FRANCUSKA zauzima dobro ograničen i vrlo značajan prostor na zapadu Evrope, koji su Rimljani nazivali Galia.

Prošlost. Naziv F., odnosno država Franaka (regnum Francorum) spominju rimski pisci u III. i IV. st. za krajeve istočno od Rajne. Seljenjem germanskih Franaka prema zapadu prelazi i ovaj naziv preko Rajne i u početku VI. st. pod njim se razumijeva kraj sjeverno od Loire, koji je bio pod vlašću kralja Klodovika. Kako se širila vlast francuskih kraljeva, tako se širio i pojam franačke zemlje, dok nije dobila granice, koje je Cezar smatrao prirodnim međama Galije: Pireneje, Sredozemno more, Alpe, Rajnu i Atlantski ocean.

Geografski položaj. Međe Francuske uglavnom su vrlo izrazite. Na jugu Pireneji čine gotovo neprohodan zid, a sredozemno primorje između Pireneja i Alpa dobro je izdvojeno i tijesno povezano sa svojim zaleđem. Širok i visok pojas Alpa i Jure čini moćnu istočnu medu u dijelu između Sredozemnog mora i Rajne.

Sjeveroistočni granični sektor (od Jure do obale Sjevernog mora) najmanje je izrazit. Na toj su se strani granice Francuske najviše kolebale. To je front značajan ne samo za sudbinu Francuske, već i najtragičnije ratno poprište svijeta. Iako rijeke u današnjim odnosima nisu pogodna međa, od historijskih vremena F. teži da istočnu granicu veže za Rajnu. Od ušća Lautera u Rajnu granica skreće prema sjeverozapadu i izbija na Sjeverno more sjeveroistočno od Dunkerquea, gdje je najsjevernija točka Francuske; ovih 500 km državne međe nije prirodno obilježeno. Sjeverozapadnu granicu čine obale Kanala (La Manche) i Sjevernog mora, a zapadnu obala Atlantskog oceana, odnosno Biskajskog zaljeva. Od ovog kontinentskog dijela odvojen je otok Korzika, koji ima zaseban položaj.

U ovim granicama F. zauzima prostor od 550.986 km², na kome živi 42,742.000 st. (prema proračunu 1. I. 1953) ili 77,6 na km².

Francuski državni prostor ima oblik pravilnog petorokuta, kome je osnova na jugu (Pireneji i obala Sredozemnog mora), a vrh na sjeveru (kod Dunkerquea). Širi se od 42°2o' do 51°5'N ili 8°45' širinskih stupanja, odnosno 973 km, a od zapada prema istoku od 4°52'W do 8°15'E ili 13°, odnosno 52 minute vremenske razlike ili 970 km.

Iako je njen prostor dobro ograničen, F. ima osobine prelaznog i spojnog kraja, što bitno utječe na prirodne osobine i ogleda se u historijskom razvoju. Tri su granice francuske morske obale: atlantska, kanalsko-sjevernomorska i mediteranska. Po položaju i značenju svojih obala F. ima osobine poluotoka. Posjedujući mediteransku i atlantsku obalsku fasadu, u njihovim važnim dijelovima, F. je mogla da aktivno učestvuje u obje faze historijskog razvoja — sredozemnoj i atlantskoj. Kontinentski odnosi jačaju čvorišno značenje francuskog prostora. Sjeveroistočno i lako prohodno granično područje bilo je uvijek izloženo jakom strujanju iz surovijih kontinentskih krajeva prema pitomijem atlantskom primorju. Iako su Pireneji i Alpe dobro izdvajali Francusku od Pirenejskog i Apeninskog poluotoka, uski su obalski prolazi i primorski putovi uvijek omogućavali veze s Francuskom.

Prelaznu ulogu olakšavaju dimenzije i unutrašnje osobine francuskog prostora. Prirodno najkraći i najlakši i društveno najsigurnijii prijelaz preko Evrope, između atlantske i sredozemne fasade, vode kroz Francusku. Dok udaljenost između Baltičkog i Crnog mora iznosi oko 1200 km, između Baltičkog i Jadranskog mora 1000 km, udaljenost između Dunkerquea i Marseillea iznosi 800 km, a između ušća Garonne i Sredozemnog mora 350 km. Prijelazi preko Francuske ne samo da su najkraći i najlakši, već oni spajaju i napredni cirkumkanalski prostor sa sredozemnom obalom i vrijedan porajnski kraj s Atlantskim oceanom. Ove veze olakšavaju i unutrašnje osobine francuskog prostora.

Reljef. Dijagonala od ušća rijeke Bidassoa na krajnjem jugozapadu do ušća Lautera na sjeveroistoku dijeli Francusku na dva dijela: niski na sjeverozapadu i visoki na jugoistoku. U sjeveroistočnom dijelu visina samo mjestimično prelazi 500 m, a na jugoistoku je reljef mnogo dinamičniji i u graničnom su dijelu najviše planine Evrope — Alpe, s Mont Blancom 4810 m, i Pireneji, s Pico de Aneto 3404 m, dok je Jura znatno niža (Crête de la Neige 1723 m). Od ovih graničnih planina bitno se razlikuju unutrašnja gorja znatno blažih oblika. U srednjem je dijelu Središnji masiv, koji se blago spušta prema zapadu, a strmo pada prema rhônskoj udolini na istoku, s najvišim vrhom Puy de Sancy (1886 m); još su blažih oblika i manje visine Armoričko gorje na sjeverozapadu (417 m), Ardeni u graničnom pojasu na sjeveru (francuski dio do 406 m), Vogezi na istoku (Ballon de Guebwiller 1423 m). Između izdvojenih planina raspoređene su zavale. Prostrani Pariški basen prostire se između Armoričkog masiva na zapadu, Središnjeg na jugu, Ardena i njihovih ogranaka na sjeveroistoku, dok je na sjeverozapadu prema Kanalu široko otvoren. Između Pireneja i Središnjeg masiva širi se trokutna i prema zapadu otvorena Akvitanska zavala. Alpe od Središnjeg masiva odvaja meridijanska rhônska udolina, koja se nastavlja dolinom Saône.

Složeni izgled francuskog reljefa u skladu je sa sastavom, gradom i historijom francuskog ozemlja. Sjeverozapadni dio (poluotoci Bretagne i Cotentin) sastavljeni su od škriljavaca i eruptiva arhajske i paleozojske starosti; istog je sastava i Središnji masiv, Ardeni i Vogezi na sjeveroistoku. Naslage iste starosti nalazimo u jezgrama Alpa, Pireneja i u masivu Maures (779 m) istočno od Marseillea. Na ovaj se masiv nastavlja svojim sastavom otok Korzika.

Staru jezgru Alpa i Pireneja okružuju mezozojske naslage trijasa, jure i krede. Iz mezozojskih je naslaga sastavljena i Jura, a nalaze se i u rubnom dijelu Središnjeg masiva i Vogeza. Među ovim naslagama osobito su značajni vapnenci.

Između izoliranih gorja šire se prostrane zavale, koje su ispunjene mladim naslagama tercijara i kvartara, a osobito su debele i pravilno raspoređene u Pariškom basenu.

Odnosi reljefa i sastav podloge odražavaju geološku prošlost Francuske. Heroinskim nabiranjem u karbonu izdignuto je na francuskom tlu u obliku luka visoko Armoričko gorje, koje se od Središnjeg masiva protezalo prema sjeverozapadu preko Bretagne i dalje prema jugozapadnom dijelu Velike Britanije i južnom dijelu Irske. Drugi ogranak gorja protezao se prema sjeveroistoku preko Vogeza i dalje prema srednjonjemačkim gorjima.

Vanjskim procesima tokom dugog vremena poslije hercinskog nabiranja snižene su visoke planine u nisko pobrđe i prostrane zaravni. Goleme mase materijala transportirane su u susjedna mora. Potkraj mezozojske i početkom kenozojske ere dolazi do snažnih pokreta Zemljine kore, koji su osobito izraženi u alpskom nabiranju sredinom tercijara. Ovim nabiranjima izdignuti su Pireneji, Alpe i Jura. Alpsko se nabiranje odrazilo i na staroj hercinskoj masi, koja je izlomljena u masive, a ovi su okomito pomicani, čime su nastala izdvojena gorja i zavale. Među ovim starim gorjima ima veće značenje Središnji masiv, a medu zavalama Pariški basen. On se u središnjem dijelu spuštao, a na rubovima su slojevi izdignuti, i tako su zbog nejednake otpornosti nastala lučna monoklinalna uzvišenja cotes, osobito na istočnoj strani.

Egzogenim procesima izmijenjeni su oblici, koji su nastali tektonskim pokretima, a u zavalama su nagomilane velike količine naplavina: Pariški basen, dolina Saône (Bresse), zavala Limagne oko gornjeg Alliera u Središnjem masivu i dr. U hladnoj diluvijalnoj klimi formirali su ledenjaci na Alpama i Pirenejima izrazite oblike, a u nižim krajevima procesi smrzavanja.

Zadržavanjem leda na kopnu i ponovnim otapanjem kolebala se morska razina, i tako su nastali posebni obalski oblici.

Reljef Francuske rezultat je sastava i složenih i dugotrajnih endogenih gibanja i erozivnih procesa. Glavna mu je osobina u izdvajanju nekoliko cjelina, između kojih su prijelazi uglavnom blagi i postepeni; jedino su dva granična zida Alpa i Pireneja karakterizirana surovijim oblicima. F. je prema zapadu otvorena, a to je bitno za njene klimatske prilike.

Klima. Geografski položaj i reljef određuju klimu Francuske. Zapadni vjetrovi gotovo stalno zapuhuju i donose oceanske utjecaje. Oceanski utjecaji zapadnih vjetrova pojačani su toplom Golfskom strujom. Zapadni vjetrovi donose na francusko tlo zimi topao, a ljeti svjež i vlažan oceanski zrak, a otvorenost reljefa omogućuje prodor dublje u kontinent. S udaljenošću od obale i visinom slabe oceanski utjecaji: otuda klimatske razlike medu pojedinim dijelovima.

Topao atlantski uzduh zagrijava zimi zapadnu obalu, a prema istoku temperature opadaju. Izoterme siječnja pružaju se od sjevera prema jugu ili od sjeverozapada prema jugoistoku, dok Brest ima 7⁰, Strasbourg na istoj geografskoj širini je za 6° hladniji. Zbog utjecaja planina srednje su temperature siječnja u alpskim mjestima ispod 0°. Ljeti je raspored normalan. U srpnju je najsvježije primorje Bretagne i Cotentina (Brest 17⁰, Cherbourg 16⁰), a najtopliji su krajnji južni (Roussillon 24⁰) i jugoistočni krajevi (Côte d'Azur 23⁰). Izoterme se uglavnom pružaju od jugozapada prema sjeveroistoku. Najmanje su razlike između najhladnijeg i najtoplijeg mjeseca (1o°) na obali Bretagne, a najveće u području visokih Alpa (20°), čak i u Nici iznose 15⁰; ista je vrijednost i u Središnjem masivu. Izoanomale se pružaju uglavnom od sjevera prema jugu.

Na francuskom teritoriju pretežu vjetrovi iz zapadnog kvadranta, ukoliko nema regionalnih odstupanja. Tako se zimi sa snijegom pokrivenih Alpa i Središnjeg masiva spušta prema toplom sredozemnom primorju hladan i snažan mistral, osobito opasan u donjoj dolini Rhône. Meridionalan smjer pružanja rajnskog rova određuje i smjer vjetrova u Alsaceu. Prodori uzduha iz rashlađene istočne Evrope dopiru i na teritorij Francuske i znaju biti vrlo neprijatni i u Parizu.

Čvorišni položaj Francuske ogleda se i u vremenskim prilikama. Ciklone iz sjeveroatlantskog žarišta često zahvaćaju sjeverozapadno, kanalsko primorje, i u tome je njegova tijesna veza sa susjednom Velikom Britanijom. Rjeđe su ciklone, koje prelaze preko Francuske prema istoku ili prema jugoistoku južno od Alpa. Ciklone su česte u zimsko doba i u prelaznim godišnjim dobima.

Izloženost oceanskim utjecajima i reljef određuju raspored padalina. Najviše padalina primaju oceanske strane visokih planina: Pireneja, Središnjeg masiva, Alpa, Jure i Vogeza (preko 2000 mm). Niže planine Armoričkog masiva i Ardena primaju do 1ooo mm. Naprotiv, niski i zaklonjeni dijelovi Pariškog basena, oko srednje Loire, u Rajnskom rovu i na obalama Lionskog zaljeva primaju ispod 600 mm, a neki dijelovi čak i ispod 500 mm.

Zimi primaju najviše padalina primorski krajevi i moru izložene padine planina; naprotiv, ljeti vlažni utjecaji prodiru dublje u kopno, pa najviše padalina primaju istočni krajevi. Zimski kontinentski prodori hladnog zraka uzrokuju najviše snježnih dana u istočnim dijelovima Francuske, koji se nalaze uz visoke planine.

Na francuskom ozemlju može se razlikovati više klimatskih tipova; najznačajniji su: bretanjski klimatski tip, izrazito oceanski, s blagim zimama i svježim ljetima, ima stalno visoku vlagu uzduha s najviše kiše u toku zime. Akvitanski tip ima svježe i vlažne zime, a vrlo topla i sušna ljeta. Klima Pariškog basena odlikuje se svježim zimama i umjereno toplim ljetima, relativna je vlaga dosta visoka, ali je količina padalina mala. Centralni masiv ima hladne zime, a topla ljeta, kiše padaju preko cijele godine. Sredozemni tip karakteriziraju vrlo topla i suha ljeta, a blage i kišovite zime. Utjecaji ove klime prodiru duboko uz dolinu Rhône. Oštro se izdvaja alpsko planinsko područje, koje ima vrlo hladne zime, svježa ljeta i dosta padalina (zimi pada snijeg). Ovi klimatski tipovi pokazuju, da na francuskom prostoru ima velikih klimatskih raznolikosti, ali nema surovih ekstrema.

Vode. Reljef je odredio raspored porječja, a klima režim rijeka u Francuskoj. Velike reljefne cjeline uzrok su, da pet velikih rijeka (Rajna, Seine, Loire, Garonne i Rhône) odvodnjavaju ⁴/₅ francuskog teritorija. Od velikih tokova jedino Rhône, koristeći meridijanski tektonski rov između Alpa i Središnjeg masiva, pritječe Sredozemnom moru; ostale rijeke utječu u Atlantski ocean.

Zbog starosti zemljišta i blagih forma reljefa pad riječnih tokova uglavnom je lagan osim u mlađim nabranim gorjima Alpa i Pireneja ili na tektonski uvjetovanoj strmini, kojom Cévennes padaju prema udolini Rhône.

Zbog blage oceanske klime kod francuskih rijeka preteže kišni režim, koji je povoljan, jer su kiše dosta ravnomjerno raspoređene, te se vodostaji kolebaju u relativno malim razmjerima. Proljetno otapanje snijega na planinama, a ljeti i leda na Alpama i Pirenejima, kompliciraju vodostaje porječja Loire, Garonne i Rhône, što uz relativno strmiji nagib terena pridonosi nestabilnosti njihovih korita.

Biljni pokrov. Na francuskom se tlu sukobljavaju holarktička i sredozemna biljna regija, koje se mogu podijeliti u manja područja. Mediteranska regija zahvaća relativno usko područje sredozemnog primorja. Ostali dio francuskog prostora pripada holarktičkoj regiji, najvećim dijelom atlantsko-evropskom području, koje dopire do rhônsko-saônske udoline i šampanjskog pobrđa. Sa sjeveroistoka prodrli su srednjoevropski floristički elementi. Zasebne i male prostore zauzimaju visoka planinska biljna područja Alpa i Pireneja.

Klimatske prilike i sastav tla pogodovali su razvoju šumskog pokrova na francuskom području. Sjeverozapadni, sjeverni i zapadni dijelovi izloženi atlantskim utjecajima, bili su pod šumama bukve, raznih vrsta hrasta, a na sušim dijelovima i bora. Veliko područje bora u Landesu, najveća današnja šumska površina Francuske, umjetno je zasađeno (prvobitno je bilo pod listopadnim šumama). Mediteransku regiju karakteriziraju šume bora i crnike, a visoke regije Središnjeg masiva, Pireneja i Alpa subalpinske četinjače, iznad kojih se nalazi travna zona (suvati), a na posljednja dva gorja i planinske pustinje.

U nižim i agrarno pogodnijim krajevima čovjek je znatno potisnuo prirodni biljni pokrov, uveo razne kulture ili izvršio nova pošumljivanja (20,5% francuskog teritorija je pod šumom).

Opća je prirodna osobina francuskog pejzaža, da je raznolik i uglavnom vrlo pogodan za život i rad ljudi.

Stanovništvo. Broj i raspored stanovništva veoma je značajan i karakterističan problem u Francuskoj. Potkraj XVI. st. u Francuskoj je živjelo oko 20 mil. st.; 1815 oko 30 mil.; 1860— 37 mil.; 1901—39 mil.; 1946—40,5 mil., a 1953—42,742.000 st. Dok je 1815 u Francuskoj živjela 1/6 stanovništva Evrope, pao je ovaj udio 1938 na 1/12; vjerojatno je sada i nešto niži. Razlog je ovoj promjeni opadanje broja rođenih, koji u polovici XVIII. st. iznosi 40°/_00, 1801—10 — 33°/₀₀, 1871—80— 25,4°/₀₀, a 1926—29 čak 18,2°/₀₀. God. 1939 iznosio je taj broj tek 14,6°/₀₀ (ispod broja umrlih).

Poslije II. svjetskog rata prilike su se znatno popravile i broj rođenih porastao je na 19⁰/_oo (1953—54). Uz objektivne uvjete negativnom razvoju pridonijelo je i svijesno ograničivanje poroda, koje je zahvatilo i selo. U isto doba opada i broj umrlih, koji u XVIII. st. iznosi 33°/₀₀, 1877—86—22,5°/₀₀, a 1921—25— 16,8⁰/₀₀. U periodu poslije II. svjetskog rata ovaj indeks iznosi tek 13°/₀₀. Rezultat je ovakva razvoja, da je stanovništvo ne samo sporo prirastalo, nego čak i opadalo, pa su sve više prevlađivala starija godišta. Kad se tome doda, da je znatan broj stanovnika iseljavao, onda je očito, da se stanovništvo moglo održavati samo jakom imigracijom. Stranci su nadoknađivali nedostatak radne snage na agrarnom jugu (Talijani i Španjolci) ili u rudnicima sjevera (Poljaci) ili su se okupljali u velikim gradovima (iz različitih zemalja). God. 1850 bilo je u Francuskoj 380.000 stranaca, 1926— 2,498.230, 1936—2,453.524 (6% cijelog stanovništva), a 1946 taj je broj, zbog ratnih posljedica, pao na 1,670.021.

Rezultat ovoga procesa ogleda se u kretanju broja stanovništva Francuske, koje se u periodu 1821—41 povećalo godišnje za 46 na 10.000 stanovnika, a u periodu 1866—72 imao je ovaj broj negativnu vrijednost od —96; 1921—31 god. 53, a 1931—46 god. 33. Znatna pozitivna vrijednost prirodnog priraštaja u poratnim godinama ukazuje, da su se prilike u Francuskoj u najnovije doba promijenile, što je rezultat velikih napora zajednice.

Opadanje stanovništva počelo je polovicom XIX. st., najprije u agrarno-stočarskim krajevima, osobito atlantskim i planinskim. Zahvaćalo je sve veće prostore, tako da su od te pojave tridesetih godina ovog stoljeća bili izuzeti samo industrijski krajevi, veliki gradovi s okolicom i napredna turistička i vinogradarska primorja. Najteže su pogođeni siromašni planinski krajevi, gdje ima pojava potpune depopulacije. Uz opće opadanje broja rođenih, osobito na jugu, ovaj regionalni raspored izazvan je napuštanjem sela i poljodjelstva i zapošljivanjem u gradovima i industriji. U gradove stalno dolazi velik broj seoskog stanovništva. U Francuskoj živi preko polovice (56%) stanovnika u gradovima; 1846 bio je taj dio manji od četvrtine (24%).

Proizvodnja. Kako je 57% francuskog prostora poljodjelski iskorišćivano, a 38% aktivnih Francuza radi u poljodjelstvu, očito je, da je to najvažnija grana francuskog gospodarstva.

Klima i tlo pogoduju glavnim kulturama, pa je 35% francuskog teritorija obrađeno. I pored toga, što obradba nije na razini najnaprednijih zapadnoevropskih zemalja, prinosi su dosta veliki. Na 4,197.000 ha dobilo se 1953 — 8,845.000 t pšenice ili 22 q po ha, odnosno 207 kg po stanovniku. Druge žitarice imaju sekundarno značenje, prvenstveno kao stočna hrana, iako je u žetvi zobi Francuska medu prvim zemljama u Evropi.

Prinos krumpira (1953) bio je 143 q po ha ili 316 kg po stanovniku, šećerne repe 304 q po ha ili 284 kg po stanovniku. F. je čuvena po gajenju povrća, koje i izvozi. Osobito značenje ima vinogradarstvo, u kojem je F. prva na svijetu. God. 1953 bilo je pod vinogradima 1,455.000 ha, a prinos vina iznosio je 59,110.000 hl ili 37 hl po ha, odnosno 124 l po stanovniku. Jako je razvijeno gajenje voća, u kome su na prvom mjestu jabuke (1952—7,025.000 q), zatim šljive (1952—1,129.000 q), breskve, marelice, trešnje i dr. Poljodjelska produkcija Francuske zadovoljava domaće potrebe, a neki se proizvodi u znatnim količinama i izvoze (povrće, žitarice i dr.).

Vlažna atlantska klima pogoduje gajenju stoke, koja u nekim krajevima postaje dominantan element gospodarstva. Na livade i pašnjake otpada 21% francuskog teritorija. God. 1953 imala je F. 16,869.000 goveda ili 1 grlo na 2,5 stanovnika (Jugoslavija 1 grlo na 3,4 stanovnika), 7,263.000 svinja, 7,830.000 ovaca (1953), zatim velik broj tegleće stoke. F. ima višak mesnih proizvoda, a čuvena je po produkciji različitih i cijenjenih sirova.

Agrarna je produkcija Francuske ne samo velika i pokriva nacionalne potrebe, već znatan višak ostaje i za izvoz; u tome je njen specijalni položaj i velika ekonomska prednost medu zemljama sjeverozapadne Evrope.

Regionalni raspored agrarne produkcije vrlo je raznolik. U području sredozemne klime preteže gajenje loze, koja u Languedocu ima karakter monokulture. Na povoljnim dijelovima sredozemnog primorja jako je zastupljeno gajenje ranog povrća, voća i cvijeća. Akvitanska nizina, sjeverni i južni dio Pariškog basena važni su žitarski krajevi. Sjeverozapadni, vlažni atlantski kraj i Središnji masiv sve više razvijaju mliječno i mesno stočarstvo. Sjeverni dio Pariškog basena čuven je po bogatim prinosima šećerne repe.

Uz primorske krajeve, poznati su kao vinorodni Bordelais, Bourgogne, Champagne i Alsace. Francusko poljodjelstvo je komercijalno orijentirano i sve više tendira prema monokulturi.

F. ima dosta rudnog blaga, osobito u rudnim dijelovima starih hercinskih masa. God. 1953 iskopano je 52,577.000 t kamenog ugljena, glavni dio (64%) daje sjeverni ugljeni basen s Lilleom kao centrom, Mozelski ugljeni basen daje oko 11%, a ugljenokopi Središnjeg masiva oko 24%. Željezni rudnici u pokrajini Lorraine daju odličnu željeznu rudu (minette), u čemu F. ima vodeće mjesto u Evropi (42,400.000 t 1953). Na vapnenačkim terenima južne Francuske dobivaju se velike količine boksita (1,030.000 t 1953). Ostale rude imaju sporedno značenje.

Obrtnička preradba ima dugu tradiciju i svjetski ugled. Vodeći položaj u Evropi u toku XVII. i XVIII. st. i razvijeno domaće tržište bili su dobra osnova, na kojoj se mogla — uvođenjem stroja — razviti moderna industrija. Revolucija, slabosti poslije napoleonskog vremena, pomanjkanje ugljena i manja gospodarska ovisnost o svjetskom tržištu uzrok su, da je F. industrijski relativno zaostala za vodećim zemljama sjeverozapadne Evrope, ali, pored svega, industrija je važna grana francuskog gospodarstva i u njoj je zaposlena ¹/₃ radnog stanovništva.

Pariz je s okolicom glavno industrijsko područje; tu je zastupljena fina i skupa industrija (proizvodnja skupih, osobito modnih izrađevina, preciznih strojeva, lakih motora i sl.). Pariško industrijsko područje povezuje se preko pojasa šećerana Pikardije i drugih, osobito željeznih industrija, s važnim industrijskim pojasom Sjevera u blizini belgijske granice. U industrijskom Sjeveru tradicionalnoj flandrijskoj industriji dodana je moderna kemijska i druga industrija, kojima su prednosti staro poslovno iskustvo i inicijativa, vješta radna snaga i bogata ugljena ležišta. Na bogatim rudnicima dobre željezne rude i ugljena razvila se metalurgijska i kemijska industrija Sjeveroistoka (Lorraine). Rhônska udolina, s Lyonom kao centrom, okuplja tradicionalnu tekstilnu industriju, kojoj su inicijativa, vješta radna snaga, ugljenokopi oko St. Étiennea i bogati izvori električne energije dodali kemijsku, elektro-metalurgijsku i druge suvremene industrije. Vojno-sigurnosni razlozi ojačali su, uz državnu pomoć, industrijske centre Središnjeg masiva i Akvitanskog basena. Povoljni prometni uvjeti pogodovali su razvoju industrije u velikim lučkim centrima (Marseille, Rouen, Dunkerque i dr.).

Francuska je industrija jače okupljena u sjevernim dijelovima države, pa je to uzrokovalo veću koncentraciju stanovništva i porast gradova. Velika koncentracija industrije u sjeveroistočnom graničnom kraju ima značajne posljedice za sudbinu Francuske. Katastrofalne bitke u toku dvaju svjetskih ratova u ovom gospodarski najvrednijem državnom prostoru teško su pogodile francusku ekonomiju, utjecale na nacionalni mentalitet i povećale osjećaj nesigurnosti.

Najnoviji razvoj, izazvan povećanom proizvodnjom električne energije, donosi nove momente i utječe na daljnje usmjerenje i regionalni raspored francuske industrije. F. je već sada po proizvodnji električne energije na istaknutom mjestu medu evropskim državama (1953—41 milijarda kWh ili gotovo 1000 kWh po stanovniku); 56% (1952) proizvedene energije otpada na hidroenergiju; taj procent je u 1924 iznosio tek 40%. Pošto se dovrše gigantske centrale u alpsko-rhônskom sektoru, F. će zauzeti jedno od vodećih mjesta medu evropskim proizvođačima elektroenergije. Ove energetske promjene sigurno će donijeti sa sobom pomicanje industrije u alpsko-rhônski kraj, koji je geografski dobro položen i raspolaže starim iskustvima.

Francuski je prostor vrlo prohodan i prometno-geografski veoma povoljno položen. Preko Francuske su Rimljani prodirali prema sjeveru, a barbarski narodi prema jugozapadu. Francuski je prostor u toku Srednjeg vijeka bio raskršće trgovačkih i hodočasničkih putova između Flandrije, Italije i Španjolske. Ove prometne prednosti F. je neprestano zadržala.

Stoljetno prometno iskustvo očituje se u gradnji putova. Francuzi prvi uvode gradnju obzidanih putova (chaussée), a napoleonski ratovi prenose ovo umijeće evropskim prostorom.

Plovni kanali. Zbog blagog pada i stabilnog vodostaja rijeka, osobito atlantski pritoci, bili su uvijek važni za promet. Kad se jačanjem trgovine u XVIII. i početkom XIX. st. ukazala potreba i prednost jeftinog vodenog prometa, prokopavaju se razvoda i umjetnim kanalima stvara povezana mreža vodenih putova. Niska razvoda i raspored tokova olakšavali su ovaj rad. Većina je kanala malih dimenzija i sa zastarjelim tehničkim uređajima pa ih je željeznički promet lako potisnuo. F. raspolaže (1952) sa 8600 km vodenih putova (od toga 4650 km kanala). Na njima je 1953 promet iznosio 51 mil. netto tona. Glavni dio prometa obavlja se u ruđarsko-industrijskom sjevernom i sjeveroistočnom dijelu države (ugljen, željezna ruda i sl.). Glavni su lučki centri riječnog prometa Pariz, Strasbourg, Rouen, i dr.J. Rć.

Francuska plovidbena mreža je gusta i vrlo dobro raspoređena, ali je većinom zastarjela i tehnički ne odgovara suvremenim potrebama. Kanali su se gradili od početka XVII. st., a najviše ih je dovršeno u razdoblju 1814—60. U to se doba njihova duljina povećala od 1271 km na 4650 km, ali oni su bili vrlo različitih dimenzija. Tek kad je ojačala konkurencija željeznica, počelo se raditi, da se riječna i kanalska mreža unificira, da se na svim vodenim putovima omogući plovidba teglenica od 300 t nosivosti s gazom od 1,8 m. To se postepeno izvodi od 1880, i do danas je 56% svih vodenih putova osposobljeno za ovakav promet. To su skromne dimenzije, uzme li se u obzir, da u Njemačkoj normalni tip teglenica ima nosivost od 600 t. Većim kapacitetom ističu se Seine i francuski dio Rajne (obje rijeke za brodove do 1500 t), zatim neki kanali sjevernog područja.

U Francuskoj ima 3950 km plovnih rijeka i 4650 km kanala, ukupno 8600 km. Više nego u drugim zemljama, u Francuskoj su građeni bočni kanali, da se poboljša plovidba u srednjim i gornjim tokovima rijeka. Bočne kanale imaju Seine, Oise, Aisne, Marna, Somme, Meuse, Moselle, Loire i Garonne.

Zastarjela izgradnja vidi se po velikom broju ustava na nekim kanalima. Burgundski kanal na 242 km ima 199 ustava, kanal Rajna—Marna 178 ustava, a kanal Rhône—Rajna 161 ustavu. Na nekim su kanalima ustave nadomještene dizalicom za brodove (ascenseur). Tako na kanalu Neuffosse svladava Ascenseur des Fontinettes visinsku razliku od 13 m. Brzina vodenog, prometa je prosječno 3 km na sat. Na nekim kanalima uvedeno je teglenje pomoću električnih lokomotiva i automobila s brzinom od 4 km na sat. Veća je brzina nizvodno. Tako se tegljene teglenice na donjoj Seinei kreću brzinom od 8—10 km na sat. Prosječno se teglenice iskorišćuju godišnje za 8 prijevoza.

Pored dizalica za brodove i velikih ustava znatna tehnička djela su kanalski tuneli. Najdulji na svijetu je tunel Rove (7,2 km duljine) kod Marseillea (dio je važnog kanala koji spaja Marseille s Rhôneom), zatim tunel na kanalu Saint-Quentin, dug 5670 m, tunel na kanalu Rajna—Marna dug 4880 m. U nekoliko slučajeva je kanal proveden vijaduktom preko rijeke, tako preko rijeka Garonne i Moselle.

Postoje tri velike skupine kanala.

I. Sjeverna plovidbena mreža od Pariza do belgijske granice. Po Seinei se i Oisei dolazi u Escaut (Schelde) s pomoću kanala Saint-Quentin, a u Sambru po kanalu Sambre—Oise.

Kod Étruna na Escautu (Schelde) odvaja se prema sjeverozapadu flandrijski plovni sustav, nastao kombinacijom kanala i kanaliziranih rijeka Scarpe, Deûle, Lys i Aa, a vodi do Gravelinesa na Sjevernom moru. Sastavni dijelovi ove plovne veze koja je duga 180 km, jesu: kanal Sensée, kanal Haute-Deûle, kanal Aire, kanal Neuffossé i konačno rijeka Aa; na njenom ušću nalazi se Gravelines. Od ove magistrale odvaja se nekoliko kanala na jednu ili na drugu stranu: kanal Bourbourg (21 km) vodi do Dunkerque, a Kanal Calais (30 km) do Calaisa. Plovnu vezu s flandrijskom magistralom imaju Lille,

Roubaix, Tourcoing, Arras, Hazebrouck i Bergues, a preko granice postoji višestruka veza s belgijskim kanalima. Zahvaljujući ovoj kanalskoj mreži, postao je Dunkerque glavna luka industrijskog Sjevera.

Ovim se kanalima vrši veliki promet. Ugljen se prevozi s francuskog Sjevera prema Parizu, a obrnutim smjerom se prevozi sirovo željezo i čelik iz Lorraine, te rudničko drvo i građevni materijal. God. 1949 najveći su promet imali kanal Saint-Quentin (5,9 mil. t) kanal Haute-Deûle (5,8 mil. t), kanal Senseé (4,9 mil. t) i kanal Aire (3,8 mil. t).

II. Istočna plovidbena mreža ostvaruje vezu između Pariza, Strasbourga i Lyona. Glavnu plovnu liniju čini rijeka Marna i kanal Rajna—Marna. Gotovo okomito na njihov smjer vode kanali Marna—Saône, Istočni kanal (Canal de l'Est) i kanal Rajna Rhône.

Cijela ova skupina ima zadatak da opskrbljuje istočno industrijsko područje. Prevozi se uglavnom ugljen iz sjeverno-francuskih ugljenika te iz Saara i Ruhra. Znatan je promet i ostale glomazne robe (rudni proizvodi Lorraine, kalijeva sol i nafta). Promet se povećava prema istoku, osobito istočno od Bar-le-Duca.

III. Središnja skupina kanala veže porječje Seine, Loire i Rhône. Glavne veze su kanali Briare i Loing, kanal Nivernais, Burgundski kanal (Bourgogne) i Canal du Centre. Ovi su kanali građeni zato, da opskrbljuju veliki Pariz, glavni potrošački centar. Prije gradnje željeznica imali su kanali odlučnu ulogu; danas je njihov promet malen.

Izolirani su kanali na jugu (Canal du Midi) i na zapadu kanal Nantes—Brest), a prometno im je značenje posve neznatno.

Glavne riječne luke u Francuskoj jesu gradski centri Pariz (prosječno godišnje 10,4 mil. t) i pariška predgrađa Vigneuxsur-Seine, Gennevilliers i Villeneuve (svako s preko 1 mil. t), Strasbourg (7,6 mil. t), Lyon (1,2 mil. t), Lille i Douai, dalje riječno-pomorske luke Rouen (4,8 mil. t), Le Havre (1,4 mil. t), Dunkerque (1 mil. t), zatim luke za ugljen Béthune (1,4 mil. t), Harnes (1 mil. t), Vendin-le-Vieil, Violaines, konačno luke za transport kalijeve soli i umjetnog gnojiva Montereau-faut-Yonne i Dombasle. Od 20 luka, koje imaju preko 400.000 t godišnjeg prometa, devet ih se nalazi na Sjeveru.

God. 1951 promet na svim kanalima iznosio je 49 mil. t. Od ukupnog riječnog i kanalskog prometa god. 1949 otpada na sjeverno područje 26,9%, na samu Seineu 32,3%, na istočno područje 18,9%, na Rajnu 9,6%, na središnje područje 4,7%, na južno područje 5,2%, a na zapadno područje 2,2%.

Najviše se prevozi građevni materijal (17,8 mil. t 1951), ugljen (13,9 mil. t), nafta (5,2 mil. t) i poljoprivredni proizvodi. Znatne se količine ugljena uvoze vodenim putem iz inozemstva (iz Njemačke i Velike Britanije).

God. 1938 imala je Francuska 14.490 jedinica riječne plovidbe (brodova), od toga oko 3000 parobroda, tegljača i motornih teglenica. Nosivost je iznosila 4,625.000 t. Bilo je pet velikih brodarskih društava, svako s preko 100 brodova, dok je najveće bilo H. P. L. M. u Parizu sa 549 jedinica. Postojalo je i mnoštvo malih poduzeća, a 5300 poduzetnika imalo je po jednu teglenicu. Za vrijeme posljednjeg rata plovni se park znatno smanjio, usto su mnogi kanali oštećeni, a ustave razorene. U godinama iza rata izvršena je obnova, a danas se nastoji osposobiti što više vodenih putova za teglenice od 600 t nosivosti. God. 1951 F. je imala oko 10.000 riječnih brodova. U planu je izgradnja nekih novih plovnih linija, među kojima i kanal koji bi vodio od Strasbourga preko Thionvillea do gornje Sambre i Schelde (Escaut), koji bi povezao sjevernofrancuske i belgijske koksare s metalurgijom Lorraine, koja je dosad još uvijek upućena na njemački ugljen.

Canal du Nord (dug 95 km) počeo se graditi već prije Prvog svjetskog rata, ali nije dovršen. On se odvaja od kanala Sensee i vodi prema jugu do Oise kod Noyona. Svojim dimenzijama (za teglenice od 1350 t), ovaj će kanal omogućiti razvoj velikog prometa između industrijskog Sjevera i Pariza.

Boljoj vezi između Rajne i Sredozemlja ima poslužiti rekonstrukcija kanala Rajna—Rhône. Na tome se radilo u razdoblju između dva rata. Sjeverni dio kanala (Grand Canal d'Alsace) ima ujedno da posluži kao bočni kanal Rajne za vezu Strasbourga i Basela (za brodove od 1200 t nosivosti).

Canal du Centre imao bi ostvariti bolju vezu između donje i gornje Loire na taj način, što bi se kanalizirala rijeka Cher (pritok Loire), a zapušteni kanal Berry bi se osposobio za teglenice od 300 t.

Prije Drugog svjetskog rata mnogo se diskutiralo o gradnji Canala de Deux Mers, koji bi mjesto zastarjelog Canala du Midi ostvario vezu između Atlantskog oceana i Sredozemnog mora. S projektom ovog kanala vežu se i strategijski ciljevi, težnja Francuske da uspostavi izravnu vezu između svojih dviju obala izbjegavajući opasnosti gibraltarske kontrole.

LIT.: A. Demangeon, Géographie économique et humaine de la France, Paris 1946; P. George, Géographie économique et sociale de la France, Paris 1946; Journal de la navigation, Paris 1950; La navigation du Rhin, Strasbourg 1950.Z. D.

Željeznička i cestovna mreža. Zbog povoljnih uvjeta i ekonomske snage Francuske u XIX. st. brzo se izgradila gusta i vrlo moderna željeznička mreža. Željeznice su gradila privatna poduzeća, koja su se takmičila, da što boljim uslugama privuku što više putnika i osiguraju veću zaradu. Glavne pruge idu radijalno iz Pariza, te su željeznice pojačale njegovu centralističku ulogu. God. 1938 željeznice su nacionalizirane. Dužina željezničkih pruga iznosi 41.272 km (1953); od toga je 4340 km elektrificirano. Velike radijalne pruge raspolažu najsuvremenijom opremom i promet se na njima odvija najvećom brzinom.

F. je prva uvela gradnju modernih kolskih putova. Kad su poslije I. svjetskog rata naglo izbile prednosti motornog cestovnog prometa, F. je prišla gradnji modernih automobilskih putova. God. 1953 francuska cestovna mreža bila je duga 720.000 km, od toga 81.500 glavnih državnih, 267.000 departmanskih i interkomunalnih i 365.500 km komunalnih cesta. Po gustoći cestovne mreže i prometu na njima F. je medu vodećim zemljama Evrope.

Istaknuti evropsko-atlantski položaj, privlačnost francuskog pejzaža, brojni historijsko-umjetnički spomenici i blizina ekonomski snažnih zemalja, koje F. mnogo privlači, osigurali su zemlji moćnu ulogu u međunarodnom prometu. Francuske kanalske luke imaju veliko značenje za transatlantske veze, a Marseille je najvažnija evropska mediteranska luka.

Međunarodna prometna uloga još se više očituje u avionskom prometu. Pariški aerodromi idu među najvažnije u svijetu, osobito za transatlantski promet; aerodrom Marseillea ima veliko značenje za veze s Prednjim Istokom i Afrikom. Osim toga, F. ima i gustu mrežu unutrašnjih avionskih veza. Odlične prometne veze, kulturno-historijski spomenici i ljepota pejzaža pridonijeli su snažnom turizmu u Francuskoj.

Regije. Prirodno jedinstvo i povezanost francuskog prostora, velike prednosti i povoljan položaj Pariške zavale, centralistička uloga Pariza i odgovarajuća organizacija prometa uzrokovali su specifičan raspored i nazive geografskih krajeva. Pod Zapadom razumijevaju se vlažni atlantski krajevi: Bretagne i Cotentin, karakterizirani agrarnom ekonomikom, a u primorju, uz tradicionalno ribarstvo, sve veće značenje ima gajenje povrća. Sjever je gospodarski najnapredniji kraj Francuske, s vrlo rentabilnim poljodjelstvom, jako razvijenim rudarstvom i industrijom, koji, uz druge komponente uzrokuju razvoj pomorstva na susjednom primorju. Ovo je najvredniji dio francuskog prostora. Istok je kraj razvijene industrije i raznovrsne agrarne produkcije, koja je osobito napredna u Alsaceu. Krajevi na Jugozapadu i Jugoistoku mnogo su složeniji i nazivi prema strani svijeta za njih su manje popularni. Jugozapad je dosta uobičajen naziv, ali se u njemu mogu jasno razlikovati krajevi oko srednje Loire s mješovitom ekonomikom; zapadne padine Središnjeg masiva, koje se sve više orijentiraju prema stočarstvu; vinogradarski krajevi oko Bordeauxa (Bordelais); agrarna nizina Akvitanije (žito, voće i loza) i šumoviti Landes. Jugoistočni je sektor najsloženiji, te se tu naziv prema strani svijeta rijetko upotrebljava. To je u evropskim razmjerima važan prelazni pojas, u kojemu možemo razlikovati nekoliko dijelova s različitim i specifičnim osobinama. Burgundski brežuljci i saônska dolina važan su agrarni kraj. Rhônska udolina, uz složenu agrarnu proizvodnju, ima tradicionalnu tkalačku industriju, kojoj se pridružuju razne moderne industrije. Planinska krila na istoku i zapadu imaju svoje posebne karakteristike. Središnji je masiv, uz tradicionalnu i dosta zaostalu agrarnu proizvodnju, u novije doba dobio izolirane industrijske centre. Naprotiv, alpsko-jursko krilo, zbog obilja električne energije, razvija na tradicionalnom obrtu najmoderniju kemijsku, elektrokemijsku industriju i proizvodnju preciznih strojeva. Sredozemna fasada ima dva različita dijela; zapadno od ušća Rhône je agrarno-vinogradarski, a istočno turistički kraj. Golemom produkcijom hidroenergije u alpsko-rhônskom sektoru i povoljnim izgledima za njeno daljnje povećanje dobiva Jugoistok moćan element ujedinjavanja i faktor napretka, pri čem elektricitet preuzima ulogu ugljena na Sjeveru.

Karakteristika je regionalne podjele Francuske, da se u njoj gube, i onako slabo izražene, prirodne jedinice, prestaje značenje historijskih pokrajina i krajevi se okupljaju prema svom geografskom inventaru i značenju s jako naglašenom centralnom ulogom Pariškog basena, odnosno vrlo povoljno položenog i razvijenog Pariza. Kod Pariškog basena i Pariza očituje se sklad između geografskih osobina i historijske uloge.

Pomorski život. F. ima atlantsku i sredozemnu fasadu sa 3100 km obale. Leži između dva mora, koja znače epohe u razvoju svjetskog pomorstva. Sredozemna je fasada mnogo uža, ali na njoj se završava rhônska udolina, kojom prolazi najvažnija evropska meridijanska saobraćajnica. Zbog toga je nekad bio baš na tom mjestu osnovan grad Marseille, koji je uvijek ostao značajno saobraćajno čvorište.

Atlantska fasada, u koju se uključuju i obale Kanala i Sjevernog mora, mnogo je duža i raznovrsnija. Francuskoj pripada dio stare flandrijske obale, gdje se uz čvorišni položaj svjetskih pomorskih putova veže i stoljetno pomorsko-trgovačko iskustvo. F. reprezentira u odnosu prema Atlantskom oceanu istaknut dio ekonomski najnaprednijeg evropskog prostora. Ovaj geografski položaj bio je osnovni uvjet za razvoj pomorstva.

Francuske su obale različitih osobina i vrijednosti. Sredozemna obala ima dva izrazito različita dijela. Istočno od ušća Rhône obala transverzalno zasijeca lance Alpa i stari masiv Maures, smjenjuju se strme obale, mali zaljevi i otvorena žala. Mogućnosti su za smještaj luka ograničene, neposredna je pozadina siromašna, a uređenje veza s daljim zaleđem veoma je teško. Obala Rhônine delte i ostala zapadna obala je niska; struja je formirala obalski pješčani prud, iza kojega se prostire niz laguna, a te su pogodovale uređenju unutrašnjeg plovnog puta, ali su mogućnosti za organizaciju moderne luke ograničene. Zato se Sète nije mogao razviti u veću luku. Obale Korzike različitih su osobina. Istočna je obala nerazvedena i bez luka, a zapadna je bogata zaljevima.

Atlantska je obala mnogo raznovrsnija. Dok sredozemna obala nema plimskih kolebanja, te se formiraju delte, na atlantskoj je obali plima važan faktor. Plimska su strujanja uzrokovala stvaranje otvorenih riječnih ušća i uređenje luka dublje u kontinentu (Rouen, Bordeaux, oko 100 km od otvorene obale).

Duž duge atlantske obale možemo razlikovati nekoliko sektora. Na krajnjem jugu zapadni ogranci Pireneja čine strme obale baskijskog primorja. Dalje prema sjeveru do ušća Gironde slijedi jednolična pjeskovita obala Landesa. Iza obalnog pruda leži niz laguna, od kojih neke imaju vezu s morem. Obala između ušća Gironde i Loire dosta je niska, slabo je razvedena i pred njom je nekoliko niskih otoka. Na obali Bretagne između ušća Loire i zaljeva St. Malo smjenjuju se izbočene i strme stjenovite obale s rijasima u potopljenim dolinama. Ovo je oceanu izložen dio francuske obale, ali brojni zaljevi, osobito na južnoj obali Bretagne, daju sigurno sklonište za smještaj luka. Na krajnjoj sjevernoj obali mijenjaju se strme i olujne obale i rijetki estuariji, od kojih su neki dijelom ili sasvim zatvoreni obalnim pješčanim prudom. Obalna pješčana akumulacija postaje dominantna sjeveroistočno od ušća Somme, te se pristup flandrijskim lukama mora umjetno održavati.

Današnja je obalna linija rezultat mladih izdizanja morske razine zbog otapanja ledenjaka. Do jačih izmjena radom abrazije došlo je samo na izloženim i olujnim obalama, a formiranje obalnih pješčanih prudova izmijenilo je nisku obalu Flandrije i Landesa.

Pored velikih plimskih kolebanja (zaljev St. Malo do 14 m) treba naglasiti, da su atlantske, osobito kanalske, obale vrlo olujne, što je izazvalo snažnu abraziju istaknutih dijelova i mnoge katastrofe. Međutim, na razvoj pomorstva mnogo su više utjecali društveni faktori od prirodnih osobina obale.

Pomorstvo. Tradicionalni ribarski krajevi dali su iskusile pomorce, koji su mnogo pridonijeli otkrivanju Novog svijeta, osobito Amerike. Ali za veći pomorski razvoj treba jače interesiranje zaleđa i odgovarajuća ekonomska ekspanzija. Zbog bogatstva unutrašnjih krajeva i relativne neovisnosti o vanjskom svijetu F. nije razvijala pomorstvo, koje bi odgovaralo njenoj snazi i izvanredno povoljnom položaju na dva mora. Tek kad je uređen suvremeniji unutrašnji promet, osjetila se francuska ekonomska moć na moru i ojačao njen interes za prekomorske zemlje, a time i pomorstvo. Početkom okupacije Alžira (1830) i daljnjim širenjem kolonijalnog carstva ojačao je pomorski promet i ubrzan razvoj mornarice. Propadanje Španjolske pogodovalo je Francuskoj, da u početku zauzme povoljniji položaj u svjetskom pomorstvu, ali ju je ekonomsko jačanje mladih i ambicioznijih zemalja potisnulo. Usto se Velika Britanija uvijek bojala Francuske i ometala je razvoj svog najbližeg i najjačeg susjeda.

Razvoj i promjene u pomorstvu i prometu uopće odražavaju se na pomorskim centrima. Kako su francuske rijeke po svojim prirodnim osobinama pogodne za plovidbu, a prokopavanjem kanala bila je njihova mreža dopunjena, razumljivo je, da su se u prvoj fazi i glavne luke rasporedile na ušćima velikih rijeka. Luke su se razvile na onim mjestima, do kojih je plima omogućivala pristup morskih brodova: Bordeaux na Girondi, Nantes na Loiri, Rouen na Seini, Abbeville na Sommi. Deltasto ušće Rhône i obalni prudovi nisu bili pogodni za analogan smještaj luke. Specijalan i na dinskoj obali topografski nepovoljan, ali geografski i društveno vrlo pogodan položaj imali su Calais i Dunkerque, koji su uvijek bili glavne luke za veze kontinenta i Velike Britanije. U Doverskim vratima koristile su ove luke velike međunarodne prometne linije, a u zaleđu je ekonomski napredan kraj Sjevera, koji im je osiguravao funkciju.

U skladu s ranijim principima pomorske strategije, na istaknutim položajima francuskog teritorija uređena su važna pomorska uporišta. Toulon na sredozemnoj obali, Brest na istaknutom dijelu prema Atlantskom oceanu, Cherbourg u analognom položaju prema Kanalu i Boulogne prema Doverskim vratima.

Prevaga željeznica u kopnenom prometu, razvoj industrije na Sjeveru, dominacija Pariza kao privlačnog centra i tržišta, te jačanje francuskih političkih pozicija i trgovačkih interesa u Sredozemlju i u svijetu donijeli su osjetne promjene. Promjene ratne tehnike izazvale su odgovarajuće posljedice u značenju pomorskih baza.

Okupacijom sjeverne Afrike ojačali su francuski interesi za Sredozemno more, a probijanjem Sueskog kanala (1869) povećala se prometna i međunarodna važnost ovog mora. Gradnjom željezničkih pruga došla je do punog izražaja evropska prometna važnost rhônsko-saônske udoline. Ovi su snažni faktori uzrokovali brzo i skupo uređenje umjetne i goleme marseilleske luke. Marseille nije samo najvažnija francuska luka na obali Sredozemnog mora, već je i glavna luka sjeverozapadne (osobito Engleske i Nizozemske) Evrope za brze pomorske veze s Prednjim Istokom, južnom i istočnom Azijom, istočnom Afrikom i Oceanijom. Slabljenjem kolonijalnih interesa sjeverozapadne Evrope na Prednjem Istoku i indijsko-pacifičkom prostoru i razvojem avionskog prometa nešto je oslabila ova međunarodna posrednička uloga Marseillea. Ali su pogodnosti položaja marseilleske luke, stečena iskustva i prednosti tako jaki, da Marseille sigurno zadržava položaj vodeće francuske luke i drugog grada s vrlo razvijenom gospodarskom aktivnošću. Zbog ovih prednosti druge sredozemne luke imaju samo dopunsku ulogu: Sète luka za vino, La Ciotat brodogradnja, Nice turizam i veza s Korzikom; pokušaj da se Port-Vendres pretvori u luku za brze veze s Alžirom nije uspio.

Usavršavanje željezničkog prometa, ekonomska snaga industrijskog Sjevera i Sjeveroistoka, kao i centralna uloga Pariza izvršili su velike promjene na atlantskoj fasadi. Prema Parizu i industrijskom području povoljno položeni Rouen brzo je pretekao luke na ušću Loire (Nantes) i Gironde (Bordeaux). Razvoj prometa u području ušća Seine nametnuo je skupu gradnju Le Havrea kao vanjske luke za moderne i velike brodove. Neuspio pokušaj da se isto učini za Nantes uređenjem vanjske luke St. Nazaire i za Bordeaux uređenjem Royana i Le Verdona ukazao je, da uzrok nije u tehničkim nedostacima luka, već u razlikama i veličini njihovih regionalnih funkcija, koje imaju veliku ulogu u razvitku luke i lučkog prometa. Nastojanje, da se Bordeauxu, vezama s Južnom Amerikom i zapadnom Afrikom, očuvaju neke opće funkcije, samo su djelomično uspjela. Današnja relativna uloga ove luke znatno zaostaje za onom u prošlosti; to je u prvom redu regionalna luka francuskog Jugozapada. Nantes je gotovo sasvim izgubio staro pomorsko značenje, a njegova je vanjska luka postala najvažnije francusko brodogradilišno središte.

Pomorski život francuske atlantske fasade povukao se na obalu Kanala sa žarištem u dvije luke na ušću Seine: Le Havre i Rouen. Odlučna uloga Pariza vidi se u tome, što se javlja potreba, da se osposobljenjem Seine što jača komponenta pomorskog prometa produži neposredno do metropole.

Flandrijska obala s Dunkerqueom i Calaisom zadržava dalje svoje relativno značenje pa se sve više razvija. Sve komponente njena značenja ostaju na snazi, a jačanje britanske kontinentske orijentacije ide im u prilog.

Razvoj ratne tehnike pokazao je slabosti fiksiranih i istaknutih pomorskih uporišta, te je njihova uloga znatno opala. Boulogne je danas u prvom redu ribarska luka. Sudbina je Bresta, Cherbourga i Toulona neizvjesna. Smatralo se, da bi Brest i Cherbourg mogle postati istaknute putničke luke radi skraćivanja transatlantske duge i često neprijatne vožnje. Cherbourg je ovu ulogu dijelom već bio preuzeo, ali su uvođenje avionskog transoceanskog prometa i velika modernizacija oceanske plovidbe ukazali, da je i ova uloga prolazna. Današnja udobna i vrlo ubrzana transoceanska plovidba znači veliku razonodu i njeno skraćenje nije problem. Francuski pomorski život premješta se u one dijelove, kojima društveno-tehnički napredak zaleđa osigurava najpovoljnije uvjete razvoja.

Opće osobine. F. je dobro povezana cjelina s dosta naglašenim regionalnim osobinama. Prirodne prednosti položaja Pariškog basena očitovale su se u punoj mjeri društvenim razvojem, te on snažno povezuje ostale krajeve zemlje.

F. je svojim prirodnim osobinama izrazita evropska zemlja — u njoj su nevrijedni prostori vrlo ograničeni. Ona pruža velike mogućnosti daljeg iskorišćivanja svoga zemljišta.

S ravnotežom između agrarne i industrijske proizvodnje F. je ekonomski vjerojatno najharmoničnija zemlja svijeta. Poljodjelstvo je glavno zanimanje, kojim se bavi najveći postotak aktivnog stanovništva. Neovisni agrarni posjednici, koji gotovo isključivo čine agrarno stanovništvo, konzervativni su u načinu rada i skloni udobnom životu. F. nema velikih uvoznih potreba, niti je bitno ovisna o vanjskim tržištima. To je osnova, na kojoj bi se mogla razviti solidna nacionalna ekonomija. F. je najprivlačniji dio evropske atlantske fasade i veliko čvorište kontinentskih i međunarodnih putova. Dugo se raspravljalo o prokopavanju kanala za pomorski promet između Biskajskog zaljeva i Sredozemnog mora, što bi još više povećalo međunarodnu i čvorišnu ulogu Francuske. Postojanje kanala za mala plovila ukazuje, da je to tehnički moguće, ali ubrzanje pomorskog prometa, skupoća i osjetljivost ovakvih putova umanjili su aktualnost projekta.

Značajan geografski položaj, vrijednost ekonomskog sadržaja i bogat historijsko-kulturni inventar osiguravaju Francuskoj utjecajnu ulogu u svijetu.

LIT.: R. Blanchard, Francuska, Beograd 1939; J. Gottman, Les relations commerciales de la France, Etudes de géographie physique, Montreal 1942; A, Demangeon, La France, Géographie humaine, I i II, Paris 1946 i 1948 ;P. George, Géographie économique et sociale de la France, Pari 1946; E. de Martonne, La France, Géographie physique, Paris 1947; M. L. Lamorlette, La France, I i II, Paris 1948 i 1949; E. M. Earle, Modern France, Problems of the Third Republics, Princeton 1951; Ministère de l'industrie et commerce, Le commerce interieur français en 1951, Documentation française, Nr. 1605, Paris 1951; Ministère des finances et des affaires économiques, L'ènergie électrique en France, Documentation française, Nr. 1493, Pari 1951; Ministère des travaux publics, des transports et de tourisme, Navigation interieure en France, I i II, Documentation française, Nr. 1583 i 1656, Paris 1952; W. Meiklereid, Economic and Comercial Conditions in France, 1953.J. Rć.

Francuzi su pretežno galo-keltskog podrijetla, ali su utjecajima s juga poromanjeni; na sjeveru i istoku imaju i dosta germanskih elemenata (od prvobitnih germanskih Franaka potječe i njihovo ime), a na jugu ligurskih i iberskih. Unatoč stoljetnom procesu narodnog sraštavanja, ove se razlike očituju i danas u materijalnoj i duhovnoj kulturi francuskoga provincijskog pučanstva. Cio se francuski teritorij dosta vidno etnografski dijeli u dvoje: južni, s mnogo sredozemnih elemenata (upotreba priprostih oraćih i drugih gospodarskih sprava — donekle i rala; paljenje božićne klade i dr.) i sjeverni, s mnogo srednjoevropskih (pa i germanskih) kulturnih dobara (oraća je sprava savršeniji plug). Seljaci se na jugu (otprilike do širine Lyona) bave pretežno vinogradarstvom i voćarstvom, a dalje na sjeveru ratarstvom i stočarstvom. Jaka industrijalizacija uzima sve više maha, ali. se još uvijek bavi poljodjelstvom oko 40% pučanstva. Visok kulturni standard odražava se sve više i na selu, ali su se još sačuvale i primitivne kuće od lomljenca s jednom prostorijom i ognjištem u sredini. Vrlo se malo sačuvalo narodne nošnje, tek nešto u neprometnim područjima (Bretagne, Normandija, Primorske Alpe, Savoja). Kućna radinost (zanatstvo) je dosta razvijena u raznim krajevima Francuske. U običajima ima elemenata različne starine i podrijetla: u proslavi Nove godine, maskiranim pohodima, često s maskama kakve nemani (na pr. taraska), u slavljenju dana sv. Martina, žetvenim običajima, svibanjskim svečanostima i ivanjskim kresovima, pa sve do uporno održavanih svečanih natjecanja u strijeljanju lukom i strelicom. Živa su i mnoga prastara vjerovanja, a vrlo je razvijeno štovanje svetih vrela, drveća, stijena (dijelom iz keltskih vremena). Geografski položaj Francuske na tri historijska mora: Sjevernom moru, Atlantskom oceanu i Sredozemnom moru utjecao je na život pučanstva, koje se već rano bavi pomorstvom i ribolovom. Na Mediteranu su grčke kolonije od ← VII. st bile trgovački povezane s Galijom (Massilia). U rimsko doba i kasnije sredozemska je obala zbog bogatog ribolova i živog pomorskog saobraćaja, bitno utjecala na život obalnog stanovništva. Unutar francuskog etničkog prostora zadržao se keltski element najjače u Bretagni, sačuvavši svoj karakter, donekle i govor i staru pučku kulturu (na pr. svirka u gajde, sasvim osebujne ženske nošnje i t. d.). Pučanstvo ovog kraja upućeno je većim dijelom na more, koje je ostavilo dubok trag u duhovnom životu naroda. Niz priča o duhovima utopljenika, sablasnim brodovima, raznovrsnim morskim bićima i sl. još je i danas živ. Po svom podrijetlu prvobitno su strana etnička skupina i Normani, koji su se 911. stalno naselili, na francuskoj obali Sjevernog mora. Iako su se kasnije pretopili u Francuze, sačuvali su mnoge svoje stare tjelesne i duhovne odlike, a osobito svoju pomorsku tradiciju. I danas im je glavno zanimanje trgovina i pomorstvo. Iz njihovih redova proizašli su glasoviti francuski pomorci: Bethencourt, Champlain, Duquesne, Dumont d'Urville i dr. Na jugozapadu u Pirenejima živi treći strani element.: Baski (potomci starih Ibera). Atlantska obala je prije otkrića Amerike igrala u pomorskom životu Francuza (a pogotovu Gala) manje važnu ulogu od Sredozemnog i Sjevernog mora.

Povijest. U najstarije su vrijeme područje današnje Francuske nastavala galska i iberska plemena. U krug Rimskoga carstva ušlo je najprije područje između zapadnih Alpa i istočnih Pireneja (← 121) kao Gallia Narbonensis. Cezarovo osvajanje ostaloga dijela Francuske (← 58 do ← 51) omogućilo je širenje rimske civilizacije na ostalom dijelu Galije. Potkraj IV. st. počinju provale barbarskih plemena na područje Galije. Kad je Hlodoveg, vladar germanskih salijskih Franaka, kod Soissonsa pobijedio rimskoga namjesnika Sijagrija (486), nestalo je i posljednjega uporišta Zapadnog rimskog carstva u Galiji.

U to su vrijeme imale davnu pomorsku tradiciju dvije francuske pokrajine: Bretagne i Provence. U Bretagni su venetska plemena imala jaku flotu jedrenjaka, koja je pri osvajanju Galije zadavala Rimljanima dosta brige. S druge strane Grci su u Provenci (oko ← 650) osnovali trgovački emporij Marseille (Massilia), koji je uglavnom izvozio željezo i kositar (kositar je dolazio iz Bretagne i Cornwalla), a uvozio vino i ulje. Promet se u unutrašnjosti odvijao Rhônom s većim brojem trgovišta (današnji: Aix-en-Provence, Arles, Nîmes, Vienne). Rimska je Galija živjela pretežno kontinentskim životom, kao i kasnije kroz duga stoljeća. Od V. st dalje ne spominje se više rimska flota, koja je štitila obalna područja Galije, a pojačavaju se napadi germanskih gusara.

Hlodoveg, utemeljitelj dinastije Merovinga, privremeno je ujedinio Galiju. Kasnije se diobama države formiraju tri zasebna područja, povremeno sjedinjena: Austrazija, Neustrija i Burgundija. Iz Austrazije je potekla ideja ponovnoga ujedinjenja franačke države, koja kulminira u doba Karla Velikoga (768—814). On je ujedinitelj franačke države i obnovitelj Zapadnog rimskog carstva. Granice su njegove države: Ebro, Rába, Eider i Garigliano. Za osiguranje granica služe na zapadu španjolska i bretonska, na istoku panonska (avarska) i srpska, a na sjeveru saska i danska marka. Ugovorom u Verdunu 843 ta se državna tvorevina raspala. Karlo Ćelavi dobio je zapadnu Franačku. Tada se počinju ocrtavati granice buduće francuske države. Razvoj feudalizma, uz tendenciju partikularizma, dovodi do slabljenja centralne kraljevske vlasti. Hugo Capet ruši 987 dinastiju Karolinga i kruni se za kralja.

Capetova dinastija vlada u Francuskoj u izravnoj liniji do 1328, a u neizravnoj do 1848. Capeti, oslanjajući se na crkvu (ratovi protiv albigenza u južnoj Francuskoj, Treći križarski rat), nastoje prema feudalcima učvrstiti svoju vlast i povećati svoje obiteljske domene (osobito za Luja IX.). Gubitak nekih područja (Normandija, Poitou, Guyenne, Gascogne), koja dolaze pod vlast engleskoga kralja, i pitanje nasljedstva na francuskom prijestolju izazivaju neprijateljstva između Francuske i Engleske, koja dostižu vrhunac u Stogodišnjem ratu (1339—1453). Engleska je u tom ratu izgubila sve svoje posjede u Francuskoj, izuzevši Calais. U Francuskoj u to doba dolazi na prijestolje dinastija Valois, koja u indirektnim linijama (Orleans i Angoulême) vlada do 1589. Unutrašnje prilike u zemlji karakteriziraju ustanak u Parizu, seljačka buna (Jacquerie, 1358) i borbe feudalaca. Luj XI. (druga polovica XV. st) obuzdao je moć velikih vazala i položio temelje neograničenoj monarhiji. Aspiracije francuskih kraljeva na Napuljsko kraljevstvo i milansku vojvodinu dovode do ratova sa španjolskim Habzburgovcima, koji završavaju mirom u Cateau — Cambrésisu (1559). Francuzi se odriču svih teritorijalnih osvajanja u toku ratova. Kraj vladanja dinastije Valois obilježen je vjerskim sukobima (Hugenotski ratovi). Oni su doveli na prijestolje dinastiju bourbon, koja vlada, uz prekide, do 1848.

Pretežno kontinentski historijski razvoj Francuske u Srednjem vijeku omogućio je, barem spočetka, prevlast Arapa na Mediteranu. Jedino je Normandija (naseljena Normanima od X. st.) imala razvijeno pomorstvo. To je omogućilo normanskom vojvodi Vilimu, da s jakom flotom 1066 osvoji Englesku (tapiserija iz Bayeuxa ilustrira taj historijski događaj). Kontinentska se trgovina povoljno razvijala zbog odličnih cesta (još iz rimskih vremena) i dobrih riječnih putova. Pariz je već od VII. st. imao sajam, na koji su dolazili talijanski i španjolski trgovci, a Chappes (kraj Troyesa) je u IX. st. sastajalište talijanskih, sirijskih i židovskih trgovaca. U X. st. trgovci su se već organizirali u cehove, a slične su organizacije imali i riječni brodari. U XII. i XIII. st. sajmovi su u Champagni najveća onodobna evropska tržišta platna iz Flandrije, tkanina iz Sirije, Egipta i Perzije, svile iz Lucce, Genove, Firence i Mletaka. Oko 1300 počinje opadati važnost tih tržišta (Châlons-sur-Marne, Troyes, Bar-sur-Aube) djelomično i zbog upotrebe pomorskog puta između talijanskih luka i luka na Kanalu. Luke Provence i Languedoca (Aigues-Mortes, Marseille, Montpellier, Narbonne, Saint-Gilles) uglavnom služe obalnoj plovidbi, a manjim dijelom trgovini s Levantom. Tek sukobi s Engleskom izazvali su u Francuskoj potrebu izgradnje ratne mornarice (pokušaj invazije u Englesku sa 1700 brodica pod Filipom II. Augustom 1214). Filip IV. (početak XIV. st.) obnavlja ratnu flotu, a brodove izgrađuje u prvom francuskom arsenalu: Le clos de Galées. Nakon njega ratna se flota ponovo zanemaruje, a Engleska se sve više učvršćuje na moru (francuski poraz 1340). To je uglavnom i uzrok engleskim uspjesima u Stogodišnjem ratu (1415 je čak uništen i Le clos de Galées). Samo neka područja, koja nije zahvatio ovaj rat, bila su aktivna u trgovini: Languedoc je uspješno trgovao s Istokom. Potkraj rata pada trgovačka djelatnost Jacquesa Coeura, koji je opremio sedam galija za trgovinu s Levantom i po čitavom Mediteranu otvarao svoje poslovnice te osigurao Francuzima trgovački monopol u francuskim vodama. S tim u vezi ponovo je nakon rata oživjela i francuska kontinetska trgovina: sajmovi u Lyonu stekli su evropsku važnost, a Lyon je postao novčarsko središte Evrope. U polovici XVI. st., zbog vjerskih ratova, počinje trgovina propadati.

U razvoju francuskoga pomorstva važna je ličnost Luja XI. (1461—83), »kralja građana i trgovaca«. On napušta teritorijalne težnje Francuske, oživljava rad u manufakturama i zabranjuje izvoz sirovina. Njegov zamašan plan — da organizira brodovlasnike u veliku kompaniju središtem u Aigues-Mortesu, odnosno Marseilleu, nije uspio, ali su mjere, što ih je poduzeo (zabrana uvoza strane manufakture, monopol trgovanja u francuskim vodama) jako unaprijedile francusku pomorsku trgovinu. Njegov vice-admiral Guillaume de Casenove (zvan Coulon) bio je ovlašten da zarobi ili uništi genoveške i mletačke brodove, koji su u francuskim vodama trgovali bez dozvole francuskoga kralja. U početku XVI. st. javlja se i trgovačka djelatnost trgovca i gusara Jeana Angoa, koji se stalno borio protiv trgovačkih interesa Španjolaca i Portugalaca, a kasnije i Engleza. On je organizator francuske trgovačke flote i ekspedicije (1529), koja je doprla do Sumatre. U polovici XVI. st. organizira se kompanija za vađenje koralja (1560) i afrička kompanija Rouenaca, koja je imala plasirati normandijske manufakturne proizvode na tržišta u Maroku. Dok je tako trgovačka flota bila u XV. i XVI. st. aktivna, dotle ratne mornarice gotovo nije ni bilo. To se osobito osjetilo u vrijeme vojnih akcija u Italiji za Karla VIII., Luja XII. i Franje I. potkraj XV. i u početku XVI. st.

Potkraj XVI. st. dolazi (s dinastijom Bourbon) do jačanja kraljevske vlasti i do uređenja financija i podizanja poljoprivrede, trgovine i obrta. Luj XIV. (1643—1715) nastoji ratovima proširiti državni teritorij: Westfalskim mirom 1648 proširuje državu na račun Njemačke; rat sa Španjolskom 1659 donosi mu Roussillon, Artois i neka mjesta u Flandriji; Devolucioni rat 1668 niz pograničnih gradova prema Flandriji, među njima Lille; rat s Holandijom 1678 Franche-Comté, pogranična mjesta Holandije, Freiburg, Lorrainu; Falački rat 1697 neka područja Alsacea. Rat za španjolsku baštinu svršio je međutim 1713 nepovoljno za Francusku, jer je izgubila mnoga (i izvanevropska) područja.

Sedamnaesto stoljeće označuje novu eru u razvoju francuske trgovačke i ratne mornarice. Tad F., Colbertovom zaslugom, postaje kolonijalna i pomorska sila. Već je ministar Sully za Henrika IV. prenio težište francuske ekonomske politike na pomorsku trgovinu i kolonije (Quebec 1608). Iako je F. graničila sa dva mora, ona se uglavnom orijentirala prema kopnu, jer su ta dva mora rastavljena Pirenejskim poluotokom, a dugotrajna je bila veza između njih morskim putem. (Taj je nedostatak imao nadoknaditi Canal du Midi, izgrađen u Colbertovo doba. No taj su kanal mogli upotrebljavati samo brodovi s plitkim gazom). U XVII. st. F. prvenstveno izvozi tkanine; glavne su izvozne luke Morlaix i Saint-Malo. U Španjolsku i Portugal F. izvozi i žitarice, osobito preko luka Nantes i Rouen. Iz bretanjskih luka (a Bretagne je već odavna bila poznata po ribolovu) izvozi se u Španjolsku i druge mediteranske zemlje soljeni bakalar. U to vrijeme francuske sredozemne luke preuzimaju znatan dio sredozemnoga prometa. Na prvom je mjestu Marseille. Ovamo dolazi svila iz Smirne, pamuk iz Sidona, konoplja i bakar iz Aleksandrije, koža iz Carigrada, soda iz Saint-Jean-d'Acra, kava iz Egipta, žito iz Soluna, mirodije iz Kaira i Aleppa, žito i ulje iz Krete, Moreje i s Egejskih otoka. Uvezene su sirovine temelj, na kome se ovdje razvija jaka industrija (kožarnice, industrija sapuna, svilenih i pamučnih tkanina i šešira, rafinerije voska i šećera). Ostale francuske sredozemne luke bile su u opadanju: Marseilleu je bio jedini takmac Toulon od kojega je Vauban učinio jaku pomorsku bazu. Richelieu (za vladanja Luja XIII.), koji je od Francuske htio stvoriti velesilu, možda je prvi među Francuzima uočio, da su im najjači konkurenti Španjolci, Holanđani i Englezi i da zbog toga treba izgraditi jaku ratnu i trgovačku mornaricu. Njegov je cilj bio: stvoriti dvije flote, mediteransku i atlantsku. Richelieu je dao sagraditi najveći brod onoga vremena (La Couronne), a uredio je i pomorske škole. Istodobno se organiziraju i francuske kolonije (Akadija, Kanada, Antili, Martinique, Guadeloupe, Tobago, Bahamski otoci, Grenada, Saint-Christophe, Gvajana, Madagaskar, Svalbard), od kojih je neke poslije 1635 kolonizirala Indijska, a neke Normandijska kompanija. Za trgovanje s Afrikom (osobito crnim robljem za Ameriku) formirala se Compagnie Normande de Sénégambie i Compagnie Malouine de Guinée. a 1642 Compagnie d'Orient (Madagaskar). Richelieua je podupirao ministar financija Fouquet, koji je izdao značajnu odredbu o pravu na vozarinu (50 sousa po toni), kojom je htio oživjeti domaću brodogradnju i oduzeti stranim brodovima promet francuskih luka. U času Richelieove smrti (1642) bilo je samo na sidrištu Toulona 86 ratnih brodova. Ta se flota okušala sa Španjolcima u Švedsko-francuskom ratu i nanijela im teške gubitke (Vado 1638, uz obale Engleske 1639, rt Gata 1643). Na tim sigurnim temeljima, za vladanja Luja XIV., podigao je Jean-Baptiste Colbert francusku pomorsku silu i prešavši kontinentske granice stao je provoditi kolonijalnu politiku velikih poteza. On je izgradio flotu, koja je na početku rata s Holandijom imala 194 jedinice s preko 5000 časnika, preko 21.000 mornara i oko 13.000 vojnika. Do rata je došlo uglavnom zbog kolonijalnih uspjeha Francuske (Ceylon djelomice zauzet, utemeljen Pondichéry, istražena Zlatna Obala i Dahomey, uspostavljene veze između Afrike i Antila). To je razdoblje velikih uspjeha francuske ratne mornarice (bitke kod Sole Baya, Schoonelvedta i Texela 1672, kod Fort-Royala na Martiniqueu 1674, kod Strombolia 1675, kod Palerma i Lipara 1676), pričem su se osobito istakli Du Quesne i De Tourville. Znatne su Colbertove zasluge i za pomorsko zakonodavstvo: uveo je t. zv. Inscription maritime (obaveznu službu u ratnoj mornarici), a pomorsku je trgovinu regulirao uredbama Ordonnance du Commerce (1673) i Ordonnance de la Marine (1681). Osnivanje trgovačkih kompanija dovelo je do znatnog pojačanja trgovačke mornarice (oko 1000 jedinica prema 300 na početku Colbertova djelovanja) i do koncentriranja trgovine u pojedinim lučkim gradovima. Dunkerque je bio centar za trgovanje sa Sjeverom, Le Havre i La Rochelle s Amerikom, Nantes s afričkom obalom, Bordeaux s Antilima, Marseille s Levantom, Sète (Cette) sa Španjolskom, a Saint-Malo je bio centar za ribolov. Poslije Colbertove smrti Luj XIV. zapušta ratnu mornaricu, jer ga je poraz kod La Houguea 1692 obeshrabrio. Falački rat (Rat augzburške lige) nastavljen je, ali je ratna flota, koja je imala svega 50—70 jedinica, neaktivna. Ministar Louis de Pontchartrain započeo je »industrijski pomorski rat«, u kojem su ofanzivu preuzeli francuski gusari. U tom su ratu glavnu ulogu imali primorski gradovi (Dunkerque, Saint-Malo, Dieppe, Le Havre i drugi), kojima je gusarenje, u neku ruku, postalo lokalna industrija i koji su pljačkom neprijateljske trgovačke flote slabili neprijateljevu ekonomsku moć. U tim su se borbama, medu ostalima, istakli gusari Barth, Duguay-Trouin i Forbin. Takvo je ratovanje, međutim, nanosilo velike gubitke francuskoj trgovačkoj mornarici, kojoj ratna flota nije mogla pružiti nikakve zaštite. Francuzi su nastavili s gusarskim ratovanjem i u Ratu za španjolsku baštinu. Međutim, zauzeće Gibraltara (1704), bitka kod Vélez—Málage i uništenje Pointisove eskadre otvorilo je Englezima put u Mediteran. Od toga časa Englezi postaju sredozemna pomorska sila (invazije u Italiju, Španjolsku, na Baleare i Sardiniju). Nakon smrti Luja XIV. nešto veći zamah dobiva tek pomorska trgovina. Ministar Law osniva Compagnie d'Occident (1717), koja je trgovala sa Sjevernom Amerikom i Senegalom. S njom su se ujedinile i neke postojeće kompanije, pa je sjedinjena kompanija dobila naziv Compagnie des Indes.

Golemi troškovi za ratove Luja XIV. pridonijeli su ekonomskom padu Francuske, a ubrzalo ga je sudjelovanje u daljnjim sukobima (Rat za austrijsku baštinu, Sedmogodišnji rat i Rat s Engleskom). Aktivnost francuskih dobrovoljaca u Ratu za američku nezavisnost (Lafayette) još više je zaoštrila neprijateljstvo između Francuske i Engleske. U Francuskoj su se sve jasnije ocrtavale društvene suprotnosti. Reforme, koje je pokušao provesti Luj XVI., nisu mogle spriječiti revoluciju (1789).

Dok je XVII. st. značilo razdoblje borbe za gospodstvo na morima između Francuske, Španjolske, Holandije i Engleske, dotle je XVIII. st. u znaku borbe između Francuske i Engleske za Ameriku i Indiju. Uvod u propast francuske ratne mornarice bila su dva poraza (kod rta Ortegala i rta Finisterrea 1747). Katastrofa je nastupila izbijanjem Sedmogodišnjega rata, u koji je francuska mornarica ušla sa svega 60—70 brodova, dok je engleska imala oko 320 jedinica. Operacije su započele s uspjehom Francuza kod Mahona (1756), a onda su zaredali neuspjesi u Indiji (Madras 1758, Arcot 1759, Vandavachy 1760, Pondichéry i Mahé 1761) i Kanadi (Fort Frontenac i Louisbourg 1758, Quebec 1760). Istodobno su izgubljeni Senegal, Gvineja (1758—59) i Antili (1761—62). Svi ti porazi ponovo su potakli ideju o invaziji u Englesku (neuspjeli La Clueov pokušaj 1759 i poraz kod Lagosa i grebena Les Cardinaux između Belle-Ilea i Quiberona), koja se redovito javljala, kad je F. bila jako ugrožena od Engleza. Pariški mir (1764) značio je za Francusku propast njezina kolonijalnog carstva, koje se rodilo za Luja XIV., a koje je propalo u prvom redu zbog toga, što F. nije imala jake ratne mornarice. Tim je mirom F. izgubila Kanadu i dio Louisiane istočno od Mississippia, a zadržala je pravo ribarenja na ušću rijeke St. Lawrence i na sjeverozapadnoj obali Newfoundlanda s otočićima Saint-Pierre i Miquelon; u Antilima joj je ostavljen otok Sainte-Lucie (Sta. Lucia); u Africi je zadržala dva komptoara (Gorée, Albreda); u Indiji joj je vraćen Pondichéry, Chandernagor, Karikal, Yanaon, Mahé i petnaestak komptoara, ali bez prava na utvrđivanje i držanje vojnih snaga. Za Luja XV. i XVI. ratna se mornarica ponešto oporavljala. Luj XVI. je bio možda jedini francuski vladar, kojega je osobito zanimala problematika mornarice. God. 1771 mornarica je već imala 114 ratnih brodova. S Englezima se okušala u Ratu za američku nezavisnost, u kojem je F. bila američki saveznik (ugovor o prijateljstvu i trgovini 1778). Neuspjela francusko-španjolska opsada Gibraltara (1779) nije bila odlučna. Najvažnije su se operacije vodile u Americi (1778 uspješna D'Estaingova akcija u Newportu, zatim na Antilima i u Georgiji; 1781 zauzeće Tobaga i Yorktowna, te Grasseov poraz). Istodobno se u indijskim vodama istakao Suffren (bitka u zaljevu La Praya 1781, pobjede nad engleskom flotom 1782 kod Sadrasa, kod otočića Provediena, kod Negapatama i Trinquemalaya i 1783 kod Gondeloura). I kad se činilo, da se rodio novi francuski kolonijalni imperij, potpisan je Versailleski ugovor (1783), kojim je F. zadržala u Zapadnoj Indiji jedino otok Tobago, a u Senegalu svoje stare komptoare.

Revolucija je u Francuskoj srušila monarhiju, dala zemlji ustav i izjednačila staleže. Time je nestalo francuske feudalne države. U Prvom (1792—97) i Drugom koalicionom ratu (1799— 1802) francuska je republikanska vojska uspješno ratovala protiv koalicije evropskih država. U operacijama u Egiptu i Italiji istakao se Napoleon Bonaparte. Srušivši Direktorij, on uspostavlja Konzulat, a 1804 Republiku pretvara u nasljedno carstvo. Napoleon se upleće u mnoge ratove (Treći koalicioni rat 1805, rat protiv Prusije i Rusije 1806—07, rat protiv Austrije 1809, rat protiv Rusije 1812, Njemački rat za oslobođenje 1813—14), koji na kraju svršavaju njegovim porazom. Napoleon se povlači, a na prijestolje dolazi Luj XVIII., koji je sa saveznicima sklopio Prvi pariški mir (1814).

U ovom se razdoblju vodi borba između Francuske i Engleske za opstanak na morima i za supremaciju u svijetu. Engleska je flota 1793 uplovila u Toulon; kad se morala povući (osobito Napoleonovom zaslugom), ostavila je srušeni Toulon, nešto je francuskih brodova povela sobom, a ostale zapalila. U ponovnoj organizaciji flote angažira se osobito Jean Bon Saint-André. Namjeravana invazija francuske armije u Englesku pod zapovjedništvom generala Lazara Hochea nije uspjela. Međutim, zbog uspješnih francuskih akcija u Italiji, Englezi su se povukli iz Mediterana. To je omogućilo Napoleonovu ekspediciju u Egipat, kojoj je smrtni udarac zadala Nelsonova pobjeda nad francuskom flotom 1798 kod Abukira. Egipat je bio izgubljen za Francusku, koja je ostala gotovo bez ratne mornarice, t. j. mornarica joj je bila praktički blokirana u lukama. God. 1801 ponovo počinje organiziranje i izgradnja flote u Boulogneu (laki brodovi s jakom artiljerijom). U Trećem koalicionom ratu opet se javlja ideja o invaziji Engleske. Slaba francuska mornarica nije mogla stupiti u odlučnu bitku s engleskom mornaricom, pa ju je htjela zadržati daleko od Kanala. Manevar nije uspio i Nelsonova pobjeda kod rta Trafalgara (1805) oduzela je Francuzima svaku nadu, da će postati gospodari mora i nagovijestila je propast carstva.

Bourbonska restauracija (prekinuta Napoleonovom pustolovinom — Stotinu dana — i njegovom katastrofom kod Waterlooa 1815) dovela je, zbog flagrantnih povreda ustava, do pariške Julske revolucije (1830). Dolazak na prijestolje »građanskog kralja« Luja Filipa nije mogao spriječiti Februarsku revoluciju (1848), koja je srušila kraljevstvo i proklamirala Drugu republiku. Četiri godine kasnije proglašeno je Drugo carstvo (pod Napoleonom III.), koje je postiglo neke uspjehe u Krimskom ratu (1854—56), pobjedom nad Austrijom u Italiji 1859 i stjecanjem Savoje, Nice i nekih kolonijalnih posjeda. Miješanje u meksičke odnose (1861 —67), neuspjesi politike prema Prusiji, te konačno Francusko-njemački rat (1870) likvidirali su Drugo carstvo. Treća republika nastavila je rat s Njemačkom, koji je za Francusku značio gubitak Alsacea i Lorraine i gubitak položaja sile prvog reda u Evropi. Ustanak Pariške komune (1871) krvavo je ugušen. Treća je republika u periodu smirivanja u prvom redu provodila kolonijalnu politiku (Alžir, Maroko, Tunis, Madagaskar, Tonkin). Nakon I. svjetskog rata, u kojem je teško stradala, F. se teritorijalno proširila (Alsace, Lorraine). U II. svjetskom ratu bila je podijeljena na područje okupirano od Nijemaca i na »neokupiranu« zonu pod kontrolom Nijemaca. Borbu protiv Nijemaca na području Francuske vodio je Pokret otpora. God. 1944 dolazi do iskrcavanja Saveznika u Francuskoj; ona je iste godine oslobođena. Četvrta Republika donijela je 1946 novi ustav.

Za Restauracije i Drugoga carstva obnavlja se ratna mornarica, koja je već potkraj Restauracije druga na svijetu. I trgovačka se mornarica pomalo oporavlja: ona u to vrijeme raspolaže sa oko 15.000 plovnih objekata. Dio ratne flote sudjeluje s drugim saveznicima u Grčkom ratu za oslobođenje (bitka kod Navarina 1827), 1830 postizava značajne uspjehe u borbi protiv gusara u Alžiru, 1838 operira u Meksiku, 1844 na Mediteranu (Mogador, Tanger), u Krimskom ratu prvi put operira s oklopljenim i parnim brodovima (bitka na Almi 1854, opsada Sevastopol'a, borbe kod Kerč'a i Kinburna, u Baltičkom moru operacije kod Alandskog otočja). Za Treće republike ratna mornarica uglavnom služi interesima kolonijalnog carstva (operacije u Anamu 1873, 1882, 1884—85, u Tunisu 1881, u Sijamu 1893, na Madagaskaru 1895, kod Casablanke 1907). Trgovačka se mornarica morala ozbiljno boriti s konkurentima, otkako je 1866 ustanovljen režim slobodne plovidbe. Zbog toga joj država počela davati subvencije. To je stanje trajalo sve do I. svjetskog rata. U I. svjetskom ratu ratna je mornarica uglavnom koncentrirana na Mediteranu, da štiti savezničku pomorsku trgovinu i kontrolira Jadransko more, Suez i Gibraltar. Od većih operacija sudjelovala je u akciji u Dardanelima 1915 i blokadi Sirije. Washingtonska konferencija (1922), sazvana radi ograničenja pomorskog naoružanja, jasno je pokazala anglosasku težnju za hegemonijom na moru: Francuskoj je bila dopuštena tonaža ratnih brodova od svega 175.000 t. Kako se, međutim, Njemačka, koja nije bila vezana Washingtonskim ugovorom, počela forsirano naoružavati na moru, to je i F. pošla tim putem. U II. svjetskom ratu francuska ratna flota nije pravo došla do izražaja. Nakon njemačke pobjede nad Francuskom, flota je ostala pod vladom u Vichyu. Međutim, Saveznici nisu imali povjerenja u izjavu francuskoga Ministarstva vanjskih poslova (1940), da flotu ne će predati Nijemcima, pa je došlo do savezničkih napada na dijelove francuske flote. Flota stacionirana u Toulonu, da ne padne u ruke Nijemaca, potopljena je. Preostale pomorske jedinice sudjelovale su u toku rata, zajedno sa Saveznicima, u manjim pomorskim akcijama (u Jadranu, kod iskrcavanja na Korzici, u Provenci i Normandiji).

LIT.: C. Farrère, Histoire de la marine française, Paris 1934; G. East, An Historical Geography of Europe, London 1935; J. Tramond, Manuel d'histoire maritime de la France des origines à 1815, Paris 1947; R. Jouan, Histoire de la marine française, Paris 1950; L. Haffner, Notre histoire maritime, Paris 1953.M. Šr.

Novac. Od 26. I. 1948 ukinut fiksni odnos prema zlatu. 350 franaka = 1 USA-$, odnosno 0,00286 USA-$ = 1 franak. Novčanice od 5000, 1000, 500, 100, 50, 20, 10, i 5 franaka. Metalni novac: bakar-aluminij od 50 i 20 franaka; bakar-nikal i bakar-aluminij od 10 franaka; aluminij od 5,2 i 1 franak. Paritet s dinarom: 1 franak = 0,858 Din (1955); za iseljeničke doznake i pomoć: 1,716 Din za 1 franak.I. Be.

Blagdani. 1. I., Veliki petak, Uskrsni ponedjeljak, 1. V., Spasovo, Duhovski ponedjeljak, 14. VII. (narodni praznik), 15. VIII., 1. XI., u. XI. (Dan primirja), 25. XII. i svaka nedjelja.

Vanjska trgovina. Karakteristika je francuske vanjske trgovine, da je stalno pasivna.

Izvoz i uvoz iznosio je u mil. USA-$: tablica

Realno, pasiva se smanjuje, a značajan je snažan porast trgovačke izmjene, koja je, uzevši u obzir smanjenu kupovnu vrijednost dolara, u poslijeratnom vremenu stvarno dvostruko veća nego prije rata. Prije II. svjetskog rata deficit su pokrivali prihodi od turizma i od izvezenog kapitala, a poslije rata i prihodi od američke pomoći.

Što se tiče orijentacije francuskog izvoza, na prvo mjesto dolaze francuski prekomorski posjedi. God. 1938 oni sudjeluju u francuskom izvozu sa 28%, 1950 sa 36%, 1951 sa 37%, a 1953 čak sa 38%. Ekonomska povezanost prekomorskih zemalja s maticom zemljom biva sve jača. Belgija—Luksemburg, koji su 1938 apsorbirali 14% francuskog izvoza, 1953 preuzimaju samo 6%. I učestvovanje Velike Britanije u tom izvozu procentualno je prepolovljeno: od 12% u 1938 na 6% u 1953. USA učestvuju 1938 sa 6, a 1953 sa 5%. Njemački je postotak ostao isti: 6%. Švicarska oscilira između 5 i 7% prije i poslije II. svjetskog rata.

Prekomorski teritoriji ne sudjeluju u istom omjeru u francuskom uvozu kao u izvozu. To je sudjelovanje čak i slabije, nego što je bilo prije II. svjetskog rata, jer je opalo od 28% u 1938 na 20% u 1953. I učestvovanje Belgije—Luksemburga u francuskom uvozu palo je od 7% u 1938 na 4% u 1953. Udio Velike Britanije smanjio se od 7% na 4%, s obzirom na smanjeni uvoz britanskog ugljena. USA sudjeluju 1938 sa 11%, a 1953 sa 9%. Njemačka je ostala na istom omjeru: 7%. Australija je izvozom svoje vune zastupana sa 4% prije i poslije II. svjetskog rata.

U francuskom poratnom izvozu na prvom su mjestu strojevi i vozila: 18% u 1953 prema samo 9% 1938. Željezni i čelični artikli bili su u izvozu 1938 zastupani sa 8%, a 1953 sa 11%. Gotovo 30% francuskog poslijeratnog izvoza otpada na proizvode metalne industrije prema 17% u 1938. Na izvoz tekstilnih proizvoda (pamuka, vune, svile i ostalih) otpalo je u 1938 god. 19%, a u 1953 god. 18%. S obzirom na tendenciju većine država da prvenstveno podignu tekstilnu industriju, činjenica, da tekstil još predstavlja gotovo jednu petinu cjelokupnog francuskog izvoza, može se smatrati vrlo povoljnom. Pogonski materijal obuhvaća jednu petinu vrijednosti uvoza danas i prije II. svjetskog rata. Međutim, došlo je do znatnih promjena u strukturi. Dok je na uvoz ugljena 1938 otpalo 11%, 1953 otpalo je samo 6%. Uvoz sirove nafte, koji je 1938 predstavljao 9% francuskog uvoza, porastao je 1953 na 13%. Tekstilne sirovine sudjelovale su u francuskom uvozu 1938 sa 15%) a 1953 sa 19%. Nemetali su porasli od 5% u 1938 na 7% u 1953. Strojeva i aparata uvezeno je 1938 god. 4%, a 1953 god. 6%. Modernizacija industrijskih postrojenja tražila je uvoz specijalnih strojeva.

Pomorski promet poslije II. svjetskog rata pokazuje znatan porast. God. 1938 ukrcano je u francuskim lukama 12,601.000 t robe. God. 1946 ta količina pada na 4,200.000 t, da se 1952 popne na 22,320.000 t, a 1953 na 23 mil. t, ili preko 10 mil. t više nego neposredno prije II. svjetskog rata. God. 1938 iskrcano je u francuskim lukama 35,873.000 ( razne robe, 1947 god. 24 mil., a 1952 god. 42,458.000 ili gotovo 7 mil. t više nego prije rata. U 1953 iskrcano je 40 mil. t robe, jer je ugljen uglavnom dolazio iz Njemačke, prevozio se željeznicom i unutrašnjim vodenim putem, a ugljen iz USA i Velike Britanije dovozio se morskim putem.

God. 1952 iskrcano je robe gotovo dvostruko više, nego što je ukrcano. Prije II. svjetskog rata odnos je bio još nepovoljniji: iskrcano je gotovo tri puta više, nego što je ukrcano. Taj odnos između ukrcane i iskrcane robe nepovoljno djeluje na poslovanje trgovačke mornarice, jer brodovi ne dobivaju dovoljno tereta u francuskim lukama.

U pomorskom prometu prvo mjesto zauzima nafta. God. 1953 iskrcano je 24,560.724 t nafte prema 11,832.800 t 1949. U četiri godine iskrcane količine nafte više su nego udvostručene. Polovina robe, koja je iskrcana u francuskim lukama 1952, otpada na naftu. God. 1953 iskrcano je u Marseilleu i susjednim lukama 8,667.178 t, Le Havreu 8,526.463 t, Dunkerqueu 1,880.700 t, Nantesu — St. Nazaireu 1,510.394, Bordeauxu 1,677,995 t, Sèteu 1,126.912 t, Rouenu 452.712 t, La Rochelleu 358.483 t, Caenu 730.908 t, Lorientu 92.260 t, a u ostalim lukama 436.727 t. U svim većim francuskim lukama podignute su rafinerije, koje prerađuju uvezenu naftu. Obustava rada u velikoj rafineriji u Abadanu izazvala je povećanje proizvodnje u evropskim rafinerijama. Sirovine su dobavljane iz Iraka, Kuvaita i Saudijske Arabije. I od ukrcane robe 1952 na prvom su mjestu derivati nafte, i to u 1952 god. 7,030.000 t (1,435.800 t benzina i 5,071.000 ulja za loženje) prema 2,204.100 t 1949. God. 1953 količina ukrcanih derivata nafte prelazi 10 mil. t. Preko 30% uvezene sirove nafte izvozi se kao derivat, tako da rafiniranje nafte ide u red najrazvijenijih francuskih izvoznih industrija. Po količini, F. je 1953 izvezla 10,013.000 t željezne rude; dakle, više nego proizvoda nafte. Ali dok su derivati nafte izvezeni pretežno morskim putem, neznatan je izvoz željezne rude morem, jer se ona izvozi željeznicom i kanalima.

Uvoz ugljena iznosio je 1952 god. 10,429.000 t, a 1953 god. 10,452.00 t. God. 1952 uvezeno je preko morskih luka 5,303.000 t ugljena ili preko 50%, a 1953 samo 2,773.000 t, prema 11,358.000 t prosječno u 1934—38. F. je prije rata uvozila ugljen pretežno iz Engleske, poslije II. svjetskog rata znatnim dijelom iz USA, a danas ga uvozi uglavnom iz Njemačke. Stoga je uvoz ugljena morskim putem veoma smanjen. Smanjenje količine robe, koja je 1953 iskrcana u francuskim lukama, treba pripisati isključivo promjeni orijentacije francuskog uvoza ugljena. To se, naravno, odrazuje i na poslovanje francuskih trampera. God. 1953 F. je izvezla 5,799.000 t ugljena, i to prvenstveno željeznicom i kanalima. Geografski položaj Francuske i saobraćajne prilike djeluju, da jedan kraj Francuske uvozi, a drugi izvozi ugljen. Uvoz preteže.

Uvoz žitarica bio je u 1953 1,161.000 t, i to isključivo preko morskih luka. F. u povoljnim godinama izvozi znatne količine pšenice.

F. morskim putem uvozi znatne količine alkoholnih pića. God. 1953 uvezeno je 1,254.000 t, i to najviše vina iz Alžira. Izgrađena je i posebna flota brodova cisterna za prijevoz vina. F. međutim i izvozi alkohol. God. 1953 izvezla je, i to pretežno morem, 493.900 t kvalitetnih vina, konjaka i likera.

F. uvozi, također najviše morem, znatne količine svježeg voća i povrća. Stoga se izgrađuju posebni brzi brodovi s rashladnim uređajem. God. 1953 uvezeno je 935.900 t svježeg voća i 505.300 t svježeg povrća. Dominira uvoz iz Alžira, ali i iz drugih francuskih prekomorskih zemalja, koje se sve više posvećuju proizvodnji voća i povrća za izvoz u Francusku, ili preko francuskih luka u sjevernu Evropu. Francuski uvoz drva opao je od 1,708.700 t u 1949 na 724.000 t u 1953. To je pogodilo pomorski promet, jer se drvo uglavnom uvozi morskim putem. God. 1949 i 1952 iskrcano je u francuskim lukama preko pola milijuna tona drvenjače iz Kanade i skandinavskih zemalja. Vune i pamuka iskrcano je 1953 god. 459.500 t prema 451.100 t god. 1949. Fosfata iz francuske sjeverne Afrike iskrcano je 1953 god. 1,141.700 t prema 1,075.000 t 1949. Gotovo su jednake količine izvezene, i to pretežno kalijeve soli iz Alsacea. F. izvozi preko 1 mil. t cementa, i to pretežno u prekomorske zemlje, jer su i susjedne zemlje, osobito Belgija i Njemačka, jaki izvoznici cementa. Uljarica je iskrcano 1949 god. 592.200 t, a 1953 god. 623.000 t. Time je omogućen jak razvitak proizvodnje ulja. Pored toga, sačma i uljane pogače omogućuju intenzivno stočarstvo.

Unutrašnja plovidba. Ponovnim izbijanjem na Rajnu poslije I. svjetskog rata, F. je razvila jaku unutrašnju plovidbu. Tome su pridonijele kanalizirane rijeke i mnogobrojni kanali u sjeveroistočnoj Francuskoj. Po veličini unutrašnje plovidbe, F. dolazi iza Njemačke i Nizozemske (ima oko ²/₃ njihova godišnjeg prometa). U unutrašnjoj plovidbi Francuske bilo je 1938 39,939.000 t ukrcane robe, a iskrcane 39,659.000 t. God. 1945 ukrcano je 14,754.000 t, a iskrcano 15,112.000 t. Poslije toga promet raste. God. 1952 ukrcano je 41,208.000 t, a iskrcano 41,264.000 t. Iskrcane količine u unutrašnjoj plovidbi gotovo su jednake iskrcanim količinama u morskim lukama, a u unutrašnjoj plovidbi ukrcane su količine dvostruko veće od količina ukrcanih u morskim lukama.

Rajna je glavna unutrašnja arterija. Preko nje dolazi rurski ugljen i koks. Preko nje ide i dio lorenske željezne rude do Ruhra.

U vezi sa znatnim prometom po Rajni i preko nje, postepeno su se formirala znatna poduzeća za riječnu plovidbu. Ta su poduzeća povezana u Communauté de Navigation Française Rhenane u Strasbourgu. Njoj pripada 9 poduzeća, koja posreduju u prometu od Basela preko donje Rajne do Rotterdama i Antwerpena.

Pomorske veze Francuske s gotovo svim većim lukama svijeta vrlo su dobre. Njene luke, povoljno smještene na zapadnoj i južnoj obali Evrope, omogućuju brodovima da bez većega skretanja sa svoje rute pristanu u jednoj ili u više francuskih luka. Brodovi gotovo svih engleskih, belgijskih, nizozemskih i skandinavskih pruga, preko Kanala ulaze u Atlantik i izlaze iz njega, pristaju u Dunkerqueu, Le Havreu ili Rouenu. Brodovi putničkih pruga, koje idu Sjevernim morem, pristaju i u jednoj francuskoj luci (Le Havreu ili Cherbourgu), da ukrcaju ili da iskrcaju ne samo putnike za Francusku i iz nje, nego i iz drugih evropskih zemalja. Brodovi pomorskih pruga iz Sredozemnog mora i za nj preko Gibraltara, ili oni, koji plove na potezu Gibraltar—Suez, redovito pristaju i u Marseilleu, luci s najvećim robnim prometom na Sredozemnom moru. Najveći broj putničkih brodova na pruzi sjeverna Evropa—Australija—istočna Afrika—Azija pristaju i u Marseilleu. Jedino zapadne francuske luke, u prvom redu Bordeaux, leže po strani i nemaju pogodne strane linijske veze kao Le Havre i Marseille.

Upravo to znatno pristajanje stranih brodova u francuskim lukama pravi teškoće francuskoj privredi. Baš zato, što tih brodova ima i previše, otežano je uspješno poslovanje nacionalnoj trgovačkoj mornarici. Od ukupnog robnog prometa između Francuske i inozemstva samo se 40% prevozi brodovima pod francuskom zastavom.

Da bi ojačala poziciju vlastite zastave, F. je vrlo rano morala pristupiti zaštitnim mjerama u korist svoje trgovačke mornarice. Tako već 1793 kabotažu između francuskih luka vrše francuski brodovi. God. 1889 promet između Francuske i Alžira rezerviran je isključivo za francusku zastavu; kasnije i promet između Francuske i francuskih Antila. God. 1890 zaveden je preferencijalni položaj francuske zastave u prometu s Tunisom, a od 1934 neke proizvode iz francuskih kolonija u Francusku prevoze samo francuski brodovi.

Međutim, sve te mjere nisu bile dovoljne da osiguraju rentabilnost poslovanja francuskoj trgovačkoj mornarici, pa ju je država morala subvencionirati, naročito one pruge, koje su bile osobito važne za veze Francuske s određenim krajevima ili za njen prestiž u tim predjelima. Subvencioniranje nekih pruga postojalo je i prije I. svjetskog rata, a između dva svjetska rata bilo je još jače: obuhvaćalo je ne samo promet s Korzikom, Alžirom, Tunisom, Marokom i zapadnom Afrikom, nego i pruge za Daleki Istok, u prvom redu za Indokinu i Australiju do Nove Kaledonije, te pruge: F.—New York, F.—Srednja Amerika (odnosno Antili) te F.—Južna Amerika.

I danas, kad se toliko forsira linijska plovidba, F. je primorana da direktnim i indirektnim mjerama afirmira svoju mornaricu. Naročito treba da održava dovoljno linija i potreban plovni park za promet s prekomorskim posjedima, koji su vrlo važni za francusku privredu i politiku. To je nastojanje donijelo pozitivne rezultate. Danas 80—90% prometa s tim posjedima obavljaju francuski brodovi. F. preko svojih društava održava ove redovite linije: s Korzikom drži gotovo dnevne putničko-teretne veze Compagnie Générale Transatlantique na pruzi: Marseille—Ajaccio, Marseille—Bastia, Nice—Ajaccio, Nice—Bastia, Nice—Calvi i Nice—Ile Rousse.

Alžirske i tuniske luke povezane su velikim brojem putničkih i teretnih linija sa sjevernim i zapadnim, a naročito s južnim francuskim lukama. Dok iz sjevernih i zapadnih luka prevladavaju teretne pruge, južna Francuska, naročito Marseille, održava gotovo dnevne brze pruge do Algera, Orana i Tunisa. Na potezu Marseille—Alger saobraćaju najveći, najbrži i najmoderniji parobrodi Sredozemnog mora. To je tražio intenzivan putnički i robni promet, osobito promet svježim voćem i povrćem. Neki su brodovi snabdjeveni naročitim uređajima za transport vina i ulja. Intenzivan promet s Algerom i Tunisom iz svih luka Francuske vrši Compagnie Generale Transatlantique, a promet između Marseillea, Sétea i Port-Vendresa s Algerom, Tunisom i drugim lukama francuske sjeverne Afrike ima Compagnie de Navigation Mixte. Jak robni promet, naročito brodovima cisternama, drži i alžirsko društvo Societé Algerienne de Navigation Charles Schiaffino & Cie. između svih važnijih alžirskih, tuniskih i francuskih luka.

Najveću pažnju F. obraća pomorskim vezama sa zapadnom Afrikom. Privreda Francuske Zapadne Afrike razvila se posljednjih godina u tolikom opsegu, da je bilo potrebno proširiti gotovo sve luke i urediti neke nove. Sjeverne, zapadne i južne francuske luke gotovo dnevno održavaju pruge s Francuskom Zapadnom Afrikom, osobito s Casablancom i Dakarom. Na pruzi Bordeaux—Casablanca i Marseille—Casablanca plovi dosta modernih brzih brodova. Pored ekonomskih momenata, na promet sve luksusnijih i sve bržih brodova djelovali su i ovdje razlozi prestiža. Na linijama Francuska—Francuska Zapadna Afrika plove parobrodi društava: Compagnie de Navigation Fraissinet; Compagnie de Navigation Paquet; La Societé Navale Delmas—Vieljeux; Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis; Compagnie de Navigation Cyprien Fabre; Societe Navale de l'Ouest; Le Borgne i mnoge druge.

Tradicionalnu ekspresnu prugu Le Havre—New York drži Compagnie Générale Transatlantique brodovima Liberté (bivši njemački brod Europa od 51.839 brt) i lle-de-France (od 44.356 brt). Liberte je građen 1928, a lle-de-France 1926, te više ne odgovaraju suvremenim zahtjevima. Na toj je pruzi i novi brod Flandre (od 20.459 brt), sagrađen 1953 i prvenstveno namijenjen pruzi F. — Antili. Compagnie Generale drži i teretne pruge između atlantskih luka Francuske, New Yorka, Norfolka, Baltimora i Philadelphie i Quebec—Montreal. Compagnie de Navigation Cyprien Fabre održava pruge: Marseille—New York—Philadelphia—Baltimore preko Španjolske i Portugala, te prugu: Marseille—Montreal—Toronto—Chicago preko Italije i Španjolske.

Sa Srednjom Amerikom glavnu prugu drži Compagnie Generale Transatlantique na potezu: Dunkerque—Le Havre—otok Martinique i ostale luke u Karipskom moru. Na toj je liniji i novi luksusni brod Antilles (od 20.419 t), sagrađen 1953. Compagnie Generale održava i teretne linije između luka Sjeverne Amerike, počevši od Hamburga do Antila, Trinidada, La Guaire, Curaçaa, Barranquille, odnosno od Habane, Miamia, Tampica, Veracruza, New Orleansa i Galvestona. Istom društvu pripada i linija: Antwerpen—Le Havre—Cristóbal—pacifičke luke Sjeverne Amerike. Compagnie Générale Transatlantiqne drži i prugu: Hamburg— Bremen—Antwerpen—Le Havre—La Pallice—Cristóbal i peruanske i čilenske luke.

Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis povezuje Južnu Ameriku prugom Hamburg—Antwerpen—Dunkerque—Bordeaux—Recife—Sao Salvador—Rio de Janeiro—Santos—Montevideo —Buenos Aires preko luka Francuske Zapadne Afrike, a teretnom prugom Hamburg—francuske luke na Atlantiku—Brazil—La Plata preko Španjolske i Portugala.

Društvo Louis Dreyfus et Cie održava teretnu prugu: Dunkerque—Rio de Janeiro—Santos—Montevideo—Buenos Aires.

Iz Marseillea brodovi Societé Générale de Transports Maritimes à Vapeur, među kojima i novi putnički brodovi Bretagne(15.719 brt) i Provence (16.100 brt), drže brzu prugu: Marseille—Rio de Janeiro—Santos—Montevideo—Buenos Aires preko Španjolske i Francuske Zapadne Afrike.

Francuska je još otprije uspostavila jake veze s Dalekim Istokom, osobito s Indokinom. Compagnie des Messageries Maritimes drži prugu: luke sjeverne Evrope—Casablanca—Marseille—Suez —Djibouti—Karachi—Bombay—Colombo—Pondichéry—Madras—Calcutta—Chittagong, te prugu do Japana preko Indokine. Neke pruge ovog društva vezuju Saigon u Indokini sa sjevernim i zapadnim francuskim lukama ili s Marseilleom, pristajući i u većim azijskim lukama. Na tim prugama saobraćaju novi brzi putnički brodovi. I društvo Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis na liniji s Indokinom upotrebljava luksusne parobrode tipa Poincaré. Neka manja društva održavaju teretne pruge.

S Australijom i Francuskom Oceanijom održava pruge Compagnie des Messageries Maritimes, i to preko Sueza i preko Panamskog kanala.

S Madagaskarom i Réunionom održavaju intenzivan promet brodovi društava Compagnie des Messageries Maritimes i Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire de Navigation, i to iz atlantskih luka Francuske i iz Marseillea. Parobrodi društva Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis drže i prugu: Le Havre—Francuska Zapadna Afrika—Capetown—Port Elizabeth—Durban—Lourenço Marques. Parobrodi društva Societé Navale Delmas Vieljeux održavaju teretne pruge oko Afrike do Perzijskog zaljeva.

Societe Nationale des Chemins de Fer Français (ima 26 brodova, a među njima i brod za prijevoz vlakova) drži vezu s Engleskom. Unatoč tolikim linijama i unatoč povećanoj tonaži prema 1939, F. izdaje godišnje oko 80 milijardi franaka za usluge stranih brodova.

S Egiptom, Grčkom, Turskom i, osobito, sa Sirijom i Libanonom, gdje je F. neko vrijeme vršila ulogu mandatora Lige Naroda, održavaju redovite putničke i teretne linije parobrodi društava Compagnie des Messageries Maritimes, Compagnie Navale Afrique du Nord, Worms & Cie i neka manja društva. Na brzoj pruzi: Marseille—Pirej—Aleksandrija sve se više osjeća konkurencija egipatskih i grčkih društava, i F. gubi svoj primat. Preko 90% kapaciteta francuske mornarice iskorišćuje se u prometu između Francuske i inozemstva; u Cross—Trade prometu zaposleno je ispod 10% njene tonaže. Od prometa francuskih brodova između francuskih i stranih luka 71% otpada na atlantske luke, a samo 29% na sredozemne luke. Od prometa u lukama Sredozemnoga mora 57% otpada na promet tankera na prugama južna F.—Libanon, odnosno južna F.—Perzijski zaljev. Nafta iz Karipskog mora snabdijeva rafinerije na atlantskoj obali Francuske.

God. 1952 francuska trgovačka mornarica izvršila je 422 putovanja u saobraćaju s lukama istočne obale Sjeverne Amerike, a 436 s lukama istočne obale Južne Amerike. S lukama na Pacifiku bilo je 69 putovanja, s onima u Perzijskom zaljevu 511, u Francuskoj Zapadnoj Africi 832, Indokini 182, južnoj i istočnoj Africi 115, Australiji 16, istočnoj Aziji 76, a s lukama u Indiji i Pakistanu samo 4 putovanja.

Obavljeno je 2571 putovanje u saobraćaju s lukama Sjeverne Afrike i Maroka. S lukama istočnog Mediterana obavljeno je 625 putovanja, s lukama Velike Britanije 524, Nizozemske 200, Baltika 151, Španjolske i Portugala 86, Zapadne Njemačke 46. Kroz Panamski kanal prošla su 1952 — 134 francuska broda sa 559.673 t. Kroz Sueski kanal prošlo je iste godine 1018 brodova sa 7,738.000 t ili 8,98% ukupnog prometa Sueskog kanala u 1952.

Za francusku trgovačku mornaricu od osobitog je značenja putnički promet preko sjevernog Atlantika. Od 707.477 putnika, koji su u 1951 putovali morem u USA, a iz njih i u Kanadu, 157.198 (ili 22,3%) prošlo ih je kroz francuske luke. God. 1952 od 807.054 putnika na francuske luke otpao je 186.951 (ili 23,2%). God. 1953 od 855.787 putnika na francuske luke otpala su 186.642 putnika (ili 21,8%). Od putnika, prevezenih u 1951—53 preko sjevernog Atlantika, prevezeno je brodovima Compagnie Générale Transatlantique: tablica

Opadanje prometa francuskim brodovima treba pripisati činjenici, da francuski brodovi — koji plove na linijama: Francuska—USA, odnosno: Francuska—Kanada— sve više zaostaju za brodovima drugih nacija, jer su brodovi Liberté i Île-de-France zastarjeli. Namjerava se izgraditi brod od 68.000 brt s brzinom od 31 čv i prostorom za 2000 putnika. Stajao bi 32 milijarde franaka. Sredstva bi dala država, a eksploataciju bi vršilo društvo Compagnie Générale Transatlantique.

Trgovačka mornarica. Prema podacima Lloyd Registra, francuska trgovačka mornarica, uključivši ovamo i kolonije, danas je mnogo veća nego što je bila prije II. svjetskog rata. Slijedeći tabelarni pregled pokazuje njezin razvoj: tablica

Za II. svjetskog rata F. je izgubila 408 brodova sa 1,715.515 brt. Osobito su stradali putnički brodovi (89 sa 764.792 brt). F. je izgubila oko 60% svojih putničkih brodova. Tankera je izgubila 37 sa 215.243 brt, a trampera 282 sa 825.480 t.

Poslije rata nabavljeno je 75 američkih brodova tipa Liberty i Victory sa 539.218 brt, 19 tankera T2 sa 196.651 brt i 86 ostalih brodova sa 310.693 brt. Tako je znatan dio izgubljene tonaže brzo nadoknađen. God. 1949 dosegnuta je predratna tonaža. Izgradnjom novih brodova u ovo nekoliko posljednjih godina, predratna tonaža je premašena i kvalitet trgovačke mornarice mnogo se popravio.

Malo je koja država uložila toliko sredstava za podizanje trgovačke mornarice kao Francuska. Osobito velika sredstva dodijeljena su vodećim društvima Compagnie Générale Transatlantique i Compagnie des Messageries Maritimes. Zakon iz 1951, koji je i danas na snazi, predviđa intenzivnu državnu pomoć za izgradnju novih, osobito putničkih brodova i tankera, kao i doprinos za eksploataciju onih linija, koje su značajne za francusku privredu i politiku.

Francuska trgovačka mornarica imala je sredinom 1954 god. 1257 brodova sa 3,828.783 brt. Od toga je bilo 6 brodova s preko 20.000 brt (ukupno 189.353 brt), 12 brodova između 15 i 20 tisuća t (ukupno 201.064 brt), 70 brodova između 10 i 15 tisuća t (ukupno 820.148 brt), 51 brod između 8 i 10 tisuća t (462.722 brt), 113 brodova između 6 i 8 tisuća t (ukupno 799.636 t); ostalih 1005 brodova ima ispod 6000 brt.

Udio Francuske u svjetskoj tonaži bio je 1939 god. 4,28%. God. 1951 on iznosi 3,86%, 1952 god. 4,03%, 1953 god. 4,10%, a 1954 god. 3,94%. Intenzivnom izgradnjom novih brodova F. je posljednjih nekoliko godina i kvalitativno obnovila svoju trgovačku mornaricu. Na brodove do 5 godina starosti otpada u 1954 god. 33% (svjetski je prosjek iznosio 20%). Od vodećih nacija ispred Francuske su: Njemačka sa 56%, Japan sa 44%, Norveška sa 39%, Danska sa 37%, Argentina sa 28% i Liberija sa 59%. Na brodove od 5 do 9 godina otpada 21% tonaže (svjetski je prosjek 19%). Na brodove do ispod 10 godina otpada 54% tonaže (svjetski je prosjek 39%). Međutim, na brodove od 25 i više godina otpada samo 12% francuske tonaže (svjetski je prosjek 18%). Prema tome, F. ima relativno vrlo jaku tonažu novih brodova, a malu tonažu starih. God. 1953 F. je imala 116 tankera sa 964.115 brt, ili 4% svjetske tonaže tankera; 40% tonaže francuskih tankera ima ispod 5 godina (svjetski je prosjek 38%). Tankera do 10 godina ima 84% prema 57% u svijetu. Na tankere preko 25 godina otpada 6% tonaže (dok je svjetski prosjek 7%). Intenzivnom izgradnjom novih tankera povećat će se ne samo udio Francuske u svjetskoj tankerskoj floti, nego i njena struktura.

Što se tiče vrste pogona, otpada: tablica

Trgovačka mornarica uže Francuske ovako je sastavljena: tablica

Brodogradnja. Francuska brodogradnja izložena je svima reperkusijama u svjetskoj trgovačkoj mornarici. Predratna maksimala u porinutoj tonaži od 210.663 brt (kad se forsirala obnova trgovačke mornarice poslije pustošenja u I. svjetskom ratu) pada 1934 na 15.950 brt. Tad je privredna depresija bila na vrhuncu. Brodogradnja se kasnije podigla; 1938 dosegla je 47.290 brt. Poslije II. svjetskog rata ona se (brt) ovako razvijala: tablica

Od brodova porinutih u 1954 bilo je 28 sa 240.078 brt izgrađeno za Francusku, a 4 sa 26.492 brt za inozemstvo. Međutim, u isto vrijeme porinuto je na inozemnim brodogradilištima za račun francuskih brodarskih društava 17 brodova sa 70.092 brt. Dvostruk je razlog ovakva razvitka: skupoća francuske brodogradnje i sistem subvencioniranja. Francuska je brodogradnja za nekih 20 do 30% skuplja od engleske, nizozemske ili švedske. Subvencioniranje je posljednjih godina osobito intenzivno i ono omogućuje francuskim brodogradilištima da idu ukorak s cijenama stranih brodogradilišta. Zavisi od roka isporuke ili od posebnih zahtjeva francuskih parobrodarskih društava, da li će se pojedini objekt graditi kod kuće ili u inozemstvu, jer subvencionirana francuska brodogradilišta mogu da rade približno po istim cijenama kao i inozemna brodogradilišta. I za strane brodovlasnike francuske su cijene, zbog subvencioniranja, izjednačene s cijenama drugih brodogradilišta.

Od brodova, porinutih 1954, na tankere otpada 13 sa 195.558 brt, i to 12 za račun Francuske sa 182.266 brt i 1 za inozemstvo sa 13.292 brt. U isto je vrijeme za račun Francuske porinuto na inozemnim brodogradilištima 6 tankera sa 57.929 brt.

Prema statistici francuske vanjske trgovine, uvoz (odnosno izvoz) brodova bio je u tisućama tona i milijunima franaka:

Uvoz

Izvoz

Tablica

Dana 30. VI. 1955 na francuskim brodogradilištima bilo je u izgradnji 56 brodova sa 350.806 brt. Od toga za račun Francuske 42 brodova sa 229.608 brt, a za račun inozemstva 14 brodova sa 121.198 brt.

Tankera je 30. VI. 1955 bilo u gradnji n sa 214.025 brt, i to: 8 sa 154.325 brt za francuske, a 3 sa 59.700 brt za strane brodovlasnike.

Velikim financijskim sredstvima, koja je dobrim dijelom dala ili predujmila država, F. je izgradila znatan broj modernih brodogradilišta i subvencionirala je njihovu brodogradnju. Kapacitet francuske brodogradnje danas iznosi od 500 do 700 tisuća t godišnje. Postoji i odgovarajući kapacitet industrije brodskih strojeva. Motorni brodovi, koji se grade u Francuskoj, imaju strojeve, izgrađene u francuskim tvornicama, ali pretežno po stranim licencijama.

Za II. svjetskog rata francuska su brodogradilišta imala 15,5 milijardi franaka štete. Do konca 1950 tu su štetu nadoknadila država i poduzeća.

Vodeća francuska brodogradilišta jesu:

a) Sjeverno more i La Manche

Ateliers et Chantiers de France, Dunkerque. Ima 6 navoza, dugih od 150 do 200 m, s godišnjim kapacitetom od 60.000 brt. Tu je sagrađen i Flandre, najveći francuski putnički brod poslije II. svjetskog rata.

Ateliers et Chantiers de la Manche, Dieppe. Ima 2 navoza za manje brodove.

Forges et Chantiers de la Mediterranée, Granville. Ima 4 navoza i godišnji kapacitet od 8000 brt.

Chantiers et Ateliers Augustin Normand, Le Havre. Ima 6 navoza za manje brodove i kapacitet od 10.000 brt godišnje.

Chantiers de Normandie, Grand-Quevilly. Ima 4 navoza i kapacitet od 8000 brt.

Sté An. des Ateliers et Chantiers de la Seine-Maritime, Le Trait. Ima 8 navoza, dugih od 135 do 186 m i kapacitet od 20.000 brt godišnje.

Chantiers Navals de Caen, Blainville. Ima 7 navoza od 150 do 180 m dužine i kapacitet od 30.000 brt godišnje.

b) Atlantik

Ste Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët), s brodogradilištima u Brestu i Saint-Nazaireu. Ima 10 navoza s godišnjim kapacitetom od 100.000 brt u Saintu-Nazaireu i od 40.000 brt u Brestu. Ima i velike tvornice za gradnju kotlova, turbina i motora po licencijama MAN-a i Burmeister et Wain. Ovo je brodogradilište izgradilo i najveći francuski putnički brod lle-de-France.

Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire. Ima 4 navoza s kapacitetom od 30.000 brt i 60.000 KS strojeva. Gradi putničke i teretne brodove te plovne dokove.

Ateliers et Chantiers de Bretagne, Nantes. Ima 3 navoza od 125 i 140 m, s kapacitetom od 30.000 t brodova i 30.000 KS turbinskih i dizel-strojeva.

Anciens Chantiers Dubigeon, Nantes-V. Chantenay. Gradi manje brodove i brodove za prijevoz vlakova, ima 5 navoza s kapacitetom od 10.000 t godišnje.

Chantiers Navals de La Pallice, La Pallice. Ima 2 navoza od 107 i 176 m.

Forges et Chantiers de la Gironde, Bordeaux. Ima 4 navoza od 120 do 180 m. Gradi veće putničke brodove i trampere.

c) Sredozemno more

Chantiers Navals de la Ciotat. Gradi veće putničke brodove i velike tankere. Ima 2 navoza od 150 i 200 m i godišnji kapacitet od 45.000 brt.

Société des Chantiers et Ateliers de Provence, Marseille. Ima 6 navoza s godišnjim kapacitetom od 35.000 brt i 25.000 KS strojeva.

Forges et Chantiers de la Méditerranée, La Seyne-sur-Mer. Gradi veće putničke brodove na 5 navoza. Ima godišnji kapacitet od 40.000 brt i 30.000 KS strojeva.

Pored toga, trgovačke brodove grade i arsenali u Cherbourgu, Brestu (među ostalim, i putnički brod Antilles od 20.500 brt), Lorientu i Toulonu.

F. ima vrlo razvijenu industriju za popravke brodova i brodskih strojeva, ali, s obzirom na visoke cijene, radi pretežno za potrebe francuske trgovačke mornarice. U proljeću 1954 bilo je istovremeno na dokovanju: u Dunkerqueu 3, u Calaisu 2, u Dieppeu 2, u Le Havreu 25, u Rouenu 8, u Saint-Nazaireu 5, u Nantesu 9, u La Rochelleu 4, u Bordeauxu 4 i u Marseilleu 33 broda.

Ekonomski odnosi s FNRJ između dva rata obuhvaćali su, pored vanjske trgovine, i druge oblike ekonomskih veza. Još u predratnoj Srbiji francuski kapital eksploatirao je rudnik bakra u Boru. Pored toga, dobar dio dugova predratne Srbije bio je zaključen u Francuskoj, pa su, u vezi s njima, Francuzi imali odlučan utjecaj na poslovanje Monopolske uprave, čiji su prihodi garantirali anuitetsku službu. Poslije I. svjetskog rata Francuzi su dobili u svoje ruke Trbovljanske ugljenike, neka šumska poduzeća, a u Splitu su podigli novo brodogradilište. Stabilizacioni zajam iz 1931 (u iznosu od 1 milijarde francuskih franaka) bio je zaključen posredovanjem francuskog tržišta.

Nacionalizacijom privrednih poduzeća nakon Oslobođenja, ti su odnosi prekinuti i ograničeni isključivo na robnu razmjenu, u koju je bila uključena i odšteta za nacionaliziranu imovinu, odnosno otplata predratnih dugova.

F. sudjeluje i u tripartitnoj pomoći, koju Jugoslavija dobiva od tri zapadne sile. Udio Francuske u toj pomoći iznosio je 1952 god. 3 milijarde i 96 milijuna Din, a 1953 god. 2 milijarde i 384 milijuna Din, a 1954 god. I milijardu i 362 milijuna Din.

Trgovačka bilanca u 1948—54 bila je (u mil. Din): tablica

Od uvoza u 1951, na redoviti uvoz otpada 501 mil., a na uvoz iz tripartitne pomoći 219 mil. Din. Od uvoza 1952 na redoviti uvoz je otpalo 5957 mil., a na uvoz iz tripartitne pomoći 2589 mil. Din. God. 1953 redoviti uvoz bio je 6691, a uvoz iz tripartitne pomoći 2384 mil. Din. God. 1954 redoviti uvoz bio je 2236, a uvoz iz tripartitne pomoći 1362 mil. Din.

Glavni izvozni artikli u Francusku 1952—1954: tablica

U 1954 uvezeno je preko 1,5 milijardu Din različitih strojeva, od kojih 615 milijuna rudarskih, a za preko 300 milijuna Din elektro-uređaja, te za 12 milijuna Din elisa i za 76,5 milijuna Din različite brodske opreme.J. Be.

RIBARSTVO

Nalazeći se u prelaznoj zoni između toplih i hladnih područja Evrope, F. se koristi ribarskim proizvodima toplih, umjerenih i hladnih mora. Pomorsko-ribarska tradicija vrlo je stara. Lov na sleđeve razvio se u XI. st., prenijeli su ga Normani iz nordijskih država, gdje je taj lov bio razvijen još u IX. st; u isto doba Baski love kitove u zaljevu Gascogne. Tada se već uvelike lovi oslić (Merluccius vulgaris) duž južne obale Bretagne. U početku XVI. st. francuski ribari love bakalar na bancima Newfoundlanda, a 1852 prvi francuski ribarski brod iz baze Paimpol lovio je u vodama Islanda. Pošto su se pojavili brodovi na parni i motorni pogon, Francuzi su izgradili ribarske brodove velikog akcionog radijusa.

Vrste riba, vrijeme i način lova. Od plavih riba love se: sleđevi na bancima Sjevernog mora i u La Mancheu, najviše kočama, a u manjoj mjeri stajačicama na zabod (inčet) od kolovoza do svibnja; skuše u La Mancheu, vodama Bretagne, rta Finisterre i duž mediteranske obale kočama, parangalima i plivaricama (bolinche) od veljače do srpnja, a na jugu i do studenoga; srdele južno od La Manchea sve do španjolske granice, a najviše u vodama Bretagne i Biskajskog zaljeva, sa centrom lova u Saint-Jean-de-Luzu, gdje se srdele love preko cijele godine (maksimum u rujnu-prosincu), i to danju bacanjem meke (ikra od bakalara i skuše) na lovištima i zapasivanjem »dignute« ribe plivaricom, a duž mediteranske obale love se noću, pomoću svjetiljaka (ferala) i plivarice »lampare« talijanskog podrijetla, zatim stajačicama na zabod (franc. sardinal) od svibnja do listopada; tunji, uglavnom bijeli ili atlantski (Germo alalunga), a donekle i crveni ili mediteranski (Thunnus Thynnus), od travnja do listopada u vodama Španjolske, Biskajskog zaljeva, Bretagne i Irske, i to udicama po sistemu panule (bretonski način lova), a počevši od 1950 udicom po kalifornijskom sistemu, t. j. upotrebom živih srdela kao meke iz posebnih rezervoara (akvarija) na brodu (centar je takva tunolova u St.-Jean-de-Luzu), te napokon pomoću obalnih tunolovki stajaćica (čekalica, franc. les madragues) u Lionskom zaljevu i na Korzici.

Inčune ili brgljune (Engraulis encrasicholus) love u Biskajskom zaljevu, a najviše duž mediteranske obale stajačicama na zabod i plivaricom »lamparom«; srdelice papaline (Clupea sprattus) u obalnom pojasu Bretagne i dalje na sjever, u području francuske obale Sjevernog mora (Dunkerque, Gravelines, Calais i Boulogne). Od pridnenih riba najviše se lovi bakalar (Gadus morrhua) i srodnici (G. aeglefinus, G. virens), i to kočama (veliki željezni kočari) na bancima Newfoundlanda, Labradora, Grenlanda, Islanda, Svalbarda, Medvjeđeg otoka i Barentsova mora, od početka veljače do kraja listopada; veliki kočari otvorenog mora love osliće, pišmolje, plosnatice (Pleuronectes), i to: Hippoglossus hippoglossus u području Island—La Manche—Sjeverno more, list (Solea vulgaris), Pleuronectes platessa, P. limanda, razne vrste raža; ugor (Conger conger), osobito u La Mancheu i duž obala Bretagne lovi se parangalima.

Jastozi (Palinurus vulgaris i P. regius) i hlapovi (Homarus vulgaris) love se vršama s mekom (Palinurus regius bez meke) i jednostrukim stajačicama (Douarnenez) veličine oko 10 cm duž čitave atlantske obale, a duž mediteranske samo jastog; zatim oko Britanskih otoka, uz obale Španjolske, Portugala, Mauretanije i Senegala; norveški rak »škamp« (Nephrops norvegicus) u području La Vasiere (Bretagne), na 10—15 nm od obale, kočom; jesetra atlantska (Acipenser sturio) u području ušća rijeka Gironde i Garonne, s centrom lova u Blayeu, lovi se mrežama stajačicama.

Od školjkaša uzgajaju se kamenice, i to: plosnata (Ostrea edulis) i portugalska (Gryphea angulata) uvezena iz Portugala, zatim dagnja (Mytilus galloprovincialis), kapica velika (Pecten Jacobeus) i dr. Na prirodnim ležištima love se znatne količine školjkaša pomoću raznih alata.

Organizacija ribolova. Broj ribara stalno opada zbog mehanizacije ribolovne flote, što se vidi iz ovih podataka: tablica

Od 55.000 ribara 1953 bilo je 8000 na Sredozemnom moru, a od toga je bilo ukrcano:

92 % na drvene brodove obalnog ribolova,

8 % na željezne brodove velikog akcionog radijusa. U tvornicima ribljih prerađevina radi po prilici jednak broj ljudi, tako da u ribarstvu Francuske sudjeluje oko 100.000 ljudi.

Ribolovna flota sastoji se od a) velikih željeznih kočara za dubinski ribolov na otvorenu moru ili za lov bakalara (industrijski ribolov), b) manjih drvenih brodova raznih tipova za ribolov u obalnom pojasu (obrtni ribolov). U toku rata teško je stradala flota industrijskog ribolova, jer je bilo izgubljeno preko 50% najmodernijih jedinica. Poslije rata pristupilo se prema utvrđenu planu obnovi flote velikog ribolova, te je do 1953 izgrađeno 158 novih modernih brodova velikog akcionog radiusa. Novoizgrađeni kočari, savršeniji od predratnih, imaju za oko 20% veći kapacitet ulova.

Flota željeznih kočara ima danas 338 jedinica, od kojih je po prilici 50% sagrađeno poslije II. svjetskog rata. Brodovi na jedra su u opadanju (osobito jedrenjaci za lov bakalara i tunolovci na jedra), a zamjenjuje ih motorni brod, što se vidi iz ovih podataka: tablica

Drvenih brodova ima 20.172, i to: tablica

Oko 1800 drvenih brodova su tunolovci, s glavnim bazama u Bretagnei (Concarneau) i Biskajskom zaljevu (Saint-Jean-de-Luz). Bretonski su tunolovci uzani brodovi, 25—30 m dugi (tip pinasse), s rashladnom komorom za led, odnosno ribu; u sezoni tunolova ovi brodovi izvrše 4—5 putovanja (krstarenja), a svako traje oko 3 sedmice. Tunolovci-plivaričari u Biskajskom zaljevu dugi su 18 m. Do početka sezone tunolova bave se bretonski tunolovci kočarenjem u obalnom pojasu, ali najviše do 300 m dubine, a nakon sezone tunolova u listopadu prelaze na parangalarenje ili odlaze u vode francuskog Maroka u lov na srdele, odakle se vraćaju s teretom usoljenih srdela u svoje baze u Bretagni pod konac prosinca. Za lov jastoga postoje specijalni, veći brodovi, snabdjeveni uglavnom rezervoarima (akvarijima), u kojima se čuvaju živi jastozi; ti brodovi mogu prevoziti do 20 t živih jastoga i 200 komada vrša.

Između belgijske i španjolske granice ima preko 180 ribarskih luka, koje se mogu podijeliti u 2 kategorije: a) velike ribarske luke za velike koćare željezne konstrukcije: Boulogne, Dieppe, Fécamp, La Rochelle, Lorient i Arrachon, a za velike koćare za lov bakalara: Fecamp, Saint-Malo, La Pallice, Bordeaux i Port-de-Bouc; b) manje ribarske luke pretežno za obalni ribolov: Grand-Fort-Philippe, Port-en-Bessin, Cherbourg, Camaret, Douarnenez, Concarneau, Le Guilvinec, Les Sables d'Olonne i Saint-Jean-de-Luz. Boulogne je najveća ribarska luka Francuske, u kojoj se godišnje iskrca 110.000—120.000 t ribe ili 1/3 ukupnog ulova Francuske.

Posada na velikim kočarima dobiva postotak od ulova, osim minimalne mjesečne plaće, koja se određuje prema funkciji na brodu, a jednaka je plaći posade u trgovačkoj mornarici. Od ukupnog brutto prihoda za ribu pripada članovima posade 33%, što se dijeli: tablica

Na malim brodovima obalnog ribolova posada nema stalne plaće, nego radi »na dio«, odnosno na postotak, koji jako varira prema lukama, brodovima i vrstama ribolova.

Posljednje tri godine bio je ulov po vrstama ovaj: tablica

Trgovina ribom. Radi organiziranja prihvata ribe u pojedinim lukama najavljuje se preko radija dolazak kočara s lovišta, vrste i količina ribe. Riba se iskrcava odmah po dolasku broda, najviše noću, i do 7 sati sva je riba iskrcana i bez leda složena u sanduke na ribarskom dijelu luke. Svaka grupa sanduka ima cedulju s imenom broda, koji je ribu iskrcao, vrstom ribe i njezinom težinom, te brojem i tipom sanduka. Riba namijenjena za industrijsku preradbu i ona za svježu potrošnju prodaje se na licitaciji (ribljoj burzi), pa čak i ona, koju sam vlasnik treba za svoju industrijsku preradbu zbog toga, što ribari znaju, da će na taj način postići najbolju cijenu. Kupljenu ribu na burzi preuzimaju grosisti i otpremaju u specijalno izgrađena skladišta, koja su većinom snabdjevena i hladionicima, radi pakovanja za otpremu na unutrašnja tržišta. U skladištima se riba pakuje u standardizirane sanduke. Tako pakovana riba može se održati svježa za vrijeme transporta do 48 sati, a prevoze je svaki dan, na pr. iz Boulognea više »ribljih vlakova« u izotermičkim vagonima. Riba se prevozi i u izotermičkim kamionima. U takvim vagonima i kamionima preveze se na godinu s obala Atlantika u unutrašnjost Francuske, u Pariz i na mediteransku obalu oko 250.000 t svježe ribe. Svaka veća ribarska luka na Atlantiku ima svoje određeno područje (rajon) za plasman ulova. Time se izbjegava, da se na pojedinim područjima nagomilaju veće količine od onih, što se tamo mogu prodati. Pariz s okolicom je najveći potrošački centar ribe. Njegova glavna tržnica Les Halles primila je 1951—52 god. 85.974 t, a u 1952—53 god. 88.622 t svježe ribe. U većim potrošačkim centrima u unutrašnjosti, kao što su Lyon, Dijon i dr., prodaje se smrznuta riba, a riblji dućani snabdjeveni su rashladnim uređajem. Radi bolje organizacije trgovine jastozima, izgrađena su, osobito duž obala Bretagne, spremišta za uskladištenje živih jastoga do prodaje (jastožare).

Preradba ribe. Duž cijele obale, od Boulognea do Saint-Jean-de-Luza, bilo je u 1952 god. 230 tvornica ribljih konzerva sa 20.000 uposlenih radnika, prema 184 takve tvornice i 13.000 radnika u 1938. Tvornice konzerva, sardina i tunjevine nalaze se u Bretagni (Concarneau, Douarnenez i Lorient) i Biskajskom zaljevu (Saint-Jean-de-Luz). Francuska je proizvodnja ribljih konzerva najstarija, datira još od vremena Napoleonovih ratova, kao i konzerviranje prehrambenih artikala uopće. I danas su francuske sardine u maslinovu ulju, proizvedene nanteškim tehnološkim postupkom, što se kvaliteta tiče, na prvome mjestu u svijetu. Pojedine vrste plave ribe učestvuju kao sirovine u proizvodnji konzerva, kako slijedi: tablica

Godišnja proizvodnja sardina iznosi 16.000 t (oko 800.000 sanduka), a F. uvozi još: tablica

Osim konzerva od plavih riba proizvode se u tvornicama na području Bretagne i konzerve riba od koče (bijele ribe) i od parana gala, koje se nalijevaju rasolinom, koja je slabo koncentrirana (5° Be). To su t. zv. konzerve au naturel, bez dodatka ulja. Samo u Concarneauu postoji dvanaestak tvornica, koje se bave proizvodnjom ovih konzerva, a osobito su cijenjene konzerve od ugora, zbog bijelog i tečnog mesa te ribe. Proizvodnja ribljih konzerva znatno je pala u odnosu na stanje prije II. svjetskog rata; 1938 proizvedeno je 47.000, a 1950 god. 38.200 t.

Proizvodnja soljene, sušene i dimljene ribe mnogo je veća od proizvodnje ribljih konzerva. Sleđ i bakalar glavne su sirovine za ovaj način preradbe. Tvornice su razvrstane u malom broju ribarskih luka (Boulogne, Fecamp, St. Malo, Port-de-Bouc i Bordeaux). F. proizvodi oko 50.000 t soljenog i u sušnicama sušenog bakalara.

Uvoz i izvoz. Struktura francuskog uvoza i izvoza ribe i ribljih proizvoda u 1949 u t vidi se iz ove tabele: tablica

Kako se vidi, uvoz daganja i konzerva premašuje količinu vlastite proizvodnje.

U 1949 ulov je iznosio 435.000 t (ribe, mekušci i rakovi). Uvoz i izvoz pokazao je 1949 uvozni saldo od 87.500 t ribe, svježe i konzervirane, tako da je pučanstvo konzumiralo 522.500 t. Potrošnja po stanovniku prosječno je iznosila (baza 40 mil. stanovnika) 1949 oko 13 kg ribe. Na temelju ankete, koju su izvršili Nacionalni institut za statistiku i Nacionalni institut za higijenu, izračunato je, da je prosječna godišnja potrošnja po stanovniku, obračunata na brutto težinu svježe ribe, u Nantesu 18—30 kg, u Parizu 7—14 kg, u Nancyu i St. Étienneu 5—10 kg, u seljačkim departmanima između 2—7 kg, a u Ardenima 0,15 kg.

Državna vlast i ribarstvo. Ribarstvom upravlja Direkcija za morsko ribarstvo Ministarstva trgovačke mornarice u Parizu, a područne su organizacije za pojedina obalna okružja (rajone) Les inscriptions maritimes (Pomorski upisi-registri). Više takvih ustanova ujedinjuju Les directions d'inscriptions maritimes (Direkcije pomorskih upisa-registara): ima ih 6 (Le Havre, Saint-Servan, Nantes, Bordeaux, Marseille [za Mediteran] i Alger). Ribari, kojima je ribolov glavno vrelo egzistencije, registrirani su kod Les inscriptions maritimes; oni su u dužnostima i pravima potpuno izjednačeni s pomorcima, zaposlenima na brodovima trgovačke mornarice. Svaki pomorac i ribar, upisan kod ove ustanove, dužan je odslužiti kadrovski rok u ratnoj mornarici, u kojoj obaveza traje od 18 do 50 godine (kao aktivni i rezervisti). Ustanovu L'inscription maritime osnovao je Colbert dekretom od 22. IX. 1668, a potvrdila ju je Revolucija zakonom od 25. X. 1795. Pomorci i ribari, registrirani kod te ustanove, automatski su članovi Blagajne pomorskih invalida (La caisse des Invalides de la marine), od koje dobivaju starosnu ili invalidsku mirovinu. U mirovinski staž računa im se i vrijeme provedeno u ratnoj i trgovačkoj mornarici. Za penziono osiguranje uplaćuju i ribari određen doprinos, prema svome razvrstanju, ali taj je doprinos minimalan prema ekvivalentu, koji primaju s mirovinom; oni su također osigurani za slučaj smrti, nesreće ili bolesti na brodu ili kopnu, te imaju i razna druga prava, kao isključivo pravo ribolova na području ustanove Pomorskog upisa i dr.

U sklopu ustanove L'inscription maritime postoji, ali samo na području francuske mediteranske obale, ribarska ustanova Zajednica čestitih ljudi (La prud'homie), na koju su zakonskim propisima prenesene neke funkcije državne vlasti još 1452. Ova se zajednica spominje u starim zakonskim tekstovima kao Probi homines pescatorum. Revolucija je dokinula tu ustanovu, ali je već 1792 bila ponovo ozakonjena. Danas postoje, duž francuske mediteranske obale, 34 takve organizacije. La prud'homie sačinjavaju samo vođe ribolova (les patrons pecheurs), koji između sebe izabiru 3—7 »čestitih ljudi« — les prud'hommes. Za člana može biti izabran svaki vođa ribolova, ako je navršio 30 godina, a prvi prud'homme mora imati najmanje 35 godina i provesti u aktivnom ribolovu na moru 10 godina, od kojih 5 godina u svojstvu vođe ribolova. Les prud'hommes predlažu organima ribarstva izmjene postojećih kao i donošenje novih propisa o reguliranju i zaštiti ribolova, određuju lovišta (pošte), ždrebaju ih te donose presude za ribarske prekršaje (Tribunal prud'homal); te su presude definitivne. Osuđeni ribar mora odmah platiti novčanu kaznu. Ukoliko ne plati, plijene mu se ribolovna sredstva. Ako ne plati ni u roku od 3 mjeseca od dana presude, zaplijenjena ribolovna sredstva prodaju se na javnoj dražbi.

Država subvencionira Društva za osiguranje brodova i alata od kvara i uništenja zbog nevremena (L'Assurance maritime mutuelle) i Društva za kredit (Credit maritime mutuel), od kojih ribari dobivaju investicione kredite za izgradnju brodova, popravke i dr. uz malu kamatnu stopu.

Ribarske škole su uglavnom privatnog karaktera, i njima rukovode trgovačke komore, ribarski sindikati i lokalne vlasti (općine, departmani), koji ih financiraju, a subvencionira ih i država. Postoji 36 takvih škola, koje daju stručnu spremu za navigaciju i ribarstvo (Les ecoles d'apprentissage maritime). Od toga je 9 ribarskih u obalnim mjestima: Grand-Fort-Philippe, Boulogne, Douarnenez, Audierne, Le Guilvinec, Concarneau, Quiberon, Etel i St. Gilles-sur-Vie. Osim ovih škola postoje Centri za tehničku izobrazbu (3 za ribare) i Tečajevi za usavršavanje (15 za ribare) u sklopu Ministarstva trgovačke mornarice, i ministarstvo ih izdržava iz svoga budžeta.

Sindikati ribara su jake profesionalne organizacije. U Francuskoj postoje 24 sindikata vlasnika ribolovnih sredstava i veći broj sindikata ribara pomoraca. Najvažniji su sindikati: Centralni odbor vlasnika ribarskih brodova Francuske, Generalni sindikat odgajivača kamenica i Savez sindikata tvorničara konzerva sardina i ostalih konzerva.

U ribarskim centrima Bretagne postoje ribarske zadruge nabavljačkog tipa; one za svoje članove nabavljaju ikru iz Norveške za meku kod ribolova na srdele, usto drže u svojoj režiji crpne stanice za opskrbu ribarskih brodova pogonskim gorivom (nafta i dr.).

Institut za morsko ribarstvo (Institut scientifique et technique des pêches maritimes) u Parizu nalazi se pod administrativno-financijskim rukovodstvom Direkcije za morsko ribarstvo Ministarstva trgovačke mornarice. Financiraju ga svojim doprinosima: a) vlasnici ribarskih brodova, b) trgovci ribom, c) proizvođači ribljih konzerva, d) poduzeća za uzgoj školjkaša, e) Ministarstvo trgovačke mornarice (doprinosom iz budžeta). Radom Instituta upravlja Savjet za istraživanja. Njegovi su članovi predstavnici ribarske privrede, članovi akademije znanosti i medicine u omjeru 1:1, zatim 2 predstavnika Direkcije za morsko ribarstvo, po 1 predstavnik Ministarstva financija i Ratne mornarice.

Osim istraživanja problema iz područja ribarske privrede Institutu je povjerena i kontrola ribljih konzerva te zdravstvena kontrola školjkaša. Istraživanjem iz oblasti oceanografije bavi se poseban Oceanografski institut u Parizu. Institut za morsko ribarstvo ima duž obale područne ustanove: Biološke laboratorije u Boulogneu, La Rochelleu i Lorientu, i Bakteriološke laboratorije (lokalne inspektorate za zdravstvenu kontrolu školjkaša u Saint-Servanu, Aurayu, La Rochelleu, La Trembladeu, Arcachonu, i Sèteu. Od 1933 Institut ima specijalno izgrađen naučno-istraživački brod od 50 m dužine i 1200 brt, sposoban za istraživanja u svim morima svijeta.

LIT.: Manuel des pêches maritimes françaises, Paris 1935 i 1936; Handbuch der Seefischerei Nordeuropas, VII, Stuttgart 1937; Manuel technique et pratique des grandes pêches maritimes. Paris 1946; L. J. Lebret i J. Sauvée, Pêcheries mondiales et marché du poisson, Paris 1950; Le marché du poisson dans les pays de l'OECE, Paris 1951; La pêche maritime, Paris 1951, 1952, 1953 i 1954; Bulletin des pêches de la F. A. O., Roma 1951, 1952, 1953 i 1954; Commercial Fisheries Review, Washington 1951, 1952, 19531 1954; XIV^e Congrès de pêches et industries maritimes, Boulogne-sur-Mer, juin 1952; Les conditions de travail dans l'industrie de la pêche, Genève 1952.L. Kć.

Državno uređenje. Francuski je narod 21. X. 1945 neposrednim glasanjem (referendumom) odlučio, da se stari ustav iz 1875 stavi van snage i da se donese novi. Zatim je (opet neposrednim glasanjem) 2. V. 1946 odbacio nacrt, koji je izglasala prva Ustavotvorna skupština. Najposlije je neposrednim glasanjem 13. X. 1946 prihvatio (sa slabom apsolutnom većinom glasova i slabom relativnom većinom upisanih birača) ustavni nacrt, koji je izglasala druga Ustavotvorna skupština. Tako je on postao Ustavom Četvrte francuske republike.

Po njemu su vrhovni organi Francuske: parlament, predsjednik republike i vlada. Parlament je sastavljen od dva doma: Nacionalne skupštine i Vijeća republike. Prvi se bira neposredno i obnavlja se integralno, dok se drugi bira posredno i obnavlja parcijalno (popola). Ti domovi nisu ravnopravni, kako je bilo po ustavu iz 1875, nego se težište vlasti nalazi u neposredno biranoj Nacionalnoj skupštini. To vrijedi osobito za donošenje zakona. Njih donosi sama Nacionalna skupština, a Vijeće republike daje samo svoje mišljenje, koje za Nacionalnu skupštinu nije obavezno. To vrijedi i za donošenje budžeta, za ratifikaciju međunarodnih ugovora, za objavu rata i za kontrolu nad radom vlade.

Predsjednika republike biraju oba doma na zajedničkoj sjednici (rok: sedam godina). Njegove nadležnosti nisu osobito velike.

Izvršnu vlast ima vlada, koja je, za razliku od predsjednika republike, politički odgovorna Nacionalnoj skupštini (ali ne i Vijeću republike). Vladu formalno postavlja predsjednik republike, ali pritom je pretežna uloga i volja te skupštine. Ona može u svako doba vladi (i pojedinim njenim članovima) izglasati nepovjerenje i tako je prisiliti na ostavku. U slučaju sukoba između vlade i Nacionalne skupštine, do raspuštanja te skupštine može doći samo izuzetno, pod uvjetima, koji su ustavom propisani.

Francusku republiku čine: evropska Francuska (metropola), prekomorski departmani (Alžir, Guadeloupe, Martinique, Réunion i Gvajana) i prekomorski teritoriji (u Africi, Americi, Aziji i Oceaniji).

Francuska republika, udruženi teritoriji i udružene države čine, po francuskom ustavu iz 1946, Francusku Uniju. Udruženi teritoriji su dvije oblasti zapadne Afrike (Kamerun i Togo), na koje je primijenjen režim međunarodnog starateljstva, u smislu odredaba Pakta Ujedinjenih naroda. Udružene su države one zemlje, koje su s Francuskom formalno vezane međunarodnim ugovorom (Maroko, Tunis, Viet Nam, Kambodža, Laos). Tako formirana Francuska Unija ima svoje organe: predsjednika, Visoko vijeće i Skupštinu. Predsjednik Francuske republike ujedno je i predsjednik Unije. Vijeće Unije sastavljeno je od predsjednika, delegata francuske vlade i delegata svih udruženih država. Skupština Unije sastavljena je od predstavnika evropske Francuske, prekomorskih departmana, prekomorskih teritorija, udruženih teritorija i udruženih država. Organi Unije nemaju odlučnu ulogu. Oni samo daju savjete francuskom parlamentu i francuskoj vladi.

LIT.: D. Boisdon, Les institutions de l'Union Française, Paris 1949.

Ratna mornarica. Ratni brodovi francuske kraljevske mornarice spominju se tek poslije 1374, kad je admiral Jean de Vienne počeo u Rouenu graditi prvu državnu flotu, koja je 1377 brojila 35 velikih i dobro naoružanih ratnih brodova. Ta mornarica nije bila duga vijeka. Ponovo se ojačala u doba Richelieua. U prvoj ratnoj operaciji francuske mornarice 1628 osvojena je tvrđava La Rochelle unatoč pomoći, koju je tvrđavi pružala engleska flota. Richelieu je ukinuo pomorski feudalni sustav, Admiralitet i pokrajinske admirale; na položaje zapovjednika pomorskih uporišta postavio je pouzdane ljude, a sam je preuzeo vrhovnu upravu mornarice. Richelieu je stvorio snažnu ratnu mornaricu.

Pri kraju njegova života sam je Toulon imao 63 linijska broda i 23 galije. Posljednju je bitku ta moćna flota izvojevala kod rta Gata (4. IX. 1643), gdje je potukla španjolsku flotu.

Poslije Richelieuove smrti Mazarin pokušava održati budžet ratne mornarice na visini od 5 milijuna livra (1647), ali zbog financijskih poteškoća postepeno ga smanjuje te 1656 krediti padaju na 312 tisuća livra i mornarica propada. Fronda ju je gotovo potpuno uništila; 1661 flota broji samo 8 ispravnih linijskih brodova, 4 flute, 8 požarnjaka i 6 galija. Međutim, neposredno poslije ovog opadanja Colbert je, 1661—71, izgradio 111 linijskih brodova, 22 fregate, 39 fluta i 16 požarnjaka, pa kad je 1670 počeo Holandski rat, francuska flota je imala 120 linijskih brodova, 25 fregata, 24 požarnjaka, 25 fluta, 5450 oficira, 21.632 mornara i 13.120 vojnika.

Ta je flota mogla zametnuti borbu sa dva glavna protivnika: s engleskom i holandskom mornaricom zajedno. Posade su bile dobro uvježbane, a brodovi najbolji na svijetu. Francuska je flota operirala u kolonijama, u Antilima i u Indiji, i pružala pomoć saveznicima: papi, Veneciji i Danskoj. Izvršavala je i sporedne operacije na Kreti, pred Alžirom i Genovom, zbog poraza kod Barfleur-La Houguea (v.) pala je u kraljevu nemilost. I dalje se bori, ali ubrzo gubi gospodstvo na moru i propada.

Na početku XVII. st. njeno je stanje vrlo loše. Kad je buknuo Rat za španjolsko nasljedstvo, mornari formalno gladuju, a u arsenalima nema ni najnužnijeg materijala. Glavni cilj tom ratu bijaše zaštita galijuna, koji su iz Meksika i Perua dovozili blago. Kad je engleski admiral Rooke napao francuski konvoj, što je upravo stigao u Vigo, Francuzi su morali spaliti vlastite brodove, a kad je Engleska osvojila Gibraltar i engleski admiral Leake uništio francusku (Pointisovu) eskadru, koja je blokirala Gibraltar, Francuska je izgubila gospodstvo na Sredozemnom moru. Francuska se flota gušila u siromaštvu. God. 1706 ima samo 28 linijskih brodova, a 1711 praktično je ostala bez linijskih brodova.

Neuspjesi na moru za Sedmogodišnjeg rata probudili su francusko javno mišljenje. Na Choiseulov poziv prikupljeno je u jednom mahu 13 milijuna livra, što je bilo dovoljno da se sagradi 15 linijskih brodova. God. 1771 mornarica je imala 64 linijska broda i 50 fregata; sagrađeno je i mnogo uporišta. Međutim, dugotrajna zapuštenost očitovala se u pomanjkanju jasne doktrine i izvježbanosti posade, pa je prvi znatniji sukob ove flote — bitka kod Ouessanta — svršila neodlučnim ishodom.

U doba Revolucije mornarica je doživjela golem udarac; ustanici u Toulonu dočekali su Hoodovu englesku eskadru kao osloboditeljicu. Hood je potpuno razorio arsenal i potopio sve brodove, koje nije mogao odvesti. Sredozemna francuska eskadra ostala je bez ijednog broda. Sačuvala se samo eskadra u Brestu, koja je imala 26 linijskih brodova, 8 fregata i korveta. Zbog neiskusnosti novih posada mornarica dugo nije mogla poduzimati krupnije operacije. Termidor je konačno uveo disciplinu u floti. Pri pokušaju Hocheve invazije Irske očituje se nesposobnost posada u plovidbi i manevriranju. Privremeni odlazak Engleza iz Sredozemnog mora zbog pomanjkanja uporišta, za talijanske kampanje, daje mogućnost Napoleonu da poduzme egipatsku ekspediciju, u kojoj je bilo 13 linijskih brodova, 6 fregata, 18 manjih ratnih jedinica i gotovo 400 transportnih brodova. U bici kod Abukira uništena je gotovo čitava francuska ratna flota, a spasila su se samo 2 linijska broda i 2 fregate. Napoleon se, unatoč svojim pobjedama na kopnu, otad osjećao kao zarobljenik na kontinentu, jer je Engleska postala gospodar mora i fronta se pomakla na francuske obale. Napoleon prekasno pojačava flotu, ali stanje je takvo, da se ne može ni pomišljati na uništenje neprijateljske glavnine i osvajanje prevlasti na moru. Nikakvim manevrima nije osvojena ni privremena lokalna prevlast u Kanalu, da se uzmogne bulonjskom flotilom prebaciti invaziona vojska u Englesku.

Villeneuvovi manevri dovode 21. X. 1805 do bitke kod Trafalgara, gdje je potpuno skršena francuska pomorska sila. Francuska opet pokušava krstaričkim ratom nanijeti gubitke neprijatelju i probiti blokadu, kojom je zatvorena sa svih strana, ali Engleska gospodari svim morima i iz njih crpe golemo bogatstvo.

U doba Restauracije Francuska ponovo nastoji podići flotu. Preporod flote počinje 1821, a 1848 opet zauzima drugo mjesto u svijetu. Posade su bile izvježbane, a oprema brodova veoma dobra. Budući da nije bilo većih ratova na moru, pomorska sila nije došla do izražaja. U ratu za oslobođenje Grčke, koji je počeo 1821, sudjelovala je i francuska mornarica.

Iako za alžirske ekspedicije 1830 nije bilo borba na moru, mornarica je sudjelovala u golemom transportu sa 11 linijskih brodova, 21 fregatom, 21 korvetom, 361 transportnim brodom, 175 teglenica i 7 parobroda. Tom je prilikom na izloženoj obali iskrcano 30.000 vojnika i veoma mnogo ratnog materijala.

God. 1831 francuska eskadra admirala Roussina prodire u rijeku Tajo i razara lisabonske tvrđave brodskim topovima. Portugal popušta, jer francuska eskadra prijeti Lisabonu bombardiranjem. God. 1838 slična se situacija ponavlja u Meksiku, gdje admiral Baudin sa 3 fregate, 1 korvetom i 2 bombarde razara tvrđavu San Juan de Ulúa. God. 1844 francuska eskadra pod princom Joinvilleom bombardira Tanger i Mogador; iskrcava 300 vojnika, kako bi prisilila maročkog sultana da prestane pomagati Abd el Kadera. To su ujedno posljednje operacije francuskih ratnih brodova na jedra.

Flotnim zakonom od 1. II. 1837 odobreno je, da se sagradi 40 parnih korveta od 160 KS. Ratne brodove na paru francuska je mornarica dijelila prema snazi strojeva, a ne po tonaži. Brod sa strojem slabijim od 160 KS zvao se parna brodica, od 160— 450 KS parna izvidnica (aviso) ili korveta, od 450—600 KS parna fregata; ako je imala više baterija, uvrstili bi je u parne linijske brodove. Osobito je uspjela fregata Gomer od 450 KS, porinuta 1832. Flotni je zakon od 8. III. 1842 odobrio gradnju 5 fregata od 540 KS, 15 fregata od 450 KS, 20 korveta od 320 KS i 30 parnih izvidnica od 160 KS i manje. Budući da metalna industrija u Francuskoj nije bila dovoljno razvijena, strojevi za brodove nabavljeni su u Engleskoj.

Prijelaz od brodova na kotače na brodove s vijkom trajao je u Francuskoj punih 15 godina, t. j. gotovo 4 godine duže nego u Engleskoj. Francuzi su prihvatili vijak 1841 i sagradili izvidnicu Napoleon od 376 t sa strojem od 277 KS. God. 1842 počeli su pregrađivati na parni pogon linijske brodove na jedra. Najkrupnija je pregradnja obavljena na linijskom brodu Auslerlitz (4375 t i 100 topova), sagrađenu 1832. U nj su ugradili parostroj od 650 IKS. Općenito, brodovi su pregrađivani sporije nego u Engleskoj, ali su za uzvrat, kod pregradnje Francuzi primijenjivali krupne novosti, koje su imale veliko značenje u razvitku brodova.

Francuski inženjer Dupuy de Lome dovršio je 1845 planove za novi dvopalubni linijski brod na paru i planove za jednu željeznu oklopnu fregatu. Planovi su bili odbijeni, jer su predstavljali odviše smjelu novost. God. 1846 novi zapovjednik evolucijske eskadre, princ Joinville, iskoristio je pad vlade i nagovorio privremenog ministra mornarice da odobri gradnju prvog linijskog broda na paru, no željeznu oklopnu fregatu nije se ni on usudio predložiti, jer ju je smatrao presmionom novošću. Parni linijski brod počeo se odmah graditi; revolucija iz 1848 zatekla ga je nedovršena i bez imena. Konačno je 24. II. 1849 dobio ime Napoleon, a stupio je u službu 1854 (v. prilog u bakrotisku PE I, str. 681). Brod je sa strojem od 1100 KS i porivom na vijak dostigao brzinu od 13,86 čv. Svoju snagu i brzinu dokazao je u Krimskom ratu 1854—55. Taj je brod nadmašio sve engleske brodove i izazvao nagli preokret u brodogradnji. Svi novi linijski brodovi, kao i brodovi koji su se još gradili na vlakama, počeli su se odmah pregrađivati. Rezali su ih u sredini i produživali, da im se mogu smjestiti kotlovi i strojevi.

Krimski je rat izazvao u francuskoj mornarici još jednu novost: brodski oklop. I u tome je francuska mornarica bila prva. Engleska je oklopne plovne baterije za svoju flotu gradila po francuskim nacrtima. Francuske plovne oklopne baterije bile su veoma slabi brodovi s pomorskog gledišta. Naličile su na četvorokutne pontone i plovile su s brzinom od samo 3,5—4 čv. Međutim, u borbenom pogledu nije im bilo premca. Čitav trup opasivao im je željezni oklop od 110 mm, pričvršćen na drvenoj oplati od 200 mm.

Ponukano uspjehom oklopnih plovnih baterija, francusko Ministarstvo mornarice uvodi oklope i na ratne brodove debelog mora, te prihvaća nove planove Dupuy de Lomea za prvi oklopni ratni brod, oklopnu fregatu Gloire, koja se počela graditi u Toulonu 4. III. 1858. Gloire je značila krupnu novost i velik skok u brodogradnji. Zadovoljni tim uspjehom, Francuzi su sagradili

i druge slične oklopnjače, ukupno jedanaest brodova, a dvanaesti (La Couronne) imao je već željezna rebra.

G. 1863 Francuzi uvode nove reduitne ratne brodove. Prvi takvi brodovi Magenta i Solferino imaju reduciranu oklopnu površinu debljeg oklopa.

Boj u Hampton Roadsu 1862 za Američkog građanskog rata i Viška bitka (1866) utjecali su i na pomorsku doktrinu francuske mornarice. Novi nazori o borbi kljunom izazvali su gradnju osobitih brodova, nalik na antičke ovnove za razbijanje tvrđavskih bedema i gradskih zidova. Brodovi-ovnovi s jakim podvodnim kljunom Belier, Cerbere i Taureau iz 1870, kao i mnogi drugi, bijahu rezultat novih nazora u vojno-pomorskoj taktici. Čitav pramac bio je udešen kao golem kljun; oba topa od 190 mm, također na pramcu, pomagala su borbu kljunom. Nastojanje da se što više topova uperi prema pramcu, dovodi u Engleskoj do gradnje brodova s dvokatnim reduitom. Francuski inženjeri Dupuy de Lome i Sabbatier našli su još bolje rješenje: brodove s reduitom i barbetama. Brodu Ocean mogli su smanjiti istisninu na 7334 t (umjesto 8900 t), jer je u reduitu bilo manje topova, pa je čitav oklop bio lakši. Iz reduita su izvadili polovinu topova i smjestili ih u barbete. Ocean je bio prvi brod s pravim nepropusnim pregradama. Francuzi su se dugo držali barbeta, a Englezi su gradili zatvorene kule. Ostale mornarice kolebale su se između francuskih barbeta i engleskih kula, jer su i jedne i druge imale svojih prednosti i mana. Ipak su u doba dimnih baruta barbete imale više prednosti.

S takvom flotom, koja je ponovo dostigla drugo mjesto na svijetu, ušla je Francuska 1870 u rat protiv Njemačke, koja je imala veoma slabu flotu. Francuska je mornarica, naravno, odmah blokirala njemačke obale i obustavila sav njemački prekomorski promet, a francuska trgovačka mornarica nesmetano je plovila čitavim svijetom. Francuska je mornarica, prema ratnom planu, imala da iskrca na njemačku obalu 40.000 vojnika; međutim, invazija njemačkih armija preko kopna prisilila je Francusku da pomorske strijelce i topnike prebaci na položaje oko Pariza, pa se, zbog kratkoće rata, nije mogla iskoristiti nadmoć na moru.

Za Drugog carstva i Treće republike pomorska sila omogućava Francuskoj veliku ekspanziju u prekomorskim krajevima; sve do I. svjetskog rata francuski brodovi operiraju uglavnom u kolonijama. God. 1873 poručnik bojnog broda Francis Garnier sa 2 topovnjače, a 1882 kapetan fregate Henri Rivière sa 3 topovnjače, neuspješno operiraju oko Hanoia. Admiral Courbet sa 2 oklopnjače, i krstaricom, 3 topnjače i 2 transportna broda prisiljava Anam na kapitulaciju, i Francuska u njemu uspostavlja protektorat. God. 1884 mornarica vodi rat s Kinom. Courbetova eskadra, pojačana na 5 oklopnjača, 15 krstarica i 7 topnjača, uništenjem kineske flote i rižnom blokadom prisiljava Kinu da 9. VI. 1885 sklopi mir. God. 1881 bombardiranjem Tabarke i Sfaxa mornarica pomaže uspostavljanje protektorata u Tunisu.

Dugotrajne operacije u kolonijama bez jaka protivnika na moru, analize raznih bitaka (osobito Viške bitke u Austrijsko-talijanskom ratu), te pojava novih oružja i mina, izazvale su previranja u francuskoj pomorskoj doktrini. Stvorila se t. zv. Mlada škola (v. Jeune école), koja je francuske novogradnje odvela na krivi put. Sagrađeno je mnoštvo sitnih brodova i rezultat je bio laka flota (Poussière navale), naoružana torpedima, koja je bila podignuta na štetu oklopne glavnine. U isto doba gradile su se i obalne topnjače, koje su se razvile iz američkih monitora. Topnjače su slijedile opće pravilo evolucije brodova, gradile su se sve veće i postale su nesposobne za svrhu, kojoj su bile namijenjene. Prva topnjača Taureau, sagrađena 1865, imala je 2718 t, a posljednja Tréhouart iz 1890 dostigla je 6800 t. Zabluda Mlade škole spoznala se tek za diplomatskog sukoba zbog Fashode, ali izgubljeno vrijeme i utrošena sredstva nisu se mogli nadoknaditi. Francuska mornarica nije više nikad dostigla ono mjesto u pomorskoj hijerarhiji, koje je dotad držala. Nikad nije bilo toliko raznolikosti u francuskoj floti kao u razdoblju između 1875 i 1890. U to doba Francuzi ostaju pri gradnji barbeta, koje smatraju boljima, a neke brodove s kulama uvrštavaju u oklopnjače II. reda. I Englezi su kratko vrijeme napustili kule i prihvatili izvrsne francuske barbete, ali poslije 1885, kad je uveden malodimni barut, Francuska prihvaća kule sa zakašnjenjem.

Francuska je god. 1890 sagradila brod Dupuy de Lôme, koji se smatra prvim uspjelim oklopnim krstašem, novim tipom brodova, koji uskoro prihvaćaju i ostale mornarice svijeta. Razvoj oklopnih krstaša u Francuskoj vidi se iz priložene tablice; prestali su se graditi 1908. I u ovo vrijeme, kao i redovito, francuska je mornarica rezultat genijalnih novotarija i, upravo nerazumljive, nepokretne konzervativnosti. Tako, na pr., Francuzi prihvaćaju engleski raspored artiljerije na oklopnjačama (dvije dvocijevne kule s topovima od 305 mm u uzdužnoj osi) tek 1895 s tipom Charlemagne; isto tako prekasno su shvatili važnost reduciranja raznovrsnih kalibara, pa dok lord Fisher 1906 gradi brod Dreadnought, Francuzi izrađuju nacrte za preddrednot Danton.

POVIJESNI RAZVOJ BOJNIH BRODOVA I OKLOPNIH KRSTAŠA

S druge strane, Francuska daje novi genijalni izum, podmornicu. Gustav Zede sagradio je, 1888, prvu dobru ronilicu Gymote od 30 t, koja je plovila pomoću električnog motora s brzinom od 7 čv na površini, a sa 5 čv pod vodom. Mogla je zaroniti do dubine od 20 m. Potaknuta ovim uspjehom, francuska mornarica 1893 gradi podmornicu s električnim pogonom Gustava Zedea, naoružanu torpedima. God. 1896 ministar mornarice Lockroy raspisuje natječaj za planove najboljeg podvodnog broda. Najbolju je ponudu dostavio ing. Laubeuf, koji je predložio planove prve prave podmornice sa dva trupa. Laubeufova podmornica Narval, porinuta 1899, imala je parostroj s kotlom za vožnju po površini, a elektromotor s akumulatorima za vožnju pod vodom. Pokusi su toliko oduševili javnost, da je narod odmah skupio novac za još dvije podmornice Français i L'Algerien. Francuska je sagradila prve podmornice, ali je i u tome domala zaostala, pogotovu nakon uvođenja dizel-motora.

U I. svjetski rat Francuska je ušla sa dva drednota od 23.470 t (Jean Bart i Courbet), 6 preddrednota od 18.400 t (tipa Danton), 5 oklopnjača od 14.900 t (tipa Patrie), 5 starih oklopnjača od 12.000—13.000 t, 18 oklopnih krstaša od 7000—14.000 t, 4 male zaštićene krstarice od 5000 t, 25 razarača od 700—900 t, 67 razarača od 350 t, 144 torpiljarke i 67 podmornica.

Prema englesko-francuskom sporazumu, glavni dio francuske flote koncentrirao se u Sredozemnom moru radi osiguranja prijevoza, trupa iz sjeverne Afrike. Budući da je Italija bila neutralna, jedini protivnik joj je bila austro-ugarska mornarica.

Zbog strategijske situacije francuska flota nije došla do izražaja. Alornarički rezervisti uvršteni su u kopnenu vojsku; i pomorski strijelci i topnici borili su se na kopnenoj fronti. Kad se neuspjeli »munjeviti« rat pretvorio u stacionarnu rovovsku vojnu, mornarica je morala prebaciti rezerviste iz vojske natrag u mornaricu radi opremanja brojnih flotila za zaštitu pomorskog saobraćaja i obranu od njemačkih podmornica i krstarica.

U Sredozemnom moru francuska flota je štitila saveznički promet i nadzirala Sueski kanal i izlaz iz Jadrana, a nekoliko je puta početkom rata ušla i u Jadransko more. Tako su i francuske podmornice pokušavale ući u Pulu i Boku Kotorsku. Prva je eskadra sredozemne flote potopila pred crnogorskom obalom austrijsku krstaricu Zenta. Isto tako francuska je flota sudjelovala i pri pokušaju probijanja kroz Dardanele, gdje je preddrednot Bouvet potonuo 18. III. 1915 nakon udara o minu. Pri blokiranju sirijske obale izgubljen je oklopni krštas Admiral Charner. Ukupno je francuska mornarica izgubila na svim bojištima I. svjetskog rata: 4 oklopna broda, 4 oklopna krstaša, 1 krstaricu, 10 razarača, 7 pomoćnih krstarica, 14 podmornica i 75 malih i pomoćnih brodova. Trgovačka mornarica izgubila je 891.000 t potopljenih brodova, 5000 t interniranih brodova, a 81.000 t brodova stradalo je od raznih nezgoda 11a moru. Tako je nakon primirja 1918 francuska ratna mornarica bila i brojčano slaba i dotrajala. Imala jc ukupno 19 bojnih i oklopnih brodova (samo 6 modernih), 20 zastarjelih oklopnih krstaša, 8 lakih krstarica, 71 razarač i 43 podmornice.

Između dva rata počela se obnavljati spočetka sporo, kasnije sve bržim tempom. Iskustva I. svjetskog rata i nastavnički kadar sa 4 godine škole u ratu na moru stvarali su izvrsne mlade kadrove. U flotnim programima, prednost su imale teške i lake krstarice, razarači i podmornice.

U želji da se smanje golemi troškovi za pomorsko naoružanje, USA su sazvale međunarodnu konferenciju u Washingtonu, na kojoj su sudjelovale USA, Vel. Britanija, Francuska, Italija i Japan. Vašingtonska konferencija od 6. II. 1922 službeno je potvrdila anglo-saksonsku pomorsku prevlast i Francuzima je dodijeljeno, zajedno s Italijom, posljednje mjesto. Francuskoj je odobreno 175.000 t za bojne brodove (558.950 t Engleskoj, 525.850 t USA i 301.320 t Japanu).

Njemačku nije obuhvatio Vašingtonski ugovor, jer joj je ograničenja nametnuo mirovni ugovor u Versaillesu. Prema njemu Njemačka je mogla svoje stare oklopne brodove zamijeniti novima od 10.000 t. Koristeći praznine u ugovoru, Njemačka je 1928 počela graditi džepne bojne brodove od 10.000 t, koji su plovili s brzinom od 26 ču i bili naoružani sa 6 topova od 280 mm i 4 pa topa od 88 mm. Ti su brodovi nadmašili sve teške krstarice svijeta, a Francuska je do 1931 od velikih brodova gradila samo krstarice. Pred njemačkom opasnošću počela je graditi 1932 bojni brod Dunkerque, a 1934 Strasbourg. Nakon prekida svih ograničenja i Francuska je 1935 počela graditi prvi bojni brod od 35.000 t (Richelieu), a 1940 drugi sličan brod (Jean Bart), također od 35.000 t.

U početnim operacijama II. svjetskog rata Francuska je mornarica sudjelovala u raznim akcijama s pojedinim brodovima i surađivala u norveškim operacijama, a potkraj svibnja 1940 svojim flotilama i uz žrtvovanje mnogih malih jedinica pri evakuaciji Dunkerquea; osim toga, vodila je operacije, kojima je pokušala usporiti invaziju duž obale. Dne 18. VI. 1940 Francuzi prebacuju bojni brod Richelieu u Dakar, a 19. VI. i Jean Bart, koji je bio još nedovršen. Dne 16. VI. 1940 Ministarstvo vanjskih poslova izdaje deklaraciju, da francuska flota ni u kojem slučaju ne će biti izručena Nijemcima. Dne 3. VII. 1940 engleska flota napada francusku eskadru, usidrenu u Mers-el-Kebiru. U toku 1940, 1941 i 1942 francuska mornarica gubi na raznim bojištima i pri evakuaciji Dunkerquea ukupno 3 razarača, 1 torpiljarku, 9 podmornica i 3 izvidnice. Dne 16. I. 1941 za francusko-sijamskog konflikta laka krstarica La Motte Piquet potapa u Xochangu više sijamskih brodova. Dne II. XI. 1942 Nijemci prodiru u francusku slobodnu zonu, a 27. XI. Francuzi potapaju vlastitu flotu u Toulonu.

Početkom 1944 francuski ratni brodovi vrše operacije u Jadranskom moru te osiguravaju iskrcavanja na Korziku i u Provencu, a 6. VI. 1944 francuske jedinice, koje su se sklonile u engleske baze, sudjeluju pri invaziji Normandije.P. M.

Sadašnje stanje. Francuskom ratnom mornaricom upravlja Ministarstvo obrane preko državnog sekretara za mornaricu, a operativno vodstvo vrše načelnik Pomorskog štaba i njegova dva pomoćnika (jedan od njih za pomorsko zrakoplovstvo). Obalna obrana i pomorska avijacija nalaze se pod upravom mornarice; organizirane su u 4 obalne oblasti. Ratna zastava jednaka je trgovačkoj, odnosno nacionalnoj zastavi (tri vertikalna polja: modro, bijelo, crveno-tricolore). Osoblje mornarice popunjava se sada pretežno dobrovoljcima. Conscription maritime (utemeljio je Colbert) raspolaže rezervom od oko 120.000 mornara, ali ih prosječno samo 25.000 služi u ratnoj mornarici, a ostatak se popunjava tehničarima i zanatlijama (dobrovoljcima).

Obnova francuske flote, koja je za II. svjetskog rata pretrpjela znatne gubitke i zastoj u izgradnji, zateže se zbog financijskih teškoća. Gubici lakih jedinica u ratu nadoknađeni su preuzimanjem bivših njemačkih i talijanskih brodova, nabavkom i unajmljivanjem britanskih brodova ili ustupanjem, odnosno nabavkom lakih jedinica iz USA. Mornarica USA ustupila je Francuskoj jedan laki i jedan eskortni nosač aviona, a jedan laki nosač nabavljen je od britanske mornarice.Z. V.

Pomorska politika Francuske poslije II. svjetskog rata ostala je uglavnom nepromijenjena i drži se ovih smjernica: 1. zaštita francuskog pomorskog prometa; 2. zaštita francuskih interesa u prekomorskim posjedima; 3. podrška (u miru i u ratu) državne politike; 4. u ratu operacije na moru i na obalama u suradnji s vojskom i zrakoplovstvom. Zone djelovanja određene su strategijskim planom: 1. zapadni basen Sredozemnog mora; 2. zapadne obale Afrike; 3. Biskajski zaljev i La Manche; 4. vode ispred prekomorskih posjeda.

Poslije II. svjetskog rata mornarica troši 20—25% ukupnih izdataka za oružanu silu; brojno se stanje kreće između 60.000 i 80.000 ljudi. Mornarica uzdržava i vlastite arsenale na takvoj visini, da može u njima graditi sve vrste ratnih brodova, iako se pri novogradnjama služi i privatnim brodogradilištima.

Vrhovni mornarički savjet odredio je 1952 nivo ratne mornarice na 540.000 t brodova i 20 flotila hidroaviona, uz uvjet, da se godišnje izgrađuje najmanje 30.000 t novih brodova.

Prvi dio plana za novogradnje, koji treba da bude dovršen do 1963, predviđa 360.000 t novih brodova i 18 flotila hidroaviona. U planu izgradnje prvenstveno su predviđeni nosači aviona, eskortni brodovi, podmornice i specijalno pomorsko zrakoplovstvo.

Osim vlastite gradnje, Francuska u sklopu Atlantskog pakta, dobiva i brodove iz Engleske, Kanade i USA.

Tonaža primljenih brodova u 1954, u okviru Atlantskog pakta, a na temelju ugovora M. D. A. P. (Mutual Defence Assistance Program), dostiže samo 12.750 t, ali kako su u toj pomoći obuhvaćeni samo mali brodovi, primljeno je ukupno 30 jedinica, što je svakako velik broj.

U hidroavijaciji primljeno je u okviru M. D. A. P. 1954 ukupno 18 aviona ASM, 15 helikoptera HUP2 i za Indokinu 5 izviđačkih amfibija Grumman Goose, 25 bombardera Corsair i 10 aviona Privateer.

God. 1954 Francuska je realizirala svoj tip lovca na mlazni pogon Aquilon; u gradnji je 70 takvih aparata, podesnih za ukrcanje na brodove.

Da što više približi klasifikaciju svojih lakih brodova duhu Atlantskog pakta, Francuska je 1. 1. 1955 sve svoje eskortne brodove podijelila u 4 skupine, i to: eskadarski eskorteri (escorteurs d'escadre), brzi eskorteri (escorteurs rapides), eskorteri (escorteurs) i izvidnice (avisos).

Dana 1. II. 1955 objavljen je zakon o reorganizaciji narodne odbrane (Defence Nationale), koji centralizira pod jednom upravom vojsku, mornaricu i zrakoplovstvo. Zakon je već u političkim krugovima prije izglasanja doživio mnogo kritika. Nakon stupanja na snagu utvrđeno je, da se mornarica i zrakoplovstvo toliko razlikuju od vojske, da su oba ova tehnička ogranka vojne sile osjetila kopnenu vojsku kao golemu kočnicu u svom razvitku. Zbog novih prilika postoji opasnost, da se obustave novogradnje i održavanje brodova i aviona. Unatoč novom zakonu, u školama se također nije pristupilo reorganizaciji zato, što je, na pr., za školovanje pješačkog vodnika dovoljno 6 mjeseci, a za vodnika mornarice i zrakoplovstva potrebne su tri godine. Zbog tih razlika reorganizacija se na temelju ovog zakona ne izvršava, dok se ne promijene odredbe zakona.

Na dan 1. I. 1955 ratna mornarica je imala ukupno 368.440 t, i to: tablica

Stanje flote toga dana bilo je: tablica

FRANCUSKA RATNA MORNARICA stanje 1. I. 1955

Kao što se iz ovog pregleda vidi, Francuska ulaže velike napore u obnovu svoje ratne flote. Stanje 1. 1. 1955 od 368.440 t brodova u flotnoj listi, od kojih je 135.000 t u gradnji, pokazuje velik napredak, ali ako se uzme u obzir zastarijevanje brodova, vidi se, da će planskom gradnjom od samo 30.000 t novih brodova godišnje ukupna tonaža 1963 pasti ispod 350.000 t, da tek 1970 dostigne visinu od 540.000 t, predviđenih planom NATO za Francusku. Prema tome, da snaga francuske flote ne padne ispod nivoa, morat će mornarica ili graditi više od 30.000 t godišnje, ili sporije brisati iz flotne liste svoje zastarjele brodove.P. M.