DUNAV (kelt. Danu rijeka, grč. Δανούβιος, lat. Danubius, u donjem toku Ister, njem. Donau, slovački Donava, madžarski Duna, bug. Dunav, rum. Dunarea, slovenski i ruski Dunaj), po duljini druga rijeka u Evropi, 2850 km. Gornji tok do Wiener Walda dug je 877 km, srednji do Baziaṣa 860 km, a donji do ušća Suline 1113 km.

Geografski opis. Dunav protječe kroz više država, a na dugim dijelovima toka je pogranična rijeka. Računajući svaku obalu posebno, učešće obalnih država je ovakvo: tablica

Dunav nastaje sastavom dvaju izvorišnih krakova na istočnim pristrancima Schwarzwalda. Veći od njih Brege izvire 1002 m visoko, a nakon 48,5 km toka sastaje se s Brigachom kod Donaueschingena (679 m visoko) i odatle nosi ime Dunav. D. se zatim probija sutjeskom kroz Švapsku Juru, gdje je širok 30 m. U vapnenačkim slojevima između Immendingena i Möhringena gubi se dio dunavske vode, koja nakon 11 km podzemnog toka ponovo izbija kod Engena kao jak ovrelo i utječe u Aach, pritok Bodenskog jezera. Ova podzemna veza dokazana je bojenjem vode. Razvodnica prema Rajni i Neckaru nije sasvim jasna. Močvara kod Schwenningena otječe djelomice u Dunav, a djelomice se od nje formira Neckar. Jedna močvara se nalazi također na razvodnici između rajnskog pritoka Wutacha i dunavskog pritoka Aitracha. Nekoć je Wutach tekao izravno na sjeveroistok prema Dunavu. Kasnije je kaptiran od rajnskog pritoka i skrenuo je prema jugu.

Preko Švapsko-bavarske visoravni teče Dunav u plitkom koritu i prima brojne i velike pritoke iz Alpa, dok su lijevi pritoci mnogo kraći i slabiji. Prema tome, Dunav je glavna alpska sabirnica voda, iako sam teče izvan Alpa kroz alpsko predgorje. Najznatniji su pritoci Iller, Lech i Isar. Uzvodno od ušća Illera ima Dunav prosječno 65,5 m³/sek, dok Iller donosi 80 m³/sek., Lech 120, a Isar 182 m³/sek. Kod ušća Illera postaje Dunav širok 70 m, dok kod Regensburga doseže već 234 m širine. Karakter se toka mijenja u nekoliko navrata. Rijeka protječe kroz kotline kod Mengena, Ulma, Donauwörtha, Ingolstadta i Regensburga. Ispod Ulma teče 800 m preko stjenovita praga (Steinheule). Dalje nizvodno prati rijeku močvarno područje Donauried, a kod Donauwörtha je slično područje Donaumoos. Na odsjeku od Regensburga do Straubinga ima više pličina i podvodnih stijena. Između kotlina su sutjeske, od kojih su najznačajnije kod Kelheima te divlji (bavarski) Kachlet između Vilshofena i Passaua zasječen na duljini od 22 km u južne pristranke Bavarske šume. Ovdje teče brzinom od 1,3 do 2 m/sek. Da se smanji pad u sutjesci Kachlet, sagrađene su kod Passaua ustave, a na cijelom je toku izjaružena brazda široka 43 m i najmanje 1,4 m duboka. U kotlinama gornjeg toka pad je veći nego u sutjeskama, gdje su veće dubine.

Najjači pritok gornjeg Dunava je Inn, koji je kraći od uzvodnog dijela Dunava (više Passaua), ali teče kroz kišno područje, u kojem se povrh toga otapaju ljeti ledenici, te na sastavu s Dunavom izgleda jednako velik kao glavna rijeka. Ljeti ima ovaj pritok svijetlu vodu, koja potiskuje tamniju dunavsku. On donosi prosječno 680 m³/sek te se njime količina vode u Dunavu gotovo podvostručuje (1416 m³/sek).

Austrijski dio Dunava probija se kroz tjesnace (Struden između Greina i Ybbsa, Wachau između Melka i Kremsa) i teče kroz manje kotline Eferding i Ardagger (uzvodno i nizvodno od Linza), Tullnsko polje i Bečku zavalu. Na nekoliko mjesta u rijeci ima grebena, preko kojih su male brzice. Kod Beča teče Dunav novim koritom, koje je široko 300 m, a praćeno je poplavnim pojasom od 474 m širine. Današnji Dunavski kanal kroz grad bio je u prošlosti jedini tok rijeke. U prosjeku nosi Dunav kod Beča 1760 m³/sek, a od toga otječe kroz Dunavski kanal oko 200 m³. Između Regensburga i Gönyöa (kod Györa) iznosi prosječan pad 37 cm/km (koleba između 27 i 152 cm/km), a brzina varira od 1,2 do 2,5 m/sek.

Bečka je zavala odvojena od Panonske nizine grebenima Malih Karpata i Litavske gore, između kojih je Dunav usjekao Devinsku klisuru. Nizvodno od Bratislave rijeka se grana na tri struge, koje zatvaraju Veliki (540 km²) i Mali (275 km²) žitni otok. Na ovom odsjeku mnogo jači pritoci dolaze sa sjevera iz područja Sudeta i Karpata. To su Morava, Váh i Nitra (koji utječu u sjeverni rukav, Mali Dunav) te Hron i Ipel. Oni zajedno donose 720 m³/sek, dakle tek nešto više nego sam Inn. S juga pridolazi Rába, glavni tok Male ugarske nizine. Ona utječe u južni rukav Dunava. Ostrogonska sutjeska usječena je u gorski niz Piliške gore—Nogradske gore. Po izlasku iz sutjeske čini Dunav koljeno kod Váca i skreće prema jugu. Ovdje se rijeka razdvaja na dva rukava, između kojih se nalazi riječni otok Szent-Endre, dug 38 km, a širok prosječno 300 m. Sjeverno od Budimpešte nalaze se otoci Nagy Sziget i Margit-Sziget, a grad se nalazi na mjestu, gdje sva voda teče jednim koritom (širina 560 m), pa je time olakšan prijelaz preko rijeke. Nizvodno od Budimpešte Dunav se ponovo grana na dvije struge, od kojih desna nosi veću količinu vode. Između njih je veliki otok Csepel (257 km²), dug 48 km, a širok 3—4 km.

Od Tolne pa do ušća Drave pored rijeke pruža se prostran pojas močvara, sporednih i mrtvih rukava te velikih meandara. Do Sztalinvárosa (Duna-Pentele) iznosi srednja dubina 2,75 m, a ispod ovog mjesta 3 m. Na meridijanskom dijelu riječnog toka (između Váca i Aljmaša) izrazita je asimetrija obala. Desna obala je općenito mnogo viša, a često se prema rijeci spušta jasno izraženim pregibom. U ovom dijelu rijeka ne prima s lijeve strane nijedan pritok, a s desne samo nekoliko slabih tokova, od kojih su neki kanalizirani (Sárviz i Karašica). Mnogo vode gubi ishlapljivanjem i upijanjem u propusno tlo, pa se stoga količina vode u Dunavu smanjuje. Kod Budimpešte protječe prosječno 2300 m³/sek., a kod Bezdana iznosi protok 2064 m³/sek.

Nakon ušća Drave čini Dunav okuku oko male grbine Čvorkova brda i zatim teče prema jugoistoku i istoku na podnožju Fruške gore i srijemskog prapornog ravnjaka, koji se proteže do Zemuna. Dunav pomjera svoje korito na širokom prostoru južne Bačke. U doba, kad je tekao najsjevernijim smjerom, bilo je to na podnožju Telečke, uglavnom smjerom današnjeg Velikog kanala. Zasijecajući se u praporne slojeve, Dunav je svojim današnjim tokom odvojio Titelski ravnjak od Fruške gore. Na mnogim se mjestima rijeka proširuje stvarajući pješčane otoke ili je sporednim rukavom zahvaćen prostraniji teren poput otoka. Između ušća Drave i Golupca ima desetak većih riječnih otoka. Najveći su Šarengrad (6,5 km²) kod Mohova, koji je nastao prokopom Mohovskog kanala (4,2 km duljine), da bi se izbjegla velika okuka kod Bukina, dalje Velika ada kod Suseka, Krčedinska ada (7,8 km²) kod Gardinovaca, Veliko ratno ostrvo kod Beograda (2,2 km²), Smederevska ada (4,9 km²), Ostrvo (46 km.²) između Dubravice i Rama, dugo 24 km, Ostrovo (11,1 km²) kod Kiseljeva i Moldavska ada (13,4 km²) kod Golupca. Kod Petrovaradina je rijeka napustila veliki meandar i danas teče skraćenim tokom, a između nekadašnjeg zamočvarenog i današnjeg toka ostalo je Ratno ostrvo. Pri visokom vodostaju Dunav poplavljuje ove ade i samo njihovi viši dijelovi strše tada iznad vode. S lijeve strane prati rijeku nizak močvarni pojas, dok je desna obala većinom visoka, kako na podnožju Čvorkova brda i Fruške gore, tako i na sektoru između Beograda i Smedereva.

Na južnom rubu Panonske nizine prima Dunav svoje najdulje pritoke, i ovdje je između ušća Drave i ušća Morave hidrografijsko središte ove zavale, prema kojemu se slijeva većina voda. Drava daje Dunavu prosječno 703 m³/sek, Sava 1800, Tisa 995, a Morava 467 m³/sek. Manji su pritoci na ovom odsjeku Tamiš, Karaš, Nera, Vuka i Mlava. Količina se vode u Dunavu naglo povećava; ispod ušća Save proteče kod Ritopeka prosječno 4820 m³/sek., a na ušću Nere 4960 m³/sek. Panonski pritoci donose Dunavu mnogo više vode nego što je sam ima u Devinskoj sutjesci.

Od Batine do Bačke Palanke korito je široko 380—760 m, kod Novog Sada 1000 m, kod ušća Tise 687 m, između Zemuna i Banatske Palanke 420 do 2000 m. Srednja dubina koleba između Batine i Vukovara od 4,7 do 10,7 m, između Vukovara i Bačke Palanke je nešto veća, a do ušća Nere koleba između 5,1 i 13,0 m. Najveća dubina između Batine i Bačke Palanke varira od 6,8 do 18,3 m, između Bačke Palanke i Zemuna od 5,3 do 10,5 m, a na sektoru između Zemuna i ušća Nere najveća je dubina 21 m (kod Ritopeka). Prosječni pad kroz Panonsku nizinu od Gönyöa do Golupca iznosi 50 mm/km, a prosječna brzina 1,2 m/sek. Od Ade Tovarnika, gdje Dunav ulazi u Jugoslaviju, do Bukina iznosi pad 40,4 mm/km, od Bukina do Beograda 59,7 mm/km, a do ušća Nere 39,4 mm/km. Prosječna brzina iznosi kod Bezdana 0,62— 1,32 m/sek, a kod Ritopeka 0,57—1,26 m/sek.

Kod Golupca počinje sutjeska Đerdap, duga 130 km, zacijelo najljepša evropska sutjeska i jedna od najveličajnijih u svijetu. Ovdje se četiri uska usjeka izmjenjuju sa tri šire zavale. U usjecima se veličanstveno dižu s obje strane strme stijene do 500 m visine, a širina rijeke koleba od 150 do 2000 m. U Đerdapu Dunav više puta mijenja smjer toka; do Dobre teče prema istoku, a odatle do Donjeg Milanovca prema jugoistoku, dalje do Tekije prema sjeveroistoku, a od Tekije do ispod Kladova prema jugoistoku.

Kod rumunjskog sela Coronini blizu Golupca diže se usred korita vapnenačka hrid Babakaj, visoka 3—4 m kao vidljivi početak sutjeske. Ovdje se korito naglo sužuje od 1400 na 400 m. To je Golubačka ili Gornja sutjeska, koja seže do sela Brnjice, 8 km duga. Dubina iznosi ovdje 20—25 m. Korito se ispod Brnjice širi do 1500 m, ali se iznad njega dižu s obje strane visoke stijene. Kod glavice Stenke (296 m) čini rijeka brzice preko granitnih i škriljavačkih grebena, koji dopiru do površine vode, a među njima se voda kreće jakim vrtlozima. Da se olakša plovidba, izduben je ovdje kanal Stenka, dug 1900 m, a širok 60 m. Nasuprot glavice Stenke nalazi se istoimeni otočić, i tu počinje Ljupkovska kotlina, koja je nastala erozivnim radom lijevih dunavskih pritoka u manje otpornim stijenama neogene starosti. Ovdje rijeka polaganije teče.

Kod rumunjskog sela Drenkova počinje druga sutjeska Gospođin Vir, do Grebena duga 14 km. Usko korito (220—380 m širine) usječeno je u grebenima Karpata do 600 m. Za niskog vodostaja strše iz vode brojni grebeni od vapnenca i eruptivnog kamenja. Okupljeni su u tri skupine: Kozla—Dojke, Simin—Bivolica (Bivoli) i Izlaz—Tahtalija—Ulaz. Tako ima mjestimice izgled bujice, pravi vrtloge »čevrntije«, koji imaju oblik lijevka u promjeru od 5 do 6 m (Mačkov vir, Veliki i Mali Simin vir). Na dnu ima podvodnih kotlova do 30 m dubine. Za tihih noći čuje se premetanje šljunka i valutica kao i udaranje о stijene. Time se kotlovi produbljuju i šire, a rijeka se usijeca u stijene. Između gornjih grebena (Kozla—Dojke) pročišćeni je plovni put dug 3000 m, a širok 60 m. Ovaj kanal počinje kod grebena Evropa, a seže do grebena Dojke. Na kraju kanala s desne strane nalaze se Domicijanova i Vespazijanova ploča. Nekoć je postojala i treća Tiberijeva, ali je uništena prigodom razbijanja grebenja. Srednji grebeni (Simin—Bivolica) rasuti su između signalne postaje Munteana i Izlaza, a ističu se stijene Bivoli. Između njih vode dva usporedna puta: Panama i Jeliševo, iz kojih su uklonjeni grebeni i kameni pragovi. Put kroz Panamu je dublji, iako duži od Jeliševa. Donji grebeni (Izlaz—Tahtalija—Ulaz) počinju kod Lepene na ušću Boljetinske Reke, a svršavaju 1 km uzvodno od Grebena. Ovdje je između stijena prokopan kanal dug 3900 m i širok 60 m, ali kroz taj kanal voda teče brzo zbog velikog pada.

Tjesnac Gospođin Vir svršava istaknutim Grebenom, koji je nekoć poput rta prodirao prema sredini korita, a pred njim se nalazi još greben Vrani. Ovaj je rt miniran i time je korito prošireno, pa danas iznosi širina za niske vode 132 m, a za visoke 378 m, dubina iznosi 23 m. Nekoć je postojao podvodni kotao dubok preko 30 m, ali je prigodom regulacije zatrpan. Iako je odsijecanjem Grebena korito prošireno, ipak je radi plovidbe morao biti izveden kanal Svinjica (dug 1500 m, a 60 m širok). Kroza nj teče voda uza sve mjere regulacije tako brzo, da je plovidba veoma oteščana.

Iza Grebena dolina se proširuje u Donjomilanovačku kotlinu, koja seže do sela Golubinja. Riječno korito dobiva normalnu širinu do 1300 m. U njemu su pješčani otoci (Poreč i dr.), koji su za visoke vode poplavljeni, a tada je i niži dio zavale pod vodom i ima oblik jezera. U širokom koritu sagrađen je uzdužni nasip (dug 5,5 km), od Grebena do nadomak Donjeg Milanovca, i dva poprečna gata, koji glavni nasip vežu s desnom obalom. Sličan uzdužni nasip (duljine 4 km) sagrađen je kod ušća Porečke Reke, a i ovaj je poprečnim nasipima vezan o desnu obalu. Na taj se način htjela podići razina vode i ublažiti pad. Budući da nije postignut očekivani rezultat, iskopan je između gustog niza grebena kanal Juc, dug 1340 m, a širok 60 m. Prije regulacije ti su grebem bili velika zapreka plovidbi. Ispod izlaza iz kanala Juca, oko 1 km daleko, nalazi se podvodna stijena Gujin Vrtlog. Kod Donjeg Milanovca čini rijeka jak zavoj istaknut prema jugu. U Donjomilanovačkoj zavali i dalje nizvodno korito je na pojedinim mjestima suženo plavinama, koje su nanijeli dunavski pritoci. Na tim uravnjenim terenima nalaze se naselja: Donji Milanovac, Golubinje, Malo Golubinje, Tisovica, Ljubotina i Plaviševica. Nasuprot selu Plaviševici nalazi se istoimeni otok, koji je uskim rukavom (200 m širine) odvojen od desne obale. Inače u tom odsjeku (od Juca do ulaza u Kazan) rijeka je široka 600—1000 m, a duboka 6—8 m. Ima veoma malen pad, mirno teče (0,6 m/sek.) i nema grebena.

Već kod Plaviševice korito se sužuje, a nizvodno počinje sutjeska Kazan, duga 9 km. Ona je oštro usječena u vapnenačkim slojevima. Veliki Kazan je najuži dio Đerdapa, širok 150 m, a stijene se s obje obale dižu gotovo okomito više stotina metara. Na desnoj je strani Veliki Štrbac (768 ni). U Kazanu je izmjerena dubina od 53 m (9 m niže od razine mora). To je najveća riječna dubina u Evropi. Poprečni profil protoka ima samo 4000 m^2, a za visoke vode je širina tek za četvrtinu veća od širine za niskog toka. Zbog toga se za visokog vodostaja stvara velika brzina, no ta nije dovoljna za normalno otjecanje te se voda uzvodno zaustavlja. Kod niskog vodostaja strši iz vode samo greben Kalnik. Na desnoj obali bila je usječena u stijenu rimska cesta, od koje se sačuvalo ostataka. Kod sela Dubove korito se proširuje, a zatim slijedi Mali Kazan, usječen na podnožju Malog Štrpca (623 ni). Sutjeska je široka 180—300 m. Na kraju Malog Kazana uklesana je s desne strane u stijeni Trajanova ploča. I u Malom Kazanu rijeka brzo teče, ima vrtloga, u kojima voda kao da ključa. Po tome je kao i po strmim stijenama, koje je okružuju dobila sutjeska ime. U Kazanu ne prima Dunav normalnih pritoka, nego samo jaka vrela i pećinske rijeke.

Kod sela Ogradine korito se proširuje, strane su blažeg nagiba, i tu počinje Oršovska kotlina. Ovdje je Dunav širok 500—1400 m, a dubok 6—15 m. U rijeci su naplavljeni otoci Ogradina i Ada-Kale. Rukav sjeverno od Ogradine je širi, a desni je rukav pri niskom vodostaju posve uzak. Dunavski pritok Cerna donosi obilje pijeska i šljunka te je na ušću stvorio plavinu, a od nanesena je materijala nastao spomenuti otok Ada-Kale.

Posljednja sutjeska počinje ispod Ada-Kale; to je Đerdap u užem smislu ili Željezna Vrata. Prvi grebeni su blizu Ada-Kale. To je Đevrinski prag, kroz koji je prokopan istoimeni kanal dug 3500 m, a širok 60 m. Najznatnija je stjenovita barijera Prigrada, gdje se grebeni gotovo bez prekida nižu na duljini od 3 km. Prije regulacije grebeni su bili tako gusto raspoređeni, da se mogao prijeći Dunav skačući s jednog grebena na drugi. Za visokog vodostaja većina je grebena pokrivena vodom, često samo nekoliko decimetara. No ovdje ima na pojedinim mjestima i velikih dubina, najveće su 49 i 51 m, tako da je dno rijeke 14, odnosno 16 m niže od morske razine. Između grebena voda se probija brzicama i stvara jake vrtloge, koji ne zaostaju za Gospođinim Virom. Za razliku od Kazana, gdje je korito duboko, u Željeznim Vratima je širok prag, preko kojega rijeka ima oštar pregib. Radi savlađivanja najtežih pragova Prigrade i Crne stijene izvedena je najveća tehnička građevina u Đerdapu, Sipski kanal, dug 2200 m, dubok 3 m, a dno mu je široko 73 m. Prema otvorenoj rijeci kanal je zaštićen kamenim nasipom, koji nadvisuje i visok vodostaj. Radi sakupljanja vode nasip završava na uzvodnoj strani u luku prema sredini rijeke. Na obalnom nasipu je željeznička pruga radi lokomotivske uzvodne vuče. U kanalu ima voda prevelik pad i brzo otječe; zbog toga se uzvodni vodostaj spustio prosječno za 30 cm. Nizvodno od Sipskog kanala su Mala Željezna Vrata, gdje je također izveden kanal izbijanjem grebena i pročišćivanjem prolaza.

Kod Orșove protječe prosječno 5840 m³/sek. Razina vode kroz Đerdap spušta se za 29 m ili 223 mm/km. Brzina toka iznosi kod Orșove za visoke vode 2,4 m/sek, a kod niske 0,53 m/sek. Kod nekih brzica pad doseže 54,0 mm/km, a brzina 18 km u satu. Neujednačeni padovi i velika brzina, različite širine i dubine daju đerdapskom dijelu Dunava izgled planinske rijeke.

Ispod Željeznih Vrata Dunav se proširuje, i tok se usporuje. Ovdje su naplavljeni otoci: Srpsko ostrvo, Guravoj, Banaćansko ostrvo, Karataš i Dudaš. Kod Kladova svršava Đerdap, i Dunav dalje teče Vlaškom nizinom. Pri izlazu iz Đerdapa čini Dunav karakterističnu okuku ograničujući područje, koje se naziva Ključ. Značajna je činjenica, da Dunav od Kladova do ušća Timoka ima veći pad nego na svom toku kroz donji dio Panonske nizine. Dalje teče Dunav na južnom rubu Vlaške nizine i zasijeca sjeverobugarsku ploču. Stoga je desna obala ponajviše visoka (oko 1oo m), a lijeva niska i močvarna. Dok su bugarska naselja na povišenu tlu iznad rijeke, rumunjska su više kilometara od rijeke, uz koju su samo pristaništa i pokoja zgrada.

Od Apčara do ušća Jantre Dunav teče prema istoku, a dalje prema sjeveroistoku. Rijeka se dijeli na struge, među kojima, se nalaze pješčani otoci. Najveći su Peršina i Vardin. Uz lijevu obalu su duguljasta jezera: Nedeia, Potelu, Suhaia, Muharul i Greaca. Kod Ruse je rijeka široka 1300, a kod Silistre 2600 m. Glavni pritoci su slijeva: Jiu, Olt, Vedea, Arges, a zdesna Timok, Lom, Ogosta, Isk’r, Os’tn, Jantra i Lom.

Dobrudžanski masiv sili Dunav na skretanje toka, i on ispod Râşove teče prema sjeveru. Odatle do mora ima u zračnoj crti 60 km, ali rijeka teče do ušća još preko 200 km. Kod Cernavode izgrađen je preko Dunava čuveni most, najdulji u Evropi, 3850 m, a zajedno s nasipima kroz poplavno područje 28 km. Već kod Silistre odvaja se sporedni rukav Borcea, koji teče usporedno s glavnim na udaljenosti od 5 do 16 km i zajedno s njim zatvara močvarni otok Balta. Kod ušća Jalomite sabire se sva dunavska voda u jedno korito, ali nekoliko kilometara nizvodno ponovo se odvajaju sporedni rukavi, i to Pasca i Valciul. Močvarno jezersko područje među njima naziva se također Balta. Glavni rukav je širok do 1,5 km, a mjestimice 40 m dubok. Za visoke vode oba su otoka Balta poplavljena, te je rijeka široka 16 km. Niže Brăile teče rijeka 94 km u jednom koritu, koje je široko 1200 m, i dubina nije manja od 6 m. Kod Galatia čini Dunav koljeno i teče prema istoku obilazeći staru plasinu Dobrudže. Ovdje je rijeka usjekla kratku sutjesku između plasine Dobrudže i moldavskih brežuljaka. Na okuci utječu u Dunav Seret i Prut, koji donose prosječno 478 m³/sek. Pored ušća Pruta nalazi se limansko jezero Bratesu. Ušća ostalih rijeka, koje teku sa sjevera, proširena su u limane, koji su međutim pješčanim prudovima gotovo potpuno odvojeni od Dunava.

Kod Tulce-e počinje dunavska delta, koja obuhvaća 4300 km². Najprije se odvaja rukav Kilija (dug 100 km), koji nosi 68% od ukupne dunavske vode na ušću. Ovim rukavom dolazi u more vrlo mnogo riječnog materijala, i u ovom području delta raste i izbočuje se prema moru brže nego pred ostalim rukavima. Pred ušćem Kilije je tako nastala podmorska pličina duboka 1,2 m. Sama. Kilija se grana na 8 rukava i stvara sporednu deltu. Ti rukavi su Bjelgorod, Očakov, Rakov, Andonikovo, Otnojno, Peskanoj, Stari i Novi Stambul. Početkom XX. st. izjaružen je rukav Polunočnoe (sjeverni odvojak Očakova) do dubine od 4,3 m, a jednako i podmorska pličina pred njime, pa ovim rukavom mogu ući s mora brodovi do 4,1 m gaza. Od ušća Kilije nosi morska struja riječni materijal prema jugu i zamuljuje ostala ušća.

Srednji rukav Sulina nosi najmanje vode, nekoć 7%, a danas 12%. No upravo zbog toga bila je Sulina najpodesnijom da postane glavni plovni rukav delte. Zbog slabijeg protjecanja ovaj rukav ima najmanje riječnog materijala, a da se spriječi stvaranje obalnih prudova pred ušćem, izgrađena su dva duga gata. Prosijecanjem okuka dobiven je gotovo ravan smjer, te duljina Suline iznosi samo 84 km, širina 120—150 m, dok se jaruženjem održava stalno najmanja dubina 7—7,5 m. Pred Sulinom je podmorska piičina od 2,7 m, ali je kroz nju izjaružen dovoljno dubok prolaz.

Južni rukav Sv. Juraj (Sfântu Gheorghe), dug 102 km, nosi 20% vode. Ovaj je rukav vijugav i veoma zamuljen, a pred ušćem je podmorska piičina duboka 3,8 m. Od ovog se rukava odvaja sporedni rukav Dunavat, koji utječe u plitko jezero Razelm (800 km²). Rukavom Sv. Juraj plove samo ribarski brodovi.

Nekoć je delta bila limansko jezero, odvojeno pješčanim prudovima od mora. Ostatak limana su današnja jezera u delti, koja imaju dno 2 m niže od morske razine. Ostali teren je naplavljeno područje neznatne visine (2—4 m), podvodno, močvarno i velikim dijelom izvrgnuto poplavama. Nekoliko kanala u delti služi odvodnjavanju. Između pojedinih rukava, močvara i jezera suši su dijelovi delte, t. zv. »otoci«: Ciatal, Letea, Sfântu Gheorghe i Dranov. Naselja su na nekadašnjim prudovima. Obilnim nanošenjem materijala delta se izbočuje prema moru. Nema sumnje, da se i u historijsko doba mijenjao međusobni raspored rukava. Herodot, Strabon, Plinije i Tacit opisujući Dunav navode, da delta ima 5, odnosno 7 rukava.

Na odsjeku kroz Vlašku nizinu iznosi pad Dunava 38 mm/km, a brzina 0,75 m/sek. Na sva tri ušća iznosi prosječni protok 7230 m³/sek, a godišnje se ulijeva u more 180 milijarda m³ vode.

Vodni režim. U Alpskom predzemlju utječe na vodostaj Dunava otapanje ledenjaka. Stoga voda nadolazi u travnju, najviše je ima u lipnju, dok je niski vodostaj zimi (najniži u siječnju), kad se ledenjaci ne tope. Jake kiše također uzrokuju porast vode i kod Beča je svakog mjeseca u godini moguć opasno visoki vodostaj. Ovakve karakteristike zadržava Dunav sve do Budimpešte. Nizvodno se režim mijenja. Kod Bezdana je najviši vodostaj u svibnju, a u lipnju ima tek nekoliko centimetara manje vode. Najniži vodostaj je u prosincu. Kod Vukovara i dalje nizvodno najviši je vodostaj također u svibnju, ali je najniži u veljači, dok je u prosincu za nekoliko centimetara viši. To je utjecaj Drave, koja također ima najniži vodostaj u veljači. U Starom Slankamenu je iza svibanjskog maksimuma najviši vodostaj u travnju, dok je u lipnju znatno smanjen, a u listopadu je vodostaj najniži. To je utjecaj Tise, na kojoj je najviši vodostaj u travnju i svibnju, a najniži u rujnu i listopadu. Usto se vodostaj Tise kroz tri ljetna mjeseca mnogo brže snizuje nego na Dravi, a to pokazuje i vodostaj Dunava kod Starog Slankamena. Utjecaj Tise može se osjetiti uzvodno do Iloka (65 km daleko). Donji tok Save ima sličan režim kao Tisa s tom razlikom, da je najniži vodostaj u rujnu, a sporedni dosta izraziti maksimum u studenome ili prosincu. Utjecaj Save dolazi do izražaja na dunavskom toku između Zemuna i Kovina, samo što je ovdje veća razlika između vodostaja studenoga i svibnja. Na Moravi je siječanjski vodostaj osjetljivo viši od prosinačkog, pa se taj utjecaj opaža na Dunavu kod Gradišta i Golupca.

S druge strane utječe Dunav na vodni režim svojih pritoka. Kad je na Dunavu visok vodostaj, to se osjeća na Tisi katkad do Szegeda (17o km od ušća). Tisa ima više Bečeja maksimum u travnju, a kod Titela pod utjecajem Dunava u svibnju. Kod Bečeja je također siječanjski vodostaj na Tisi veći od onoga u prosincu, a kod Titela je obrnuto. Katkad je Tisa od Dunava toliko zaustavljena, da na donjem toku nema nikakva pada. Na Savi se osjeća utjecaj visoke dunavske vode do Mrđenovca (94 km od ušća). Sava ima više Šapca najviši vodostaj u travnju, dok je kod Umke (25 km od ušća) u svibnju kao na Dunavu. Ljetni minimum Save pomaknuo se kod Makiša od početka kolovoza prema sredini istog mjeseca povodeći se za dunavskim minimumom. Dunav utječe i na vodostaj donje Morave, jer su vodostaji kod Markovca od svibnja do kolovoza mnogo niži nego kod Ćuprije.

U Vlaškoj nizini voda nadolazi u travnju zbog otapanja snijega na Karpatima i Balkanu, a maksimum je u svibnju, dok je najniži vodostaj u listopadu.

Kolebanje vode je znatno. Kod Beča iznosi najveće kolebanje 800 cm. U granicama Jugoslavije iznosi prosječno 230 cm, pa se povećava pored ušća velikih pritoka. U svibnju je vodostaj prosječno 428 cm iznad niskog vodostaja (NN), no katkada doseže mnogo veće iznose. Tako je u srpnju 1926 prosječni visoki vodostaj iznosio na putu kroz naš dio Panonske nizine 66y cm, a u Apatinu, Aljmašu i Bogojevu 702—712 cm. Zbog proboja nasipa duž Dunava i donje Drave nastala je tada poplava između Bezdana i Bukina na 600 km². U svibnju 1932 bio je prosječni vodostaj visok 628 cm, a od Zemuna do Smedereva 651—697 cm. U srpnju i kolovozu 1954 imao je Dunav izvanredno visoku vodu zbog jakih kiša u gornjem porječju, te je na više mjesta u Austriji i Madžarskoj došlo do katastrofalnih poplava.

Otkad je Dunav ograđen visokim nasipima, kolebanje se vode znatno povećalo. Vodostaj se povisuje i time, što rijeka taloži mulj sada samo u svom koritu, dok ga je nekoć taložila na širokom poplavnom prostoru. U donjem je dijelu Panonske nizine kolebanje povećano stoga, što za visokog vodostaja kroz Đerdap ne može dovoljno brzo oteći voda. U đerdapskim se sutjeskama voda zaustavlja, a u zavalama se stvaraju jezerska proširenja. Pred Đerdapom je tada poplavljena Moravska ada i nastaje jezero širine 7—8 km. Maksimalno kolebanje vodostaja kod Orşove iznosi 7oo cm, a kod Brze Palanke 935 cm. U donjem se toku kolebanje smanjuje, jer su prostrana močvarna područja sposobna da prime goleme količine vode. Stoga kod Tulce-e iznosi kolebanje 3 m, a kod Suline samo 81 cm. Visoka voda u delti utječe na povišenje razine obalnog mora za 30 cm.

Pošto se zbog kiša ili otapanja snijega pojavio visok vodostaj u gornjem toku, tjeme se visoke vode kreće prema srednjem i donjem toku brzinom od 3 do 6 km u satu (u Đerdapu 8 km), a nizvodno se ujedno smanjuje i amplituda. Vrhunac visoke vode javlja se na pr. u Beogradu 15—20 dana nakon onoga u Beču, a amplituda se smanjuje za 30—50%.

Rijetke ljetne poplave nastaju zbog velikih kiša, osobito onih, koje padaju u gornjem porječju. Zimske i proljetne poplave posljedica su naglog kopnjenja snijega. Usto su one izazvane utjecajem leda, osobito kad rijeka nadođe u rano proljeće, a njome se još kreću ledene sante. Tada led zastane u okukama, a iznad takva mjesta voda se podiže. Katkad je dovoljno nekoliko sati, da se voda izlije preko nasipa. Ako se led zaustavi u srednjem Đerdapu, može nastati opasna poplava u jugoistočnom Banatu. U posljednjih 100 godina stradali su od poplava Bratislava, Györ, Komárno, Esztergom, Budimpešta i Mohač. Poplavno područje Dunava u Panonskoj nizini iznosi 12.000 km², i to 8000 uzvodno od ušća Drave, a 4000 nizvodno od njega. No ono je gotovo cijelo zaštićeno nasipima.

U profilu Regensburga koleba se količina vode, koja protječe u 1 sekundi između 135 i 3000 m³, kod Beča između 820 i 10.500 m³, kod Budimpešte između 840 i 9100 m³, kod Bezdana između 735 i 6400 m³, kod Ritopeka između 2800 i 13.680 m³, kod Orşove između 1750 i 15.602 m³, a na ušću između 2000 i 28.300 m³. Odnos između minimalne i maksimalne količine dosta je povoljan u srednjem toku, jer kod Budimpešte iznosi 1 : 9,9, kod Ritopeka 1 : 4,9, a na ušću 1 : 14,1.

MJESEČNI PROTOK (u % OD GODIŠNJEG)

Tablica

(Kod Bezdana je najmanji protok u veljači, a ne u prosincu, kad je najniži vodostaj. To je posljedica kratkoće mjeseca veljače.)

Dunavska voda nosi dosta otopljenih sastojina. U gornjem toku ima zimi otopljena vapnenca i dolomita (kod Beča 0,01 gll); to je dakle uglavnom izvorska voda, i tada je Dunav bistriji. U proljeće mu pritoci donose snježnicu, a ljeti otopljenu vodu iz ledenjaka. Usto se slijeva kišnica, pa ljeti ima dunavska voda više mulja (0,34 g/l). U godišnjem prosjeku prođe kod Beča 8,9 milijuna t otopljenih i 5,4 milijuna t lebdećih (suspendiranih) sastojina. Usto se po dnu valjaju goleme mase valutica i pijeska (kod Beča po prilici 0,6—1,2 milijuna t, ukupno dakle oko 15,2 milijuna t). Pretpostavivši jednoličan proces erozije u cijelom gornjem porječju, ovakve bi količine snizile razinu terena za 1 m u toku od 15—16.000 god. Kod Budimpešte je količina mulja veća, jer ga i zimi dobiva u znatnim količinama od karpatskih pritoka. Ovdje ima u litri vode 0,36 g otopljenih i lebdećih sastojina i godišnje prođe 23,9 milijuna t materijala. Na ušću je količina mulja još veća (0,37 g/l), i u more ulazi godišnje 69 milijuna t materijala. Nanošenjem ovog materijala pomiče se obalna linija delte prema moru za 1 km u 50 godina. Svjetionik Suline, koji je krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća bio sagrađen uz obalu, bio je već 1916 jedan kilometar daleko od nje u unutrašnjosti.

Pješčani prudovi i pličine mijenjaju u koritu položaj i polagano se pomiču nizvodno. S tim u vezi su i promjene smjera riječne matice.

Dunav se zaleđuje za jačih zima, i to nakon 15—18 dana s mrazom. Najprije se javljaju pojedine ploče leda, a postepeno se stapaju u jednolični pokrivač. U donjem se toku, zbog niskih temperatura zraka i male brzine otjecanja, led brže stvara, a usto dolaze ledene ploče iz gornjeg i srednjeg toka. Debljina leda doseže 60 cm. Značajno je, da su brzaci Đerdapa uvijek slobodni od leda, koji se hvata samo na grebenima i uz obalu. Potkraj zime led se kida i pokreće, i to najprije iz južnih pritoka Drave, Save i Morave, zatim iz panonskog dijela iznad ušća Drave. Kad krenu veće mase leda, mogu postati opasne za mostove i usidrene brodove, a na okukama i u nizinama lako dolazi do začepljenja. Zbog leda obustavlja se plovidba u razdoblju od 25. XII. do 1. III. Na mnogim je mjestima značajan utjecaj vjetra. On izaziva jake valove osobito u donjem toku, gdje je rijeka široka. U Đerdapu pak utječu košava i gornjak na snizivanje vode (za 20—25 cm).

Porječje Dunava obuhvaća 816.947 km²; od toga je s lijeve strane 431.725 km², a s desne 385,222 km². Današnja razvodnica ide visokim i srednjim grebenima, no koji put se drži i neznatnih pragova. Sjeverna razvodnica Dunava je dio glavne evropske razvodnice (između Sredozemnog mora i Atlantskog oceana), ali je ona mnogo niža od razvodnice prema Jadranskom i Egejskom moru. Posve je niska razvodnica u Besarabiji prema porječju Dnjestra, zatim u Moravskim vratima (310 m) prema porječju Odre. U južnoj Njemačkoj razvodnica je na 500 m visine, a najniža je na mjestu, gdje je prelazi Ludwigov kanal (418 m). Južna razvodnica drži se alpskih i dinarskih grebena, a djelomično Rodopa i Balkana. Izuzevši Dobrudžu, najniže je mjesto južne razvodnice na Preševskom sedlu (455 m).

Porječje gornjeg Dunava obuhvaća osminu cijelog basena, uglavnom s desne strane, porječje srednjeg toka pet osmina, podjednako s obje strane, a porječje donjeg Dunava četvrtinu, uglavnom s lijeve strane. Dunav ima 124 veća pritoka.

Dunav je plovan do Ulma (2640 km), a usto je plovno 771 km sporednih rukava u delti i duž većih riječnih otoka. Uzevši u obzir pritoke i plovne kanale, u porječju Dunava ima 6360 km plovnih putova.

Postanak Dunava. U donjem pliocenu postojalo je u Panonskoj nizini prostrano jezero, a istočno od Karpatsko-balkanskog luka Vlaško-pontsko jezero. U Panonsko jezero ulijevao se današnji gornji Dunav, dok je vezu između oba spomenuta jezera činio jezerski tjesnac, a kasnije kratka jezerska rijeka na mjestu današnjeg Đerdapa. Kako se razina Vlaško-pontskog jezera snizivala, odvirak se Panonskog jezera usijecao sve jače u Karpate, koji su se istodobno polagano uzdizali. Budući da je jezerskom rijekom otjecalo više vode nego što su je donosili pritoci, razina se Panonskog jezera počela spuštati, a površina smanjivati. Panonski su se pritoci produživali, a kad je jezero presušilo, nastao je Dunav kao središnja vodena žila. Postepeno spuštanje razine Panonskog jezera ostavilo je tragove u obliku jezerskih terasa na rubovima kotline, a u Đerdapu im odgovara sustav od 8 riječnih terasa. Na sličan je način nastao donji Dunav na južnom rubu Vlaške nizine nakon povlačenja nekadašnjeg jezera. Budući da se dno Panonske zavale spuštalo i nakon povlačenja jezera, dok se Đerdap mnogo sporije usijecao, pokrivena je danas Panonska zavala debelim slojem riječnih taložina. Stjenovito dno Đerdapa je mnogo više od dna riječnih naplavina usred kotline. Stoga panonske rijeke ne mogu udubljivati svoja korita.

U gornjem toku i u srednjem uzvodno od Budimpešte opaža se, da na mnogo mjesta rijeka teče u smjeru, koji se s obzirom na današnji reljef čini nelogičnim. Mjestimice je Dunav zasjekao sutjeske u tvrdom materijalu, premda bi mu bio mnogo jednostavniji put preko susjednog nižeg terena ili kroz slojeve mekšeg materijala (u Švapskoj Juri, Franačkom vapnenačkom gorju, u Alpskom predgorju kod Passaua, Greina, Bratislave i Esztergoma). Ovakvi slučajevi antecedencije mogu se objasniti tako, da se gornji tok oblikovao u doba, kad je teren između Alpa te Češkog masiva i Njemačkog sredogorja bio pokriven slojevima, koji su kasnije razoreni i odneseni.

Regulacija Dunava provodila se na pojedinim mjestima od kraja XVIII. st. Na gornjem toku regulirani su plitki i opasni dijelovi i god. 1845 izvedeno je između Kelheima i Regensburga nekoliko prosjeka okuka. Stepenica bavarskog Kachleta regulirana je gradnjom brane i dvostruke ustave. U sutjesci Struden bile su već od 1778 do 1791 izbijane stijene, ali bez većih rezultata. Budući da su se prigodice morali na uzvodnom putu tegliti brodovi pomoću 20—30 pari volova ili konja, novi su radovi poduzeti 1846—47 i konačno je 1889 Struden očišćen od grebenja, te je stvorena brazda od 80 m širine. Kod Beča je od 1869 do 1875 izgrađeno novo korito (13,3 km), a nasipima su zaštićeni Beč i Moravsko polje.

U Panonskoj zavali važni radovi vršeni su počevši od 1882. Prije svega uklonjene su zapreke na pruzi od Dĕvína do Gönyöa (90 km), gdje se rijeka cijepa na brojne rukave, koji vijugaju između mnogih otoka i prudova, te su brodovi plovili jedva kod srednjeg vodostaja. Ovdje je izvedeno više prosjeka, da se usredotoči veća količina vode u jednom koritu. God. 1820—21 presječena su 4 velika meandra između Paksa i ušća Drave, te je tok skraćen za 96 km, a u početku XX. st. izvedeno je 7 daljnjih prosjeka, i tok je ponovo skraćen za 30 km. Najveća je okuka kod Tolne, koja je presječena kanalom od 14 km duljine. Usto je bilo 6—8 pličina, koje su izjaružene do dubine 2,75—3 m, i danas više ne stvaraju većih poteškoća za plovidbu.

Najveći je problem bio Đerdap, a to je djelomice i danas. Kod niskog vodostaja ovdje se nekoć plovidba obustavljala, roba se prekrcavala i prevozila kopnom. Godišnje se moglo ploviti samo 129 dana s gazom do 1,5 m, a inače su prolazili samo mali brodovi i čamci. Stijene su se izbijale 1834 i 1856—57, ali bez bitnog uspjeha. Od god. 1834—37 izgrađena je duž lijeve obale Széchenyieva cesta radi tegljenja pri visokom vodostaju i transporta robe pri niskom. Odlukom Berlinskog kongresa god. 1878 povjereno je reguliranje Đerdapa Austro-Ugarskoj, a Srbija i Rumunjska imale su dati olakšice. God. 1880 povjereno je ugovorom između Austrije i Ugarske izvršenje radova posljednjoj, a radilo se od 1890 do 1898. Regulacija Đerdapa predviđala je: 1. prosijecanje 5 poprečnih pragova: Stenka, Kozla—Dojke, Izlaz—Tahtalija— Ulaz, Svinjica i Juc, kroz koje su udubeni u riječnom koritu istoimeni kanali; 2. izbijanje Grebena radi proširenja korita; 3. podizanje nekoliko uzdužnih nasipa (Greben, Donji Milanovac, Solarija, Juc i dr.); 4. radi savlađivanja Željeznih vrata kao najvećeg katarakta, iskopan je 1896 pobočni Sipski kanal kroz srpski teritorij. Ipak regulacija nije zadovoljila, i Đerdap je i dalje ostao najosjetljiviji dio Dunava. Glavna je pogreška bila, što je Sipski kanal izgrađen bez ustava. Uzvodna plovidba morala se stoga vršiti pomoću posebno izgrađenog tegljača Vaskapu. Kasnije je uvedeno tegljenje pomoću lokomotiva, a Vaskapu je premješten u kanal Izlaz—Tahtalija—Ulaz. Usto su se, kao nepredviđena posljedica regulacije, pojavile nove pličine u nereguliranim dijelovima sutjeske.

Radi poboljšanja prilika u posljednje doba projektirane su u Đerdapu dvije brane, svaka sa po dvije ustave za prolaz brodova, i to kod Grebena i kod Sipa. Time bi se postigla plovna dubina od 3 m između Beograda i Turnu Severina. Uz ustave bi se ujedno izgradile velike hidroelektrane, koje bi davale 5,2 milijarde kWh godišnje.

Pitanje plovidbe kroz deltu pokretalo se od sredine XIX. st. Rusija je došla u vlast delte Drinopoljskim ugovorom 1829, ali je od toga područja nastala neke vrste ničija zemlja, u kojoj su se naseljivali pripadnici raznih narodnosti. God. 1840 ugovorile su austrijska i ruska vlada slobodnu plovidbu na donjem Dunavu, ali je to načelo ostalo mrtvim slovom, jer Rusija nije imala interesa za razvoj dunavske plovidbe. Ona se bojala konkurencije podunavskog žita, a ujedno je htjela sačuvati Odessi vodeću ulogu na Crnom moru.

Oko sredine XIX. st. sjev. je dunavski rukav Kilija sve većma bio zatrpavan, te se njegova dubina smanjila od 3,4 na 1,3 m. Isto se desilo u rukavu Sulini, gdje je Rusija obustavila jaruženje, te se dubina smanjila od 4,9 na 2,4 m. Preko brojnih pješčanih prudova mogli su prolaziti samo mali brodovi do 150 t nosivosti. Da bi se smanjio gaz, prekrcavao se dio robe na teglenice, no ipak bi se mnogi brodovi nasukali. Usto je bilo pojava gusarstva. S obzirom na ovakve prilike, tražile su Austrija i Velika Britanija međunarodni nadzor nad ušćem, i tako je Pariškim ugovorom 1856 osnovana Evropska dunavska komisija. Od god. 1858 do 1902 vršili su se radovi na Sulinskom kanalu. Već god. 1861 postignuta je dubina od 5 m, a god. 1914 dubina od 7,5 m. No za I. svjetskog rata i narednih godina bio je rukav zapušten, te je 1924 dubina na ušću iznosila samo 4 m, a tek 1926 uspostavljena je prijašnja dubina. Presijecanjem 27 okuka put je skraćen za 22 km i dobar dio korita je nanovo iskopan. Posljednjih 17 km teče rijeka umjetnim kanalom.

Za poprečni je promet bio Dunav odvajkada zaprekom. Na srednjem i donjem Dunavu ima mostova i danas samo na nekoliko mjesta. Ispod Budimpešte, koja je 1647 km daleko od ušća, postoje mostovi samo na pet mjesta, i to kod Baje, Bogojeva, Novog Sada, Beograda i Cernavode.

Plovni kanali. U porječju Dunava ima malo plovnih kanala, a jedina veza s ostalim porječjima je kanal Dunav—Main—Rajna. Od god. 1836 do 1845 izgrađen je ovdje Ludwigov kanal (172 km), koji vodi od Kelheima na Dunavu do Bamberga na Maini. Ima 100 ustava, a zbog malih dimenzija mogu njime ploviti samo teglenice do 127 t nosivosti. Već se dvadesetak godina gradi novi kanal za teglenice do 1500 t nosivosti. Uspon od Dunava (126 m) i slaz do Maine (295 m) svladavao bi se sa 69 ustava.

Od vojvođanskih kanala najstariji je današnji Veliki kanal između Dunava i Tise (nekoć Franjin kanal, zatim Kanal kralja Petra), građen od 1793 do 1802. Dug je 123 km. Prvotno je kanal počinjao kod Bačkog Monoštora; 1854 premješten mu je ulaz prema Bezdanu. Istočni završetak kanala je također premješten 1898 od Bačkog Gradišta prema Bečeju. Ima 6 ustava. S ovim je kanalom u vezi Šugovički bočni kanal, koji počinje kod Baje. Dug je 44 km, od toga u Jugoslaviji 10 km. Ima jednu ustavu. Sagrađen je 1870, a iste je godine dovršen Mali bački kanal. On se odvaja od Velikog kanala kod Malog Stapara i vodi do Novog Sada (66 km). Ima 4 ustave. Oba su kanala već dulje vremena zapuštena i služe uglavnom navodnjivanju.

Ima dosta projekata za gradnju kanala, koji treba da vežu Dunav s drugim porječjima i morima. Od Kelheima do Ulma (173 km) predviđena je gradnja bočnog kanala za brodove od 1200 t. Visinska razlika od 132 m svladala bi se pomoću 13 ustava. Nekarski kanal od Ulma do Mannheima imao bi ostvariti drugu vezu između Dunava i Rajne, a treću bi vezu činio kanal od Ulma do Bodenskog jezera s iskorišćenjem rijeka Schüssen i Riss. Zanimljiv je projekt kanala između Dunava i Labe, odnosno Odre, za teglenice do 1ооо t. Veza bi se sastojala od kanalizirane Morave do Přerova i od kanala do Pardubica na Labi. Duljina kanala bi iznosila 196 km, a visinska razlika 183 m. Od Přerova bi vodio drugi kanal dolinom Bečve i dalje do Koźle na Odri. Kanal Dunav — Odra bio bi dug 268 km s visinskom razlikom od 115 m, koja bi se svladala pomoću 29 ustava. Planovi vezivanja Dunava sa sjevernim rijekama bili su nabačeni već 1702. Zbog veće visinske razlike (370 m) bilo bi teže izvesti kanal između Dunava i Vltave (Korneuburg—České Budějovice 205 km sa 53 ustave).

U Panonskoj nizini projektirani su kanali od Budimpešte prema Tisi, i to s varijantama do Szolnoka, do Csongráda ili do Szegeda. U Jugoslaviji je predviđena gradnja plovnog kanala Dunav—Tisa —Dunav, od Bezdana preko Bečeja do Palanke u Banatu (260 km) s time, da bi se u Bačkoj uključio u trasu današnji Veliki kanal. Širina kanala iznosila bi 60—100 m, a dubina 3 m. Kanal bi služio ujedno navodnjivanju, a tako isto i nekoliko odvojaka, koji su predviđeni prema Novom Sadu, Bukinu, Pančevu i Kikindi. Drugi projektirani kanal je od Vukovara do Šamca (56 km), koji bi se dobio iskorišćenjem donje Vuke i gornjeg Bosuta. Ovaj bi kanal uštedio obilazni put Dunavom i Savom preko Beograda, koji iznosi 475 km, pa bi tako olakšao promet od Dunava do Jadranskog mora. Mnogo je dalje do ostvarenja projekt vodenog puta Dunav —Morava—Vardar—Egejsko more (640 km). Pritom bi valjalo svladati visinsku razliku od 250 do 300 m sa preko 100 ustava.

Konačno se posljednjih godina u Dobrudži počeo graditi kanal od Cernavode do Constante, koji će biti dug 60 km, a skratit će put od donjeg Dunava do Carigrada za 400 km. Kanal je projektiran na brazdi, kojoj je najviša točka visoka 66 m.Z. D.

Plovnost. Dunav je plovan od Ulma do Crnog mora u dužini od 2548 km. Međutim čitav taj plovni dio dijeli se u splavni dio (od Ulma do Kelheima, 173 km), brodivi dio za male jedinice (od Kelheima do Regensburga, 36 km), brodivi dio za normalne riječne brodove (od Regensburga do Suline 2170 km) i maritimni dio Dunava, kojim plove i pomorski brodovi (od Braile do ušća 171 km).

S plovidbenog gledišta u brodivom dijelu Dunava od Regensburga do ušća razlikuje se 6 sektora: 1. Regensburg—Passau; 2. Passau—Beč; 3. Beč—Gönyö; 4. Gönyö—Moldava; 5. Moldava—Turnu Severin; 6. Turnu Severin—Sulina.

1. Sektor Regensburg—Passau dug je 153 km, a najmanja širina korita iznosi 80 m. Ploviti se može samo jačim brodovima, a upotrebljavaju se teglenice od 650 do 1500 t nosivosti, što ovisi о vodostaju.

U prvom dijelu ovog sektora, u dužini od 55 km, t. j. od Regensburga do Straubinga, korito vijuga, a najveće su okuke kod Sepenhausena, Obermautsinga, Pfattera i Straubinga. U koritu ima uzduž i poprijeko mnogo podvodnih vodograđevina i pličina, koje treba oprezno prelaziti. Plovidba se vrši maticom i treba obratiti pažnju na susretanje brodova, jer širina rijeke ne dopušta mimoilaženje na svakom mjestu. Most u Donaustaufu vrlo je uzak, a pored stubova nabacano je kamenje, koje pri nižem vodostaju strši iz vode. U tom odsjeku ima više prijevoza ali nema mjesta za okretanje s teglenicama. U nuždi se svako plovilo mora okretati samo za sebe na sidru. Za okretanje niz vodu jedino je mjesto kod Gmünda (km 2347). Pri polasku iz Regensburga potrebno je imati na umu vidljivost, jer se po magli ne smije isploviti.

U drugom dijelu ovog sektora u dužini od 36 km, t. j. od Straubinga do Deggendorfa, struja je slabija, okuke su blaže, osim jedne kod Sommersdorfa, koja je dosta oštra. Korito je prilično čisto, a podvodni grebeni su obilježeni. Ima više plićaka i žičnih prijevoza. Dobra su mjesta za okretanje Irlbach i Deggendorf. Ima i više mjesta za noćenje. Ozbiljnija zapreka za plovidbu je veoma nizak željeznički most kod Deggendorfa. To je najniži most na Dunavu (visina 8,20 m pri vodostaju 0 u Deggendorfu), i brodovi pri višem vodostaju moraju demontirati nadgrađe.

Na trećem odsjeku ovog sektora, od Deggendorfa do Passaua, t. j. u dužini od 62 km struja je jača, korito tvori više okuka, i u njemu je mnogo plićaka. Između ušća Isara i Vielshofena ima više poprečnih podvodnih vodograđevina, koje su redovito obilježene, a plovni put vodi iz okuke u okuku. Od Vielshofena do Hofkirchena proteže se Bavarska šuma. Korito je ispresijecano podvodnim grebenjem, ali je plovni put označen plovcima. Prosječna dubina pri vodostaju 0 u Hofkirchenu iznosi 1,35 m. Mimoilaženje je moguće samo na nekoliko mjesta. Od Vielshofena do Kachletske ustave ima 19,5 km, a voda je obično mirna. Kachletska ustava je dvostruka; duga je 230 m, široka 24 m, a dubina je u njoj 3 m. U ustavu se ulazi odmah; ukoliko je predsignal zatvoren, čeka se na dozvolu prolaza. U ustavu može ući tegljač sa dvije teglenice na kratkom vučniku, t. j. ukupno sa 4 teglenice.

2. Sektor Passau—Beč dug je 297 km, a najmanja širina iznosi 80 m. U prvom dijelu ovog sektora Passau—Linz, t. j. u dužini od 91 km, Dunav prima desni pritok Inn i lijevi Iller. Ti pritoci pridonose mnogo vode, koja proširuje korito i olakšava plovidbu, ali povećava brzinu struje. Obilati nanosi stvaraju prudove i plićake i zbog toga ima mnogo podvodnih vodograđevina. Nizvodno od Aschacha D. teče vijugavo među brdima i plovidba je opet teža. Treba oprezno ploviti, jer se na mnogim mjestima brodovi ne mogu mimoići. Saobraćaj u okuki Pusenmühle (km 2179) reguliraju stanice Pusenmühle i Schlägen (km 2158). Na ovom dijelu Dunava nalaze se klisure Aschach i Brandstadt, gdje je mimoilaženje zabranjeno. Pri vodostaju 0 u Aschachu dubina vode iznosi 0,9 m, pa se mogu provlačiti teglenice do 0,9 m gaza. Voda je veoma brza, a brodovi određuju vuču prema snazi pogonskih strojeva. Dno je na ovom dijelu kamenito i opasno za plovidbu. Kod Jochensteina, Niederrana, nizvodno od Lengenhaufena u t. zv. Herr Gott Kachletu i u Margarethenu, uzvodno od Linza, ima podvodnog stijenja. Najveća okuka, u obliku slova S nalazi se kod Schlägena. Veoma je uska, struja je u njoj brza, a osobito pri niskom vodostaju, kad prud kod Schlägena izviri iz vode. Saobraćaj reguliraju signalne stanice Ortmann i Schlägen. Kod Schlägena uz desnu obalu nalazi se velik vir, koji ometa ionako tešku plovidbu na tom mjestu okuke, pa ga treba izbjegavati. Druga jaka okuka je kod Pusenmühlea, gdje regulira saobraćaj istoimena stanica. Ima više plićaka i žičnih prijevoza, ali oni ne smetaju plovidbi. Podvodnih vodograđevina ima malo, a glavne su u klisuri Aschach kod Hagenaua i Schielddorfa. Vuča za putovanje niz vodu sastavlja se najviše od 3 teglenice iza krme i jedne uz bok tegljača, zbog prolaza kod Schlägena. Inače broj teglenica ovisi o vodostaju i o jačini tegljača. Obično se tegle 3 nakrcane i 1—2 prazne teglenice.

Na trećem odsjeku ovog sektora, od Linza do Beča, koji je dug 206 km, ima veoma mnogo prepreka. Brojni tjesnaci, brzice i plićaci otežavaju plovidbu. Od Greina do Steina D. protječe kroz najljepše predjele. Tu je i izletište Wachau. Obala je šumovita, a na podnožju su vinogradi Uz obalu i na brežuljcima su stari dvorci i viteške kule.

Najveću prepreku plovidbi čini Struden, koji se proteže u dužini od 5 km (od km 2075 do 2080). Saobraćaj reguliraju signalne stanice. Uz oštru krivinu Strudena, kod Greina, nalazi se velik vir opasan za plovidbu zbog nepravilnog strujanja vode. Vuča se pomjera, pa može nastati ozbiljna šteta, ako se teglenice otkinu. Ako se plovila potope, može se zatvoriti plovni put. Prolaz je dubok 1,15 m (pri vodostaju +100 kod Skt. Nikolausa). Pri maloj vodi (+150 i niže kod Skt. Nikolausa) brodovi, koji plove uz vodu iznose u prolazu Strudena uže na obalu radi sigurnijeg krmilarenja. Uže se prenosi od bitve do bitve na obali, kako brod napreduje. Pri maloj vodi plovi se kanalom, a pri velikoj vodi uz obalu. Vrijeme predviđeno za prolaz kroz Struden jest 1 sat. U okuci kod Hohlenburga ima u koritu podvodnog grebenja, koje je veoma opasno, a pri niskom vodostaju strši iz vode. Ima međutim i drugih grebena, koji su još opasniji. U čitavom ovom sektoru ima dosta prijevoza i više mjesta za okretanje. S obzirom na tok vode i konfiguraciju korita, potrebno je na gornjem Dunavu poznavati mjesta za noćenje, jer ovdje nema mnogo prenoćišta, kao na donjem toku rijeke.

Pri plovidbi uz vodu brodovi uzimaju na polaznom pristaništu (Beč) onoliko teglenica, koliko mogu dotegliti do Linza bez prevlačenja. Ima više mjesta za okretanje.

3. Sektor Beč—Gönyö je posljednji sektor gornjeg Dunava. Dug je 138 km, a od Beča do ušća Grosse Fisch korito teče vijugavo. Blage krivine ne smetaju plovidbi, a i struja je slabija. Ipak ima dosta prudova, koji se koriste pri vožnji uz vodu, jer se smanjuje brzina struje. Jedina zapreka plovidbi je plićak Mannsdorf. Od ušća Grosse Fisch do Bratislave Dunav teče dosta nemirno. U koritu ima dosta prudova, a plovni put se neprekidno mijenja zbog obilata taloženja riječnog nanosa. Kod mjesta Maria Elend brodovi se često nasuču, kidaju se tegljevi, a događaju se i druge avarije. Nizvodno od Bratislave Dunav još vijuga sve do Kertvelyesza, gdje zbog nanosa i naplavina počinje mijenjati tok i stvarati smetnje plovidbi.

Od Kertvelyesza do Gönyöa Dunav gubi brzinu, jer prelazi iz planinskog u nizinski tok. Plićaci se neprekidno mijenjaju, a pokušaj da se to popravi reguliranjem pomoću uzdužnih i poprečnih vodograđevina ostao je bez uspjeha. Plovni put čisti se jaruženjem. Na ovom sektoru brodovi uzimaju tri teglenice na vučnik i jednu uz bok, a pri srednjoj vodi četiri na vučnik i jednu teglenicu uz bok. Širinu vuče određuju plovidbeni propisi. Plovidbu ometaju česte proljetne i jesenske magle, koje traju 2—3 dana. Na nekim mjestima magla se drži čitav dan, dok na drugima nestaje poslije nekoliko sati. Susretanje i okretanje može se vršiti samo na određenim mjestima, koja treba unaprijed poznavati. Kad rijekom pluta veća količina leda, treba ploviti oprezno, a čim kretanje leda uzme opasnije razmjere, zabranjuje se i plovidba i splavarenje.

4. Sektor Gönyö—Moldova dug je 743 km, a D. po padu, brzini i protoki postaje nizinska rijeka. Teče lagano, a korito je, osim na nekim mjestima, mnogo šire te ima dovoljno vode i pri niskom vodostaju. Vučna snaga tegljača može se bolje iskoristiti. Na ovom sektoru plove brodovi i plovila svih vrsta. Plovidba se vrši niz vodu i slobodnim spuštanjem, a uz vodu vučom, ljudskom snagom ili životinjskom spregom. Manevriranje je mnogo lakše, nego u gornjem Dunavu, a mogu se uzimati i mnogo teže vuče.

I u ovom sektoru ima dosta prepreka i težih prolaza. Na jugoslavenskom dijelu Dunava teža su mjesta okuka Staklar (km 1378); Dalj (km 1355); Kanal Mohovo (km 1316—1312 gdje ima podvodnog stijenja); Čerević (km 1276, gdje se često mijenja profil korita); ušće Tise (km 1215); Slankamenski plićak; Beljarica i Zemun. Plovidbi čini teškoće i most kod Baje. Kod Dubravice, nizvodno od ušća Morave, nastaju česte promjene u plovnom putu kod Brze Vrbe i kod ostrva Čibuklija. Na ovom dijelu Dunava česta je smetnja i jaka košava, ali plovila se mogu opteretiti do punog gaza.

5. Sektor Đerdap. S plovidbenog gledališta, po shvaćanju đerdapskih kapetana i peljara, Đerdap se proteže od Bošnjačke Naklje (km 1045,5) do pruda Dudaš. Plovidbu reguliraju odredbe specijalnih pravilnika. Iako su regulacioni radovi izvršeni 1890—96 u Đerdapu od golemog značenja, ipak uska mjesta i nedovoljne dubine pri maloj vodi, te brzice, virovi, protustruje i druge prepreke čine, da je ovaj sektor najteži i najopasniji za plovidbu i za manevriranje brodova i tegljača s vučom. Zbog opasnosti od avarija na plovilima i šteta, koje bi prouzrokovale zastoje u saobraćaju, zabranjena je noćna plovidba na čitavom Đerdapu, osim na kratkim relacijama i u određenom vremenu.

Uvjeti za dobivanje dozvole za plovidbu u đerdapskom sektoru predviđaju ispravnost stroja i svih uređaja za manevriranje. Zapovjednik i ostalo odgovorno osoblje mora potvrditi ispravnost opreme organima, koji su određeni da pregledavaju brodove. Osobita se pažnja obraća teglenicama za prijevoz tekućeg goriva i rasporedu tereta na teglenicama tako, da ne bude osjetne razlike u gazu na pramcu i na krmi. Visina tereta na palubi smije biti tolika, da ne zaklanja vidik peljarima na krmi. Prolazi na palubi, lijevo i desno, moraju biti široki najmanje 60 cm, a brodske sisaljke pristupačne svakog trenutka. U Đerdapu su dvije vodomjerne stanice: Drenkova i Orova. Razlika visine vodomjera iznosi 70 cm. Za plovidbu kroz Đerdap određen je najveći gaz plovila (norma) za korišćenje t. zv. puta male vode. Zbog razlike u visini vodomjera spomenutih stanica, koje odobravaju norme, đerdapski je sektor podijeljen u dva odsjeka: donji obuhvaća tok od Turnu Severina do Golubinja, a gornji od Golubinja do Moldove.

Pri plovidbi plovnim putem male vode u odsjeku uzvodno od Golubinja (km 1048—985) dozvoljen je najveći gaz, koji se izračunava tako, da se visini dnevnog vodostaja u Drenkovi doda 1,40 m. U odsjeku nizvodno od Golubinja (km 985—932), kad vodostaj primorava brodove da upotrebe kanalizirane putove, najveći odobreni gaz jednak je visini dnevnog vodostaja na vodomjeru u Orovi povećanoj za 1 m. Granice gaza brodova za plovidbu pri srednjoj i velikoj vodi označene su u posebnoj tablici.

Postoje specijalne odredbe za najveći gaz brodova, za brodove, koji prvi put prolaze Đerdapom, za tegljenje, za sastav povorka i raspored teglenica u vuči, za peljarenje i t. d. Bez peljara ne može se ući u kanalizirani odsjek, a niti u putove srednje i velike vode. Stanice za ukrcavanje peljara nalaze se u Turnu Severinu, Kladovu, Orovi, Drenkovi i Moldovi. Prisutnost pilota u ovim stanicama označene su bijelom zastavom sa crvenim slovom P u sredini. Pregled brodova vrši se u mjestima, gdje se ukrcavaju i iskrcavaju peljari, a otploviti se ne može prije nego što se dobije dozvola, koju izdaje organ, što vrši pregled brodova. Dužnosti peljara za vrijeme plovidbe propisane su posebnim propisima. Peljar odgovara za sastav vuče i za točno održavanje pravila о gazu. On mora ispitati ispravnost krmila, a za vrijeme plovidbe mora se nalaziti na mostu spreman da preuzme krmilarenje u svim kanalima, uskim mjestima i svagdje, gdje je potrebno, sve do trenutka, kad zapovjednik počne manevrirati za sidrenje. Peljar mora dati kapetanu uputstva za sigurnu plovidbu i pomagati mu koristeći svoje iskustvo i poznavanje sektora.

U đerdapskom sektoru postoje dva puta: put male vode, koji vodi kroz kanale označene plovcima, i put srednje i velike vode izvan kanala. Mala voda računa se do + 130, srednja od +130 do +300, a velika +300 i više vodostaja po vodomjeru u Orlovi. Ima ukupno 7 kanala: Stenka, Kozla—Dojke, Jelišava—Panama, Izlaz—Tahtalija, Svinjica, Juc, Đevrinski—Sipski kanal—Mali Đerdap. Od Moldove do Stenke (km 1048—1032,4) nema umjetnih kanala. Postoji uzak prolaz Coronini između ušća potoka Varad (km 1042) i ušća potoka Sikolovca (km 1039,4). Dovoljno je dubok i po maloj vodi. Saobraćaj regulira privremeno stanica na brdu Kula (km 1040,5). Zbog uskog prolaza dozvoljena je vuča od najviše 3 jedinice u jednom redu.

Kanal Stenka (km 1030,6—1027,5) označen je sa 4 crvena i 6 crnih plovaka. Za vrijeme male vode dodaje se još nekoliko označnih plovaka. Ovaj se kanal sastoji od prirodnog i od prokopanog dijela. Brodovi, koji plove niz vodu pri velikoj vodi, koriste put uz rumunjsku obalu (Tijesni put), ukoliko vodostaj i gaz plovila dopuštaju.

Od kanala Stenka do ulaza u kanal Kozla (km 1027—10x5) plovni put je dovoljno dubok i širok pri najnižem vodostaju. Veličina vuče ovisi о snazi pogonskog stroja tegljača. Put vodi više uz desnu obalu, jer na lijevoj ima dosta prudova.

Kanal Kozla—Dojke (km 1014,6—1010,9) obilježen je sa 5 crnih i 7 crvenih plovaka. Plovidba je u njemu vrlo teška. Za vrijeme male vode to je svakako najteži prolaz u Đerdapu zbog brzine struje i opasnosti da teglenice iz vuče skrenu iz reguliranog kanala. Saobraćaj reguliraju stanice Drenkova i Munciana. Pri srednjoj i velikoj vodi koristi se put preko Bosmana. Taj je put koristan, jer se može, osobito nizvodno, tegliti više jedinica nego kroz regulirani kanal.

Kanal Jelišava—Panama (km 1007,7—1005,8) obilježen je sa 7 stalnih crnih plovaka. Lijevo od kanala Panama nalazi se stijena Bivoli. Do ove stijene obilježen je crnim plovkom još jedan plovni put, koji se slabo koristi, jer je uvijek za 10 cm plići od kanala Panama. Plovidbu kroz ova dva kanala reguliraju stanice Izlaz, Munciana i Drenkova. Za vrijeme velike i srednje vode koristi se put uz našu obalu (Stubica). Norma za ovaj put računa se po drenkovačkom vodomjeru.

Kanal Izlaz—Tahtalija (km 1003,5—1000,6) obilježen je sa 3 crvena i 6 crnih plovaka. Usječen je u poprečno podvodno stijenje. Saobraćaj reguliraju stanice Izlaz i Greben. Poslije izlaza iz kanala dolazi Oprag Grebena, poznat po jačini struje pri vodostaju +300 i više u Orşovi. Da se pomogne vučama, na tom je mjestu postavljen tegljač na lančani pogon Vaskapu. On pomaže brodovima na toku Dunava izvan reguliranog kanala Svinjica, kuda prolazi put velike vode.

Kanal Svinjica (km 997,2—996,4) obilježen je sa 4 stalna crvena plovka. Saobraćaj na dijelu plovnog puta od Izlaza do Svinjice reguliraju stanice Izlaz i Greben. Za vrijeme velike vode može se koristiti i put izvan kanala. Najznačajnije je stijenje hrid Vran (+50) koje se nalazi na pragu Grebena. Put, koji vodi desno od Vrana, zove se Greben, a lijevo je Saska. Od Svinjice do Juca plovidba je otežana. Nizvodno od ušća rijeke Zlatica uz našu obalu ima više potopljenih brodova.

Brodovima, koji plove sami ili tegle vuču, zabranjeno je mimoilaziti se s drugim brodovima, koji plove s vučom ili bez nje, ili ih prestizati u kanalima Kozla, Dojke, Izlaz, Tahtalija i Svinjica ili u označenom plovnom putu nizvodno od Dojki.

Kanal Juc vodi poprečno na smjer struje. Obilježen je sa 4 crvena i jednim crnim plovkom. Za vrijeme male vode postavlja se i drugi plovak, koji pokazuje granicu, do koje brod, što plovi niz vodu, može zauzeti mjesto pri nizvodnom okretu. Iz porečke kotline jutrom preko ovog kanala izlazi magla i često sprečava plovidbu. Od ovog kanala do stijene Vipera dubine su najmanje u čitavom ovom odsjeku, zato se norma za ovaj odsjek određuje po ovom dijelu sektora. Za vrijeme velike vode (pri vodostaju + 240 u Orşovi) koristi se put preko Kotluka, gdje dubine iznose 120 cm. Da bi se podigao nivo vode nizvodno od plovka 4, izgrađene su poprečne i uzdužne traverze, koje sprečavaju izlijevanje vode iz kanala pri niskom vodostaju.

Od Kazana do Vodiţe (km 974—951) Dunav teče krivudavo u suženom koritu između strmih i kamenitih stijena. Plovni put mjestimično se sužuje na 160 m, ali dubine dostižu 53 m. Voda je brza i bučna, pa treba paziti da su teglenice dobro vezane, jer se mogu lako otkinuti. Radi olakšanja plovidbe i zbog opasnosti od sudara postavljene su tri signalne stanice: Vrbica, Pena i Mrakonja. Mimoilaženje se vrši samo na određenim mjestima. Nizvodno od donjeg kraja Kazana plovidba nije opasna, jer je korito široko i dubina dovoljna. Uza sve to noćnu plovidbu treba izbjegavati s vučom od 2 reda teglenica. Najvažnija je stijena u tom odsjeku Kalnik.

Od Vodiţe do Guravoja (km 951—940,8) vode tri kanala osposobljena za plovidbu i vezana jedan za drugoga: Đevrinski kanal, Sipski kanal i Mali Đerdap. Ti kanali počinju kod ostrva Ada-Kale, a svršavaju kod ostrva Crkvište. Taj je dio obilježen sa 5 crvenih i 7 crnih plovaka.

Blizu donjeg kraja ostrva Ada-Kale najmanja je dubina na tom dijelu Đerdapa, i po njemu se određuje norma za odsjek Turnu Severin—Golubinje.

Sipski kanal dug je 1800 m, dubok 2,40 m pri najnižem vodostaju. Korisna širina iznosi 73 m. Izgrađen je 1890—96. Dijelom se naslanja na našu obalu, a dijelom je i u nju usječen. Uzvodni je dio konkavan prema toku rijeke, a nizvodni dio je ravan i usporedan s obalom. Od korita odvojen je sjevernim nasipom, kojemu uzvodni kraj tvori ljevak za napajanje kanala vodom. Poslije otvaranja kanala opaženo je, da zbog velikog pada dna brzina struje u matici na uzvodnom dijelu dostiže 5 m/sek ili 18 km/sat. Ovu pretjeranu brzinu slabiji brodovi nisu mogli nadvladati, dok su najjači tegljači jedva mogli prevlačiti jednu nedovoljno nakrcanu teglenicu. Zbog toga se moralo u kanalu uvesti pomoćnu vuču. Osim ove glavne teškoće, koja je utjecala na izgradnju tegljača jačih od 1000 KS, pravac toka uzvodno od gornjeg ulaza u kanal tvori kut od 25 do 30° prema trasi kanala. Jaka transverzalna struja utjecala je nepovoljno na kretanje povorki uzvodno od gornjeg ulaza u kanal. Teškoća je ublažena izgradnjom vodograđevina na mjestu zvanom Solarija. Glavna prepreka, pretjerana brzina vode, nadvladana je donekle uvođenjem tegljača na lančani pogon (god. 1897), ali taj sistem zbog sporosti plovidbe i nezgodnog manevriranja nije dao dobre rezultate. Za I. svjetskog rata njemačka transportna komanda sagradila je 1916 po kopitnici desne obale željezničku prugu i dovezla 3 manevarske lokomotive za prevlačenje plovila. Uspjeh je bio vrlo dobar. God. 1918, kad su Nijemci napuštali Srbiju, razorili su i onesposobili sve instalacije. Poslije I. svjetskog rata pregovorima između naše države i Međusavezničke, a kasnije Međunarodne komisije, osporavano je Jugoslaviji pravo eksploatacije pomoćne vuče na Sipskom kanalu pravdajući to odredbama Trijanonskog ugovora. God. 1920 doveden je tegljač na lančani pogon Vaskapu, jer su pomenute komisije vjerovale da potpuno odgovara potrebama plovidbe. Tadašnje jugoslavensko ministarstvo saobraćaja izvršilo je 1927—28 potrebne radove i uspostavilo lokomotivsku vuču na isti način, kakva je bila u doba njemačke eksploatacije.

God. 1930—32 Jugoslavija je izvršila radove na produženju uzvodnog kraja lokomotivske vuče (od 1800 m na 2230 m) i produbila dno na mjestu, gdje Đevrinski kanal ulazi u Sipski kanal. Poslije tih radova kanalom mogu prolaziti i slabiji brodovi za velike vode.

Sipski je kanal jedini prolaz u Đerdapskom sektoru, na kome je dozvoljeno mimoilaženje brodova, ali pod osobitim uvjetima, koji su propisani Pravilnikom. Plovidbu reguliraju dvije signalne stanice: Vodiţa i Sip. U ovom dijelu postoji put velike vode, koji teče izvan kanala, a zove se Stari put. Na tom mjestu, za vrijeme niske male vode, kamenje strši iznad površine i može se s kamena na kamen preći pješice s jugoslavenske na rumunjsku obalu.

Donji dio Starog puta je dublji. Za vrijeme velike vode Stari je put veoma koristan, jer se pri plovidbi niz vodu može tegliti veći broj teglenica. Međutim, prolaz je s nakrcanim teglenicama veoma opasan. Plovidbu uz vodu starim putom treba izbjegavati ne samo zbog opasnosti od kidanja plovila iz vuče već i zato, što se kroz Sipski kanal plovi brže i sigurnije.

Dio sektora od Guravoja do Turnu Severina (km 940,8—930) za vrijeme srednje i velike vode nije opasan za plovidbu.

Plovidba u Đerdapu uvelike ovisi о vodostaju. Prema vodostaju određuju se opterećenja teglenica, veličina vuče, a prema vodostaju biraju se i putovi srednje i velike vode. Za taj raznolik rad brodara na đerdapskom sektoru potrebna je visoka stručna sprema i dugogodišnje iskustvo.

6. Sektor Turnu Severin—Sulina dug je 934 km. Nizvodno od Turnu Severina Dunav se veoma proširuje, a brzina struje se smanjuje. Kod Kladova brzina vode iznosi oko 0,6 m/sek. Osim Sereta i Pruta, Dunav ne prima veće pritoke i zbog toga je tok uravnotežen. Kod Turnu Severina u koritu se nalaze ostaci stupova Trajanova mosta na međusobnom razmaku od 70 m. Kod Loma dio korita je kamenit, a kod Hârove stjenovita je čitava desna obala. Mnogobrojni otoci stvaraju splet rukavaca, koji nisu od velike smetnje za plovidbu, ali noću mogu biti uzrok pogrešnom pravcu broda.

Kod Cernavode (km 300) nalazi se najveći most na Dunavu. Brodovi, koji plove uz vodu, ispod mosta će proći glavnim prolazom, t. j. između drugog i trećeg stupa računajući od desne obale. Brodovi, što plove niz vodu, prolaze sporednim prolazima između prvog i drugog stupa od desne obale. Brodovi, koji plove uz vodu, moraju čekati nizvodno od mosta prolazak drugih brodova i vuča.

Nizvodno od mjesta Giorgeni (km 938) Dunav se dijeli na dva rukavca, koji se sastaju kod Brăile (kanal Măcin). U tom sektoru ima više brzica; najvažnije su Simian (km 926), Vrbita, Korbovo (km 912) i Ciganaš (km 878). Tu je voda brza, a dno kamenito. Kod mjesta Cibra Palanka (km 717) i Corabia (km 629) nastaju česte promjene u plovnom putu. Kod Härşove (km 253) u koritu je kamenje i stvaraju se jaki virovi. Na ovom sektoru mogu se sastavljati najveće vuče u oba smjera plovidbe. Plovidba je omogućena plovilima svih vrsta i lakša je nego na gornjem Dunavu. Dok na gornjem Dunavu tegljač od 500 KS može tegliti 2 teglenice pri srednjem i nižem vodostaju, na ovom sektoru može tegliti četiri puta više. Košava je veoma jaka, a budući da je korito široko, razvijaju se veliki valovi, koji mogu prisiliti brodove, osobito one, što plove niz vodu, da čekaju, dok se vjetar ne smiri. Ovdje su brodovi na vijak bolji, jer imaju veću stabilnost, pa ih, zbog dubljeg gaza, valovi ne zadržavaju. Led je na ovom dijelu veoma opasan, jer se zbog niske temperature i spore struje voda brzo zaleđuje. Brodovi se moraju na vrijeme zakloniti, a u proljeće, kad led krene, on ruši sve pred sobom.

Dunavska delta počinje uzvodno od Ismaila (km 80), pristaništa SSSR-a. Od tri rukavca Kilia, Sulina i Sv. Juraj jedino je srednji rukavac Sulina plovan do ušća. Reguliran je i za plovidbu većih morskih brodova, koji moraju uzeti pilota i pridržavati se posebnih propisa.T. D.

Razvoj plovidbe. Već u ← VII. st. plovili su Grci Dunavom do Đerdapske klisure; na Dunavu su u toku vremena osnovali veći broj kolonija, koje su posredovale u trgovanju sa Skitima. Herodot, koji je prvi opisao D., mislio je, da mu je izvor negdje u Pirenejima. Glavno dunavsko pristanište bio je Axiopolis (danas Cernavoda). U Herodotovu opisu Darijeva prijelaza preko Dunava spominju se brodovi za prijevoz vojnika.

U doba Rimljana velik je dio Dunava obilježavao granicu Rimskoga carstva. D. je bio podijeljen u tri vojna sektora sa središtima Carnuntum (Petronell u Donjoj Austriji), Aquincum (Ó-Buda) i Taurunum (Zemun). Baze rimskih ratnih flota na Dunavu nalazile su se još u Ulmu, Regensburgu, Passau-u i Beču. Strateški važna cesta izgrađena je desnom obalom Dunava od Singidunuma (Beograda) dalje na istok. Cestu je počeo graditi car Tiberije, a nastavili carevi Vespazijan i Domicijan. Strateška važnost te ceste naročito je došla do izražaja za vrijeme cara Trajana, koji je pokorio Daciju. U to je doba kroz Đerdap izgrađena cesta, koja je za visokoga vodostaja služila kao kopitnica kod uzvodnoga tegljenja brodova. Važnost Dunava ističu i značajni regulacioni radovi i izgradnja kamenih mostova, što su ih Rimljani ovdje izveli. Nešto prije Drugoga dačkog rata (105—06) sagradio je Trajan velik most na Dunavu; nacrt je izradio arhitekt Apolodor iz Damaska (most je prikazan u reljefu na Trajanovu stupu u Rimu). Za zaštitu mosta podignute su utvrde, oko kojih se razvilo rimsko naselje Drobeta (Turnu Severin). Još i danas postoje u koritu Dunava ostaci pilona Trajanova mosta. Kamene mostove podigli su Rimljani i kod Kladova i Smedereva. U Đerdapu, nizvodno od sela Sipa, izgradili su kanal, čiji se tragovi vide i danas. (Suvremeni inženjeri vodili su tim putem Sipski kanal, najvažniji regulacioni objekt u Đerdapu.) Duž desne obale donjega Dunava izgrađena je Trajanova cesta (Via Traiana), dijelom usječena u stijenu, a dijelom izgrađena na konzolama i poduprta kosnicima. Poslije Trajanove smrti Rimljani su napustili Daciju, a Trajanov je most srušen, da ga neprijatelj ne bi iskoristio. U doba Rimljana Dunavom uglavnom nije išao trgovački promet. Vojnički su se transporti kretali uzvodno tegljenjem, dok su nizvodno iskorišćivali struju.

Propašću Rimskog carstva nastaje zastoj u razvoju plovidbe na Dunavu. Avari su tek u neznatnoj mjeri iskorišćivali plovidbu Dunavom u svrhu trgovanja s Bizantom. Tek u IX. st. ponovo oživljava plovidba na Dunavu. Karlo Veliki je čak namjeravao povezati Majnu i Dunav kanalom. Gradovi Ulm, Regensburg, Passau, Linz, Beč, Komárno, Budimpešta, Petrovaradin, Beograd, Smederevo, Sulina, Galati i Brăila postali su centri trgovine i brodogradnje na Dunavu. Naročito se isticao Regensburg kao centar veze između Bizanta i zapadnoevropskih zemalja. Za vrijeme križarskih ratova počinje življa trgovina, pretežno žitom, kožom, vunom i dr. Dunavom se prevozi vojska na Istok, a s Istoka dolaze u Evropu orijentalni proizvodi. U to vrijeme plove Dunavom brodovi do 200 t nosivosti. Plovidba je bila dugotrajna: od Beograda do Beča trebalo je skoro 2 mjeseca, a do Budima mjesec dana.T. D.

Potkraj Srednjega vijeka ponovo je počela opadati plovidba Dunavom, jer su je ugrožavali feudalci i riječni gusari. Na gornjem su Dunavu prilike bile povoljnije. Regensburg je prvi od dunavskih gradova dobio pravo usputne prodaje (Stappelrecht): roba, koja je vodenim putem stigla u grad, morala se iskrcati i nekoliko dana izložiti na prodaju, a samo neprodana roba mogla se dalje prevoziti. Kasnije su takvu povlasticu dobili gradovi Ulm, Donauwörth, Ingolstadt, Passau i Beč, a zatim Požun, Györ, Komárno, Esztergom i Budim. Pravo usputne prodaje održalo se sve do početka XIX. st. Usto su se na brojnim mjestima plaćale unutrašnje carine i druge dažbine.

U kasnom su Srednjem vijeku Mleci i Genova usmjerili istočnu trgovinu morskim putem; istodobno je i prodiranje Turaka na Balkanski poluotok djelovalo, da se promet na donjem Dunavu smanjio. To se osjetilo doskora i na gornjem Dunavu, ali se ovdje ipak stalno održala plovidba između Ulma i Beča. Znatan je bio transport soli iz Salzkammerguta uzvodnim i nizvodnim smjerom. Da dade plovidbi šire mogućnosti, car Karlo IV. namjeravao je sredinom XIV. st. izgraditi kanal do Vltave. Hrvatsko-ugarski kralj Matija Korvin organizirao je 1476, radi obrane pograničnih krajeva, flotu na Dunavu, Tisi i Savi, koja se sastojala od 330 brodova i više tisuća šajkaša.

Brodovi su isprva bili maleni, a tek u kasnijem Srednjem vijeku gradili su se brodovi veće nosivosti (140—200 t). Glavni tipovi brodova bili su ulmski brodovi (Schachteln), dugi 30 m i široki 7 m (ovaj je tip bio u upotrebi od početka XII. st.), kelheimski brodovi (Plätten) dugi 28 m, a široki 5,2 m, traunski brodovi (Zillen) sa 20—30 t nosivosti, dok je tip broda Gamsen imao najviše 50 t nosivosti. Bilo je jednostavno građenih brodova, obično od mekoga drva, koji su vozili samo nizvodno i tada su se rastavljali, a građa se upotrebljavala za razne druge svrhe. Brodovi su se kretali na vesla, a uzvodno su se obično »kopitarili«. Zbog malih dimenzija brodovi su plovili i po dunavskim pritocima Illeru, Altmühlu, Innu i Salzachu. U većim su trgovačkim gradovima lađari bili udruženi u gilde, koje su stekle isključivo pravo brodarenja na pojedinim dijelovima riječnog toka. U XVI. st. se razvio putnički promet, i svaki tjedan su plovili ordinari između Beča i Ulma, zaustavljajući se u Linzu, Passau-u i Regensburgu. Za vlade Marije Terezije uređena je 1750 Direkcija plovidbe u Beču sa zadatkom, da organizira promet na gornjem Dunavu i pritocima.

Kad su Turci osvojili Panonsku i Vlašku nizinu, uredili su ovdje svoj sustav plovidbe i preko Crnog mora vezali je s Carigradom i Trabzonom (Trapezuntom). Na srednjem Dunavu prevozila se sol iz Erdelja i Marmarosa. Nakon oslobođenja Hrvatske i Ugarske od Turaka (1699) plovidba se na srednjem Dunavu vezala o plovidbu na gornjem Dunavu. No promet je trpio zbog riječnih carina i turskih ometanja, premda su Turci Beogradskim mirom (1739) priznali slobodu plovidbe. Josip II. pokušao je proširiti plovidbu do Crnog mora, te je 1794 osnovano Privilegirano ugarsko brodarsko društvo. Madžarski su brodovi rijetko plovili u Crno more; većinom su se zaustavljah u Vidinu ili Ruščuku (Ruse), gdje se roba prekrcavala na turske brodove. Spomenuto je društvo sagradilo Franjin kanal u Bačkoj. Brodovi u panonskom dijelu Dunava bili su dugi 47 m, široki 6,5 m, a nosili su 350 t. Uzvodno su se kretali jedrima i kopitarenjem, a za tegljenje su se često upotrebljavali kažnjenici. Za tegljenje dvaju povezanih brodova srednje veličine trebalo je 9 lađara, po 38 konja i goniča te dva vodiča, koji su pred njima jahali. Put od Budima do Beča trajao je 15—20 dana. Postojalo je i uzvlačenje pomoću užeta, koje bi se učvrstilo o koje mjesto na obali ili o sidro, pa su se brodovi pritezali.

Prvi parobrod Carolina pojavio se na Dunavu 1817, a sagradio ga je u Beču A. Bernhard rodom iz Osijeka. Brod je s teretom od 20 t vozio uzvodno brzinom od 15 km, a nizvodno 35 km. Istodobno je u Beču sagradio Francuz Léon parobrod Duna od 50 t nosivosti. God. 1828 dobila su dva Engleza, Andrews i Prichard, povlasticu za plovidbu na Dunavu i njegovim pritocima u Austriji, te su iduće godine osnovali Prvo c. kr. privilegirano dunavsko parobrodarsko društvo sa sjedištem u Beču. God. 1830 parobrod Franz I. (318 t nosivosti, 60 KS; zapovjednik kapetan Premuda iz Lošinja) izvršio je prvu plovidbu od Beča do Budimpešte za 14 sati, a uzvodno je trebao 48 sati. God. 1834 prošao je našim dijelom Dunava i Đerdapom prvi parobrod Argo. Nakon ovoga uspjeha otvorena je 1836 parobrodarska plovidba na donjem Dunavu parobrodom Argo, kao i pruga od ušća Dunava do Carigrada parobrodom Maria Dorothea. Već 1839 otvorena je pruga do Trabzona, preko kojega se odvijala trgovina s Indijom i srednjom Azijom. Prvo dunavsko parobrodarsko društvo dugo je imalo monopol plovidbe na Dunavu, Tisi i Savi. Ono se razvilo kao najveće poduzeće riječne plovidbe na svijetu. Već 1847 imalo je 41 parobrod i 110 teglenica, a god. 1914 raspolagalo je sa 49 putničkih parobroda, 90 tegljača sa 64.760 KS i 858 željeznih teglenica sa 477.000 t nosivosti.

Kasnije su osnovana i druga parobrodarska društva. U Njemačkoj je 1837 osnovano Bavarsko-württemberško društvo, koje se ograničilo na rutu Regensburg—Linz, zatim 1888 Južnonjemačko dunavsko parobrodarsko društvo, 1913 Bavarski Lloyd. Po veličini plovnog parka razvilo se kao drugo parobrodarsko poduzeće Kr. ugarsko dioničko riječno i pomorsko parobrodarsko društvo, osnovano 1895. Ono je 1912 imalo 11 parobroda i 394 teglenice. Prvi srpski parobrod na Dunavu bio je 1862 Deligrad. God. 1891 osnovano je Prvo kralj, srpsko povlašteno brodarsko društvo (Srpsko brodarsko društvo), koje je od 1893 podržavalo brodom Deligrad plovidbu između Beograda i Dubravice, dok je brod Mačva plovio između Beograda i Šapca. God. 1912 imalo je društvo 11 parobroda, 61 teglenicu, 18 pontona i nekoliko drvarica. God. 1917 osnovan je Blgarski Lloyd. U Rumunjskoj su bila najznatnija parobrodarska društva Navigatinnea fluviale Romana od 1890, Dunarea od 1910 i Societa Romana Danubiana od 1913. God. 1847 osnovana je Ruska crnomorska i dunavska plovidba, koja je vršila promet gotovo isključivo na donjem Dunavu. Ukupna flota na Dunavu je 1914 imala 83 putnička parobroda sa 34.000 KS, 298 tegljača sa 152.000 KS i 2601 teglenicu sa 1,6 milijuna t nosivosti. Za I. svjetskog rata potopljen je velik broj plovila, a Srpsko parobrodarsko društvo izgubilo je gotovo cio svoj plovni park.

Nakon rata je na temelju mirovnih ugovora s Njemačkom, Austrijom i Madžarskom bio 1921 njihov plovni park razdijeljen nasljednim državama. Jugoslavija je dobila 21 putnički parobrod i 66 tegljača sa 34.000 KS, 538 teglenica sa 363.000 t nosivosti i 38 pontona, tako da je po jakosti plovnog parka bila prva među podunavskim državama. Od većine toga parka formiran je Brodarski sindikat, a 1926 obrazovana je Riječna plovidba Kraljevine SHS (kasnije Državna riječna plovidba). Pored nje postojalo je 16 privatnih brodarskih poduzeća. Okupacijom Jugoslavije 1941 dospio je najveći dio našeg plovnog parka u ruke okupatora. Za vrijeme rata mnogi su brodovi bili potopljeni, a pri svom povlačenju Nijemci su odvukli i sve naše ispravne brodove (oko 170 plovila). Iz Linza su oni vraćeni Jugoslaviji potkraj 1946.

LIT.: A. Penck, Die Donau, Wien 1891; J. Cvijić, Entwicklungsgeschichte des Eisernen Tores, Gotha 1908; F. Heiderich, Die Donau als Verkehrsstrasse, Wien 1916; E. Kvassay, Die Schiffahrt auf der ungarischen Donau, Stuttgart; O. Piskaček, Die Donau, Wien 1917; R. Ostojić, Verkehrswirtschafliche Probleme der Donauschiffahrt, Berlin 1931; O. Teubert, Die Binnenschiftfahrt, Berlin 1936; A. Ristić, Dunav, Beograd 1939; P. Vujević, Geopolitički i fizičkogeografski prikaz Vojvodine, Novi Sad 1939; D. Dukić, Naše reke, Beograd 1952; isti, О plovidbenim prilikama i saobraćaju na rekama i kanalima crnomorskog sliva u FNRJ, Posebna izdanja Geografskog društva, Beograd 1953·Z. D.

STANJE PLOVNOG PARKA U 1934 BILO JE

Tablica

Sva brodarstva u dunavskoj plovnoj mreži raspolagala su sa oko 2,000.000 t utovarnog prostora i oko 180.000 KS u brodovlju do ovoga rata. Ova brodarstva u odnosu na predratna bila su 30% jača, dok su poslovi u odnosu na predratne gotovo za isto toliko opali. Naše brodarstvo po veličini bilo je na drugom mjestu; u robnom i putničkom prometu učestvovalo je, na riječnim plovnim putovima dunavske plovne mreže, godišnje sa oko 2,200.000 t robe i 1,200.000 prevezenih putnika.

Drugi svjetski rat zatekao je Jugoslavensko riječno brodarstvo sa plovnim parkom od oko 900 jedinica sa 47.500 KS i oko 450.000 t nosivosti. Gubici, koje je u ratu pretrpjelo, iznosili su kod putničkih brodova 95%, teretnih 70%, a kod teglenica svih vrsta 66%, ili ukupno u vučnoj snazi 76%, a u utovarnom prostoru oko 70%. Ti gubici sastoje se od potopljenih, odvučenih objekata i nestalih brodova, ali mnoga su plovila kasnije izvađena, vraćena i pronađena. Naš je plovni park danas obnovljen i popravljen. Po podacima iz 1952 ima 1028 trgovačkih plovila svih kategorija sa 39.049 KS i 344.099 t nosivosti, 142 tehnička plovila sa 8968 t deplasmana i 3993 KS.

Promet i plovidba. Iako je Dunav poslije Volge najveća evropska rijeka, njegov je promet manji od prometa nekih drugih kraćih evropskih rijeka. Rajna je manja od njega i po duljini plovnog dijela mnogo kraća, a ima trostruko veći promet. Pritoci Dunava većinom nisu plovni i ne alimentiraju njegov promet. Tek kad stigne do Jugoslavije, Dunav prima prve plovne pritoke (Dravu, Savu, Tisu i Tamiš), a pred izlaz u Crno more: Seret i Prut. Ni sistem kanala ne pojačava znatnije promet Dunava. I ovdje je, tek u Vojvodini — ako se izuzmu kanalizirani vodeni tokovi između Balatona i Dunava — spojen sa sistemom kanala većeg kapaciteta.

Glavna prometna točka u donjem toku nije Sulina, nego Galati i Brăila, gdje je Dunav plovan i za morske brodove do 6000 t i gdje se redovito vrši prekrcaj iz riječnih u morske brodove, i obratno. Poslije II. svjetskog rata forsiraju se radovi na izgradnji plovnog kanala Cernavoda—Capul Midul kod Constanţe, koji bi bio plovan i za velike morske brodove. On bi skratio izlaz do mora za 400 km i uklonio navigacione smetnje na delti Dunava. Međutim, u posljednje vrijeme ti radovi su znatno usporeni.

S druge strane radi se na produljenju plovnosti Dunava prema sjeveru izgradnjom kanala Dunav—Main—Rajna, koji ide od Kelheima (uzvodno od Regensburga) do Bamberga na Maini i dalje reguliranom Mainom do Rajne (u duljini od 390 km). Rat je usporio izgradnju ovog vodenog puta, koji će, kad bude gotov, omogućiti izravan spoj između luka Beneluksa i Crnog mora plovnim objektima do 1200 t nosivosti. Radi se i na kanalu Neckar —Dunav, koji bi išao od Ulma i koji bi spajao Dunav s donjom Rajnom, a preko ove i s francuskim sistemom kanala i reguliranih rijeka, sve do Rhône na Sredozemnom moru.

Regulacijom Marcha i izgradnjom kanala do Přerova s Moravom i Labom te s Odrom dobila bi se još dva spoja sa Sjevernim morem — u Hamburgu i Szczecinu. Time bi postao intenzivniji promet na Dunavu i stvorio bi se još jedan prolaz do Crnoga mora.

Izgradnja kanala, koji bi spajao Dunav s Jadranom preko Save i Kupe i tunelom ispod Gorskog Kotara, bez obzira na tehničke teškoće, više je teoretsko nego stvarno pitanje, s obzirom na goleme troškove, koji ne bi stajali ni u kakvoj ekonomskoj relaciji s očekivanim prometom. Isto je i s idejama о spoju Dunava s Egejskim morem reguliranjem Morave i Vardara i njihovim spojem kanalima. Realniju podlogu ima ideja о izgradnji kanala Vukovar—Šamac, koji bi znatno skratio put od Dunava do zapadnih krajeva Jugoslavije i, u vezi s elektrifikacijom Riječke pruge i regulacijom Save do Siska, a eventualno i Kupe do Karlovca, olakšao promet nekih artikala na relaciji Dunav—Jadran i time pridonio i prometu Dunavom.

U porječju Dunava oskudijeva se na artiklima masovnog prometa. To djeluje na jačinu njegova prometa. U gravitacionom području Dunava — osim nešto kod Kostolca i Kolubare — nema ugljena, a nema ni ruda (u prvom redu željezne), koje skupa s ugljenom čine okosnicu prometa mnogih rijeka. Ni drva u okolini Dunava nema u većim količinama, da bi to djelovalo na njegov promet. Austrija, jedan od najznačajnijih proizvođača drva u Dunavskom porječju, izvozila je Dunavom 1954 god. 7581 t prema 25.645 t 1950 i 43.183 t 1949; drvo se izvozi pretežno željeznicom, jer su područja sječe i preradbe daleko od Dunava. Izvjesnu ulogu u prometu Dunavom igrala je uzvodno i rumunjska nafta, ali najveći dio proizvodnje išao je u svijet naftovodom do Constante. Poslije II. svjetskog rata i taj promet Dunavom znatno je reduciran, jer je nafta iz područja Ploeçti i drugih krajeva Rumunjske išla pretežno u SSSR.

Sve do II. svjetskog rata bio je vidan promet žitarica Dunavom, a danas je upravo taj promet znatno skučen. U prvom redu, jer je proizvodnja žitarica u podunavskim državama toliko smanjena, a stanovništvo toliko poraslo, da prinos nije uvijek dovoljan za podmirenje vlastitog područja, pa se u nepovoljnim godinama žitarice moraju čak i uvoziti. Galaţi i Brăila danas su neznatni centri pretovara pšenice i kukuruza iz Podunavlja za luke Sredozemnog mora i sjeverne Evrope. Ukoliko koja podunavska država i ima viškova, oni se više ne izvoze preko luka na donjem Dunavu, nego idu uzvodno u Čehoslovačku, Austriju i Zapadnu Njemačku. Naš izvoz žitarica između dva rata odvijao se ponajviše Dunavom preko Braile ili uzvodno do država Centralne Evrope, a količine izvezene preko jadranskih luka nisu ozbiljno ulazile u obzir. Danas, kad smo prešli na uvoz — barem što se tiče pšenice — sav se promet koncentrira u našim jadranskim lukama.

Ukupni promet na Dunavu, koji je prije I. svjetskog rata bio dosegao 19 milijuna t, poslije rata pada već s obzirom na parcelaciju Austro-Ugarske, koja je bila glavni faktor u predratnom dunavskom prometu. Između dva rata postepeno se diže. God. 1930, prije nego što su se osjetile posljedice američke depresije, dosegao je 12,720.000 t. Od toga je otpalo (u 000 tona): na Njemačku 900, Austriju 1400, Jugoslaviju 2600, Čehoslovačku 2500, Madžarsku 1100, Bugarsku 820 i Rumunjsku 3400 t.

Dominantan položaj Austrije u plovidbi Dunavom prestao je poslije I. svjetskog rata. Svaka od pojedinih dunavskih zemalja izgradila je vlastitu riječnu plovidbu. God. 1930 u dunavskom prometu sudjelovale su: Njemačka 215.000 t nosivosti brodova, Austrija 265.000, Čehoslovačka 82.000, Madžarska 168.000, Jugoslavija 475.000, Bugarska 13.000 i Rumunjska 499.000, ili ukupno 1,718.000 t. To je stanje uglavnom ostalo do II. svjetskog rata; opseg prometa nije tražio povećanje tonaže osim kod tankera, nego je tražio bolju opremu, pa su se sve više izrađivali motorni teretnjaci i motorne teglenice. Drugi svjetski rat je znatno smanjio tonažu riječnih plovnih objekata u svim podunavskim državama. Njemačka danas ima 76% predratne riječne tonaže. Jedan dio austrijske tonaže oduzeo je SSSR, a Madžarska, Bugarska i Rumunjska u poratnim prilikama nisu uspjele podići svoju flotu na predratnu visinu. Pored toga, riječne flote tih država bile su ušle u kombinirane riječne kompanije sa SSSR-om, koji je bio zadržao vodeću ulogu. Međutim je 1954—55 došlo do likvidacije tih mješovitih društava, i ona su postala čisto nacionalna.

I veći dio jugoslavenske riječne flote bio je ušao u jedno takvo mješovito sovjetsko-jugoslavensko društvo, ali je ta veza brzo raskinuta, i Državna riječna plovidba opet je preuzela čitav riječni promet. Njen plovni park od 1242 plovna objekta sa 445.996 t god. 1939 bio je pao na 492 objekta i 220.734 t god. 1946, a koncem 1953 popeo se na 919 plovnih objekata sa 335.051 t nosivosti. Međutim ni potrebe prometa, uzevši u obzir i one, koje je prije rata zadovoljavala riječna plovidba, nisu zasad toliko intenzivne; ona je 1954 prevezla količinu kao i god. 1939: oko 3 milijuna t.

Đerdap je još glavna zapreka za intenzivno odvijanje prometa na donjem Dunavu, iako bi širina i dubina na drugim sektorima omogućavala plovidbu i većih objekata i s većim gazom. Morski brodovi ulazili su u Dunav samo do Galatia i Braile, gdje se vršio prekrcaj, a to je povećavalo troškove transporta. God. 1933 uplovio je u slobodnu luku Csepel kod Budimpešte prvi morski brod specijalne konstrukcije; on je prebrodio navigacijske teškoće Đerdapa. God. 1934 osniva se u Budimpešti Duna-Tenger Hajozasi R-T kao poduzeće za kombiniranu vožnju morem i rijekom. Ono je do početka II. svjetskog rata izgradilo 4 parobroda (od kojih dva od 500 t nosivosti, a dva od 1200 t nosivosti) i uspostavilo izravnu vezu Budimpešta—Sulina—Carigrad—Izmir-—Aleksandrija i usputnih luka.

God. 1955 Jugoslavenska riječna plovidba naručila je kod Titova brodogradilišta u Kraljevici 3 kombinirana motorna broda od 1100 t nosivosti svaki, koje će zaposliti na novoj izravnoj liniji (bez prekrcaja): Beograd — Sulina — Carigrad—Izmir — Beirut — Aleksandrija i tako povezati Jugoslaviju s Turskom, Libanonom i Egiptom još jednom vezom pored veze preko naših jadranskih luka. Brodovi će biti specijalno konstruirani s niskim gazom, koji će omogućiti plovidbu kroz Đerdap u najvećem dijelu godine.

Poslije II. svjetskog rata izmijenjene političke prilike u ovom području djelovale su i na strukturu dunavskog prometa. Zemlje Istočne Evrope forsirale su promet preko baltičkih i crnomorskih luka. Čehoslovačka, koja je prije uvozila pirit i fosfate preko jadranskih luka, morala ih je sada uvoziti preko bugarske luke Stalin (Varna), prebaciti željeznicom do Rusea, prekrcati u riječne brodove i iskrcati u Bratislavi ili Komárnu i onda željeznicom do mjesta preradbe; tako je trebalo izvršiti tri prekrcaja. Njemačka opet forsira promet preko Regensburga, daje pogodne željezničke tarife do njemačkih pristaništa na Sjevernom moru ili za željeznički prijevoz od Regensburga do Würzburga na Maini i onda riječnim brodovima Mainom i Rajnom do Zapadne Njemačke (i obratno), odnosno do luka Beneluksa. Tako tranzitni promet Austrije preko jadranskih luka slabi u korist prometa preko Rotterdama i Antwerpena.

Izgradnjom kanala Dunav—Main—Rajna promet Dunavom dobit će nov impuls. Ugljen iz Ruhra moći će se jeftinije prevoziti riječno-kanalskim putem nego željeznicom ili morem oko Evrope. Industrijski artikli zapadnih zemalja jeftinije će se plasirati u zemljama Srednje Evrope, a ove će zemlje moći lakše i jeftinije na Zapadu plasirati svoje proizvode. Austrija će u tranzitnom prometu prema Zapadu i prekooceanskim zemljama najveći dio svoga prometa prebaciti iz jadranskih luka na luke Beneluksa, jer će, pored izgradnje kanala Regensburg—Bamberg, biti regulirani i tokovi Dunava i Maine u tom području. Kod Ybbsa već se dovršava velika ustava, koja se kombinira i s velikom hidrocentralom, koje izgradnja olakšava regulacione radove. Spajanje Dunava s Labom i Vislom olakšat će priljev šleskog ugljena i tranzitni promet s njemačkim i poljskim lukama i omogućiti izravan spoj Baltika i Crnog mora.

Danas u intenzivnoj plovidbi Dunavom igra važnu ulogu nafta. Još prije I. svjetskog rata uz obalu Dunava nanizao se red rafinerija, koje su sirovinu dobivale iz područja Ploeşti. Znatne količine rumunjske nafte išle su uzvodno Dunavom. Između dva svjetska rata sve tri jugoslavenske rafinerije nafte bile su na Savi i Dravi (Sisak, Bosanski Brod i Osijek), a četvrta, koja je proradila na početku II. svjetskog rata, bila je smještena na Dunavu (Smederevo). Poslije II. svjetskog rata gotovo čitava rumunjska nafta išla je u SSSR. Mi smo svoje uvozne potrebe podmirivali morskim putem. Danas se rumunjska nafta opet orijentira uzvodno Dunavom; ide u Čehoslovačku i Zapadnu Njemačku, jer Madžarska i Austrija pokrivaju svoje potrebe vlastitom naftom. Vjerojatno će i naše rafinerije u Sisku i Bos. Brodu u najskorije vrijeme dio svojih potreba pokrivati iz Rumunjske, a onda će opet proraditi transport Dunavom i Savom. Dunavski Lloyd iz Siska naručio je kod naših brodogradilišta 10 tankera za naftu od 1000 t nosivosti. Prvi, izgrađeni u Uljaniku u Puli, već su preko Carigrada i Suline Dunavom stigli u naše vode i preuzet će prijevoz nafte.

Žitarice igraju i igrat će sve slabiju ulogu u prometu po Dunavu. God. 1937 Jugoslavija je izvezla Dunavom 1,062.815 t. Od toga je izvoza 737.898 t otpalo na žitarice, koje su išle preko Galatia i Braile za izvoz morem i uzvodno Dunavom u Čehoslovačku, Austriju i (naročito) Njemačku. Izvoz naših žitarica u tolikim količinama više ne dolazi u obzir. Čak se može postaviti pitanje: da li ćemo jedan dio žitarica uvoziti preko Crnog mora i Dunava s obzirom na činjenicu, da se uz obale Dunava i Save, odnosno uz naše plovne kanale, nalazi znatan broj većih mlinova.

Ni rude ne dolaze za nas više u obzir za izvoz Dunavom. Mi smo posljednjih godina toliko razvili crnu i obojenu metalurgiju, da čitavu proizvodnju sada prerađujemo kod nas u finalne proizvode. Budući da se i kod drva radi o izvozu finalnih proizvoda, i ono manje dolazi u obzir za prijevoz Dunavom.

S druge strane, jedan dio uvoza sirovina za našu industriju može da se orijentira Dunavom. Podizanje tvornice umjetnih gnojiva u Prahovu izazvat će potrebu uvoza oko 500.000 t fosfata; taj bi najjeftinije dolazio preko Dunava i Crnog mora, a kad bude dovršen kanal Dunav-Rajna i izveden spoj Dunava s Odrom, ugljen, koji mi uvozimo u velikim količinama, moći će dolaziti Dunavom, jer znatan dio potrošnih centara tog ugljena leži blizu Dunava.

Za period poslije II. svjetskog rata nema podataka o cjelokupnom prometu Dunavom. Čehoslovačka, Madžarska, Bugarska, Rumunjska i SSSR, koji je povratkom Besarabije ponovo došao na Dunav, ne objavljuju nikakve podatke. Podaci, koje objavljuje Austrija, pokazuju znatan porast prometa. God. 1954 iznosio je 2,558.421 t prema 1,348.411 t god. 1950. Kod nas objavljeni podaci o riječnom prometu odnose se samo na naš riječni sistem. Taj je iznosio 1954 god. 3,086.000 t prema 3,018.000 t 1939. God. 1947 našim rijekama prevezeno je svega 1,701.000 t; prema tome, porast je znatan, iako ne odgovara dinamici porasta ostalog našeg (naročito željezničkog) prometa. Međutim, izvoz i uvoz u riječnom saobraćaju — a on je išao samo Dunavom — god. 1954 manji je nego što je bio 1939. Izvoz je opao od 449.000 t na 328.000 t, a uvoz od 423.000 na svega 129.000 t. Taj pad prometa Dunavom treba pripisati ekonomskim odnosima sa Madžarskom, Bugarskom i Rumunjskom, kad je u periodu 1949—54 bio prestao sav promet. A dunavski promet s tim zemljama (naročito nafta) igrao je znatnu ulogu u našem riječnom prometu. Tranzitni promet našim dijelom Dunava, koji je 1939 iznosio 2,424.000 t, a 1946 samo 192.000 t, popeo se 1954 na 2,784.000 t i nadmašio predratni.

Karakteristiku strukture poratnog prometa Dunavom daje promet Austrije. Od ukupno prevezenih 2,558.421 t otpalo je: na ugljen i koks 1,343.966 t; željeznu rudu 28.432 t; sirovo željezo 149.592 t; drvo 7581 t; žitarice 190.741 t. Žitarice nisu došle kao ranije iz Podunavlja, nego najvećim dijelom iz USA, a iskrcane su u Rotterdamu i onda Rajnom i Majnom prevezene do Würzburga, željeznicom do Regensburga i dalje Dunavom. Zbog uvoza koksa i ugljena, odnosno žitarica, glavna austrijska luka na Dunavu nije više Beč nego Linz, čiji je lučki promet bio u 1954 god. 1,744.928 t prema 565.212 t bečkog lučkog prometa.

Poslije II. svjetskog rata dugo je plovidba Dunavom između pojedinih država, odnosno grupa država, bila ograničena raznim, većinom administrativnim, mjerama. SSSR je tražio veći dio austrijske riječne flotile, jer je u Donaudampfschiffahrtsgesellschaft bilo i njemačkog kapitala, koji je SSSR svojatao za sebe. Njemačka dugo vremena nije mogla graditi riječne brodove, a plovidbu je mogla vršiti samo do Linza. Jugoslavenski brodovi morali su praktički obustaviti svaku plovidbu nizvodno od Đerdapa. Sva ta ograničenja postepeno su ukinuta, Austrija i Njemačka dobile su pun suverenitet, politička je atmosfera u Podunavlju pročišćena, i Dunav je opet slobodan put za plovidbu svih njenih pograničnih država.T. D.

Međunarodno uređenje plovidbe. D. je odavna bio važan put ekonomskih, vojničkih i političkih prodiranja evropskih i azijskih naroda. On je i danas najjača saobraćajnica iz srednje u istočnu Evropu te prolazi kroz područja intenzivne proizvodnje, velike naseljenosti i znatnih mogućnosti razvoja u budućnosti. Kada nije bilo Sueskog kanala, njegova je uloga bila još veća, jer je najbrži put iz Evrope u Aziju vodio preko Crnoga mora.

Važnost Dunava osobito je porasla nakon industrijske revolucije, kad je nastala utakmica između srednjoevropskih i zapadnoevropskih zemalja za osvajanje tržišta industrijski nerazvijenih zemalja srednjeg i donjeg toka Dunava. Konkurentske zemlje borile su se za pobjedu načela slobode plovidbe i slobodne trgovine.

Kad se usto uzme u obzir, da D. natapa osam zemalja, da njemu gravitira do 100 milijuna stanovnika raznih nacionalnosti, da su velike prednosti prijevoza sirovina i proizvoda vodenim putem, bit će razumljivo, da je ova golema saobraćajnica bila poprište međunarodnih sukoba i sporova, a prema tome i dogovora. Korist od Dunava utoliko je veća, što u nj utječu mnogi pritoci, osobito u gornjem i srednjem toku, a više je od šezdeset pritoka Dunava plovno.

Nakon pada Rimskog carstva Dunavom su do Otomanske dominacije, pa i poslije toga, povremeno, upravljali lokalni vladari, koji su se obilato služili prirodnim mogućnostima i pravnim povlasticama ubiranja prolaznih daća i nameta. Turska je, međutim, u međunarodnim ugovorima, prva počela prihvaćati načelo slobodne plovidbe u sporazumima, koje je zaključivala s pojedinim državama. Tako se spominje već 1535 ugovor (kapitulacija) s Francuskom, pa s Austrijom 1616, Venecijom 1718, s Rusijom 1774 i t. d.V. Bra.

Načelo slobodne plovidbe, proglašeno na Bečkom kongresu primijenjeno je na D. mnogo kasnije. Razlog je tome, što je gotovo čitav plovni tok Dunava bio u rukama Austrije (Austrougarske) i Turske, dok su balkanske države, koje su nastale na donjem toku Dunava, bile najprije vazalne države Turske, a kasnije su bile slabe nasuprot velevlastima, koje su u pitanju Dunava išle za svojim posebnim, često i suprotnim interesima. Austrija je bila i protiv načela slobode i protiv internacionalizacije (koja je provođena poslije 1856), jer je željela držati monopol plovidbe Dunavom; Rusija, koja je postala obalnom državom stjecanjem Besarabije do rukava Kilia (Bukureški ugovor 1812), kasnije do rukava Sulina (Akermanska konvencija 1826) i napokon do rukava sv. Jurja (mir u Jedrenu-Drinopolju 1829), nije željela slobodu plovidbe Dunavom zbog konkurencije ruskim lukama i trgovini i zbog političkih suprotnosti prema Austriji. Nasuprot, zapadne su velike sile bile za internacionalni režim, u kome bi i one imale važnu riječ (premda nisu obalne države), jer bi time stekle jednu izliku više za upletanja u poslove Prednjeg Istoka. Osim toga, sloboda plovidbe omogućivala je jeftiniji i obilatiji dovoz žita iz Podunavlja u industrijske zemlje zapadne Evrope. Zbog toga, iako je Francuska u dva navrata pokretala pitanje proglašenja Dunava međunarodnom rijekom, sloboda plovidbe Dunavom bila je dugo zajamčena dvostranim ugovorima, i to samo u korist zastava ugovornih stranaka. Takvi su ugovori sklapani i prije i poslije Bečkog kongresa. Tako su nastale odredbe mirovnih ugovora u Karlovcima (1699) i Požarevcu (1718), rusko-turskih ugovora u Bukureštu (1812), Akkermanu (1826) i Drinopolju (1829) te austrijsko-ruskog ugovora u Petrogradu (1840). Mirom u Drinopolju dobila je Rusija čitavu deltu Dunava sa svim otocima južnog rukava (sv. Jurja). Čak je i desna (turska) obala toga rukava morala ostati nenastanjena na udaljenost od dva sata hoda. Turska nije smjela na tom prostoru podizati nikakvih zgrada, ali ni Rusija nije smjela podizati utvrda na otocima tog rukava, mogla je podići samo stanice za karantenu. Rukav sv. Jurja, koji je bio granica, otvoren je za ratne i trgovačke brodove obiju država, a za trgovačke brodove obiju strana bila je proglašena sloboda plovidbe cijelim Dunavom. Naprotiv ruski su ratni brodovi smjeli ploviti Dunavom samo do ušća Pruta, koji je u to doba bio granica između Rusije i Turske.

Rusija nije imala interesa za jačanje plovidbe Dunavom. Stoga se nije ni brinula za održavanje plovnosti. Dok je Turska održavala dubinu Sulinskog rukava od 16 stopa, za ruskoga gospodstva pala je dubina na 9 stopa u 1850, a na 7 stopa u 1854. Osim toga, u tom dijelu Dunava bilo je brodskih podrtina i drugih zapreka plovidbi. Tako su Dunavom mogli ploviti samo mali brodovi do najviše 150 t. Te su činjenice bile polazna točka za rješenje, koje su zapadne velevlasti nametnule Rusiji na Pariškom kongresu, pošto je ova izgubila Krimski rat (1856). Pariški mir (čl. 15) primjenjuje načela Bečkog kongresa na Dunav. Osnovane su dvije komisije: Obalna i Evropska. Trebalo je, da prva bude stalna, a druga je predviđena kao privremena, na dvije godine, s ograničenim zadatkom, da produbi korito ušća Dunava i odstrani ostale zapreke plovidbi. U Evropsku dunavsku komisiju ušli su predstavnici Austrije, Francuske, Prusije, Rusije, Sardinije (kasnije Italije), Turske (koja je opet došla u posjed delte) i Velike Britanije. Njezin se djelokrug protezao na ušće Dunava od utoka u Crno more do Isakče. Obalnu komisiju sastavljali bi delegati obalnih država (Baden, Württemberg, Bavarska, Austrija, Turska; Srbija, Vlaška i Moldavija imale bi u komisiji samo komesare s pravom učešća u raspravama, ali bez prava glasa).

Obalna komisija izradila je 1857 (u Beču) akt о plovidbi Dunavom, ali taj nije odobren na konferenciji 1858 (u Parizu), gdje su zapadne velevlasti prigovorile, da akt ne osigurava slobodu plovidbe za neobalne države i da se ne proteže na pritoke Dunava. Taj je akt ustvari bio izraz samo austrijskih interesa. Taj nacrt akta о plovidbi bio je jedini posao Obalne komisije, koja je i formalno dokinuta. Nasuprot, produžen je mandat Evropske komisije, premda je Austrija na temelju čl. 18 Pariškog mira tražila, da se ova raspusti. Mandat je komisiji ponovo produžen 1866 na pet godina, pa 1871 na 12 godina. Na Berlinskom kongresu (1878) proširena je nadležnost komisije uzvodno do Galaţia, a 1883 do Brăile. Tada je i njezino djelovanje produženo još na 21 godinu time, da se poslije toga šutke produžuje na razdoblje od po tri godine, ukoliko ne bi jedna od ugovornica godinu dana prije završetka tog razdoblja tražila izmjenu njezina ustrojstva ili njezinih ovlašćenja. Ta su ovlašćenja bila velika: komisija je izdavala propise о plovidbi i vršila nad njom redarstvenu i kaznenu vlast s obzirom na prekršaje propisa о plovidbi, propisivala je i ubirala takse (kojima se pokrivao trošak komisije i tehničkih radova, što ih je izvodila, a otplaćivali i zajmovi podignuti za te radove), imala je svoju zastavu, a njezini članovi uživali su diplomatske povlastice. Zbog takva posebnog položaja komisije pojavila su se u pravnoj znanosti mišljenja, da je komisija »riječna država«, »država u državi«, neka vrsta male države ili državni fragment. Evropska je komisija od svog prvog zasjedanja (1856) odredila kao svoje sjedište Galati.

God. 1883 pokušalo se stvoriti drugu komisiju s djelokrugom za dio Dunava od Đerdapa do Brăile, u kojoj bi sudjelovale Austrougarska, Bugarska, Rumunjska i Srbija, ali do nje nije došlo, jer je Austro-Ugarska tražila za sebe predsjedništvo, a Rumunjska se tome protivila. Već od 1878 preuzela je Austro-Ugarska na temelju čl. 57 Berlinskog ugovora i austro-ugarsko-srpske konvencije iz 1878, izvođenje regulacionih radova na Đerdapu uz pravo, da ubira takse od brodova, koji prolaze Đerdapom, dok se ne isplate radovima uzrokovani troškovi. Primjena tih odredaba dovela je do trvenja s Rumunjskom i Srbijom.

Za I. svjetskog rata djelatnost Evropske komisije bila je oteščana i kasnije onemogućena, a mirom između Centralnih sila i Rumunjske (Bukurešt 1918) stvorena je Komisija za ušće Dunava, koja bi imala zamijeniti Evropsku komisiju, a u njoj bi sudjelovale sve obalne države Dunava (ma da ne leže na najdonjem njegovu dijelu) i Turska. Međutim, to uređenje nije ostalo zbog poraza Centralnih sila.

Do konačnog uređenja mirovnim ugovorima (Versailles i dr.) djelovao je t. zv. Service de la navigation du Danube pod nadzorom vrhovnog zapovjedništva savezničkih snaga na Balkanu (1918—19) i poslije toga međusaveznička dunavska komisija pod britanskim predsjedništvom (1919—20). Mirovni ugovori uspostavili su Evropsku dunavsku komisiju i uveli internacionalizaciju Dunava od Ulma do ušća. Na posebnoj konferenciji u Parizu izrađen je Definitivni statut Dunava (23. VII. 1921), koji su osim obalnih država potpisale Belgija, Francuska, Grčka, Italija i Velika Britanija. Statut je propisivao režim plovnoga Dunava i proglasio je, da je »plovidba Dunavom slobodna i otvorena svim zastavama uz uvjet potpune jednakosti na cijelom plovnom dijelu rijeke, t. j. između Ulma i Crnoga mora, kao i na čitavoj internacionaliziranoj riječnoj mreži.« U internacionaliziranu mrežu ušle su rijeke Morava i Dyje (koliko tvore granicu između Austrije i Čehoslovačke), Drava od Barcsa, Tisa od ušća Szamosa, Mureş od Arada. Briga za Dunav povjerena je dvjema komisijama. Za odsjek od Ulma do Bräile zajedno s internacionaliziranim pritocima postavljena je Međunarodna dunavska komisija sa sjedištem u Bratislavi, zatim u Beču, a poslije Anschlussa Austrije, u Beogradu. U komisiju su ušla dva predstavnika njemačkih obalnih država (Bavarska i Württemberg), po jedan predstavnik ostalih obalnih država i članica Evropske dunavske komisije (dakle neobalnih država). Komisija osigurava slobodu plovidbe i jednakost postupka sa svim zastavama, odobrava radove pojedinih država za održanje i poboljšanje plovnosti, a izuzetno može i sama poduzeti takve radove. Za »primorski« dio Dunava nizvodno od Brăile ponovo je uređena Evropska dunavska komisija, u koju su ušle Francuska, Italija, Rumunjska i Velika Britanija, a jednoglasnim zaključkom mogla se u nju primiti svaka država, koja bi imala dovoljno interesa u plovidbi na ušću Dunava. Ta je komisija imala velike ovlasti, protiv kojih se Rumunjska uporno borila, da bi se oslobodila ograničenja svoje teritorijalne nadležnosti. O tome je Stalni sud međunarodne pravde dao savjetodavno mišljenje u prilog nadležnosti komisije. Poslije mnogih sukoba uspjela je Rumunjska na konferenciji u Sinaji 1938 ograničiti nadležnost komisije te je ova izgubila izvršnu vlast i ostala samo kao organ za proučavanje i savjetovanje, ali je zadržala diplomatske povlastice.

Pošto je Njemačka 1936 jednostrano otkazala riječne klauzule mirovnih ugovora, obalne su države pod njezinim pritiskom 1940 osnovale novu komisiju, u kojoj je Njemačka imala glavnu riječ. U isto je vrijeme Njemačka, uz protest zapadnih sila, povela pregovore s Rumunjskom i Sovjetskim Savezom (koji je, dobivši Besarabiju, opet došao na Dunav), da se uvede nov režim za primorski dio Dunava.

Sadašnje uređenje stvoreno je poslije II. svjetskog rata. Čl. 36 Mirovnog ugovora s Rumunjskom (a jednako određuju i mirovni ugovori s Bugarskom i Madžarskom) normira slobodu plovidbe po Dunavu za pripadnike, trgovačke brodove i robu svih država uz poštovanje načela jednakosti s obzirom na plaćanje lučkih i plovidbenih taksa kao i uvjete trgovačke plovidbe uopće. Te se odredbe ne odnose na kabotažu. Već je na sastanku ministara četiriju velevlasti u prosincu 1946 odlučeno, da će se odnosi Dunava potanje urediti na posebnoj konferenciji, na kojoj će, uz obalne države, sudjelovati Francuska, Sjedinjene Države i Velika Britanija. Ta se konferencija sastala u Beogradu 30. VII. 1948 i izradila je konvenciju potpisanu u Beogradu 18. VIII. 1948. Konvencija se osniva na spomenutom načelu slobode plovidbe, ali se njezini propisi ograničuju na sam Dunav od Ulma do ušća, i to rukavom Sulina. Obalne države se obvezuju, da će održavati svoje sektore Dunava plovnima za riječne, odnosno na određenim sektorima, za pomorske brodove, da će izvoditi radove potrebne za održavanje i poboljšanje uvjeta plovidbe i da ne će smetati ili priječiti plovidbu. Konvencija predviđa za čitav D. jednu komisiju sa sjedištem u Galatiu. Ta se Dunavska komisija sastoji isključivo od predstavnika obalnih država. Za donji Dunav (do Brăile) i za odsjek Željeznih vrata (Đerdap od Vinče do Kostola na desnoj i od Moldova Veche do Turnu Severina na lijevoj obali) osnivaju se specijalne riječne uprave, sastavljene od predstavnika obalnih država (Rumunjske i Sovjetskog Saveza, odnosno Jugoslavije i Rumunjske) sa zadatkom, da izvode ondje potrebne hidrotehničke radove i uređuju plovidbu. Te uprave djeluju na temelju sporazuma obalnih država, koji se stavljaju na znanje Dunavskoj komisiji. Plovidbu uređuju obalne države, svaka na svom sektoru, a na sektorima, gdje obale pripadaju dvjema državama, te dvije države sporazumno, i konačno, spomenute specijalne uprave na svojim sektorima. Pritom treba uzeti u obzir temeljne odredbe o plovidbi, što ih utvrđuje Dunavska komisija. Brodovi, koji plove Dunavom, imaju pravo da —držeći se propisa pojedinih obalnih država — ulaze u luke, ondje ukrcavaju i iskrcavaju robu, ukrcavaju i iskrcavaju putnike, opskrbljuju se gorivom i t. d. Od toga se izuzima lokalni prijevoz putnika i robe, koji je dopušten brodovima strane zastave samo u skladu s propisima pojedine države. Carinski, zdravstveni i redarstveni propisi ne smiju ometati plovidbu i treba da se priopćuju Dunavskoj komisiji, kako bi ona mogla pridonijeti, da se izjednače. Zdravstveni i redarstveni propisi primjenjuju se jednako za sve bez obzira na zastavu, polaznu luku ili cilj broda ili bilo koji drugi razlog. Brodovi se mogu za svrhe plovidbe služiti svojim bežičnim aparatima i obalnim sredstvima za vezu. Državni brodovi riječnog redarstva moraju uz svoju državnu zastavu vijati poseban jednoobrazni znak, a njihov opis i broj treba priopćiti Dunavskoj komisiji. Državni redarstveni brodovi i carinski brodovi smiju se kretati samo u granicama svoje države, a izvan tih granica jedino uz pristanak nadležne države. Ratni brodovi neobalnih država ne smiju uopće ploviti Dunavom, a ratni brodovi obalnih država smiju ploviti izvan granica svoje države samo po prethodnom sporazumu interesiranih država.

Posebnim dodatkom konvenciji predviđeno je stvaranje specijalne riječne uprave za sektor Gabčikovo—Gönyö (između Čehoslovačke i Madžarske).

Dunavska komisija nadzire izvršenje konvencije, sastavlja na temelju prijedloga i nacrta obalnih država i riječnih uprava generalni plan velikih radova u interesu plovidbe, daje savjete i preporuke državama i riječnim upravama o izvođenju tih radova, usklađuje hidrometeorološku službu i izdaje hidrološki bilten i kratkoročna i dugoročna hidrološka predviđanja. Radove izvode države, odnosno riječne komisije za sektore svoje nadležnosti (na dijelovima, koji tvore granicu dviju država, po sporazumu tih država); ako koja država ne bi mogla sama izvesti neke radove potrebne za osiguranje normalne plovidbe, mora dopustiti, da ih izvede komisija ili da ih povjeri drugoj državi, koja leži na tom dijelu riječnog toka. Za pokrivanje troškova izvedenih radova može komisija ubirati specijalne takse. Isto tako mogu obalne države udarati takse na plovidbu radi pokrića troškova potrebnih za osiguranje plovidbe. Te se takse proračunavaju u omjeru troškova uzdržavanja plovnog puta i izvedenih radova. Posebne takse ubiru riječne uprave za pokriće troškova oko osiguranja plovidbe i izvođenja radova na svojim sektorima. Nikakve takse ne smiju biti izvor dobitka. Kod ubiranja lučkih taksa ne smije se praviti razlika po zastavi, polaznoj luci, cilju ili ma kojem drugom temelju. Brodovi, roba i putnici u tranzitu ne smiju se za sam tranzit opterećivati nikakvom taksom.

Zapadne države, koje su Beogradskom konvencijom izgubile mjesto, što su ga imale u pređašnjim komisijama, nisu potpisale konvenciju i izjavile su, da ne priznaju novo uređenje. Međutim, ono je provedeno, i Dunavska komisija počela je raditi u studenome 1949. Ona izabire između sebe predsjednika, potpredsjednika i tajnika na tri godine. Za obavljanje poslova komisija ima sekretarijat i potrebne urede (sada u Budimpešti). Članovi komisije i od nje ovlašćeni činovnici uživaju diplomatski imunitet. Službeni jezici komisije su ruski i francuski. Troškovi komisije, sekretarijata i ureda pokrivaju se jednakim prinosima država članica.

Nov režim Dunava počeo je djelovati u doba velike napetosti između Jugoslavije i ostalih članica komisije. Zato se rad komisije odvijao nepravilno i uz zapostavljanje jugoslavenskih interesa. To je stanje ispravljeno tek 1953, kad su na IX. zasjedanju komisije uvaženi neki prijedlozi jugoslavenskog predstavnika i kad je uveden pravilniji red s obzirom na popunjavanje časništva komisije i njezina osoblja.

Beogradskom konvencijom predviđena specijalna riječna uprava za Đerdap (nazvana Đerdapska riječna uprava) uređena je jugoslavensko-rumunjskim sporazumom, potpisanim u Tekiji i Orşovi 31. V. 1953 (dodatak Službenom listu od 9. XII. 1953). Sjedište je uprave u Tekiji i Orşovi. Njome rukovodi Komitet sastavljen od po jednog predstavnika Jugoslavije i Rumunjske i njihovih zamjenika. Odluke se stvaraju jednoglasno, no ako se članovi Komiteta ne mogu složiti, podnosi se pitanje vladama na odluku. Uprava obuhvaća Plovidbenu službu, Službu radova, Administrativnu i Financijsku sekciju. Sjedište Službe radova i Financijske sekcije je u Tekiji, a ostalih dvaju organa u Orovi. Na čelu svake službe i sekcije jesu šef i pomoćnik, koji su uvijek državljani dviju raznih država. Mjesta šefova i pomoćnika raspoređuju se podjednako na državljane obiju država i mijenjaju se u pravilu svakih 5 godina. I ostala radna mjesta dodjeljuju se podjednako. Komitet određuje pravilnik pilotske službe, koja je na sektoru Đerdapa obvezatna. О djelovanju Uprave potpisan je istoga dana Pravilnik, koji uređuje: opću organizaciju, nadležnost, postavljenja, nagrade, kvalifikaciju, službene odnose i disciplinsku odgovornost osoblja, vršenje plovidbene službe, kontrolu plovidbe, službu signalnih stanica, pilotažu, službu radova, hidrološka proučavanja, obilježavanje plovnog puta, administrativnu i financijsku službu. Članovi Komiteta uživaju diplomatski imunitet na području druge države, a arhiva uprave je nepovrediva. Poseban protokol uređuje prelaženje granice za službenike Uprave i carinska pitanja, koja se tiču Uprave, a drugi protokol upotrebu pomoćne vuče.

Neke obalne države sklopile su dvostrane ugovore о plovidbi. Tako na pr. jugoslavensko-austrijski sporazum (studeni 1954) dopušta brodovima obiju stranaka jednak postupak, uređuje riječni promet, upotrebu luka, plaćanje lučkih pristojba i otvaranje brodarskih agencija u drugoj državi ugovornici.

LIT.: Radovanovitch, Le Danube et l’application du principe de la liberté de la navigation fluviale, 1925; Haynal, Le droit: du Danube international, 1929; Radojković, Srbija i međunarodni položaj Đerdapa od Pariškog kongresa do svetskog rata, 1935; Rossetti, Il Danubio, fiume internazionale, 1937; Machray, The Struggle for Danube and the Little Entente, 1929—38 ; Duvernoy, Le régime international du Danube, 1941; Radović, Dunav i njegov međunarodni položaj, 1945; Дурденевски, Дунайская проблема, 1947; Vajs, Dunavska konferencija u Beogradu, Arhiv za pravne i društvene nauke, 1948 ; Вишинский, Дунайская конференция и некоторие вопроси международного права, Советское государство и право, 1948, 10; Wegener, Die internationale Donau, 1951.J.·A.

Dunavske flotile u I. i II. svjetskom ratu. Izuzetan geografski položaj i strategijsko značenje Dunava zahtijevali su od najstarijih vremena, da se u ratovima upotrebljavaju riječne flotile radi suradnje sa suhozemnim snagama. Na Dunavu su postojale moćne rimske, bizantske, šajkaške, turske i austrougarske flotile i na njemu su držale flotile sve pribrežne države. Osobitu važnost pridavala je flotilama Austro-ugarska monarhija, koja je još 1871 sagradila jake naoružane i oklopljene topovnjače (monitore).

U I. svjetskom ratu ima austro-ugarska flotila 10 monitora (istisnina 300—600 t), 12 patrolnih čamaca (6 većih od 60 do 130 t), minersko odjeljenje i naoružane pomoćne brodove. U prvim mjesecima rata prodiru monitori iz Dunava u Savu i obratno te se uspješno suprotstavljaju iz neposredne blizine poljskoj artiljeriji. U I. i II. ofenzivi flotila podržava prijelaz vojske preko Save i njezino povlačenje poslije poraza na Ceru (srpanj-kolovoz 1914), Rudniku (listopad 1914) i prvih dana prosinca 1914. U relativno mirnom periodu (prosinac 1914 — listopad 1915), a i ranije saveznici uvode u borbu protiv flotile efikasna sredstva, koja znatno ograničuju njeno djelovanje. Na Savi i Dunavu postavljene su minske prepreke, na kojima 23. X. 1914 flotila gubi jedan monitor; 21. XI. 1914 dalekometna artiljerija (120—150 mm) tuče monitore na sidrištu u Zemunu; u noći od 22. na 23. IV. 1915 i 17. V. 1915 engleski torpedni čamac napada flotilu u Zemunu (torpedno oružje prvi put upotrebljeno na rijekama), a na Savi i Dunavu kod Beograda postavljeno je 5 obalnih torpednih baterija.

U prosincu 1914 i ožujku 1915 flotila poduzima snabdijevanje Turske ratnim materijalom preko bugarskih pristaništa, jer je Turska bila odsječena od svih veza s Centralnim silama. Zbog mina i srpske artiljerije bio je taj pothvat bez uspjeha. Stvarani su planovi, da se zaposjedne sjeveroistočni ugao Srbije i uspostavi veza s Turskom, od Orşove preko bugarskih pristaništa. Ali ulaskom Bugarske u rat na strani Centralnih sila dolazi 7. X. 1915 do III. ofenzive Mackensena. Tada je flotila pomagala pri prijelazu snaga kod Beograda. Snažan otpor srpske vojske s kalemegdanskih zidina prekinuo je daljnje prebacivanje austrougarske vojske, a prebačeni su dijelovi ostali bez veze s pozadinom i bez podrške suhozemne artiljerije. U takvoj su situaciji sav teret borbe preuzeli monitori. Uspostavili su vezu između prebačenih snaga i suhozemne artiljerije i omogućili noću od 8.na 9. X. daljnje prebacivanje austro-ugarskih snaga preko rijeke. Dio savezničke dalekometne artiljerije i sve torpedne baterije bile su uništene, ali su i monitori pretrpjeli teška oštećenja. U obrani prijelaza preko Save kod Ade Ciganlije sudjelovala je improvizirana srpska flotila od 1 oklopnog parobroda i 4 motorna čamca naoružana mitraljezima; nekoliko ih je imalo i jedan mali top. Flotila se organizirala u času napada Mackensenovih snaga, tako da dva jača oklopna čamca s topovima u kulama (Dalmacija i Bosna) nisu bila još dovršena. Flotili je dodijeljena četa brodara i 1 engleski torpedni čamac naoružan sa 2 torpeda i 1 topom. Ta je flotila održavala vezu s Adom Ciganlijom, prevozila pojačanja, municiju, hranu, zarobljenike, napadala neprijateljske prijelaze i minirala rijeke. Kad su austrougarske snage prešle Savu (8. X. 1915), uništile su vlastite posade tu flotilu. Poslije prijelaza Mackensenovih snaga u Srbiju, austrougarska je flotila očistila Dunav od mina i u početku novembra 1915 uspostavila vezu Dunavom između Centralnih sila i Turske. Prvih 9 transporta municije prebačeno je u Tursku Dunavom iz Orlove do Loma, Svištova i Ruse. To je povoljno utjecalo na razvoj operacija turske vojske na Dardanelima. Radi osiguranja transporta od napada ruskih plovnih jedinica, flotila je bila razmještena po bugarskim i rumunjskim vodama.

Rumunjska flotila napala je kod Ruse iznenada torpedima austro-ugarsku flotilu, koja nije znala, da je Rumunjska navijestila rat; potopljen je 1 šlep s tekućim gorivom. Austrougarska flotila se zatim povukla u operativnu bazu Beleni i odatle je napadala rumunjska pristaništa. Rumunjska flotila (4 monitora, nekoliko torpiljarki, patrolnih čamaca i topovnjača) povukla se u početku rata iza baraža Kalimok (440 km od ušća Dunava) i osigurala prevlast na dijelu Dunava u Dobrudži, gdje je uspješno djelovala protiv bugarskog lijevog krila. Najznačajniji zadatak u I. svjetskom ratu izvršila je austro-ugarska flotila pri prijelazu rumunjske vojske kod Rjahova. Dana 30. IX. 19x6 Rumunji, Rusi i jugoslavenska dobrovoljačka divizija poduzimaju ofenzivu u Dobrudži, a 4 rumunjske divizije otpočele su 1. X. prijelaz i gradnju mosta preko Dunava kod Rjahova (Orěhovo; 100 km nizvodno od baze austro-ugarske flotile). Austro-ugarska flotila napada most i trupe 2. X. 1916, prekida daljnje prelaženje rumunjskih snaga, a 3. X. potpuno ruši most lutajućim minama i slobodnim puštanjem šlepova iz riječne matice te prekida odstupanje prebačenih rumunjskih snaga od dvije divizije. U ovoj borbi istakli su se patrolni čamci, a monitori su bili teže oštećeni. Veliku pomoć ukazala je flotila Dunavskoj armiji Mackensena pri prijelazu kod Svištova 23. XI. 1916. U ratu s Rumunjskom vodile su se minske operacije velikih razmjera, a poslije razminiranja, bio je dio flotile upućen u Crno more radi održavanja plovidbenog režima na rijekama njegova sliva. Dunav je za Centralne sile ponovo dobio veliko značenje; u toku 1917—18 prošlo je Đerdapom u oba pravca 7925 šlepova s teretom od 3,002,465 2, i to pretežno s hranom i tekućim gorivom iz Rumunjske i zemalja na Crnom moru. Poslije proboja Solunskog fronta u oktobru 1918, flotila je štitila povlačenje i prijelaz balkanske vojske od Suline do Beograda, a zatim se povukla u Budimpeštu. Malen broj mornara i oficira Jugoslavena iskrcao se u Vukovaru i sudjelovao u zatvaranju prometa i zapljeni austro-ugarskih transporata. U oslobođenom Beogradu uspostavlja engleski admiral Trubridge komandu i pomoću brodara iz srpske brodarske komande prebacuje 5 monitora i 2 patrolna čamca iz Budimpešte u Beograd, a po sporazumu s Narodnim vijećem u Zagrebu (1. I. 1919) oprema ih posadom jugoslavenske ratne mornarice. Flotila je bila pojačana sa 2 engleska monitora i stajala je pod zapovjedništvom engleskog kapetana bojnog broda Haggarda. Ostali dio flotile predao se Haggardu u Baji za vrijeme revolucije u Madžarskoj (1919). Podjela austro-ugarske flotile izvršena je ovako: na Kraljevinu SHS 4 monitora (1 nasukan i zaplijenjen od srpske vojske kod Beograda), na Rumunjsku 3 monitora, na Austriju i Madžarsku po 3 patrolna čamca za policijsku službu, a 3 najstarija monitora predana su Internacionalnoj dunavskoj komisiji za pontone.

U II. svjetskom ratu nije u travnju 1941 jugoslavenska flotila došla do izražaja. Vojska nije pružila otpor njemačkim snagama duž toka Dunava, a glavni operacijski pravci neprijateljskih snaga zaobilazili su tokove glavnih rijeka. Mjestimično su po Dunavu postavljene mine, potapani su neki plovni objekti, ali zatvaranje kanala Sip i Juc u Đerdapu nije uspjelo. Ostale brodove potopila je vlastita posada na ušću Save, da ne bi pali u ruke neprijatelju. Madžarska dunavska flotila sudjelovala je u borbama protiv NOV-e i POJ na Savi. Osobito je bila aktivna u III. ofenzivi (lipanj i srpanj 1942).

Posada monitora Drava s komandantom por. b. b. Aleksandrom Berićem pokazala je puno herojstvo, ginula je i ostala do posljednjeg momenta na borbenim mjestima. Potopljen je od neprijateljske avijacije 12. IV. u 7^h 45^m kod Čiba (Čelarevo). Od 6y članova posade poginula su 54 mornara i oficira s komandantom monitora.

Na Dunavu nisu Nijemci u mirno doba držali jaku flotilu. Oni su je organizirali u toku rata od minolovaca (pretežno brodova uzetih iz riječnog prometa), stražarskih čamaca, desantnih brodova, brodova za zaštitu konvoja i naoružanih brodova. Flotila nije imala jaču udarnu snagu; bila je namijenjena za zaštitu riječnog prometa i za prevoženje trupa i materijala na Crnome moru i rijekama njegova sliva. Brzim izbijanjem NOV-e i Crvene armije na obale Dunava u području Đerdapa bio je gotovo cijeloj flotili odsječen put njena povlačenja s donjeg Dunava, te ju je najvećim dijelom potopila vlastita posada. U području Prahova i uzvodno potopljeno je u rujnu i listopadu 1944 oko 200 ratnih i trgovačkih plovnih objekata.

Dunavska flotila SSSR-a organizirana je u travnju 1944 od azovske i dijelova dnjeparske flotile. Operacija je otpočela na Crnome moru i produžila se Dunavom do iznad Beča, te je za godinu dana prošla u borbama oko 2000 km sa snagama 3. i 2. ukrajinskog fronta. U svom sastavu imala je kerčansku i sulinsku brigadu oklopnih čamaca (istisnine do 40 t, naoružanje 1—2 topa od 76 mm u tenkovskim kulama), minolovce i minobacačke čamce s minobacačkim reaktivnim naoružanjem. Flotila je olakšavala napadne operacije vojske, osobito na ušću Dunava i u Madžarskoj, taktičkim desantima u pozadinu neprijateljskog fronta, s ukupnim iskrcavanjem oko 25.000 ljudi, i vatrenom podrškom protiv krilnih neprijateljskih dijelova i bokova. Pratila je konvoje i prevezla 785-550 ljudi, 106.828 konja, 43-875 kola, 1428 tenkova i motoriziranih topova, 31.205 automobila, 5195 topova, 44.225 t municije, 31o.676 t materijala i t. d. Od rujna 1944 do siječnja 1945 izvršila je oko 4500 razminiranja u predjelu, u kojemu je bilo položeno oko 5000 mina. Borbenu djelatnost flotile podržavala je avijacija i obalni odredi, koji su flotili krčili put. Taktički desanti vršeni su oklopnim čamcima i mornaričkom desantnom brigadom. Flotila je forsirala ušće Dunava kroz Očakovsko grlo Kilijskog rukava (24. VIII. 1944) kombiniranim operacijama desanata, podrškom avijacije i svojih brodova. Do 2y. VIII. 1944 osvojila je sve utvrđene točke i pristaništa na delti Dunava, osigurala vojsci prelazna mjesta preko Dunava i olakšala nastupanje snaga 3. ukrajinskog fronta u Besarabiji i Rumunjskoj. Flotila je izvršila oko 20 taktičkih desanata, najvećim dijelom na teritoriju Madžarske; u siječnju i veljači 1945 pomagala je snagama 3. ukrajinskog fronta prebacivati trupe i materijal preko Dunava radi pojačanja ugroženog sektora fronta Esztergom-Blatno jezero, budući da je prelazne objekte uništio led.

Rumunjska flotila sudjelovala je u obrani dunavske delte monitorima iz I. svjetskog rata; 2 monitora potopila je avijacija SSSR-a, a 5 je zaplijenila njegova dunavska flotila.

Poslije oslobođenja Beograda (20. X. 1944) organizirana je Komanda rečne plovidbe NOV-e, koja je u svome sastavu imala riječnu flotilu od zaplijenjenih motornih čamaca.

Flotila je izvršivala zadatke pretežno na Savi uz suradnju sa I. armijom, prebacujući i prevozeći trupe i materijal. Dio flotile bio je upućen na Drinu kod Zvornika. Pojedini čamci i mornarička pješadija pomagali su vojsci na dunavskom odsjeku fronta u travnju 1945 (Opatovac—Vukovar). Za vrijeme ofenzivnih operacija na srijemskom i slavonskom frontu prebacila je flotila 298.000 boraca, 2500 motornih vozila, 10.350 zaprežnih kola, 2260 lakog i teškog naoružanja, 700 vagona materijala i t. d. Flotila je nadalje vršila razminiranje Save, Drave, mjestimično i Dunava, i osiguravala skelske prijevoze i plovidbu od lutajućih mina. Komanda riječne plovidbe pomagala je dunavsku flotilu SSSR-a osiguravajući plovne putove na Dunavu i u zoni njena djelovanja. Zatim je obilježila plovne putove u dužini od 1433 km, davala hidrografske podatke o plovnosti Dunava, čistila plovne putove, napose kanal Dunav — Tisa, kojim se prebacila dunavska flotila SSSR-a na gornji tok Dunava. Izradila je karte Dunava do njemačke granice i njegovih pritoka u dužini od 2585 km. Brodara Komande riječne plovidbe pod sovjetskom zastavom bilo je do kraja rata 771 (348 brodarskih krmara).

U II. svjetskom ratu avijacija prvi put minira rijeke u dubokoj pozadini duž čitavog plovnog toka. Prve riječne mine, koje leže na dnu (magnetske, indukcione, akustične) polaže saveznička avijacija u početku ožujka 1944 u isto vrijeme, kad nastupa neprekidno bombardiranje i paraliziranje željezničkih i drumskih čvorova na južnom i jugoistočnom bojištu. Otada je Dunav postao glavna prometna arterija, koja je spajala njemačke centre snabdijevanja s južnim frontom na istoku i na Balkanu. U granicama jugoslavenskog Dunava bilo je potopljeno i oštećeno od mina 155 plovnih objekata. U ovom ratu umjesto teških monitora pojavljuju se na Dunavu kao udarna snaga flotni brzi oklopni čamci, minobacački čamci s reaktivnim naoružanjem, minolovci s elektromagnetskim i akustičnim minolovkama, avioni za razminiranje rijeka, stanice za razmagnetiziranje brodova i specijalni obalni odredi za podršku flotile.

LIT. : O. Wulff, Österreich-Ungarns Donauflotille in den Kriegsjahren 1914—1918; Agonija Beograda u svetskom ratu, Beograd 1931; A. Simović, Rečne ratne flotile, Split 1954.A. S.