HELIKOPTER (engl. helicopter, franc. helicoptère, giravion, tal. elicottero, rus. геликоптер, od grč. ἕλιξ heliks spirala, vitao, zavoj i πτερόν pteron krilo), dinamička letjelica, koja se podiže, održava u zraku, kreće i spušta vlastitom pogonskom grupom pomoću (obrtnih uzgonskih površina) rotora (s približno vertikalnom osi obrtanja). Rotor proizvodi i uzgonsku i pogonsku silu te omogućava da h. leti uvis i nadolje vertikalno i da lebdi, a cikličnom promjenom koraka svakog pojedinog pera da leti naprijed, nazad ili bočno, lijevo i desno.

H. ide u red prvih čovjekovih zamisli о napravi, pomoću koje bi letio, a ipak je u red pouzdanih letjelica stao s priličnim zakašnjenjem, zbog tehničke zamršenosti svoje konstrukcije. U posljednje vrijeme h. se primjenjuje za građanske i vojne svrhe u tolikoj mjeri, da se govori i о »eri helikoptera«.

Koliko je poznato, Leonardo da Vinci je prvi, u svom rukopisu Codex Atlanticus iz 1475, skicirao napravu za helikopterski let. Dvije elise na vertikalnoj osovini trebalo je da obrće čovjek snagom svojih mišića (sl. 1). Iz bilježaka uz skice doznajemo da je Leonardo vršio i pokuse s malim modelima: »...ja mislim, da bi elisa (vijak) pri svom obrtanju s izvjesnom brzinom u zraku opisala spiralu i uzdigla se... Može se napraviti mali model od papira s osovinom od dobro zavijene metalne opruge. Ako se opruga oslobodi, ona će primorati elisu da se obrće.«

Tek tri stotine godina poslije Leonarda javlja se nov model helikoptera: »Mihajlo V. Lomonosov prikazao je aerodinamični stroj, koji je on izumio; on bi se upotrebljavao za to, da pomoću krila, koja se obrću horizontalno u suprotnom smjeru snagom opruge, zrak odbacuje naniže; zbog toga bi se naprava podizala u gornje slojeve zraka« (Iz zapisnika Ruske akademije nauka od 1. VII. 1754; sl. 2).

Pedeset godina poslije Lomonosova, 1784, napravili su Francuzi Launoy i Bienvenue svoj model helikoptera, о kome je specijalna komisija Francuske akademije znanosti izjavila da je »jednostavan i oštrouman«.

Od kasnijih zamisli i konstrukcija naročito se ističe crtež V. Sartia, koji je 1828 napravio crtež za protuobrtnu koaksijalnu napravu (sl. 3).

God. 1842 W. H. Phillips napravio je jednorotorni model s parnim pogonom. Para je istjecala iz cjevčica reaktivnog tipa na krajevima krila rotora.

George Cayley (1773—1857) pravio je crteže prvog praktičnog, potpuno uobličenog helikoptera. Tvrdi se, da su njegovi modeli letjeli 30—40 sekundi.

Henry Bright je 1859 patentirao svoj model sa dvoelisnim, koaksijalnim, protuobrtnim rotorom.

Ponton d’Amècourt, De la Landelle i Tournachon propagirali su 1853—63 leteće naprave teže od zraka (tipa helikoptera). D’Amècourtov model helikoptera bio je na parnoj napravi; detalji njegove konstrukcije koristili su današnjim konstruktorima helikoptera: Higinsu, Hilleru, Bendixu i drugima (sl. 4).

Od cijelog niza helikoptera iz sredine XIX. i iz druge polovice XIX. st. naročito se ističe model dvoelisnog helikoptera E. Forlaninia s parostrojem, koji se uzdizao 15 m od zemlje.

Međutim, jedan od najinteresantnijih modela helikoptera (sl. 5) sagradio je 1897 B. R. Beenen. Rotor se mogao naginjati u smjeru kretanja helikoptera. Imao je 16 pera, kojima se mogao davati različit ugao nagiba. Da se trup helikoptera ne bi obrtao u suprotnom smislu od smjera obrtanja rotora (torzija), model je, čini se, prvi u svijetu, imao repni rotor.

U Rusiji se također posvećivala velika pažnja konstrukciji helikoptera. Tako je A. N. Lodygin napravio 1869 model helikoptera s električnim motorom, M. A. Rikačev (1870—71) gradio je h., kod koga bi se mogao mijenjati smjer osi elise — rotora radi leta u željenom smjeru; Grohovski (1891) i Konovalov (1895) radili su na letjelicama, koje su bile kombinacija helikoptera i aeroplana; I. Bikov je 1897 predlagao fantastičan projekt helikoptera-bicikla.

Konstruktorima helikoptera, kao i ostalim pionirima leta u toku XIX. st. nedostajao je podesan motor. Ovaj je problem uspješno riješen u početku XX. st. primjenom lakog benzinskog motora. Poslije prvog uspješnog leta aeroplanom braće Wright (1903) nastaje i prijelomni period u razvoju helikoptera. God. 1904 Francuz C. Renard sagradio je h. i njime se podizao sa zemlje. Početkom 1906 Maurice Léger je elektromotorom od 12 KS uspio uzdići model helikoptera težak 85 kg. Braća Breguet i profesor Richet su 1907 sagradili h. sa 4 rotora, koji se mogao podići sa zemlje. Helikopter P. Cornua, s motorom od 24 KS, 1907 održavao se u zraku po 1 minutu. Dalje kušaju stvoriti h., kojim bi se moglo letjeti: 1908 u Engleskoj Emile Berliner i J. Newton Williams, u Danskoj J. C. H. Ellehammer, u USA Kimballs, 1909 u Engleskoj Davidson, 1907—14 u Rusiji K. A. Antonov, I. I. Sikorski, B. N. Jurjev i N. I. Sorokin.

Rat 1914 prekida gotovo svaki rad na razvoju helikoptera, ali nedostaci privezanih aerostata-balona isticali su potrebu h. kao pokretljivijeg i podesnijeg sredstva za izviđanje i korekturu artiljerijske vatre. Od 1916 u Austriji rade na usavršavanju privezanog helikoptera Petroczy, Karman i Zurovez; 1918 njihov privezani h., pri težini od 1814 kg, podigao se do visine od 50 m i pola sata se održao u zraku. Ovim nastaje etapa prvih uspjeha u razvoju praktičnog helikoptera. Ističu se privezani helikopter Asbathea u Madžarskoj, dalje helikopteri Donhereta (1919—20), Lacoina i Damblanca u Francuskoj (sl. 6), Berlinera u USA (1919—23), Pescare u Španjolskoj (1919—25), E. Oehmichena u Francuskoj (1920—24), čiji je h. vršio kružne letove u trajanju od 5 do 8 minuta pri vjetru od 3 m/sek, na visini od 3 m i podizao, pored pilota, još 2 čovjeka (sl. 7), zatim De Bothezata (1921—23) u USA. Baumhauerov h. (1923—28) u Nizozemskoj značajan je zbog male elise na repu za uravnoteženje reaktivnog obrtnog momenta glavnog, nosećeg rotora. Ovaj će pronalazak Baumhauera desetak godina kasnije uspješno primijeniti na svom helikopteru poznati konstruktor Sikorski. Dalje su značajni radovi na helikopterima Perria (1924) u Francuskoj, Hellesina Kahna (1925) i V. Isaccoa (1925) u Engleskoj i Francuskoj, M. Bleeckera (1927) u USA. God. 1926—34 je u Belgiji Rus Nikola Florin znatno usavršio h. ma da mu nije mogao polijetati. Jedan od najznačajnijih priloga u izgradnji helikoptera dao je 1925 španjolski inženjer, tvorac autožira, Juan de la Cierva podesnim uređajem za promjenu napadnog ugla pera rotora.

Poslije Prvog svjetskog rata velik utjecaj na razvoj helikoptera imali su specijalni konkursi pojedinih vlada, posebno španjolske 1921, engleske 1924—25 i francuske vlade 1930.

Najznačajniji pronalasci u vezi s helikopterom padaju u vrijeme između 1930 i 1940, kada su riješeni svi osnovni problemi helikoptera.

Početak ovog perioda označava helikopter talijanskog konstruktora C. d'Ascania 1930 (sl. 8). Njegov h. se podizao do visine od 18 m, ostajao u zraku 8 minuta i 45,5 sekunda, kretao se u svim smjerovima i bio je stabilan. Mogao je sletjeti na isto mjesto, s koga je poletio u krugu s promjerom od 15 m. Konstruktori SSSR-a su od 1925 počeli raditi na helikopteru. S helikopterom 1 EA je 14. VIII. 1932 postignuta visina od 605 m ; 1933 sagrađen je helikopter 5 EA. U Engleskoj je od 1933 madžarski konstruktor Asbathe sagradio nekoliko dobrih helikoptera. Austrijanac Hafner je 1933 u Engleskoj konstruirao h. s jednim rotorom i pomoćnim rotorom na repu za sprečavanje torzije. Od 1930 je Breguet ponovo radio na helikopteru; 1936 sagradio je dvorotorni, koaksi jalni, protuobrtni helikopter. God. 1936—39 uspješno je letio i postigao sve svjetske helikopterske rekorde h. njemačkog konstruktora H. Fockea F. W-61 : visina 2430 m, brzina 122 km/sat, dolet 230 km, trajanje leta 1 sat 22 minute (sl. 9). Sikorski je u USA 1939—41 konstruirao i usavršio h. VS-300 s jednim glavnim, nosečim rotorom i pomoćnim repnim antitorzionim rotorom (sl. 12). Time su konačno riješeni svi problemi helikopterskog leta. U svibnju 1941 ovaj je h. postavio svjetski rekord u trajanju helikopterskog leta od 1 sat 32 minute. Ujesen 1941 VS-300 je snabdjeven gumenim plovcima; na vodi je pokazao odlične manevarske sposobnosti i pokretljivost, lako se odljepljivao od vode i spuštao na nju, a isto tako na obalu i na palubu broda. Tako je h. stekao svojstvo amfibije i postao novo sredstvo ratne mornarice. Od 1940 pa u toku Drugog svjetskog rata, a naročito poslije rata široko se razvija rad na helikopteru. U toku Drugog svjetskog rata na helikopteru se najviše radilo u USA i Njemačkoj, a poslije rata nastavljen je intenzivan rad u SSSR-u, Engleskoj, Francuskoj i drugim zemljama. Niče niz novih tipova helikoptera, koji se grade po različitim principijelnim shemama; u SSSR-u dvomotorni, dvorotorni h. dvosjed Omega iz 1941 (sl. 10). Troperi rotori se obrću u međusobno suprotnim smjerovima nad svojim dovoljno razmaknutim motorskim kućicama s jedne i s druge strane helikopterova trupa. U USA se 1943 javio h. Piaseckog PV-2. Piasecki je potom konstruirao nov h. PV-3 sa dva noseća rotora u uzdužnoj osi: na nosu i na repu. PV-3 se pojavio 1945; sagrađen je za potrebe ratne mornarice USA; 1943 se u USA pojavio i h. firme Bell Aircraft (konstruktor Arthur Young) s originalnim uređajima za upravljanje. U USA prvi dvorotorni koaksijalni h. (ХН-44) sagradio je 1943 devetnaestogodišnji Stanley Hiller. God. 1944 pojavio se h. Platta le Pagea (R-1a) sa dva noseća troperna rotora na bokovima helikopterova trupa, koji se obrću u međusobno suprotnim smjerovima; 1944 pojavio se i h. Kellen XR-S, kod koga se polja obrtanja dvaju bočno postavljenih tropernih rotora međusobno preklapaju (sl. 11). Rotori se obrću u suprotnim smjerovima sinhronizirano, tako da svako pojedino pero jednog rotora prolazi kroz zajedničku zonu nalazeći se između dva pera drugog rotora. Prvi h. ove sheme sagradio je Flettner 1939 u Njemačkoj. Dalje su značajni: prvi h. na mlazni pogon Nijemca Doblhoffa, koji je vršio letove u toku Drugog svjetskog rata (sl. 34); h. Higginsa (FB-1) iz 1945 sličan Bellovu helikopteru, ali se oba dvoperna rotora obrću u istom smjeru; dvorotorni h. Landgrafa (H-2) iz 1946 s originalnim konstruktivnim osobinama u uređaju transmisije motor-rotor. Polja obrtanja rotora uzajamno se prekrivaju.

Dok je avion već u Prvom svjetskom ratu upotrebljavan kao sigurna i dobro upravljiva naprava, helikopteru je za to trebalo još oko 40 godina. Nije lako bilo riješiti nekoliko osnovnih problema helikopterskog leta. Elisa aviona obrće se oko osi, koja je u produženju ili usporedna s uzdužnom osi aviona. Krakovi — pera elise zahvataju zrak i vuku čitav avion naprijed. Otpor zraka na krilima stvara uzgon, koji uzdiže avion uvis. H. nema posebno elisu za kretanje naprijed, ni posebno krila za uzdizanje. Obje ove uloge kod njega vrši sam rotor (krila, koja se obrću; sl. 13). Sve do brzine 200—250 km/sat na avionima je zadovoljavala elisa nepromjenljiva koraka, koja je zahvatala uvijek istu količinu zraka. Međutim, da bi rotor mogao uzdizati h. s većom ili manjom brzinom, da bi mu omogućio lebdenje, da bi se h. mogao spuštati s većom ili manjom brzinom, potreban mu je rotor, kod koga se svim kracima (perima) može istodobno i podjednako mijenjati korak, da prema potrebi, zahvaćaju više ili manje zraka. Povoljni uređaji za promjenu koraka elise ostvareni su u avijacijskoj tehnici tek oko 1930. Da bi se h. kretao naprijed, potrebno je, da svako pojedino pero rotora, za vrijeme kretanja po prednjem luku svoga kruga obrtanja zahvaća više zraka, a po stražnjem luku manje. Da bi se to postiglo, treba da se vrši i ciklička promjena koraka svakog pojedinog pera, jer pera pojedinačno, jedno za drugim, prolaze prednji i stražnji luk svoga kruga obrtanja. Maksimalni korak (nagib) ima svako pero, kad se nalazi točno u smjeru, kamo hoćemo da se h. kreće (naprijed, natrag, lijevo, desno), a najmanji u dijametralno suprotnom smjeru. Prvi uređaj, koji omogućuje kolektivnu i cikličku promjenu nagiba pera rotora (automat za ukošavanje), predložio je Rus B. N. Jurjev već 1910—12. Ovaj uređaj, u usavršenom obliku, vidi se na slici 15. Uređaji za upravljanje helikopterom Sikorskog, i Bella konstruktivno se razlikuju od Jurjeva (sl. 16, 17 i 18).

I kad zataji u zraku, rotor mora poslužiti kao krila (noseće površine, koja treba da helikopteru omogući spuštanje bez kvara). To se postiže slobodnim obrtanjem (autorotacijom) rotora, pod djelovanjem otpora zraka, kao što se vjetrenjača obrće pod djelovanjem vjetra. I autorotacija je bila težak problem. Isto je tako trebalo riješiti i problem izradbe dovoljno dugih pera rotora od lakog materijala, koji će izdržati sva naprezanja. Nije lak bio ni problem transmisije na noseće, glavne rotore, s obzirom na konstruktivne teškoće i potrebnu kvalitetu materijala. Kod jednorotornih helikoptera s klipnim motorima nuždan je pomoćni rotor na repu radi sprečavanja torzije, obrtanja helikoptera u smjeru suprotnom od smjera obrtanja glavnog, nosećeg rotora. Pomoćni rotor stvarao je dvostruki problem: kako na nj transmitirati motorsku snagu i kako njim upravljati.

Ima mnogo konstruktivnih svojstava, po kojima se može vršiti podjela helikoptera, ali najjasnija je podjela prema načinu, kako se otklanja utjecaj torzije. Po tome se svaki h. može uvrstiti u jednu od ovih šest glavnih grupa (sl. 19): 1. h. s repnim, pomoćnim rotorom; primjer h. Sikorskog S-52-2 (HO5S-1); 2. h. sa dva noseća rotora — jedan iza drugog u tandemu; primjer h. Piaseckog H-21 (HRP-2); 3. h. s koaksijalnim rotorima; primjer h. Breguetov BR III; 4. h. sa dva rotora, kod kojih pera međusobno zalaze u polja obrtanja; primjer h. Kamanov HTK-1; 5. h., kod kojeg se rotor okreće na mlazni pogon; primjer h. Hiller-Hornetov. 6. h. s bočno raspoređenim rotorima, koji se obrću u međusobno suprotnim pravcima; primjer McDonnellov helikopter XHIH-1 (sl. 20).

Helikopteri s pomoćnim repnim rotorom i mlazni helikopteri imaju samo po jedan glavni, noseći rotor. Ostali helikopteri imaju po dva glavna rotora izuzevši Saunders-Roe Airhorse (zračni konj — h. dizalica), koji ima tri glavna rotora raspoređena u trokutu. Najčešći su danas helikopteri s repnim pomoćnim rotorom (sl. 21).

Prema veličini, odnosno težini, i prema namjeni helikopteri se svrstavaju u ove kategorije:

1. kategorija »džepnih« ili individualnih helikoptera, koji mogu ponijeti jednog letača ili oko 150 kg korisnog tereta, a razvijaju putnu brzinu do 150 km/sat i imaju dolet od oko 350 km. U ovu kategoriju ide, na pr., h. Heliofly III koji je težak svega 19 kg; može se rastaviti na dva dijela. Ima dva klipna motorčića od po 8 KS. Promjer njegova dvokrakog rotora iznosi 4,80 m. Troši 4 l benzina na sat.

2. Kategorija lakih i putničkih helikoptera, koji mogu primiti do 4 putnika, a postižu brzinu krstarenja do 240 km/sat i imaju dolet od oko 500 km.

3. Kategorija saobraćajnih helikoptera (»letećih autobusa«), koji mogu primiti 5—40 putnika, letjeti s brzinom od 240 km/sat i imaju dolet do 800 km.

4. Kategorija transportnih helikoptera, koja se dijeli na tri grupe, i to: a) laki transportni helikop.: poletna težina 1500—3500 kg, brzina 130—300 km/sat, dolet 400—800 km; b) srednji transportni helikopteri: poletna težina 3500—5000 kg, brzina 110—260 km/sat, dolet 300—700 km; c) teški transportni helikopteri: težina 5—10 t, brzina 150—300 km/sat, dolet do 1000 km.

Kao posebna kategorija izdvajaju se helikopteri »džinovi«. U ovu kategoriju idu transportni helikopteri i naročito helikopteri dizalice s poletnom težinom od preko 10 t, koji mogu ponijeti 5—10 t korisnog tereta (sl. 22).

Od ostalih letjelica, koje se danas masovno upotrebljavaju, helikopteri se odlikuju ovim osobinama:

1.uzlijeću vertikalno s mjesta, bez prethodnog zaleta, koji je neophodan avionima i hidroavionima. Zbog ovog svojstva helikopterima je dovoljna mala površina za polijetanje. Mogu poletjeti i s palube manjeg broda.

2. Drže se u zraku na potrebnoj visini, bez ikakva horizontalnog pomicanja, kao da lebde. Ovo ih svojstvo čini veoma podesnim za izviđanje i motrenje, za traženje mina i podmornica, za spasavanje ljudi na moru, za dizanje tereta i t. d.

PREGLED KARAKTERISTIKA SUVREMENIH HELIKOPTERA

3. Brzo mijenjaju smjer kretanja: naprijed, natrag, gore, dolje, lijevo, desno. Helikopteri mogu zaokretati u ma koji smjer bilo s mjesta, bilo u pokretu. U borbenoj upotrebi ova njihova izvanredno velika manevarska sposobnost ima golemo značenje.

4. Manje osjećaju utjecaj vjetra od aviona i hidroaviona. Helikopteri se stalno naslanjaju na konstantno jednak noseći zračni mlaz, što ga proizvode njihova rotirajuća pera (krila); na njihov let ne utječu mahovi vjetra ni mjestimične usponske struje, koje nastaju zbog nejednakog zagrijavanja površine zemljišta. Isto tako i slaba vidljivost manje smeta helikopterima pri izvršenju zadataka nego avionima. Pri najvećoj brzini leta helikopteri se mogu zaustaviti u roku od 30 sekundi i vraćati se natrag; to im omogućava da pri znatno nepovoljnijim meteorološkim uvjetima izvršavaju zadatke i u planinskim predjelima, koji su pokriveni niskim oblacima.

5. Slijeću vertikalno i po dodirivanju tla (piste, palube broda, vodene površine) ostaju na mjestu i pri normalnom radu motora i kad on zataji. Suvremenom manjem helikopteru za slijetanje dovoljna je površina teniskog igrališta, a za veće teren 50 × 8o m.

6. Letenje helikopterom odlikuje se veoma velikom sigurnošću, koju, i pored svog današnjeg savršenstva, ne mogu da garantiraju letjelice drugih vrsta. Poštanski su piloti helikoptera u Los Angelesu na pr. izvršili 50.000 slijetanja bez ikakve nesreće. U ovom su pogledu prednosti na strani helikoptera, čak ako se usporede s automobilima i drugim vozilima. Pilotu suvremenog helikoptera olakšava letenje automatski pilot, a postoje podesni uređaji, koji helikopterima omogućuju lak i siguran noćni let.

Zbog tih prednosti helikopteri se posljednjih godina (u privredi, saobraćaju i uopće u životu suvremenog društva) sve više upotrebljavaju. Isto tako sve oružane snage—kopnena vojska (KoV), ratno vazduhoplovstvo (RV) i ratna mornarica (RM) — koriste helikoptere za raznovrsne zadatke. H. ima i nedostataka: ograničena brzina i visina leta; poslije svih usavršavanja drži se, da h. ne će postići veću brzinu od 320 do 360 km/sat, ni veću visinu od 5000 do 8000 m; veća povredljivost u borbi s lovačkom avijacijom; veća kompliciranost konstrukcije i veće teškoće u održavanju. Stoga h. ne istiskuje iz upotrebe druge vrste letjelica, koje su se prije njega pojavile, već ih samo zamjenjuje na nekim zadacima, za koje je podesniji, i vrši druge, nove zadatke.

Velik je broj uloga, koje suvremeni helikopteri mogu vršiti. Oni su nezamjenljivi u spasavanju brodolomaca na moru, u spasavanju ljudi u planinama, pustinjama, džunglama i polarnim predjelima. Odigrali su veliku ulogu pri spasavanju stanovništva za poplava u Nizozemskoj (1953) i potresa u Grčkoj (1954). Njima se može vrlo uspješno nadzirati ceste i saobraćaj velikih gradova, šume, vodovi visokog napona, naftovodi. Podesniji su od aviona za zaprašivanje poljoprivrednih kultura, za zasijavanje njiva, za borbu protiv privrednih parazita (raznih korova), protiv komaraca, skakavaca i drugih insekata. Helikopterom se može voditi borba protiv mrazova izjednačivanjem temperature zraka pri zemlji. Mogu se koristiti za sušenje zrelog voća na stablima, da ne puca zbog vlage poslije kiše. Laki, individualni h. može prenositi liječnika u brdskim predjelima, svjetioničara na svjetionik pri jakom vjetru i uzburkanu moru, aerofotografa, geofizičara, arheologa, istraživača nafte ili minerala, hajkača i lovca, slikara. Njime se mogu snabdijevati svjetionici, obalske baterije, planinske kućice, opservatoriji na visokim planinama. H. je nezamjenljiv u borbi protiv šumskih požara. Vrlo korisno služi ribarima, a i policiji velikih gradova. Njime se može prenositi sav materijal za podizanje stupova dalekih vodova visokog napona i za podizanje radiorelejnih stanica na teško pristupačnim vrhovima planinskih predjela.

H. se sve više uvodi i u putnički saobraćaj, naročito između velikih gradova. Često je više vremena potrebno, da se automobilom stigne iz grada na aerodrom, nego avionom od aerodroma jednog grada do aerodroma drugog grada, naročito, ako je udaljenost među gradovima ispod 300 km. Zato se helikopteri sve više uvode za putnički saobraćaj između grada i njegova aerodroma, a isto tako između raznih dijelova velikog grada. Uvođenje helikoptera u gradski i međugradski putničko-poštanski saobraćaj nameće urbanistici velikih gradova, pa i arhitekturi i građevinarstvu, nove zadatke i stvara nove perspektive. Željezničke stanice trebalo bi ubuduće graditi s podesnim krovovima-terasama za polijetanje i slijetanje helikoptera, a isto tako i poneku drugu veliku javnu zgradu.

Primjena helikoptera za potrebe oružanih snaga već je prilično odmakla i iskušana u ratovima u Koreji i Indokini. Helikopterima se mogu najuspješnije vršiti ovi zadaci za potrebe KoV, RV i RM.

1. veza između komandanata i štabova međusobno i s podčinjenim jedinicama. Sa suvremenim helikopterom može komandant korpusa brzo doći u neposrednu blizinu osmatračnice nekog komandanta bataljona ili komandant vojno-pomorske baze na komandni brod komandanta eskadre.

2. Osmatranje bojišta i izviđanje. Vezani baloni nisu se održali do Drugog svjetskog rata zbog svojih nedostataka, a h. je naslijedio samo njihovu dobru osobinu: mogućnost lebdenja. Pogodnije je izviđati i osmatrati iz helikoptera, koji lebdi, nego iz aviona, koji se stalno kreće.

3. Specijalni zadaci: prijenos agenata, diverzanata i slično.

4. Spašavanje (evakuacija) ranjenika (sl. 23). Na ovom zadatku h. je nezamjenljiv, od neocjenjive vrijednosti. Umjesto da se teški ranjenici nosilima, tovarnom stokom i raznim nepodesnim vozilima prenose do bataljonskog previjališta i potom na neki pomoćni aerodrom radi evakuacije sanitetskim avionom, h. ih često ukrcava na samom mjestu, gdje su ranjeni, i vozi neposredno u kiruršku bolnicu. U ratu u Koreji bilo je slučajeva, da od ranjavanja borca na fronti do njegova unošenja u bolnicu, zahvaljujući helikopteru, nije prošlo više od 30 minuta. Suvremeni h. Bristol 173, koga Englezi vrlo mnogo koriste za sanitetske svrhe, toliko je stabilan u zraku, da leti bez ikakvih vibracija, te se za vrijeme leta mogu u njemu vršiti i delikatne kirurške intervencije. Kod ovih je helikoptera po jedan kirurg u stalnom sastavu posade.Đ. K.

PRIMJENA HELIKOPTERA U MORNARICI

Konstruktori pri gradnji malo su mislili na upotrebu helikoptera u ratnoj mornarici, jer im je glavna svrha bila da izrade transportnu letjelicu. Ratne mornarice su zbog toga morale već postojeće sprave s više ili manje uspjeha prilagoditi svojim potrebama. Međutim i ovakvi su helikopteri dali toliko dobre rezultate, da se u posljednje vrijeme pristupilo proučavanju specijalnog h. za mornaricu, a osobito za protupodmorničku službu.

Od helikoptera za protupodmorničku službu zahtijevaju se posebni uvjeti: a) velika nosivost i autonomija leta. Treba da prevozi najmanje 4 čovjeka (pilot, drugi pilot i 2 operatera za podvodni električni lokator), a uz to mora još imati oko 1000 kg korisne nosivosti za opremu (detekcija) i naoružanje te gorivo za 4 sata leta (od toga 3 sata lebdenja); b) dovoljno prostrana kabina; c) snažan motor za dug stacionarni let, jer duže lebdenje zahtijeva veliku snagu, a sigurnost traži, da se pri lebdenju ne iskorišćuje za duže vrijeme više od 60—65% snage klipnog motora, odnosno 75—80% plinske turbine; d) što manje dimenzije letjelice, da se može smjestiti i lakše održavati na brodu; za ukrcanje zasad najbolje odgovaraju helikopteri s jednim dvokrakim rotorom; e) dovoljno čvrst stajni trap, da može izdržati i naglo spuštanje na čeličnu palubu (s brzinom do 3 m/sek).

Helikopter se upotrebljava u mornarici za: protupodmorničku borbu, borbu protiv mina na moru i plovnim rijekama saobraćaj brodova, između obale i otoka, spasavanje utopljenika i evakuaciju ranjenika, osmatranje i korekturu gađanja brodske artiljerije, neutraliziranje protivničkih radara, desantne operacije, motrenja putanja vježbovnih torpeda, traženje i lovljenje sonornih plutača, osiguranje nosača aviona i ostale pomoćne zadatke.

Protupodmornička borba. H. može nepomično lebdjeti nad površinom mora, može se brzo premještati s jedne prislušne postaje na drugu, a podmornica ga ne može napasti dok je uronjena. Te tri karakteristike čine da se h. može izvrsno upotrebiti u protupodmorničkoj službi. Da se ova svojstva iskoriste, h. treba opremiti sredstvima za detekciju (sonarom) i protupodmorničkim oružjem (po mogućnosti s glavom tražilicom). Ovako opremljen h. ima prednosti aviona i broda. Međutim, h. ima i posebnih svojih dobrih strana: 1. Zbog toga što lebdi nepomično i ne tegli sonar, već osluškuje na mjestu, ne smeta mu šum vode i time detekcija ima veći doseg; 2. Zbog toga što se sonar može uroniti do najpovoljnije dubine, može izbjeći batitermičke smetnje; 3. H. može s većom točnošću napasti podmornicu i vjerojatnost pogodaka u cilj je veća nego kod aviona i broda; 4. Brzina h. je veća nego brzina površinskih jedinica.

Helikopteri imaju međutim i svojih mana. Pri sadašnjem stanju tehničkih sredstava h. ne može letjeti bez vidljivosti i zbog toga se zasad za protupodmorničku zaštitu može upotrebiti samo po danu i po vedroj noći. Mala autonomija helikoptera zahtijeva čestu izmjenu osmatračkih aparata i blizinu platforma za slijetanje, koje odgovaraju konvojskoj službi. H. zbog netočne navigacije treba upravljati s broda ili aviona. Zbog svih ovih nedostataka h. ne može potpuno zamijeniti eskortne brodove ni avione, već za protupodmorničku i protuminsku službu treba koristiti sva tri sredstva zajedno, jer se međusobno dopunjuju.

Zbog male autonomije h. se ne može mnogo udaljiti iz baze pa je na moru povoljniji za traženje nekog objekta, otkrivena drugim sredstvom nego za nadziranje široke zone. S baze na kopnu pogodan je za izviđanje prilaznih kanala, koji moraju biti točno određeni, a ukrcan uzlijeće s broda i vrši blisku zaštitu konvoja ili pomorskog sastava. Pritom on samo sudjeluje u zaštiti, a ne može se organizirati potpuno osiguranje samo s pomoću helikoptera, jer bi tada bilo potrebno odviše aparata.

Za detekciju h. se služi podvodnim električnim lokatorima i to uglavnom sonarom i M. A. D. (Magnetic airborne detection). H. upotrebljava specijalni sonar za nepomično osluškivanje, koji se razlikuje od tipa koji je uređen za tegljenje, a osluškuje lebdeći. Helikopter se premješta s postaje na postaju na maloj visini (5—10 m), zaustavi se, spusti sonar do dubine, koja je najpovoljnija s obzirom na batitermičke prilike, osluškujući izvrši čitav krug sa sonarom, izdigne spravu iz mora i preleti na drugu postaju u smjeru srednje rute konvoja.

Ti tehnički uvjeti rada čine da se h. ne može kretati pri zaštićivanju brže od 17 čv. Ako je konvoj brži, trebat će za svako zaštitno mjesto u konvoju po dva helikoptera, koji se tada i premještaju i osluškuju sonarom naizmjenično. Jednu prislušnu jedinicu tada sačinjavaju dva helikoptera.

Budući da ne može voditi točnu navigaciju, h. svoje postaje bira uvijek u odnosu na brodove. Zbog toga eskorteri moraju neprekidno održavati vezu s helikopterima, prate ih radarom i bežičnim putom određuju im vrijeme i mjesto gdje će spustiti sonar i kad će se premjestiti na slijedeću postaju. Vodstvo helikoptera zahtijeva mnogo posla i jedan eskortni brod ne može voditi više od 3—4 aparata. U sastavu helikopterom upravlja najbliži eskortni brod, a u slučaju kad se sonarom pronađe podmornica, kontakt održavaju uvijek dva helikoptera.

Ako se helikopterima želi izvršiti i napadaj na podmornicu, treba ih naoružati modernim oružjem s glavom tražilicom. H. će izvršiti napadaj tim oružjem, ako je dovoljno udaljen od vlastitih brodova. Da bi se povećala autonomija helikoptera, dobro je podijeliti uloge i detekciju povjeriti dvama helikopterima, a napadaj trećemu, koji čeka spreman na palubi da uzleti tek u slučaju kad se nađe podmornica.

U većini slučajeva helikopterska se grupa poziva, kad protupodmornički avioni velikog akcionog radijusa ustanove preliminarni kontakt. Avion tada ostaje na mjestu, dok ne dođu detektorski helikopteri, koji traže pravi kontakt, a oni tek pozivaju treći napadački helikopter. Helikopteri se zatim vraćaju konvoju goniometriranjem s eskortnog broda.

Pilotiranje helikoptera veoma zamara posadu, osobito pri nepomičnom lebdenju na maloj visini iznad mora, pa se zbog toga kao maksimum za posadu uzima najviše dnevno 6 sati leta. Prema tome upotrebljava li se helikopter za zaštitu konvoja ili u grupi Hunter-Killer ovisi i uređenje platforme za uzlijetanje. U prvom slučaju h. uzlijeće s palube trgovačkog broda s potrebnim instalacijama, u drugom slučaju helikopteri će se smjestiti na nosačima aviona. Obični eskortni brod zasad nema još dovoljno slobodnog mjesta, da se može spustiti h. velike tonaže, ali u tom pogledu se eskortni brodovi usavršavaju.

Vjetar ne smeta helikopteru u zraku, ali na palubi pri uzlijetanju i slijetanju stvara velike teškoće. Pri relativnom vjetru od 25—30 čv prijeti opasnost da se slome pera za upućivanja ili zaustavljanja rotora, a sklapanje pera već i pri vjetru od 15—20 čv predstavlja veoma opasan zadatak. Slijetanje na ograničenu platformu broda ne predstavlja pilom velikih teškoća, ali je veoma važno da brodska posada hitro učvrsti h. čim se spusti, da ga vjetar ne odnese u more.P. M.

Borba protiv mina na moru, plovnim rijekama, jezerima i kanalima (sl. 24). Za ovaj zadatak helikopteri su podesniji od svih ostalih sredstava. U Korejskom su ratu potpuno uspješno upotrebljavani za taj zadatak. Pronalazili su plovne mine na pučini ispred korejskih luka. Tako je h. krstarice Rochester za vrijeme borbi kod Wonsana otkrio 61 sjevernokorejsku minu i dao svojoj komandi shemu njihova rasporeda te je omogućio minolovcima da lakše izvrše razminiranje.

Saobraćaj između obale i otoka, naročito pri uzburkanu moru, kad zadatak ne mogu izvršiti ni plovna sredstva ni hidroavioni, i saobraćaj između brodova vrši se pomoću helikoptera čak i za vrijeme kretanja. Zahvaljujući helikopteru mogu se, pored ljudi, pošte i raznih tereta, s broda na brod prenositi i izvještaji, obavještenja i naređenja, koja bi se inače morala predavati radio-putem. Tako se omogućava potpuna radio-šutnja radi prikrivanja marša, iznenađenja protivnika, bez bojazni za vlastitu borbenu gotovost. Liječnik flotnog sastava može i za vrijeme vožnje doći helikopterom na brod i pružiti pomoć bolesniku. Brzina helikoptera dvostruko premašuje najveće brzine suvremenih plovnih sredstava i ne zahtijeva da brodovi, na koje h. slijeće, podešavaju svoj manevar manevru njegova slijetanja. Pri jačem oštećenju komandnog broda u borbi h. može prenijeti komandanta i njegov štab na drugi brod; tako omogućava neprekidnost komandovanja.Đ. K.

Spašavanje. Helikopter je u pomorstvu osrednji spasilac, ali je u nekim posebnim slučajevima, na pr. pri uzburkanom moru, jedino sredstvo koje može spasiti utopljenike iz mora. H. će rijetko sam naći utopljenike, ako se nalaze dalje od 60 nm od baze, već ih treba tražiti avionom i baciti im privremena sredstava za spasavanje (gumene čamce ili gumene splavi), a tek tada će avion dovesti helikopter na to mjesto da utopljenike podigne iz vode.

H. za spasavanje opremljen je prijemnikom-predajnikom za veoma kratke valove, najjednostavnijim sredstvima za navigaciju, svjetiljkom za signalizaciju, dimnim kutijama, te gumenim čamcem, grljcima i mrežom za spasavanje. H. spasava utopljenike na tri načina: jednostrukim grljkom, dvostrukim grljkom i mrežom. Za dizanje grljaka ili mreže služi motovilo, koje je na maloj sohi iznad kabine. Jednostruki grljak ima dva oka obložena gumom, a pričvršćen je na čeličnom podizaču. H. spusti grljak u more i dovuče ga lebdeći polako unatrag do utopljenika, koji se uvuče u oba oka i namjesti ih oko pazuha. H. zatim podigne utopljenika motovilom do vrata kabine, gdje ga prihvati posada i uvuče u unutrašnjost.

Dvostrukim grljkom spasavaju se iznemogli utopljenici, koji se drže uz kakav predmet na morskoj površini, ali nisu u stanju da sami provuku grljak oko tijela. U tom slučaju na drugom se grljku spusti član posade, koji u vodi nametne grljak utopljeniku ispod pazuha, a h. ih tada digne obojicu zajedno. Spasilac pri dizanju drži utopljenika između ruku i nogu, a kod sebe ima i nož da utopljenika može osloboditi od padobrana ili drugih priveza. Ovaj je način iskušan u Korejskom ratu, ali je pokazao i dva nedostatka: spasilac se morao spuštati u vodu, koja je ponekad bila veoma hladna, što je stvaralo česta oboljenja posade, a drugi je nedostatak što se ranjeniku pogoršavalo stanje zbog grubog dizanja grljkom.

Mreža je mnogo zgodnija za spasavanje ranjenika. Ona je poput vreće razapeta na okruglom metalnom okviru i polagano se tegli kroz vodu gotovo u vertikalnom položaju, jer joj gornji kraj zateže malo zavlačno sidro (sl. 25). Utopljenici se ulove mrežom i dignu do vrata kabine. U mreži ranjenik leži u udobnom položaju i time se smanjuje opasnost unutrašnjih povreda.

Lagani h. može spasiti dva čovjeka, srednji do 4 čovjeka; USA upotrebljavaju sada HRP2 Rescuer, koji nosi 10 ljudi, a u ispitivanju je H21, koji ima nosivost 27 ljudi.P. M.

Osmatranje i korektura gađanja brodske artiljerije. Za ovaj je zadatak h., kao uzdignuta osmatračnica, povoljniji od aviona i brodskoj artiljeriji omogućava uspješno posredno gađanje, pod uvjetom, da ga dobro osiguravaju lovački avioni. Krstarica Helene je u Korejskom ratu napadala sjevernokorejske jedinice na primorskom krilu posrednim gađanjem uz pomoć helikoptera.

»Zasljepljivanje«, neutraliziranje protivničkih radara staniolskim listićima, elektronskim i drugim sredstvima. Budući da h. može da lebdi i da se kreće brzinom brodova, on može uspješnije primjenjivati listiće, željeznu piljevinu, cementni prašak i dr. nego avioni.

Desantne (amfibijske) operacije. Upotreba helikoptera u desantnim operacijama je raznovrsna. Atomska bomba ugrožava koncentraciju brodova pred mjestima iskrcavanja, a ako postoji velika udaljenost u poretku desanta, onemogućava se istovremeno djelovanje većeg broja boraca na uskom prostoru; takvo je djelovanje uvjet za nadmoćnost nad braniocem. Osim toga, približavanje iskrcnih sredstava obali izloženo je jakoj vatri topova, mitraljeza, minobacača i raketnih zrna branioca, te su gubici desanta veliki još prije iskrcanja na obalni rub. Branilac u prvom redu nastoji da uništi iskrcna sredstva napadača, koja su po načinu gradnje malo otporna. Duži boravak na moru zamara borce i na većim transportnim brodovima, a u malim iskrenim sredstvima pri uzburkanu moru znatno im smanjuje borbenu sposobnost, naročito, ako je mjesto prekrcavanja trupa s transportnih brodova na iskrcna sredstva daleko od obale. Zbog ovih okolnosti i teškoća s klasičnim sredstvima pomorskog desanta, h. ima veoma značajno mjesto u amfibijskim operacijama. Borbena sposobnost branioca može se dezorganizirati s nekoliko manjih desanata pomoću helikoptera, koji se mogu izvršiti u pozadini obrambenih položaja ili na točke u samom obrambenom položaju, koje nije zauzeo branilac. Razlika je i prednost taktičkih zračnih desanata helikopterom nad desantima transportnim avionima i jedrilicama u tome, što se desanti helikopterom mogu izvoditi s plovećih aerodroma — nosača aviona. Osim toga, desanti helikopterima mogu se vršiti i na sam obalni rub branioca — na one točke, koje on nije zauzeo. S tih točaka helikopterski desanti mogu tući jakom vatrom otporne točke branioca odmah nakon izlaska boraca iz helikoptera. U toj akciji može učestvovati i artiljerija, jer suvremeni transportni helikopteri mogu prenositi i nerastavljene topove s kalibrom od 75 mm, koji stupaju u akciju u roku od jedne minute (sl. 26). Pored artiljerije helikopterski desanti mogu biti odmah ojačani i tenkovima, koje suvremeni helikopteri mogu nositi.

Zadaci helikopterskih jedinica u suradnji s KoV:

1. prijevoz trupa i ojačavanje jedinica na frontu. S obzirom na kamione, prednost je prijevoza helikopterima u tome, što su oni znatno brži i što se mogu jedinice iskrcavati na same položaje. U odnosu na transportne avione prednost je helikoptera, što se jedinice ne moraju dovoditi na aerodrome, koji su izloženi izviđanju i djelovanju protivničkog RV i što im ni za iskrcavanje nisu potrebni aerodromi. U Korejskom je ratu 8. II. 1951 u operaciji Vrh (Summit) eskadrila od 21 helikoptera za 8 sati prenijela 224 vojnika s naoružanjem i opremom i 8 t materijala na jedan taktički važan vrh (900 m). Taj je vrh bio nepristupačan ostalim zračno-transportnim i drugim sredstvima. Helikopteri su dolijetali iznad samog vrha i, lebdeći, pomoću ljestvica spuštali borce. Tako je ulogu mazge iz Prvog svjetskog rata i džipa, transportnog aviona, jedrilice i padobrana iz Drugog svjetskog rata preuzeo helikopter. Primjena helikoptera za potrebe KoV od naročitog je značenja na planinskom zemljištu u napadu, u obrani i za vrijeme marša. Upoređenjem helikoptera s kamionima uočavaju se prednosti helikoptera: 105 helikoptera s nosivošću od po 1700 kg, s brzinom leta od 160 km/sat, može prenijeti 2500 t (potrebe snabdijevanja jedne suvremene divizije za 5 dana) na udaljenost od 80 km za svega 24 sata. Međutim, 105 kamiona s nosivošću od po 2,5 t, na istoj udaljenosti po zračnoj liniji, ali mjereno po putu na udaljenosti od 130 km, prevezlo bi za isto vrijeme svega 1000 t (potrebe jedne divizije za dva dana). Ako je nosivost helikoptera veća, odnos je sve više u prilog helikoptera.

2. Za zračne desante, pored navedenih prednosti helikopterskih zračnih desanata, nije potrebno da se borci posebno uvježbavaju, kao što moraju padobranci. Helikopterski desant može se izvršiti iz svih pravaca, na svakom mjestu i tako, da pogodi protivnika, gdje je on najosjetljiviji.

3. Korektura artiljerijske vatre, polaganje telefonskih linija, postavljanje i premještanje dijelova za osiguranje bokova (naročito na planinskom zemljištu), postavljanje pokretnih odreda za zaprečavanje prolaza protivničkih tenkovskih jedinica i t. d.

4. Prijenos radioničkih strojeva, mostova (u dijelovima), razminiranje na pravcima kretanja i t. d.

5. Snabdijevanje sanitetskih ustanova na bojištu sanitetskim materijalom i krvnom plazmom.

6. Kontrola saobraćaja na vojnim putovima i mostovima.

Za potrebe RV helikopteri mogu vršiti ove zadatke:

1. navođenje grupa borbenih aviona na teško uočljive ciljeve na bojištu;

2. spasavanje letača, koji su prisilno sletjeli ili skočili padobranom na protivnički teritorij;

3. podizanje i evakuacija vlastitih aviona, koji su se prisilno spustili na protivnički teritorij (da ne padnu u ruke protivnika) i zapljenjivanje aviona s njegove teritorije. RV USA je pomoću helikoptera H-17 (»Leteća dizalica«), koji može ponijeti 11 t korisnog tereta, izvršilo otmicu i prijenos jednoga od prvih mlaznih aviona tipa Mig-15, koji je prisilno sletio na teritorij Sjeverne Koreje.

Vršeći zadatke za potrebe KoV helikopteri su u velikoj mjeri istisli lake avione KoV-a.

U Korejskom ratu su helikopteri južne strane djelovali uz premoć svoga R V nad protivnikom. Upotreba helikoptera za razne zadatke na bojištu, na kopnu i moru, veoma je otežana, ako je protivnik nadmoćan u zraku, ali to isto vrijedi i za transportne i lake avione i za kamione, koji su vezani za putove i zato uočljiviji iz zraka. H. se može odlično koristiti u borbi protiv snaga, koje vode partizanski rat. Budući da helikopteri nisu vezani za aerodrome i da se mogu mnogo lakše maskirati od aviona, polijetati s malih proplanaka i na njih slijetati, oni bi mogli mnogo više koristiti snagama, koje vode partizanski rat, i to mnogo više no sve druge vrste letjelica.

Razvoj i upotreba helikoptera za potrebe armija ide u dva pravca. Razvijaju se veliki transportni helikopteri: u USA H-21 i H-16 Piasecki za prijenos 20—40 boraca s ratnom opremom, u Engleskoj Westland W-85, s trokrakim rotorom promjera 31,7 m, kojeg će pokretati 6 mlaznih motora po 475 kg potiska, i koji će moći primiti 102 putnika ili preko 13 t korisnog tereta pri ukupnoj poletnoj težini od 24 t. Drži se, da će ovaj »džin«, letjeti brzinom od oko 200 km/sat i da će ostajati u zraku do 2 sata. U Engleskoj se radi i na džinovskim helikopterima W-95, s jednim dvokrakim rotorom (promjer 61 m), što će ga pokretati 3 mlazna motora od po 3275 kg potiska. Ovaj je dug 47 m, a visok 11,60 m, i moći će prenositi do 450 boraca s punom ratnom spremom te ih brzinom od oko 170 km/sat za 5 sati leta prevesti na udaljenost od preko 800 km. Pri vlastitoj težini od 41,7 t moći će ponijeti 51,7 t korisnog tereta, te će imati poletnu težinu od 93,4 t. Ovaj će kolos moći nositi 3 tenka od 15 t, ili čak jedan tenk od 40—50 t. S druge strane razvijaju se vrlo mali, individualni helikopteri, koji bi borcima mogli zamijeniti padobrane i omogućiti im da se nakon izvršenog zadatka vrate na brod ili na transportni avion u letu (sl. 27).

Pri ograničenjima, koja postoje za avione (vezanost za duge betonske piste, nedovoljna moć uzdizanja), i ograničenjima za helikoptere (relativno mala brzina leta, mala nosivost i veća povredljivost), nameće se potreba, da se razvije letjelica, koja bi bila kombinacija dobrih svojstava aviona i helikoptera.

LIT.: А. М. Изаксон, Геликоптери, 1947; G. Busson i P. Lefort, Comment apprendre à piloter un hélicoptère, Paris 1951 ; W. D. Ship i H. Levy, Rotary Wing Rewiew, Flyng, 1952; C. Rougeron, L’hélicoptère individuel mettra l’aviation à la portée de tous, Science et vie, 1952; A. J. Clapp, Their Mission is Mobility, Military Rewiew, 1953; L·. H. Hayward, A Survey of Helicopter Design, The Aeroplane, 1953; L. Montros, Cavalry of the Sky, New York 1954; P. A. Tobin, I possibili impieghi dell’ elicottero in pace ed in guerra da parte delle tre forze armate, Rivista marittima, 1954; R. Hafner, Zukunftsaussichten für Verkehrshubschrauber in Grossbritanien, Interavia, 1955; L. M. Chassin: L’hélicoptère va-t-il devenir un engine militaire important? L’Air, 1955.Đ. K.