HIDROAVION (hidroplan), letjelica, koja polijeće s vode pomoću svoga motora, slijeće na vodu i može da plovi.

Prema konstrukciji plovnog trapa hidroavioni se dijele na tri glavne grupe: 1. h. na plovcima (obično sa dva plovka namještena ispod trupa aviona na mjestu kotača); 2. h. na čamac, njemu čamac služi kao trup za smještaj posade, putnika, tereta i kao plovni trap za polijetanje, slijetanje i kretanje po vodi; 3. amfibija (na plovcima ili na čamcu), na kojoj se iz plovaka, odnosno sa strane čamca spuštaju kotači, kad slijeće na tvrdo tlo; pri polijetanju s vode i u toku leta kotači su uvučeni.

Sve pomorske države, uporedo sa zrakoplovima drugih vrsta, imaju i hidroavione u svojoj civilnoj i vojnoj avijaciji.

Ideja polijetanja i slijetanja na vodu privlačila je konstruktore aviona još prije aeroplana braće Wright 1903. Francuz Alphonse Penaud prvi je projektirao hidroavion 1871. Od 1898 do 1901 Austrijanac Wilhelm Kress sagradio je valjan hidroavion. Na jezeru Tullnerbach kod Beča Kressov je hidroavion 1901 mogao poletjeti, ali je naišao na prepreku i, skrenuvši da je izbjegne, potonuo. Kress, čiji su planeri letjeli već 1877, nije nastavio rad. Tek poslije uspješnih letova aviona braće Wright sazreli su uvjeti za ostvarenje hidroaviona. Francuz Gabriel Voisin uspio je (1905) da planerom — kojeg je teglio motorni čamac — poleti sa Seine. Planer je imao plovke. Tada još nije bilo dovoljno teoretskog istraživanja ni praktičnog iskustva za ostvarenje hidroaviona. Opsežan materijal о hidrodinamičkom ispitivanju brodova nije se mogao koristiti zato, jer su se čamci hidroaviona, da bi se odlijepili od vode, morali kretati nekoliko puta brže nego tadašnji brodovi. Trebalo je da plovni trap ima toliku zapreminu, da se h. sigurno održi na vodi. Takav je plovni trap znatno povećavao težinu aviona. Trebalo je da plovni trap izroni iz vode i klizi po vodi s brzinom od najmanje 60 km/sat, da bi h. mogao poletjeti. Na zemlji, na kotačima, avioni su tu brzinu mogli ostvariti. Na vodi je trebalo svladati dvije smetnje: stvoriti jači motor, koji će h. s dovoljnom brzinom vući kroz vodu i ostvariti dovoljnu brzinu klizanja, a ujedno pronaći plovni trap povoljnog oblika, koji će moći isplivati brzo iz vode i onda kliziti po njenoj površini. Morali su se hidrodinamičkim istraživanjem razraditi novi oblici kliznih tijela. Francuski inženjer Henri Fabre radio je na hidroavionima od 1907 do 1910. Dana 28. III. 1910 on je vršio prve letove hidroavionom. Njegov h. (s Gnome-motorom od 50 KS) bio je težak 475 kg, imao je raspon od 15 m, noseću površinu od 24 m² i stajao je na tri plovka ravnog dna (sl. 1). Letačka svojstva ovog prvog hidroaviona bila su slaba, i on se nije mogao razvijati. God. 1911, kada su avioni već bili prilično usavršeni, još se nisu upotrebljavali dobri hidroavioni.

Problem hidroaviona gotovo je istodobno riješen sa dva tipa plovnog trapa: s plovcima, koji se ispod običnog aviona postavljaju na mjesto točkova (h. na plovcima) i sa izradbom trupa aviona u obliku čamca (»leteći čamac«). Leteći čamac nastao je kao rezultat napora, da se avionu, uz aerodinamička, pruže i hidro-dinamička svojstva, da se može održavati na vodi i da ne gubi sposobnost polijetanja s vode i poslije dužeg stajanja.

Poslije Fabrea u izradbi aviona na plovke ističu se u Francuskoj braća Dufaux (letjeli su 28. VIII. 1910), u Rusiji J. M. Gakkelj (1911 dobio veliku srebrnu medalju na međunarodnoj izložbi) i u USA Curtiss, koji je sa svojim hidroavionom na plovke letio 26. I. 1911. Kao prvi uspješni h. na čamac poznat je leteći čamac Francuza Denhauta Donnet-Leveque, konstruiran po ideji poručnika bojnog broda — pilota J. Conneaua — koji je letio 13. IV. 1913 (sl. 2), i leteći čamac Ognjislava S. Kostovića, Jugoslavena iz Banata, koji je konstruiran u Rusiji 1911 i 1913 dobio rusku »Privilegiju« broj 25302.

G. Voisin je 3. VIII. 1911 letjelicom Canard-Voisin poletio sa zemlje, sletio na vodu i potom poletio s vode i sletio na zemlju. Tako se pojavila i prva amfibija — hidroavion sa dvostrukim stajnim trapom — za plovljenje po vodi i za kotrljanje po tvrdom tlu (sl. 3).

Hidroavioni (leteći čamci) Donnet-Leveque imali su stepenicu radi lakšeg odljepljivanja s vode i poslužili su kao uzor za konstruiranje hidroaviona u svim pomorskim državama u Evropi. U lukama mnogih pomorskih država sve češće su se viđali hidroavioni. Od 1912 uporedo se razvija h. na čamac 1 h. na plovke. Povećavaju se dimenzije hidroaviona i snaga motora. H. engleske firme Short već te godine ima motor od 100 KS. I njegovi plovci imaju stepenice, ali im je dno ravno i nepovoljno za slijetanje, jer je plovak s takvim dnom izložen velikom udaru pri slijetanju.

Poslije Bleriotova preleta kanala La Manche (25. VII. 1909) vojni i vojno-pomorski krugovi pokazali su veće interesiranje za avione i hidroavione. Ratne flote velikih pomorskih država počele su iskušavati hidroavione za izviđanje već na vježbama 1910—11. Vojne potrebe i takmičenja na mitinzima u Monacu i za Schneiderov kup povoljno su utjecali na usavršavanje hidroaviona (sl. 4). Na takmičenju za Schneiderov kup u Monacu (1913) h. na plovke Deperdussin (s motorom od 260 KS) postigao je brzinu od 73 km/sat. U Rusiji je 1914 D. P. Grigorovič konstruirao vrlo uspjeli leteći čamac M-5, koji je serijski izrađivan sve do 1922 (sl. 5).

Potreba ratnih mornarica zaraćenih država (1914—18) za hidroavionom kao sredstvom za izviđanje, za borbu protiv podmornica i vezu dovela je do naglog brojnog porasta i priličnog tehničkog usavršavanja hidroaviona. Tako je, na pr., ratna mornarica Austro-Ugarske imala 1918 god. 260 hidroaviona. Francuska ratna mornarica imala je na početku rata svega 14, a na svršetku 700 hidroaviona. Pritom je ukupno imala 1264 aviona i hidroaviona (oko 55% hidroaviona). Dok su u početku rata hidroavioni dostizali brzinu od oko 80 km/sat, na kraju rata su postizali oko 140 km/sat i malo su zaostajali iza aviona približno jednake motorske snage (pregled 1).

Tablica

Poslije Prvog svjetskog rata nastupio je opći zastoj u izradbi aviona i motora. Zaoštrila se konkurencija među tvornicama aviona, i konstruktori su uporno radili na pronalaženju mogućnosti za reviziju i poboljšanje konstruktivnih oblika. U težnji za povećanjem brzine napuštani su dvokrilci, a sve više se prelazilo na jednokrilce. Za povećanje brzine i za razvoj aviona i hidroaviona značajnu ulogu odigrala su takmičenja za Schneiderov kup 1923 (sl. 6). Velike brzine leta zahtijevaju velike brzine polijetanja i slijetanja te su prostrane morske površine bile mnogo pogodnije od aerodroma. Aerodromi su tada bili dugi oko 600 m, te avioni nisu na njima mogli razviti dovoljnu brzinu za polijetanje niti bi na njih mogli sletjeti avioni veće brzine slijetanja. Za takmičenja su konstruirani posebni hidroavioni sa snažnim ali kratkotrajnim motorima, koji su zbog prenaprezanja mogli raditi svega 2—3 sata. Na pregledu 2 prikazani su hidroavioni pobjednici na ovim takmičenjima. Vidan je porast brzine. Ova takmičenja su vršena u krugu; 13. IX. 1931, kad je na kružnoj liniji postavljen rekord od 548 km/sat, u letu na ravnoj liniji postignuta je brzina od 657 km/sat; 1934 talijanski h. Macchi-Fiat (s motorom od 2800 KS) postigao je brzinu od 709 km/sat.

Tablica

U primjeni za saobraćaj nad morskim površinama hidroavion je poslije Prvog svjetskog rata pružao više sigurnosti zbog mogućnosti ostajanja na vodi u slučaju kvara motora. Zbog toga su građeni hidroavioni sa sve većom korisnom nosivošću, sve većim doletom i sve boljom opremom za navigaciju pri preletima Atlantskog i Tihog oceana. Četvoromotorni h. Navy-Curtiss-4 sa šest članova posade već je 1919 po prvi put u povijesti preletio sjeverni Atlantik, ali u dvije etape, preko Azora (sl. 7). God. 1922 su Portugalci, iako s velikim teškoćama i upotrebivši jedan za drugim tri jednomotorna hidroaviona dvosjeda Fairey Lusitania, ipak preletjeli južni Atlantik. God. 1924 amfibije Douglas izvršile su put oko svijeta na dužini od blizu 50.000 km (od 17. III. do 9. IX.); jedna od usputnih stanica bio je Beograd. Hidroavionom Domier Wall Amundsen je 1925 dopro do na 250 km od sjevernog pola. Iste je godine jedan hidroavion pri pokušaju preleta od San Francisca na Havajske otoke udaljene 4000 km, sletio 500 km pred Havajima, održao se na vodi i jedrio 9 dana, dok ga nije pronašla jedna podmornica 25 km od cilja. Talijani su 1925 izvršili hidroavionom let od 55.000 km·. Rim—Australija—Japan—Rim, a 1927 hidroavionom Savoia S-55 let oko Atlantika; pritom su preletjeli Južnu i Sjevernu Ameriku koristeći kao međutočke i pojedine rijeke i jezera. God. 1931 Talijani su grupom vojnih hidroaviona Savoia-Marchetti obletjeli put: Italija—Švicarska—Njemačka—Sjeverno more; zatim: Engleska—Island—Grenland—Kanada—USA—Južna Amerika—zapadna obala Afrike. Hidroavioni su tim pothvatima pokazali, da su dorasli za međukontinentski putnički saobraćaj. Sva poznata poduzeća za zračni saobraćaj koristila su ih osobito na prekooceanskim linijama. God. 1929 pojavljuje se njemački hidroavion Do-X (težak 52 t) sa 12 motora od po 480 KS; mogao je nositi 80 putnika. U srpnju 1938 Englezi su s velikim hidroavionima na plovke Mercury (sl. 10) konačno preletjeli sjeverni Atlantik od Southamptona u Montreal za 19 sati i 20 minuta. Od 28. VI. 1939 veliki h. Boeing Yankee-Clipper uspostavlja redovan saobraćaj između USA, Dalekog Istoka i Evrope. On ima 4 motora od 1500 KS, raspon krila od 46 m i dužinu od 33 m; dvokatni trup pružao je vanredan komfor za 74 putnika. Na pregledu 3 prikazani su najpoznatiji hidroavioni između dva rata. Iz pregleda se vidi i razvoj letačkih svojstava hidroaviona u tom periodu.

Već 1927 Lindbergh je na jednomotornom avionu preletio sjeverni Atlantik od zapada k istoku. Za idućih desetak godina, t. j. do pred Drugi svjetski rat, avioni i posebno avionski motori su u svakom pogledu toliko usavršeni, da je let preko oceana na njima postao vanredno siguran. Sigurnost leta postala je i svojstvo aviona na kotače. Već prije 1939 bilo je jasno, da su hidroavioni znatno zaostali i da ne mogu izdržati utakmicu s avionima, osobito u pogledu brzine i pokretljivosti. Razvoj hidroaviona otežan je time, što oni, uz aerodinamička, moraju imati i potrebna hidrodinamička svojstva, koja im omogućuju bezopasno manevriranje na vodi, bezopasno polijetanje i slijetanje pri određenoj jačini valova i vjetra.

PREGLED 3

Za vrijeme mirovanja te pri vožnji i manevriranju hidroavion se mora nalaziti na vodi u stanju statičkog plivanja, kada hidrostatičke sile sasvim održavaju njegovu težinu. Stoga njegov plovni trap mora imati dovoljan deplasman i uzdužnu i poprečnu stabilnost (normalna svojstva broda). Za vrijeme zaleta, pri polijetanju, h. se mora postepeno izdići iz vode i prijeći na režim klizanja, kad samo jednim dijelom dna dodiruje površinu vode; to mu omogućuje da razvije dovoljnu brzinu za odljepljivanje (polijetanje). Plovni trap mora osigurati polijetanje i slijetanje i na uzburkanom moru, s veličinom valova, koja odgovara dovoljnoj operativnoj upotrebi odgovarajuće klase hidroaviona. Za vrijeme polijetanja i slijetanja plovni trap se ne smije uzdužno njihati ili skakutati. Pri zaletu mora stvarati što manje valove i pjenu. Hidrodinamički otpor treba da bude što manji. Po odljepljivanju hidroaviona s vode nastaje potreba, da plovni trap zadovolji glavne uvjete aerodinamike: da što lakše prodire kroz zrak i da je što lakši. Međutim, da bi h. zadovoljio prve, t. j. hidrodinamičke uvjete, on je neminovno bio dosta glomazan i težak; zato su hidroplani uvijek teži i aerodinamički slabiji od aviona svoje kategorije. To se osobito vidi kod hidroaviona na plovke, koji su nastali samom zamjenom kotača plovcima, na pr. h. Beaver (pregled 4 i sl. 11). Problem uvlačenja stajnog trapa kod aviona uspješno je riješen nekoliko godina prije Drugog svjetskog rata; zato su oni i premašili hidroavione u brzini i pokretljivosti.

Budući da se kod plovnog trapa vrlo oštro sukobljavaju uvjeti dobrog aerodinamičkog i dobrog hidrodinamičkog rješenja, to je njegova konstrukcija vrlo složena i kompleksna i rješava se kompromisno (sl. 12 i 13). Da bi plovni trap bio uspješan u pomorskom smislu, mora se ograničiti težnja za smanjenjem aerodinamičkog otpora 1 rezervnog deplasmana.

Ispitivanje projektiranih čamaca, plovaka i trapa vrši se u hidrodinamičkim pokusnim zavodima na modelima. Tek otkada se tako postupalo, postignuti su praktični rezultati pri gradnji hidroaviona (Curtiss i Donnet-Leveque).

Tablica

Veliki leteći čamci imaju po više stepenica. Glavna se nalazi obično malo iza centra težine hidroaviona, a ostale na razmaku između prve stepenice i kraja plovka (čamca). Stepenica može biti ravna ili klinasta. Klinasta stepenica ublažava udarac vode pri sletu, ali zato izaziva veći hidrodinamički otpor pri vožnji i startu. Stepenice znatno poboljšavaju uvjete klizanja poslije izronjivanja plovaka (čamca) pri zaletu. Istodobno one olakšavaju i poboljšavaju uvjete upravljanja dubinskim krmilom pri takvu klizanju i znatno olakšavaju odskok od vode (polet ili odljepljivanje plovaka-čamca od vodene površine).

Veća visina stepenice povećava hidrodinamički otpor vode pri vožnji u prvoj fazi zaleta, dok h. ne postigne t. zv. kritičnu brzinu. Na toj brzini je hidrodinamički otpor vode najveći i tek kad dostigne kritičnu brzinu, plovni trap izronjava na stepenice.

Kod hidroaviona sa samo jednim plovkom (upotrebljavani su u prošlom ratu na krstaricama i bojnim brodovima) i kod »letećih čamaca« — radi dovoljne i sigurne bočne stabilnosti — primjenjuju se krnje (sl. 14) i pomoćni plovci (baloneti) ispod krila (sl. 15 i 16). Krnje, pored toga, nalazeći se pri polijetanju djelomično u vodi, stvaraju dopunsku silu hidrodinamičkog uzgona, koji uzdiže h. na stepenicu. Ima dvije vrste baioneta prema mjestu i visini ugradnje ispod krila: noseći i podupirući. Noseći se postavljaju na razmaku od ravnine simetrije hidroaviona za 25—45% poluraspona krila i pri vožnji hidroaviona bez uzdužnog nagiba noseći baloneti su djelomično potopljeni u vodi i pridonose hidrodinamičkom uzgonu, t. j. učestvuju u nošenju težine hidroaviona. Podupirući baloneti ugrađuju se uvijek bliže krajevima krila, na 60—85% poluraspona krila mjereno od ravnine simetrije hidroaviona.

Tablica

Oni dodiruju vodu samo pri bočnom nagibu od 1o°—2°. Težina dobro konstruiranih pomoćnih plovaka (baioneta) iznosi 1,5% ukupne težine hidroaviona (sl. 16, 17 i 18).

Radi bolje plovnosti i plićeg gaza — koji je potreban osobito zato, da h. pri startu što prije iziđe dnom svoga plovnog trapa na površinu vode — i radi izvjesnog osiguranja u slučaju oštećenja plovaka, odnosno čamca, za deplasman se obično uzima mnogo veća zapremina, nego što bi odgovaralo cjelokupnoj težini hidroaviona.

Najčešće se, za veću sigurnost, uzima dvostruki deplasman od ukupne tonaže hidroaviona.

Plovnost hidroaviona određuje se s pomoću koeficijenta rezervne plovnosti \(\displaystyle k=\cfrac{V-Vn}{Vn}\) , gdje je V volumen nepropusnog dijela a Vn deplasman, koji odgovara maksimalnoj poletnoj težini hidroaviona. Ovdje se ne računaju potkrilni, pomoćni plovci (baloneti). Vrijednosti koeficijenta k za klasične hidroavione date su u pregledu 5.

Polijetanje hidroaviona znatno se razlikuje od polijetanja aviona na kotačima. Dok pri polijetanju aviona, pored otpora zraka, treba još savladati samo neznatno trenje kotača (koje se usto sve više smanjuje u toku zaleta), pri polijetanju hidroaviona potrebno je savladati i otpor vode, koji je vrlo velik i sve se više povećava u toku zaleta do kritične brzine. Na slici 18 prikazane su glavne sile, koje djeluju na hidroavion za vrijeme polijetanja dok se kreće po vodi. Uzgon krila, vučna sila elise i hidrodinamički uzgon plovaka (trupa-čamca) moraju najmanje toliko porasti, da mogu podići poletnu težinu hidroaviona.

Aerodinamički otpor trupa-čamca hidroaviona je veoma velik. Na otpor zraka, koji izaziva čamac, otpada 25—30% ukupnog aerodinamičkog otpora. Otpor plovnog trapa s plovcima je za 25—75% veći od otpora trupa-čamca. Na veličinu aerodinamičkog otpora veoma utječe čeoni otpor trupa-čamca, koji je to veći, što je veći poprečni presjek trupa-čamca. Zato se konstruktori trude, da svim mjerama smanje poprečni presjek trupa-čamca, da poboljšaju njegovu vitkost povećanjem dužine, a smanjenjem širine i da poboljšaju optjecanje oko njih. Zbog postojanja stepenica (koje su bile nužne), optjecanje zračne struje bilo je nepovoljno, te se i zbog stepenica čeoni otpor trupa-čamca povećavao. Tako je aerodinamički otpor hidroaviona bio za 7-10% veći kod aviona iste težine.

PREGLED 6

U toku Drugog svjetskog rata hidroavioni su upotrebljavani na morima i oceanima: za izviđanje, polaganje mina, patroliranje, traženje podmornica, za borbu protiv podmornica, za izviđanje vremena, za navođenje grupa drugih vrsta aviona na ciljeve na moru, za transport trupa i materijala, osobito za transport ranjenika, za torpediranje i bombardiranje brodova i za spasavanje na moru. Pored hidroaviona, s kojima su zaraćene države ušle u rat, u toku rata hidroavioni su i dalje izgrađivani i usavršavani. Na pregledu 6 prikazani su hidroavioni, koji su bili najviše u upotrebi, i iz njega se vidi i razvoj letačko-taktičkih svojstava hidroaviona u Drugom svjetskom ratu.

U toku prošlog rata u USA je (od ukupnog broja aviona) bilo 7% hidroaviona. Samih hidroaviona P B Y Catalina (slika 21) izrađeno je u toku Drugog svjetskog rata 2500, a Martina PBM-5, koji se počeo proizvoditi serijski tek 1944, isporučeno je do kraja rata preko 1200. Ovi podaci uvjerljivo govore о velikom značaju, koji su hidroavioni — osobito veliki, patrolni hidroavioni — imali u ratnim akcijama na oceanskim područjima. Oni su u brzini zaostajali iza aviona svoje kategorije. Na pr. avion B-24 Liberator, sa četiri motora od po 1200 KS, bio je težak 27 t, isto koliko i hidroavion PB2 Y Coronado, koji je također imao četiri motora od po 1200 KS. Oba su bila približno jednakog naoružanja i nosivosti bombi, pa ipak je B-24 razvijao za 80—100 km/sat veću maksimalnu brzinu. Međutim, u područjima, kamo nisu dopirali njemački i japanski lovci, brzina nije imala presudan značaj te se nije štetno odrazila na operativno-taktičku upotrebu hidroaviona.

Hidroavioni su imali najširu primjenu u zračno-pomorskim i posebno desantnim operacijama na Pacifiku. Zbog spore i teške, a često i neizvodljive izgradnje aerodroma hidroavioni su osobito dobro poslužili Saveznicima za ofanzivnih operacija na otocima Japana u srpnju i kolovozu 1942. Za prve ofanzive, kad je izvršen desant na otok Guadalcanal, saveznički avioni imali su najistaknutiji aerodrom na otoku Espíritu Santo, ali hidroavioni (PBY Catalina) su polijetali iz zaljeva Ndeni (otoci Santa Cruz) manevarske hidrobaze, koja je bila više od 300 nm sjeverozapadno od otoka Espíritu Santo, pa su Cataline, koje su koristile svoj matični brod »Mc Farland.«, mogle vršiti izviđanje 250—300 nm dalje od letećih tvrđava B-17 aviona na kotače.

Hidroavioni su se izgrađivali i usavršavali i poslije Drugog svjetskog rata (pregled 7). Engleski veliki hidroavion Princess (dosad najveći hidroavion) može na visini od 10.000 m letjeti s brzinom krstarenja od 571 km/sat i nositi 200 putnika. Kod hidroaviona Princess raspon krila (s uvlačnim balonetima) iznosi 66,89 m dužina 45,11 m, maksimalni dolet 8300 km. Na daljinu od 8000 km može prenijeti 105 putnika. Taj je hidroavion predviđen za saobraćaj između Engleske i New Yorka (5500 km).

Pojačani napori poslije Drugog svjetskog rata na daljem usavršavanju hidroaviona vršeni su s težnjom, da se avijacija oslobodi vezanosti za duge, skupe i na bombardiranje veoma osjetljive aerodromske piste. Suvremene poletno-sletne betonske staze lako je otkriti iz zraka, a može ih u samom jednom naletu onesposobiti za upotrebu i mala grupa od nekoliko lovaca-bombardera, i to običnim bombama, dok vodenu površinu ne može uništiti ni nuklearno sredstvo.

Napori za usavršavanje hidroaviona poslije Drugog svjetskog rata vrše se uglavnom u dva smjera: u poboljšanju aerodinamičkih i hidrodinamičkih svojstava i u uvođenju mlaznih motora. Aerodinamičko i hidrodinamičko usavršavanje karakterizira težnja, da se vitkost trupa-čamca prema njegovoj širini poveća, tako da bude \(\displaystyle \cfrac LB=10\!-\!15\,!\)

Težina trupa-čamca ili plovaka iznosila je potkraj Drugog svjetskog rata 12,5% ukupne težine hidroaviona, a primjenom veće vitkosti L/B ta se težina poslije rata smanjila na 10%. Prijelaz od odnosa L/B = 6 na odnos L/B = 10 već je smanjio čeoni otpor trupa-čamca za 18%, a hidroavion je pritom zadržao ista hidrodinamička svojstva.

Mlazni motori su se pokazali veoma pogodni za hidroavione. Elisni motori su se morali postavljati visoko, da ne bi voda prskala elisu, dok se mlazni motori mogu ugrađivati mnogo niže. Osim toga, a to je najvažnije, mlazni motori raspolažu golemim viškom vučne sile; stoga su suvišne stepenice, a s njima nestaje i uzročnika povećanog čeonog otpora.

Od 1953 vrše se pokusni letovi s mlaznim dvomotornim hidrolovcem Convair XF2Y-1, koji ima dvije uvlačne hidro-smučke. God. 1955 (14. VII.) otpočeli su probni letovi »letećeg čamca« sa četiri turbo-mlazna motora Martin XP6M-1 Sea Master (sl. 21 i 22). Ovaj je hidroavion namijenjen za fotoizviđanja, polaganje mina i bombardiranje. Ima 5 članova posade, a razvija brzinu od 960 km/sat. Raspon krila mu je 30—48 m, dužina 46,94 m; težak je 90 t, a može ponijeti 13,6 t korisnog tereta. Vitkost mu je L/B = 12.

U Sovjetskom Savezu prvi hidroavion na mlazni pogon izvršio je prvi let u lipnju 1953.

Klasični hidroavioni na čamac, građeni prije Drugog svjetskog rata, mogli su slijetati i pri valovima od 1,5 do 2 m. Jedan od najboljih hidroaviona Drugog svjetskog rata, japanski Emily 22, nije podnosio veće valove od 0,5 m pri slijetanju. Međutim, najnovija ispitivanja pokazuju, da moderni hidroavioni mogu da slijeću i pri valovima od preko 2,30 m. Od svih područja, sa kojih vojni hidroavioni mogu djelovati, sjeverni Atlantik stvara najveće teškoće. Međutim, na oko 50° sjeverne širine ovog oceana u ¾ godine valovi ne prelaze visinu od 2,30 m. Oni, koji se bore za širu upotrebu hidroaviona, dokazuju, da suvremeni hidroavioni mogu djelovati i s otvorenog mora, te će biti mnogo manje ugroženi od napadaja protivničke avijacije nego avioni na suvremenim aerodromima.

Hidroavioni se mogu spustiti u toku noći bilo gdje na zaštićenoj vodi pa i u situaciji, kada su obližnji aerodromi na obali izloženi bombardiranju ili napadaju sa zemlje. Zato velike pomorske države, koje hoće da i ubuduće vladaju pomorskim komunikacijama, grade hidroavione i imaju svoje pomorsko-zrakoplovne baze na raznim morima i oceanima, jer u hidroavionu vide sredstvo, kojim bi mogle, po potrebi, evakuirati svoje trupe i materijal i pri takvim okolnostima, kad se to ne bi moglo izvršiti ni na koji drugi način.

Poslije sovjetskog mlaznog hidroaviona i mlaznih hidroaviona USA pojavljuju se skice i projekti novih vojnih i putničkih mlaznih hidroaviona, koji govore о još većim perspektivama razvoja hidroaviona (sl. 23). О takvim perspektivama govore i podaci, da je Kongres USA odobrio 430 milijuna dolara za rad oko hidroaviona na atomski pogon. Smatra se, da će hidroavioni imati veliku prednost nad avionima s kotačima u korišćenju nuklearne energije, jer će onda biti mala razlika između ukupne težine aviona pri polijetanju i njegove ukupne težine pri slijetanju. Za nuklearni reaktor od oko 1oo t težine bit će, čini se, potrebna težina letjelice od ukupno 230—270 t. Teško je zamišljati avione ovakve težine. Ipak se ona kod letećih čamaca može prihvatiti.

Kod nas su meteorološke prilike često nepovoljne za zračni saobraćaj između velikih gradova i obala Jadrana. Osim toga nema ni dovoljno aerodroma blizu obale. Te okolnosti i posebno udobniji i brži turistički saobraćaj duž naših obala daju veliki značaj hidroavionima u našoj privredi.

LIT.: Κ. Ф. Кoсоуров, Гидросамолети, их мореходность и расчет, Москва 1935; V. Klobučar, Beleške iz prvih dana letenja, Mornarički glasnik, 1935, 11—12; Справочник авиаконструктора, II., Гидромеханика гидросамолета, Москва 1938; Б. И. Смирнов, Военно-Морской флот, Москва 1941; О. Gerhard, Schwimmwerk. Berlin 1942; В. А. Попов, Основи авиационной техники, Москва 1947; K. D. Wood, Technical Aerodynamics, New York 1947; R. Chambe, Histoire de l’aviation, 1948, France; S. Milutinović, Konstrukcija aviona, Beograd 1950; Future of the Flying Boat, The Aeroplane, 14. III. 1952; Norvelle W. Sharpe, Navy Patrol: Land-Based or Seaplane? Aero Digest, jul 1952; R. McLarren, New Hull Forms for Flying Boat Design, Aero Digest, jul 1952; Hebrard, L’aviation des origines à nos jours, Paris 1954; D. W. Baird, Fleet-Based Flying Boat Bombers, Air Power, jul 1955.Đ. K.