajne i rijekom Karašom utječe u Dunav kod Stare Palanke.
Glavni je kanal projektiran za teglenice do 1000 t. Vuča bi se obavljala kanalskim tegljačima, a na glavnom se kanalu predviđa električna vuča s kopitnice, kad se saobraćaj poveća. Potrebnu električnu energiju kanal bi proizvodio sam na branama. U manjim pristaništima predviđa se proširenje kanala, a veća pristaništa izgradila bi se kao basenske luke.
Na vodohvatnom kanalu kod Batine na 4,5 km od Dunava podigla bi se brana, crpna postaja i brodarska ustava, čija bi komora istodobno mogla primiti tegljač i jednu teglenicu. Prijelaz kanala preko Tise za natapanje banatskih polja dunavskom vodom riješit će se branom preko Tise ili sifonom ispod Tise. U posljednjem bi se slučaju na Tisi koristile brodarske ustave za prolaz plovila u Banat.
Za oba navedena kanala (Sisak—Zagreb—Podsused i Dunav—Tisa—Dunav) izrađeni su 1948 idejni projekti, koji se sada razrađuju, pri čemu su mnoge zamisli svedene na pravu mjeru prema materijalnim mogućnostima; radovi su na kanalu Dunav—Tisa—Dunav već započeli.
Moravski kanal. Još prije Prvog svjetskog rata u Srbiji se proučavala izgradnja plovnog puta rijekom Moravom, koja prolazi moravskom dolinom, glavnom balkanskom saobraćajnicom, plodnom i bogatom s ugljenokopima i rudnicima u blizini i najboljim izgledima na razvijanje industrije. Morava se do Ćuprije može lako napraviti plovnom, a od Ćuprije treba da se kanalizira do Stalaća, kao i njeno produženje Južnom Moravom.
Vardarski kanal. NR Makedonija planira sada kanalizaciju Vardara od Gevgelije do Skopja.
Sve naše plovne rijeke i kanali leže u Dunavskom basenu. Na sjeveru Dunav veže FNRJ s inozemstvom, a preko kanala Maina—Dunav (kao i budućih kanala Dunav—Moldava i Dunav—Odra) povezan je s mrežom sjevernih i zapadnih evropskih vodenih putova kao i sa Sjevernim i Baltičkim morem, pa kad se izradi plovni put Moravom i Vardarom, nameće se samo po sebi tranzitno pitanje povezivanja srednje i sjeverne Evrope s Egejskim morem i Prednjim Istokom vodenim putem. Još 1908 izrađen je idejni projekt za stvaranje vodenog puta Dunav—Morava—Vardar—Solun, koji bi se dobio kanaliziranjem rijeke Pčinje i izradbom prekorazvodnog (vodedelničkog) kanala preko niskog Preševsko-Kumanovskog razvođa te bi povezao Vardar s Južnom Moravom. Prema tom projektu, dužina Dunav—Solun iznosila bi 640 km sa 104 ustave, u što su ubrojene i ustave na Vardaru i Moravi. Time bi se izbjegao zaobilazni put preko Crnog mora.
Kanal Sava— Kupa— Jadran. Postoji i ideja vezivanja Dunavskog basena s Jadranskim morem. Prema jednoj ideji, kanalizirala bi se Kupa, pa bi se ispod Delnica kanal sproveo tunelom od oko 30 km na Rijeku. Od ušća Kupe do mora kanal bi bio dug oko 106 km.
Kanal Vukovar— Šamac. Put Dunav—Jadransko more mogao bi se skratiti za 420 km, kad bi se izgradio kanal između Vukovara na Dunavu i Šamca na Savi, koji bi bio dug samo 62 km.N. S.
RIJEČNA BRODOGRADNJA
Srbija i krajevi bivše Austro-Ugarske, koji su pripali Jugoslaviji (do 1918). Prije Prvog svjetskog rata riječna brodogradnja bila je vrlo slabo razvijena; izuzevši popravak plovila, sve potrebe u brodogradnji podmirivane su u inozemstvu.
Srbija. Postojalo je jedino brodogradilište Srpskog brodarskog društva, podignuto 1890 u Čukaričkom zimovniku, na desnoj obali Save. Bilo je uređeno za popravak i održavanje riječnih plovila svih vrsta; imalo je mehaniziranu vlȁku (uređaj za izvlačenje plovila na suho). Prije Prvog svjetskog rata na njemu je radilo oko 150 radnika. Brodogradilište je popravljalo teglenice i parne brodove-tegljače Srpskog brodarskog društva, a gradilo je samo manje željezne pontone (pristane). Osim ovog brodogradilišta na Čukarici, postojala su manja privatna brodogradilišta drvenih plovila, t. zv. dereglija (drvarica) do 5 t nosivosti, na desnoj obali Save (u Mačvanskoj Mitrovici), na desnoj obali Dunava (u Kladovu) i na Čukarici.
Vojvodina. U Vojvodini je postojala mala primitivna radionica Uprave kanala u Bačkom kanalu kod Bezdana (u Monoštoru) za popravak i održavanje kanalskih teglenica, brodica i jaružala, sa zaposlenih 15 radnika. Bilo je i nekoliko malih primitivnih gradilišta drvenih plovila (drvarica) do 5 t nosivosti, i to na Dunavu, odnosno u kanalu kod Bezdana, na Tisi (u Apatinu i Titelu) i na Tamišu (u Pančevu).
Predratna Jugoslavija. U predratnoj Jugoslaviji riječna se brodogradnja vrlo slabo razvijala. Bilo je više brodogradilišta, odnosno brodarskih radionica, ali su se one uglavnom ograničavale na popravak i održavanje plovila. Izgrađeno je i nekoliko raznih plovila bez vlastitog pogona (plutajućih pristana i teglenica) i manjih motornih tegljača. Među njima su se isticala brodogradilišta za željeznu brodogradnju:
Brodogradilište Srpskog brodarskog društva u Čukaričkom zimovniku služilo je uglavnom za popravak i održavanje plovila Srpskog brodarskog društva i Državne riječne plovidbe. Vršilo je popravke, gradilo plutajuće pristane; montiralo 2 motorne teglenice od 600 t nosivosti (800 KS) , čiji su dijelovi bili izrađeni u Čehoslovačkoj. U brodogradilištu je radilo oko 250 radnika.
Brodarska radionica ( Brodara) Državne riječne plovidbe, na lijevoj obali Save, u Bežanijskom zimovniku kod Ade Ciganlije, otvorena je odmah poslije Prvog svjetskog rata. Sastojala se od većeg broja (oko 20) teglenica, uređenih i opremljenih kao »plovne radionice«. Ova brodarska radionica popravljala je sve vrste plovila Državne riječne plovidbe, teglenice i brodove s parnim i motornim pogonom (osim podvodnog dijela trupa). U radionici je moglo raditi oko 650 radnika.
Brodogradilište »Sartid« u Smederevu (posebno odjeljenje željezare), na desnoj obali Dunava, osnovano 1924, imalo je mehaniziranu vlȁku, uređaje i opremu za popravak svih vrsta riječnih plovila. Brodogradilište je gradilo i velike plutajuće pristane do 600 t i pristanišne dizalice. Na ovom je brodogradilištu sagrađena prva teglenica od 600 t potpuno varene konstrukcije. Zapošljava oko 300 radnika.
Strojarsko-brodarska radionica Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja u Podrinskoj Mitrovici, na desnoj obali Save, osnovana 1920, imala je primitivan uređaj i opremu za popravak i održavanje svih vrsta plovila, osobito bagerskih karavana (teglenica, senkera-blatnjača, stambenih brodova, tegljača i jaružala). U ovoj radionici gradili su se i novi plutajući pristani i blatnjače do 300 t, stambeni brodovi i drvarice do 300 t. Zapošljavala je redovito oko 80 radnika.
Brodogradilište »Kramer« u Apatinu, na lijevoj obali Dunava, u rukavcu-zimovniku, osnovano 1938. (Prethodno je postojalo samo primitivno radilište na obali u pristaništu.) Ovo je brodogradilište bilo primitivno uređeno i opremljeno za novogradnju i popravak svih vrsta riječnih plovila. Brodogradilište je gradilo velike plutajuće pristane, teglenice do 600 t, motorne teglenice do 400 t (300 KS) i motorne tegljače do 500 KS. Uposlena radna snaga brodogradilišta oko 80 radnika.
Brodarska radionica »Gutmann i Franck« u Novom Sadu, na lijevoj obali Dunava, osnovana 1925, s primitivnim uređajem, popravljala je i održavala plovila brodarstva Gutmann i Franck. Uposlena radna snaga oko 30 radnika.
Brodarska radionica » Fernbach« u Pančevu, na lijevoj obali Tamiša, osnovana 1937, s primitivnim uređajem, popravljala je i gradila nova plovila bez vlastitog pogona. Uposlena radna snaga oko 40 radnika.
Brodarska radionica Uprave kanala u Monoštoru kod Bezdana popravljala je i održavala plovila u kanalu. Ostala je u predratnom stanju. Uposlena radna snaga oko 20 radnika.
Brodarska radionica » Janković« u Titelu, na desnoj obali Tise, osnovana je 1935, primitivno uređena, popravljala je manja plovila (teglenice i tegljače). Uposlena radna snaga oko 20 radnika.
Postojale su i druge male primitivne radionice za popravak plovila u sastavu vlastitih brodarskih poduzeća (Brodarsko i bagersko A. D., Prometna banka, Zavadil i Brzaković i drugi). Uposleno 15—20 radnika. Državna riječna plovidba imala je i pomoćnu plovnu radionicu u beogradskom pristaništu za prihvatne popravke. Uposleno oko 30 radnika.
Među brodogradilištima za drvenu brodogradnju treba napomenuti ova:
Radionica-gradilište Bezdan, na Dunavu u Bačkom kanalu, osnovana 1925, s primitivnim uređajem, popravljala je i gradila nove drvarice do 300 t. Uposleno oko 30 radnika.
Radionica-gradilište Apatin na Dunavu (Zadruga apatinskih graditelja drvenih brodova), osnovana 1922, s primitivnim uređajem, popravljala je i gradila nove drvarice do 500 t. Uposleno oko 40 radnika.
Postojala su i druga brodogradilišta drvenih plovila (do 300 t): na Savi (u Mačvanskoj Mitrovici, Šapcu i Beogradu na Čukarici), na Dunavu (u Novom Sadu i Kladovu) i na Tisi (u Titelu).
Vrijeme Drugog svjetskog rata (1941—45). Za vrijeme Drugog svjetskog rata riječna brodogradilišta bila su pod prinudnom upravom njemačkog Komesarijata za riječnu plovidbu. (Brodogradilišta u Apatinu i Novom Sadu bila su pod madžarskom okupacijom.) U ovom periodu brodogradnja se uglavnom ograničila na popravak i održavanje plovila. Brodogradilišta Srpskog brodarskog društva u Beogradu (na Čukarici) i Brodarska radionica, riječne plovidbe u Beogradu u Bežanijskom zimovniku eksploatirani su u dotadašnje svrhe. Brodogradilište Kramer u Apatinu znatno je prošireno i zapošljavalo do 250 radnika; gradilo je specijalne njemačke ratne brodove željezno-drvene konstrukcije. Brodogradilište u Novom Sadu na Dunavu bilo je u početku novo poduzeće; potkraj rata počelo je gradili nove specijalne njemačke ratne brodove željezno-drvene konstrukcije. Ostala brodogradilišta (radionice) zadržala su svoje dotadašnje kapacitete.
FNRJ. Po završetku Drugog svjetskog rata riječna su brodogradilišta bila veoma oštećena, djelomično i uništena od neprijatelja. Sva su ubrzo obnovljena, čak i proširena, s uvećanim kapacitetom, ali njihov uređaj i oprema ostali su oskudni i primitivni.
Brodogradilište »Tito«, na lijevoj obali Save (na Adi Ciganliji), osnovano je preseljenjem brodogradilišta na Čukarici i podizanjem novog brodogradilišta. Ovo je novo brodogradilište danas najveće naše riječno brodogradilište sa suvremenim uređajem i opremom, zgradama-radionicama, mehaniziranom vlakom, suvremenom ljevaonicom i dr. Popravlja i gradi sve vrste plovila: motorne teglenice, tehnička plovila, jaružala, dizalice i t. d. do najvećih kapaciteta. Brodogradilište vrši i druge radove za potrebe ostale industrije; gradi građevinske strojeve, uređaje tvornica-šećerana i t. d. Zapošljava oko 1600 radnika. Rasformirana je bivša plovna radionica riječne plovidbe na Čukarici.
Brodogradilište »Boris Kidrič« u Apatinu znatno je prošireno novim uređajem i opremom. Pored svih vrsta popravaka, brodogradilište gradi i nove motorne teglenice do 600 t i tegljače od 1000 KS. Zapošljava oko 500 radnika.
Brodogradilište u Novom Sadu osnovano je 1945 na lijevoj obali Dunava, u zimovniku. Preseljeno je i prošireno predratno brodogradilište. Njegovi su uređaji i oprema razmjerno primitivni i ograničeni na popravke. Zapošljava 250 radnika.
Brodogradilište u Mačvanskoj Mitrovici znatno je prošireno podizanjem novih zgrada-radionica i proširenjem uređaja i opreme. Sposobno je za popravak i gradnju teglenica do 600 t i tegljača do 1000 KS. Zapošljava oko 250 radnika.
Brodogradilište »Begej« u Zrenjaninu, izgrađeno 1945 na lijevoj obali Begejskog kanala, ima primitivan uređaj; uglavnom popravlja plovila bez vlastitog pogona. Zapošljava oko 150 radnika.
Brodogradilište » Hidrotransport« u Novom Sadu bavi se isključivo popravcima na riječnim prijevoznim i ribarskim objektima. Upošljava 100 radnika. U Bezdanu ima pogon sa 30 radnika.
Brodogradilište » Sartid« u Smederevu rasformirano je 1950.
Ostala brodogradilišta i brodarske radionice zadržale su dosadašnje svoje kapacitete.A. N.
UPRAVA RIJEČNOG SAOBRAĆAJA
Uprava riječnog saobraćaja je državna djelatnost, kojoj je zadatak da osigura pravni poredak na rijekama i ostalim unutrašnjim vodama u pogledu reda i sigurnosti plovidbe te zaštite ljudi i imovine na vodi. Kod nas se uprava riječnog saobraćaja nije kroz razna razdoblja naše prošlosti ni po formi ni po sadržaju na isti način manifestirala, ali bez upoznavanja starijega stanja ne bi bili uvijek jasni odnosi, koji se sada razmatraju u jedinstvenom okviru kao uprava riječnog saobraćaja. Stoga se ovaj prikaz mora podijeliti na tri razdoblja, t.j. razdoblje prije Prvog svjetskog rata (u dva odsjeka: uprava u Srbiji i uprava pod Austro-Ugarskom), zatim razdoblje između dva svjetska rata (u predratnoj Jugoslaviji) i na koncu razdoblje za vrijeme NOB-e i poslije Drugog svjetskog rata, koje je karakteristično po čestim promjenama proizašlim iz revolucionarnog preobražaja u svim manifestacijama državne uprave.
UPRAVA RIJEČNOG SAOBRAĆAJA U SRBIJI DO 1918
Uprava riječnog saobraćaja može se promatrati sa dva gledišta, t. j. prema aktima nacionalnog prava i prema aktima međunarodnog prava.
Akti nacionalnog prava, koji se odnose na riječnu plovidbu u Srbiji do 1918. Dobrim dijelom Srbija je bila u XIX. st. vazal Turske imperije, a takav državnopravno potčinjeni položaj zadobila je tek nakon narodnih ustanaka i postepeno. Tako je u Beogradskom pašaluku postojala t. zv. »knežinska samouprava«, dobijena sultanovim fermanima od 1793 do 1796. Među prvim nacionalnim aktima, koji se odnose na riječnu plovidbu, spominje se naredba kneza Miloša, da se srpska trgovačka mornarica, kojoj je sjedište do 1832 godine bilo u Poreču na istoimenom dunavskom otoku, preseli na obalu, jer je rečeni otok trpio od poplava i leda. U čl. 101 Ustava »Knjažestva Srbije«, izdanom o Sretenskoj skupštini u Kragujevcu 1835, govori se i o upravljanju prihodima od »đumruka« (carinarnica), »skela rječki«, ribolova i t. d. Značajan napredak u unutrašnjoj samoupravi zemlje postignut je sultanovim Hatišerifom od 1838, kada je Srbiji podaren ustav, a knezu-vazalu stavljeno u dužnost da se stara o prikupljanju prihoda, da izdaje naloge i uredbe, među ostalim, za karantenu i poštu. — Poslije toga slijedi priličan broj propisa, koji su se odnosili direktno ili indirektno na riječni saobraćaj, izdatih od kneževske, odnosno kraljevske srpske vlade. Posebna je pažnja posvećena carinarnicama, koje su, jer se saobraćaj vršio uglavnom na rijekama, osnivane duž riječnih obala, te se kod carinarnica naplaćivala i skelarina za lađe i čamce, pa je to bila i jedina instancija za prikupljanje podataka o riječnom saobraćaju uopće. Iz cirkulara od 15. VI. 1838 vidi se, da »naše lađe« mogu pristajati i odmarati se na austrijskoj obali, a iz Uredbe od 10. VI. 1839, da magazinarina, čuvarina i skelarina beogradskog »bezrdjanbašluka« imaju da pripadnu »đumruku«, t. j. carinarnici. Zakon od 10. III. 1862 o ustrojstvu državne uprave predvidio je (§ 32), da uređivanje rijeka i utvrđivanje obala ide u nadležnost Ministarstva građevina. God. 1878 Srbija dobija Zakon o vodama i njihovoj upotrebi, čiji čl. 1. određuje: »Vode, bile reke ili rečice, koje teku kroz unutrašnjost zemlje, a mogu po njima da plove lađe ih splavovi, kao i njihove obale, jesu, po osnovima Građanskog zakonika — §§ 195, 248 i 264 — javno dobro..., a od pograničnih reka njihova polovina pored srpske obale...«. Godine 1882 izdaje se i zakon o ustrojstvu Ministarstva za narodnu privredu. Ono ima odjeljenja za saobraćaj, trgovinu i radinost, kao i za statistiku, pa se u čl. 2. zakona izričito kaže, da u njegovu nadležnost idu i mjere za unapređenje saobraćaja. Poslije osam godina, t. j. 6. IV. 1890, izlazi zakon o povlasticama Srpskog brodarskog društva. Politička pozadina zakona bila je, da se Srbija oslobodi tutorstva Austrije u plovidbi na rijekama duž srpskih obala. Od narednih upravnih akata vrijedno je spomenuti Zakon o reguliranju i upotrebi voda od 1905, koji propisuje (čl. 17) »da se obezbedi pravilan tok vode i plovidba«, kao i »da se otstrani zasipavanje korita«, a »za regulisanje i održavanje tekućih voda«, kao i »podešavanje reka za plovidbu, građenje plovnih kanala« i t. d. ustanovljava se pri Ministarstvu narodne privrede naročito odjeljenje pod nazivom »Hidrotehničko odeljenje« i posebno savjetodavno tijelo pod imenom »Uprava voda«. Kapetanija pristaništa, s određenom nadležnošću i vlašću na plovnim rijekama, u Srbiji nije uopće bilo. Neke faktične atribucije staranja o redu imale su agencije Srpskog brodarskog društva, kao izvršni organi brodarstva na obali, koji su se brinuli za saobraćaj brodova te promet putnika i robe. U nadležnost zapovjednika brodova išla je među ostalim i briga oko pridržavanja i izvršenja riječno-policijskih, carinskih i sanitarnih propisa, kao i poduzimanje prvih mjera u slučajevima nesreće ili avarija. Za vrijeme Prvog svjetskog rata 1914—18 nije u okupiranoj Srbiji moglo biti, niti je bilo samostalnih akata upravljanja riječnim saobraćajem.
Akti međunarodnog prava u vezi s riječnom plovidbom u Srbiji do 1918. Srbija do sultanova Hatišerifa uopće nije mogla zasnivati neke pravne odnose sa stranim zemljama, a poslije sultanova Hatišerifa samo toliko, koliko je za to dobila pristanak i potvrdu Visoke porte. Prema tome, bili su i međunarodnopravni odnosi, koji su se ticali riječne plovidbe u Srbiji do Berlinskog kongresa 1878, ili izraz ugovornog stanja, koje je Porta sklapala sa drugim silama direktno, ih su takav karakter zadobijali, ako su stvarani s njenim znanjem i odobrenjem, odnosno dobijali njenu potvrdu. Načelno je Turska imperija priznavala slobodu plovidbe na Dunavu, iako se Turska nije osjećala vezana Bečkim završnim aktima o slobodnoj plovidbi na međunarodnim rijekama, niti su načela Bečkog kongresa bila primijenjena na Dunav do Pariskog mira 1856. Dana 18. III. 1856 izdaje knez Aleksandar Karađordević proklamaciju, u kojoj se, pored ostaloga, kaže: »Osim toga, imao je milost naš premilostivi Sultan sa ostalim visokim ugovornim silama §§ 17 i 18 darovati nam pravo da i mi i ostala dva podunavska knežestva, Vlaška i Moldavska, pošalju poslanika u stalnu komisiju radi reguliranja plovidbe po Dunavu«. Ali, iako je knez uputio posebnog poslanika u Beč, Srpska kneževina nije iznesena u naslov Dunavskog akta o plovidbi 1857. Taj je Akt uostalom ostao bez obaveze za područje Srbije.
God. 1882 Srbija sklapa konvenciju o brodarstvu s Austrougarskom, prema kojoj se pravila o pristaništima, plovidbi i riječnoj policiji na srpskoj obali ili srpskom dijelu pograničnih voda imaju prilagoditi pravilima i mjerama, koje vrijede na ugarskoj obali, odnosno imaju važiti običaji, dok se o ovome u Srbiji ne objave nove odredbe; osim toga, ova konvencija navodi slučajeve, u kojima lokalne vlasti smiju intervenirati na brodovima druge strane ugovornice; donosi još odredbe o mjerama, koje se imaju poduzeti za spasavanje u slučaju brodoloma ili nesreće i još neke druge odredbe u pogledu riječnog saobraćaja (o patentu [ispravi] starješine broda, o uvjerenju o izvršenoj probi brodskih kotlova, o olakšicama pri carinskom postupku i predaji carinskih deklaracija).
Od posebnog interesa za režim plovnih putova po unutrašnjim vodama općenito i posebno za Srbiju bio je problem Đerdapa. Prvi put je u jednom međunarodnom aktu bilo riječi o Đerdapu na Londonskoj konferenciji 1871, kada je bilo riješeno, da se pribrežne sile na dijelu Dunava, gdje Katarakti i Željezna vrata čine smetnje plovidbi, imaju međusobno sporazumjeti, kako da se uklone te smetnje, pa im je svima zajedno dato pravo da naplaćuju takse za podmirenje troškova. Za vrijeme Berlinskog kongresa Srbija je 1878 zaključila s Austro-Ugarskom t. zv. Berlinsku konvenciju 1878, kojom je Austro-Ugarska uzela na sebe da izvrši radove na reguliranju Željeznih vrata i Katarakta, a kad su radovi bih završeni, Austro-Ugarska je jednostrano objavila 1899 pet raznih pravilnika za plovidbu na Đerdapu kao i za naplatu taksa na brodove i robu za prolaz kroz Đerdap. Takvo stanje trajalo je na Đerdapu do 1918, odnosno do završetka Prvog svjetskog rata.M. Kć.
UPRAVA RIJEČNOG SAOBRAĆAJA POD AUSTRO-UGARSKOM DO 1918
Iz Okružnice Namjesničkoga vijeća za Kraljevinu Hrvatsku, Slavoniju i Dalmaciju od 31. V. 1869, br. 6880, о Privremenoj uredbi za saobraćaj na rijekama, jezerima i kanalima (Zbornik zakonah i naredabah 1869, Zagreb 1889) vidi se, da je na Dunavu i pritocima u A.-U. vrijedio Dunavski akt о plovidbi ( Danauschiffahrtsakt) od 7. XI. 1857. Akt je sadržavao odredbe о slobodi plovidbe i trgovine, о slobodi osnivanja agencija, о ispravama, о kontroli kotlova, о plovidbenim taksama, о carinskim olakšicama i о locovima (peljarima), a time je posredno nametnuo i dužnost pribrežnim državama da ustanove i odrede nadležne organe administracije za primjenu tih odredaba. Ugarsko Ministarstvo za javne radove i komunikacije izradilo je stoga Privremenu naredbu o vršenju prava brodarenja i Privremeni red (pravilnik) o plovidbi na rijekama, jezerima i kanalima, koji su stupili na snagu 2. VI. 1869 i po kojima je nadzor nad vršenjem plovidbe i о redu na rijekama bio povjeren Generalnoj inspekciji za željeznice i brodarstvo toga ministarstva. U austrijskoj polovici ovu je kompetenciju imalo Ministarstvo trgovine.
Pravilnik je sadržavao propise о brodarenju i splavarenju, obuhvatajući opće odredbe о ovlaštenjima za vršenje brodarstvene djelatnosti; uslove za stjecanje ovog ovlaštenja; odredbe о potrebnim sredstvima i napravama; о uposlenju brodskog osoblja; о odgovornosti kapetana, odnosno starješine plovila; о godinama starosti kapetana i uposlenog osoblja; o brodarskim knjižicama; o postavljanju mostova i skela za ukrcaj i iskrcaj; о trgovačkim operacijama; o uređenju stambenih prostorija za putnike; о redu vožnje i о tarifama; о održavanju reda; о cijenama vožnje i о prijevozu robe; о otpremanju i odgovornosti za prijevoz putnika i robe; о redu u pristaništima; o zaštiti obalnih putova, signala na kopnu i vodi, obalnih uređaja, zgrada i dr. u vezi s plovidbom i brodarstvom; о otvaranju mostova za prolaz brodova i odnosnim pristojbama; o vijanju zastave; о dužnosti uzajamnoga potpomaganja; о dužnostima kapetana i vode plovila u slučajevima opasnosti. Osim toga, sadržavao je odredbe о plovljenju; о mjestima za pristajanje, privezivanje i sidrenje; о tegljenju plovila; о noćnom svijetlu za predmete na vodi; sadržavao je dalje pravila pri susretanju brodova; o prolazu mimo nasjelih i potonulih brodova; o signalima za takve brodove; о uvjetima za noćnu plovidbu; о plovidbi kroz tjesnace i kanale; о smetnjama u plovidbi i nezgodama; о dužnostima brodarskih poduzeća i njihovih službenika; konačno odredbe za splavi te о nadzoru i pregledima — dakle propise о redu i sigurnosti plovidbe.
Dozvolu za obavljanje brodarstvene djelatnosti izdavao je u zemljama ugarske polovice za svaku vrstu brodova (izuzev parobroda) ili splavi prvostepeni organ uprave, u čijem se području nalazilo sjedište brodarskog poduzeća, a za parobrode ugarsko Ministarstvo za javne radove i komunikacije, odnosno austrijsko Ministarstvo trgovine. Pored dozvole za obavljanje brodarstva, svaki brod morao je imati poseban »lađarski patent«. Bez ovog patenta mogli su saobraćati plovni objekti bez parnog pogona, i to objekti, koji su izgrađeni samo za jednu plovidbu (putovanje) niz vodu (nevrati); koji su vozili na sajam proizvode iz okolnih mjesta u susjedne gradove; koji su upotrebljavani samo za prijevoz putnika i robe s obale na obalu (skele) i konačno splavi. Svaka splav ili brod morali su imati osposobljenoga brodovođu (splavara, krmara, kapetana). Lađarski patenti za splavare, krmare i parobrodarske kapetane mogli su se dobiti nakon trogodišnje prakse i položenog ispita, i to za kapetana parobroda od Ministarstva za javne radove i komunikacije, a za starješinu ostalih plovila od nadležnog prvostepenog upravnog organa vlasti. Svaki parobrod morao je imati i ispitanog strojara. Brodske isprave morale su se nalaziti stalno na brodu.
Brodarska poduzeća s velikim ovlašćenjima imala su svoja sjedišta u Beču i Budimpešti, gdje su se nalazile i glavne direkcije poduzeća. U Beču, Budimpešti, Zemunu i Turnu-Severinu postojali su brodski inspektori (Schiffsinspektorate). Osim toga, u svim važnijim pristaništima i slagalištima na Dunavu nalazile su se brodarske agencije. Kapetanija pristaništa kao posebnih državno-administrativnih ustanova za red i sigurnost na unutrašnjim vodama nije tada bilo, nego su kapetanije pristaništa, kao organi brodarskih poduzeća, bile u sastavu agencija. Postojala je samo granična riječna policija. Inače su organi opće uprave bili u osnovi organi uprave i na unutrašnjim vodama pod Austrougarskom monarhijom. Za Bosnu, t. j. bosanski dio rijeka Save i Drine, vrijedili su analognom primjenom isti propisi kao i u ostalim zemljama A.-U. monarhije. Interesantno je napomenuti, da su bosanski plovni objekti isticali posebnu zastavu Herceg-Bosne, koja se sastojala od dvaju vodoravnih polja žute i crvene boje. Prema tome, i pored specijalnih materijalno-pravnih propisa, na dijelovima rijeka, koji su do 1918 bili u sastavu riječne mreže Austro-Ugarske, posebnih organa Uprave riječnog saobraćaja kao državno-administrativnih organa nije bilo.T. D.
UPRAVA RIJEČNOG SAOBRAĆAJA U PREDRATNOJ JUGOSLAVIJI
Slom Austro-Ugarske države (1918) stvorio je na Dunavu samostalne pribrežne države s izmijenjenim pravnim poretkom na plovnim putovima unutrašnjeg, t. j. riječnog, kanalskog i jezerskog saobraćaja.
Poslije poraza Centralnih sila i završetka Prvog svjetskog rata, trgovina i promet na Dunavu znatno su opali, jer granice pribrežnih država nisu bile određene, a ni neprijateljski plovni park podijeljen, ali su se saveznici ipak požurili da Versailleskim, Trianonskim i St.-germainskim ugovorima udare osnovna načela budućem režimu voda na Dunavu, njegovim pritocima, kanalima i jezerima. U međunarodnim ugovorima surađivala je i učestvovala i država Srba, Hrvata i Slovenaca (Jugoslavija).
Versailleski (28. VI. 1919), St.-germainski (10. IX. 1919) i Trianonski (4. VI. 1920) ugovori о miru uspostavljaju ponovo slobodnu plovidbu i proklamiraju Dunav i pristupe moru međunarodnom rijekom. Ustanovljene su Međunarodna i Dunavska evropska komisija, a regulacija Đerdapskog sektora Dunava posebno je bila stavljena pod nadzor Međunarodne dunavske komisije (čl. 288 Trianonskog ugovora; v. Dunav). Definitivnim statutom Dunava, potpisanim u Parizu 23. VII. 1921, proklamirana je jednakost postupka prema svim zastavama na cijelom plovnom toku rijeke od Ulma do ušća, kao i na internacionaliziranoj mreži dunavske plovidbe. Trianonskim ugovorom (čl. 293) osnovana je, radi primjene odredaba o melioracionim radovima, i jedna Stalna tehnička komisija za režim voda; u sastav su ušle pribrežne države. Pravilnik о nadležnosti i djelovanju Stalne tehničke komisije za režim voda odobren je konvencijom od 27. V. 1923 u Parizu. Na zasjedanju na Bledu 1924 Stalna tehnička komisija odobrila je Opća pravila za hidrometrijsku službu i objavu porasla vodostaja, organizirala radiofonsko objavljivanje vodostaja i hidrometrijskih podataka, donijela mjere opreza od poplave 1925, a 1929 i mjere pri opasnosti od naglog otapanja leda.
Po završetku Prvog svjetskog rata počele su u Jugoslaviji, 1919, na nacionalnim i međunarodnim sektorima rijeka, kanala i jezera funkcionirati kapetanije pristaništa kao državne upravne ustanove, koje vrše nadzornu, kontrolnu i izvršnu službu na rijekama, ali u sastavu Direkcije riječne plovidbe, dakle u sastavu jednog državnog riječnog poduzeća za plovidbu, dok nisu 1921 došle pod upravu Direkcije riječne plovidbe Ministarstva saobraćaja (Sl. novine br. 126 od 7. VI. 1921), a od 1927 Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja Ministarstva saobraćaja (Sl. novine br. 138 od 23. VI. 1927), gdje su i ostale sve do početka Drugog svjetskog rata. Sjedišta kapetanija pristaništa postojala su u svim većim i važnijim pristaništima na rijekama, kanalima i jezerima, a njihova djelatnost prostirala se na vodi i obali u granicama riječnog (kanalskog i jezerskog) sreza.
Najprije jedna Privremena uredba iz 1921, a zatim Zakon о kapetanijama pristaništa iz 1922 (Sl. novine broj 190 od 30. VIII. 1922) propisao je karakter i opće dužnosti kapetanije, plovidbenu službu i nautičku službu, propise о avarijama i nesrećama, jurisdikciju kapetanija, sanitetske propise, postupak prilikom putovanja službenih lica i dodira s brodovima ratne mornarice, о podnošenju izvještaja i vođenju brodskih registara. Na osnovi navedenoga zakona, po kome su kapetanije dobile značaj organa vlasti, propisan je Pravilnik о održavanju reda u Beogradskom pristaništu (Službene novine br. 161 od 16. VII. 1932 godine) i Pravilnik о održavanju reda u riječnim (kanalskim, jezerskim) pristaništima Jugoslavije (Sl. novine br. 50 od 4. III. 1933).
Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja, osnovana Uredbom o organizaciji Ministarstva saobraćaja 1927, imala je slijedeće funkcije: vrhovni nadzor nad cjelokupnom službom plovidbe i ribarenja na plovnim rijekama, kanalima i jezerima; sve administrativne poslove; gradnju, uređenje i održavanje pristaništa, zimovnika i povremenih putova, nadzor nad privatnim radovima na plovilima, upravljanje vađenjem pijeska i šljunka; sve poslove u odnosu na trgovačko brodarstvo, plovidbenu privredu i ribarstvo; vođenje nacionalne i međunarodne plovidbene politike i brodogradnje; sigurnost unutrašnjih putova, registracije plovila; kadrovsku i školsku službu; jaružanje i hidrotehničke službe; računsko-financijsku službu.
Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja sastojala se od Općeg odjeljenja (s odsjecima: personalnim, administrativno-socijalnim i pravnim), Tehničkog odjeljenja (s odsjecima: za pripremne radove, za održavanje, za gradnju i za nabavke), Pomorskog odjeljenja (koje je rukovodilo pomorskom upravom i koje je faktično bilo direktno podređeno Ministru saobraćaja) i Odjeljenja za saobraćaj na plovnim rijekama (s odsjecima: za nacionalnu i međunarodnu plovidbenu politiku, za kontrolu brodova, nautičkim odsjekom i odsjekom za radionice). Ovo odjeljenje imalo je zadatak da upravlja saobraćajem po unutrašnjim vodama. Ono je to obavljalo preko kapetanija pristaništa, i to: na rijeci Savi: u Sisku, Slav. Brodu, Sremskoj Mitrovici i Beogradu; na rijeci Dunavu: u Bezdanu, Vukovaru, Novom Sadu, Zemunu, Pančevu (na Tamišu), Smederevu, Velikom Gradištu, Kladovu (s ispostavama u Donjem Milanovcu i Tekiji) i Prahovu; na rijeci Tisi: u Senti i Titelu, i na kanaliziranom Begeju u Velikom Bečkereku (danas Zrenjaninu), dok su dužnosti kapetanija pristaništa na Skadarskom i Ohridskom jezeru vršili organi financijske straže.
U cilju održavanja reda i sigurnosti u unutrašnjim vodama, sprovođenja međunarodnih sporazuma i uređenja unutrašnje plovidbe donesen je niz upravnih propisa, a kao osnovni bila je Naredba ministra saobraćaja od 30. VI. 1927, kojom je Pravilnik 0 policiji, koji važi za plovidbu na Dunavu od Ulma do Brăile, kao i na internacionaliziranoj dunavskoj mreži, utvrđen od Međunarodne dunavske komisije u Bratislavi 6. XI. 1926, protegnut na sve naše nacionalne vode (Sl. novine br. 175 od 6. VIII. 1927); osim toga, doneseni su pravilnici o održavanju reda u riječnim (kanalskim, jezerskim) pristaništima (1933); o polaganju ispita za kapetane i vođe brodova (1922/26); Pravilnik o polaganju ispita brodarsko-tehničkog osoblja (1932, s izmjenama 1933/35); Pravilnik o upisu brodova unutrašnje plovidbe u brodski registar (1932—35); o plovidbi na kanalu i rijeci Begeju u granicama Jugoslavije (1933); Pravilnik o plovidbi na Đerdapu, odnosno prolaz kroz Sipski kanal (1934); o prolazu brodova i plovnih objekata kroz pontonski most na rijeci Savi kod Sremske Mitrovice (1921, izmj. 1933); Pravilnik o prolazu brodova i plovnih objekata kroz polustalni pontonski most na rijeci Savi kod Bosanske Gradiške (1933); Pravilnik o tehničko-plovidbenom nadzoru nad parnim kotlovima na brodovima unutrašnje plovidbe (1938); Pravilnik o zimovnicima (1922/29); Pravilnik o baždarenju riječno-plovnih objekata (1931, s izmjenama 1933/36) i veći broj drugih pravilnika i propisa za reguliranje brodskog saobraćaja i uređenje plovidbe na rijekama, kanalima i jezerima. Brigom uprave riječnog saobraćaja uvedeno je i organizirano obilježavanje plovnog puta suvremenim oznakama, podešavano za danonoćno putovanje; izgrađeni su i popravljeni pristani u većim, važnijim pristaništima; izvršeni regulacioni radovi na plovnim rijekama i naročito teški i važni radovi na đerdapskom dijelu Dunava.
Za Đerdapski sektor postojala je posebna administracija. Tripartitni sporazum između Jugoslavije, Rumunjske i Međunarodne dunavske komisije, potpisan 28. VI. 1932 godine na Semmeringu (uzakonjen 1932), uspostavio je specijalnu tehničku i upravnu službu na sektoru Željeznih vrata na Dunavu, između Stare Moldave i Turnu-Scverina (Đerdap i slapovi) i upotpunio prvašnji sporazum između Jugoslavije i Rumunjske (potpisan 19. VI. 1930 u Beču) za odgovarajuće nadležnosti plovidbene službe u istom sektoru. Đerdapskom administracijom upravljala je Međunarodna dunavska komisija preko specijalnog komiteta, koji su sačinjavali delegat Jugoslavije, Rumunjske i Međunarodne dunavske komisije. Sastojala se od Tehničkog servisa sa sjedištem u Tekiji i Plovidbenoga u Orşovi. Tehnički servis upravljao je i kontrolirao radove oko očuvanja postrojenja namijenjenih održavanju i poboljšanju plovnosti sektora. Plovidbeni sektor je rukovodio peljarenjem (sprovođenjem brodova, pilotažom) i ostalim službama za osiguranje i olakšanje rada u plovidbi; osim toga, on je vodio nadzor nad sigurnošću plovidbe. Polovinu službenika postavljala je Uprava pomorstva i riječnog saobraćaja u Beogradu, a polovinu rumunjske vlasti. Đerdapska administracija je imala svoju zastavu i pečat.
Promjene na internacionaliziranom Dunavu nastale su uoči Drugog svjetskog rata, kada je Njemačka otkazala riječne klauzule ugovora o miru (1936), Austrijska republika anektirana Njemačkoj, a Čehoslovačka podjarmljena (1939). Na sastanku delegata pribrežnih država Njemačke, Madžarske, Jugoslavije, Bugarske i Rumunjske 1940 godine u Beču odlučeno je, da Međunarodnu dunavsku komisiju treba smatrati raspuštenom, i 12. IX. 1940 potpisan je Ugovor o novom režimu plovidbe na Dunavu, po kojem je ukinuta internacionalizacija plovidbe. Istom zgodom predstavnici Njemačke, Italije, Madžarske, Slovačke, Rumunjske i Jugoslavije potpisali su privremeni sporazum o plovidbi po Dunavu. Kad je Sovjetski Savez opet postao pribrežna zemlja, zainteresirao se za dunavska pitanja, te je u noti od 14. IX. 1940 Njemačkoj odobrio likvidaciju Međunarodne dunavske komisije i tražio da se i Dunavska evropska komisija likvidira, predlažući obrazovanje jedinstvene uprave za cio Dunav do njegova ušća. Na konferenciji u Bukureštu 1940 (28. X. — 21. XII.) ukinuta je Dunavska evropska komisija i odlučeno obrazovanje privremene uprave samo za ušće Dunava do zamišljenoga formiranja uprave na cijelom toku rijeke. Za upravu Đerdapske administracije bio je ustanovljen posebni Savjetodavni odbor, sastavljen od predstavnika Njemačke, Rumunjske i Jugoslavije, a u veljači 1941 pristupio mu je i SSSR. Još prije agresije na Jugoslaviju odredi oružane sile Njemačke napali su instalacije i personal Đerdapske administracije i Jugoslaviju isključili iz ustanove.
Okupacijom zemlje 1941 prestalo je djelovanje i ostale upravne jugoslavenske službe u unutrašnjoj plovidbi. Pod okupacijom upravu unutrašnjim vodama vršili su vojni ili, dijelom, civilni organi okupatora iskorišćujući ustanove jugoslavenske uprave preko kontroliranih organa teritorijalno-političkih formacija, na koje je bio podijeljen okupirani teritorij.K. Bn.
UPRAVA RIJEČNOG SAOBRAĆAJA U FNRJ
Po oslobođenju Beograda (20. X. 1944) osnovana je Komanda riječne plovidbe, koja je preuzela svu upravnu, nadzornu i izvršnu službu na oslobođenim unutrašnjim plovnim putovima. Povjereništvo za saobraćaj Nacionalnog komiteta oslobođenja Jugoslavije (NKOJ), svojim dekretom br. 1 od 31. XI. 1944, stavilo je pod svoju upravu sav saobraćaj i sve službe u vezi s njim. Na osnovi toga, rad bivšeg Ministarstva saobraćaja i svih ustanova i službi, koje su bile u njegovoj kompetenciji, uzelo je Povjereništvo za saobraćaj NKOJ sa sjedištem u Beogradu. Riječnom plovidbom rukovodila je Komanda riječne plovidbe (na čelu s vojnim licem) preko Direkcije riječne plovidbe — Povjereništva za saobraćaj (Sl. list br. 4 od 1945). U suradnji s državnom Upravom narodnih dobara izvršeno je upravno obuhvaćanje i evidentiranje cjelokupne imovine preko kapetanija pristaništa. Pod Komandom riječne plovidbe bile su slijedeće ustanove: Uprava za održavanje vodenih putova s Bagerskom sekcijom, Direkcija riječne plovidbe s brodarskim stanicama, mornaričke baze i kapetanije pristaništa. Ove ustanove imale su zadatak, da rukovode radovima na održavanju pristaništa, zimovnika, brodogradilišta, brodarskih radionica, na vađenju potopljenih objekata, održavanju plovnih putova i građevinskim radovima na osposobljavanju brodarskih i tehničkih objekata, eksploataciji plovnog parka, uspostavljanju plovidbe u svrhu prijevoza robe, naročito hrane i materijala za ishranu stanovništva, NOV i POJ (koji su pored hrane morali biti snabdjeveni odjećom i ratnim materijalom), kao i prijevoza trupa, na vršenju nadzorne službe i sigurnosti plovidbe preko područnih kapetanija pristaništa, organiziranju administracije, sređivanju i registraciji plovnog parka i uspostavljanju statističke službe saobraćaja i prometa.
Stupanjem na snagu odluka AVNOJ-a od 21. XI. 1944 prešla su u državnu svojinu pojedina privatna brodarstva unutrašnje plovidbe i njihova imovina i stavljena su pod upravu Komande riječne plovidbe. Mala plovila ostala su u privatnoj svojini, a njihova se eksploatacija vršila preko Udruženja malih brodovlasnika pod nadzorom države. Osnivanjem Ministarstva saobraćaja DFJ 1945 prestaje funkcija dotadašnjeg Povjereništva saobraćaja NKOJ-a, a reorganizirana Uprava riječnog saobraćaja prelazi u resor Ministarstva saobraćaja DFJ Uredbom о osnivanju Glavne uprave riječnog saobraćaja (GURS) od 10. VII. 1945 sa sjedištem u Beogradu (Sl. list br. 49 od 1945.). U nadležnost ove Uprave išlo je: upravljanje i nadzor nad cjelokupnim riječnim, jezerskim i kanalskim saobraćajem; održavanje plovnosti rijeka, kanala i jezera, građenje i održavanje pristaništa i pristanišnih postrojenja; upravljanje državnim brodogradilištima u cilju građenja i održavanja plovnih objekata; staranje o koordinaciji rada s ostalim saobraćajnim ustanovama. Ova Uprava imala je slijedeća stručna odjeljenja: upravno, personalno, hidrotehničko, mašinsko-brodograditeljsko, financijsko-ekonomsko i državnog riječnog brodarstva (DRB). Dana 20. VI. 1946, rješenjem Ministarstva saobraćaja FNRJ (br. 57342), provedeno je unutrašnje uređenje Min. saobraćaja FNRJ i njegovih ustanova, kao organa Savezne vlade, sa zadatkom, da rukovodi željezničkim, riječnim i zračnim saobraćajem radi zadovoljenja privrednih i ostalih državnih potreba. U sastavu Min. saobraćaja FNRJ obrazovana je Uprava riječnog saobraćaja (URS), umjesto dotadašnje Glavne uprave riječnog saobraćaja (GURS), kao samostalna ustanova sa zadatkom: da vrši kontrolu nad plovidbom, plovilima, objektima i brodogradnjom na plovnim rijekama, kanalima i jezerima u FNRJ; održava plovnost rijeka, kanala i jezera; gradi i održava pristaništa i pristanišne instalacije; izrađuje i provodi plan izgradnje riječno-saobraćajne mreže; upravlja državnim brodogradilištima i drugim državnim poduzećima riječnog saobraćaja; upravlja državnim riječnim brodarstvom, transportom robe i putnika i koordinira rad s ostalim saobraćajnim ustanovama. Organizacione jedinice URS-a bile su: Inspekcija plovidbe s odsjecima i kapetanijama pristaništa kao izvršnim terenskim jedinicama, personalno odjeljenje, sekretarijat, zatim saobraćajno-transportna služba pod imenom Jugoslavensko državno riječno brodarstvo (JDRB) sa svojim odsjecima i brodarskim stanicama u zemlji i inozemstvu, zatim mašinsko-brodograditeljska služba (s odsjecima: konstrukcijskim, za poslovanje radionica, pogonsko-tehničkim, brodogradilištem i brodarskim radionicama) i služba plovnih putova (s odsjecima: za studije i projektiranje, za građevinsko-tehničke radove, za obilježavanje i snimanje, i sekretarijatom). Ova je organizacija pretrpjela djelomičnu izmjenu osnivanjem Generalne direkcije unutrašnje plovidbe 1947 (Sl. list br. 78/47), Ukazom Prezidijuma FNRJ (br. 1727) od 11. XII. 1948 (Sl. list br. 108 od 1948) obrazovana su iz dotadašnjeg Ministarstva saobraćaja dva posebna ministarstva: Ministarstvo željeznica i Ministarstvo saobraćaja, koje je obuhvatilo: riječni, civilni zračni i cestovni saobraćaj (za pomorstvo postojalo je od Ustava 1946 posebno ministarstvo). Ova je odluka bila donijeta zbog sve većeg razvoja saobraćaja, kako bi u okviru jednog ministarstva bila omogućena veća operativnost u rukovođenju onim granama saobraćaja, za koje nije bilo posebnih ministarstava, i da bi bili ostvareni uvjeti za njihovo daljnje razvijanje. Osnovni princip organizacije Ministarstva saobraćaja bio je centralizacija i cjelina najvišeg organa rukovodstva za spomenute tri grane saobraćaja preko glavnih uprava, a decentralizacija i poslovna individualnost nižih organizacionih i poslovnih jedinica, koje stoje pod administrativnim rukovodstvom Ministarstva, odnosno glavnih uprava. Zasnovano na ovim principima, Ministarstvo saobraćaja FNRJ imalo je tri sektora: operativni (koji je organiziran u obliku triju glavnih uprava, t. j. jedne za svaku granu saobraćaja), zajednički planski i opći sektor. Ministru u rukovođenju poslovima pomagalo je pet pomoćnika: za opće poslove, za plan, za unutrašnju plovidbu, te po jedan za cestovni saobraćaj i za civilni zračni saobraćaj. Radi štednje i smanjenja aparata, kao i prenošenja organizacionih jedinica s budžeta na privredni račun, izvršena je 15. XI. 1950 reorganizacija Ministarstva saobraćaja tako, da je ono zadržalo samo funkcije regulatorno-upravnog, administrativno-operativnog i planskog rukovođenja svojim granama saobraćaja, a čiste operativne, privredno-računske i komercijalne funkcije prenijete su na novoformirane jedinice, i to za riječni saobraćaj na Glavnu direkciju riječnog saobraćaja kao više privredno udruženje, i na Inspekciju riječne plovidbe s kapetanijama pristaništa kao upravni organizam. U rukovođenju poslovima pomagala su sada Ministru četiri pomoćnika, od kojih jedan za riječni saobraćaj. Prema novoj organizaciji, Glavna direkcija riječnog saobraćaja u Beogradu, kao više privredno poduzeće, dobila je administrativno-operativno rukovodstvo svih poduzeća te grane saobraćaja, ukinuli su svi drugi u međuvremenu osnovani viši operativni organizmi (Uprava vodnih putova, Glavna direkcija brodogradnje), a sve njihove funkcije prešle su na Glavnu direkciju riječnog saobraćaja. Poduzeća riječnog saobraćaja i posebna Sekcija za održavanje plovnih putova, također formirana kao poduzeće, prebačeni su na poslovanje po privrednom računu, a Glavna direkcija imala je da se financira iz doprinosa svojih poduzeća.
U međuvremenu, Ukazom 11. IV. 1950 (Sl. list br. 27/1950), formiran je za koordinaciju poslova svih grana saobraćaja i komunikacija Savjet za saobraćaj i veze Vlade FNRJ, u kome je ministar saobraćaja predstavljao riječni saobraćaj. Kada je Ukazom о reorganizaciji Vlade FNRJ (Sl. list br. T8/1951) ukinuto Ministarstvo saobraćaja, u Savjet za saobraćaj i veze ušao je direktor Glavne direkcije riječnog saobraćaja.
Na osnovi (čl. 74 toč. 6.) Ustava FNRJ Prezidijum Narodne skupštine FNRJ izdao je Ukaz (U. br. 2026) od 22. IX. 1951 (Sl. list br. 54/51) о prenošenju Glavne direkcije riječnog saobraćaja u nadležnost Vlade NR Srbije. Istim aktom i poslovi Inspekcije unutrašnje plovidbe, kao i ostali poslovi riječnog saobraćaja, koje je dotad vršila Glavna direkcija riječnog saobraćaja, preneseni su u nadležnost Vlade NRS, dok je opće rukovodstvo riječnim saobraćajem, kao i poslove u vezi s međunarodnim odnosima, zadržao Savjet za saobraćaj i veze Vlade FNRJ.
Na temelju Osnovnog zakona о državnim privrednim poduzećima, a na prijedlog predsjednika Savjeta za saobraćaj i veze, Vlada FNRJ donijela je rješenje (br. 5389) od 21. XI. 1951 o prenošenju poduzeća iz privredne uprave Glavne direkcije riječnog saobraćaja u nadležnost vlada narodnih republika Srbije i Hrvatske (Sl. list br. 54/51), prema kojemu su: poduzeće Jugoslavensko državno riječno brodarstvo, Bagersko brodarsko poduzeće, poduzeće Dunav za reguliranje, gradnju i održavanje plovnih putova, Brodarski servis i Projektantski zavod riječnog saobraćaja, sva sa sjedištem u Beogradu, kao i brodograditeljska poduzeća na Čukarici, u Apatinu, Novom Sadu, Zrenjaninu, Mač. Mitrovici i Pančevu preneseni iz Savezne u nadležnost Vlade NR Srbije. Iz poduzeća Jugoslavenskog državnog riječnog brodarstva izdvojeni su samostalni pogoni u Osijeku, Vukovaru i Sisku i preneseni u nadležnost Vlade NR Hrvatske.
Inspekcija unutrašnje plovidbe ostala je u sastavu Savjeta za saobraćaj NR Srbije do konca lipnja 1952, kada se podijelila i potpala: 1. pod Upravu za riječni i drumski saobraćaj pri Sekretarijatu za privredu NR Srbije sa 10 kapetanija pristaništa; 2. pod Upravu za pomorski, riječni i cestovni saobraćaj pri Sekretarijatu za privredu NR Hrvatske sa 4 kapetanije pristaništa; 3. plovidba na Ohridskom i Prespanskom jezeru potpala je pod lokalne organe Narodnog odbora Ohrid. Tako je poslove u oblasti službe riječnog saobraćaja preuzela u NR Srbiji republička Uprava za riječni i drumski saobraćaj; u NR Hrvatskoj Uprava za pomorski, riječni i cestovni saobraćaj u sastavu Sekretarijata za privredu NR Hrvatske; u NR Makedoniji plovidba na Ohridskom i Prespanskom jezeru vršena je pod upravom lokalnih organa Narodnog odbora Ohrid, a u NR Bosni i Hercegovini, u vezi s novoosnovanim Brodarskim poduzećem u Brčkom, upravu nad saobraćajem preuzeo je Narodni odbor u Brčkom.
U okviru Uprave riječnog i drumskog saobraćaja NR Srbije sada djeluju slijedeće kapetanije pristaništa: na Dunavu: Bezdan, Apatin, Novi Sad, Beograd (s ispostavama u Zemunu i Pančevu), Smederevo,Veliko Gradište, Kladovo, Prahovo; na Savi: Sremska Mitrovica i Beograd; na Tisi Titel i na Begeju Zrenjanin. U okviru Uprave za pomorski, riječni i ccstovni saobraćaj NR Hrvatske djeluju na Dunavu kapetanija u Vukovaru, na Savi u Sisku i Brodu, i na Dravi u Osijeku. NR Bosna i Hercegovina otvorila je kapetaniju u Ostrošcu za Jablaničko jezero.
Sav taj aparat ima potrebnu organizaciju za vršenje svojih funkcija: za održavanje i obilježavanje plovnih putova, pristaništa, rasvjetnih i drugih signalnih stanica.
Na osnovi čl. 93 Ustavnog zakona o osnovama društvenog i političkog uređenja FNRJ i saveznim organima vlasti (Sl. list br. 3/53), Savezno izvršno vijeće donijelo je Uredbu o osnivanju Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja (Sl. list br. 8/53) u Beogradu, sa zadatkom, da vrši samostalno upravne poslove iz nadležnosti federacije u oblasti pomorskog i riječnog saobraćaja. U tu svrhu ona ima posebno odjeljenje za unutrašnju plovidbu s nautičkim inspektoratom i sa dvije referade: za riječno-upravne poslove i za međunarodnu plovidbenu politiku. Nadzor nad zakonitošću rada Uprave pomorstva i riječnog saobraćaja vodi od 1956, na temelju Zakona o saveznim organima uprave (Sl. list br. 13/56), Sekretarijat za saobraćaj i veze Saveznog izvršnog vijeća FNRJ.
Brigom organa uprave za riječni saobraćaj izvršeno je nakon Oslobođenja veliko djelo materijalne obnove i rekonstrukcije. Popravljeni su svi pristanišni pristani, koje je okupator pri povlačenju bio oštetio i razorio. Izgrađeni su novi: u Beogradu, Vukovaru, Slankamenu i Novom Sadu. Jaružanje ulaza u zimovnike vrši se svake godine, a po potrebi i njihovih basena. Brodogradilišta su vršila i vrše popravke svih vrsta plovila kao i njihove rekonstrukcije. Plovila se obnavljaju i vrše nacionalnu i međunarodnu plovidbu.
Doneseni su mnogobrojni propisi, koji normiraju sigurnost saobraćaja po unutrašnjim vodama, nadzor nad plovidbom, registraciju plovila unutrašnje plovidbe, isprave, osposobljavanje osoba, o zimovnicima i t. d.
Na temelju konvencije o režimu plovidbe na Dunavu (Beograd 18. VIII. 1948), a prema odredbama o plovidbi na Dunavu Dunavske komisije (Galati 1951), Savjet za saobraćaj i veze Vlade FNRJ propisao je 12. XII. 1951 novi Pravilnik o plovidbi na Dunavu (Sl. list br. 55/51 i Sl. list br. 56/55) normirajući sigurnost i red za područje Dunava, na kome obje obale pripadaju FNRJ. Odredbe ovoga Pravilnika protegnute su i na ostale unutrašnje vodne putove na teritoriju FNRJ (Sl. list br. 32/52), isključujući Skadarsko jezero i plovne rijeke, koje utječu u Jadransko more, jer ove unutrašnje vode ne idu u područje nadležnosti uprava riječnog saobraćaja, nego pomorske uprave.
Od 1953 počeli su sistematski izlaziti statistički i drugi korisni podaci, kao i svi pravni propisi, koji se tiču riječnoga brodarstva u Godišnjacima pomorstva i riječnoga saobraćaja, koje izdaje Uprava pomorstva i riječnoga saobraćaja.
LIT.: Istorijat organizacije unutrašnje plovidbe (1941—53), Godišnjak pomorstva i rečnog saobraćaja za god. 1953, Split 1954.M. S.