DUBROVNIK, 42°40'N i 18°5'E, grad, luka i turističko mjesto na istočnoj jadranskoj obali, na podnožju brda Srđ (412 m), iza kojeg se Dinarske planine dosta spuštaju (Ivanića 400 m), pa je zbog toga omogućen saobraćaj sa središnjim i istočnim oblastima Balkanskoga poluotoka. D. se nalazi na obali upravo na mjestu, gdje se s otokom Lokrumom završava dalmatinsko otočje i počinje otvoreno more. Po tome se D. razlikuje od ostalih naših gradova.
Zbog takva položaja na obali predstavljali su u doba jedrenjaka vjetrovi bura i jugo povoljne uvjete za odlazak i dolazak brodova. Osim toga Lokrum djelomično brani luku od neposrednih udaraca južnih vjetrova. Naposljetku, blokiranje s morske strane u doba manje razvijene ratne tehnike bilo je teže nego kod drugih dalmatinskih gradova, jer se najstariji dio grada nalazio na strmim hridinama, nepristupačnim s mora; osim toga, branile su ga gradske tvrđave. Nema sumnje, da su ova dva povoljna geografska momenta: jedan na kopnu u udaljenosti od svega 4 km (Ivanića), a drugi na obali u samom gradu, odigrali veliku ulogu u povijesti Dubrovnika i bili glavni uvjet njegove veličine.
Sastav i oblik zemljišta. D. je nekoliko stoljeća sa svojom okolinom sačinjavao samostalnu državicu — Dubrovačku republiku, koja se, uglavnome, poklapala s današnjim Dubrovačkim kotarom. Površina joj je iznosila oko 1375 km2. Ona se sastojala od poluotoka Pelješca i uzanog primorja, koje počinje nešto zapadnije od Stonske prevlake i prostire se do ulaza u Boku Kotorsku. Njoj je pripadao i niz dalmatinskih otoka: Mljet, Olipa, Šipan, Jakljan, Lopud, Koločep, Daksa i Lokrum.
U morfološkom pogledu ova je oblast sastavni dio Dinarskih planina, koje se ovdje pružaju u tri paralelna bila; njihova visina raste od obale prema unutrašnjosti. Treći, najviši niz počinje s brdom Malašticom (628 m) istočno i Vlašticom (909 m) sjeveroistočno od Dubrovnika pa prema zapadu ide do Tmora (899 m), sjeverozapadno od Slanoga. Vrhovi ovih planina predstavljaju granicu između primorja i Hercegovine, odnosno klimatsku i antropogeografsku granicu između dubrovačkog primorja i njegova neposrednog zaleđa. Od spomenutih vrhova Malaštica i Vlaštica mogu poslužiti kao orijentacione točke za brodove, koji dolaze s jugoistoka, a Tmor za one, koji dolaze sa sjeverozapada. U petrografskom pogledu zemljište se sastoji od eocenskih vapnenaca, u koje je umetnuta zona flišnih lapora.
Obala neposredno oko Dubrovnika vrlo je strma, pravi klif. Ona zapadno od grada počinje kod rta Petka, ispod istoimenog brda (197 m) na poluotoku Lapadu. Ispred rta Petka pružaju se Grebeni, koji su od njega odijeljeni prolazom širokim 40 m, a dubokim 1o m. Obala je strma sve do rta Pelegrina, oko 6 km jugoistočno od dubrovačke luke. Obala od rta Petke do Dubrovnika sastoji se od dolomita i vapnenca. Mala uvala Dance i draga Kolorina, do samih sjeverozapadnih dubrovačkih zidina, ne mogu se upotrebljavati u saobraćajne svrhe. Jugoistočno od Dubrovnika prostire se otočić Lokrum, koji se sastoji od vapnenaca. On može poslužiti samo kao orijentaciona točka za brodove, koji dolaze u dubrovačku luku s jugoistoka ili sa sjeverozapada. Prolaz između Lokruma i Dubrovnika širok je oko 1 km; dno je pjeskovito. Stara dubrovačka luka je umjetna i izložena osobito južnim vjetrovima, od kojih je zaštićena djelomično Lokrumom i dvama lukobranima, Kašama i Porporelom. Ulaz u luku između lukobrana zaštićen je dvjema starim tvrđavama, a širok je desetak metara; dubina u luci iznosi 5 m. Obala oko luke ograđena je i ima 2 gata. U luku mogu ući samo mali i srednji brodovi. Od dubrovačke luke do rta Pelegrina obala je također vrlo strma i za saobraćaj neupotrebljiva.
Sve kraške pojave zastupane su u okolini Dubrovnika (škrape, vrtače, pećine), ali su samo vrtače od nekog privrednog značenja. Od tektonskih procesa treba istaći potrese, čijim je udarcima često bio izložen ovaj kraj. Već Plinije govori o tome. Otada, pa do redovnih seizmoloških izvještaja, povijest ih je zabilježila nekoliko stotina. Od svih je ipak samo onaj 1667 bio katastrofalan; tada je sav Dubrovnik bio porušen, a dobrim dijelom i naselja u njegovoj okolini.
Klima i vegetacija. U Dubrovniku i njegovoj okolini klima je mediteranska; ona se osobito očituje u srednjoj godišnjoj temperaturi, koja iznosi nešto preko 16°, zatim u blagim zimama i sunčanim i suhim ljetima; prođe do 100 dana bez kiše. Najniža prosječna temperatura iznosi oko 90 u siječnju, a najviša u kolovozu oko 26°. Temperatura se rijetko spušta ispod 0°, i to samo u jutarnjim satima. Visina temperature zavisi od vjetrova, u prvom redu od bure, juga i maestrala. Grad je zaštićen od bure i drugih sjevernih vjetrova brdom Srđem. Ali ima mjesta u okolini, koja te zaštite nemaju (Župa, Rijeka Dubrovačka, Slano). Od južnih vjetrova Dubrovnik je samo djelomično zaštićen (Lokrumom), tako da oni otežavaju, a ponekad i sprečavaju ulaz u dubrovačku luku. Naprotiv naselja oko Koločepskog kanala vrlo malo osjećaju te vjetrove, a ni bura nikada ne sprečava pomorski saobraćaj. Kao čitavo naše primorje, i Dubrovnik i njegovu okolinu ljeti osvježava maestral i čini ljetnu žegu snošljivom. Kiše padaju najviše u zimskoj polovini godine, a snijeg je vrlo rijetka pojava. Za pomorski saobraćaj od osobitog je značenja, što je magla dosta rijetka.
Vegetacija Dubrovnika i njegove okoline je raznovrsna. Ovdje rastu često jedna pored druge vrste mediteranske, suptropske i kontinentalne flore, a u vrtovima nijesu rijetke ni biljke iz tropskih krajeva. Od privrednog su značenja, pored različnih vrsta povrća, rogač, šipak, badem, buhač, kadulja, a osobito maslina, vinova loza i smokva. Svi ti agrarni proizvodi, iako su stari Dubrovčani uveliko cijenili njihovu privrednu važnost, nijesu nikada po svojim prinosima mogli biti temelj dubrovačkog bogatstva. Od drugih biljnih vrsta rastu hrast, primorski bor i čempres. Dubrovačkoj okolini daju osobit čar limun i naranča, palma i agava i druge tropske i suptropske biljke. Mnoge su od njih autohtone, ali su neke pomorci prenijeli iz najudaljenijih krajeva. Ima nekoliko mjesta, koja su uređena kao parkovi i ona se ističu od svoje okoline (Trsteno, Lopud, Lapad, Lokrum), a put između Dubrovnika i Gruža, osobito onaj dio blizu grada, pravi je cvjetni korzo, jer se tu od ranog proljeća do kasne jeseni izmjenjuju razne cvatnje i gotovo neprekidno slijede jedna drugu. Malo je mjesta na istočnoj obali Jadrana s takvom vegetacijom, okupljenom na tako maloj površini. Iznad ovog zelenog primorskog pojasa krševite strane Dinarskih planina pokrivene su rijetkom makijom.
Privreda i saobraćaj. Privreda i saobraćaj grada i njegovih predgrađa nijesu više iste važnosti, kao što su bili u starom Dubrovniku. Industrija i zanatstvo, a napose pomorska privreda, svedeni su na najmanju mjeru, jer se cio privredni život odvija u Gružu. Jedino je turizam vezan i za grad. Nema sumnje, da je D. sa svojom okolinom po prirodnim ljepotama i blagoj klimi jedno od najvećih turističkih središta ne samo primorja, nego i cijele Jugoslavije. Međutim, turistički značaj daje Dubrovniku i sam grad, koji je u suštini svojoj pravi historijski muzej. Zbog toga postoje uslovi, da D. postane istaknuto kulturno središte. On se u tom pravcu već razvija. Kad su suvremeni Dubrovčani uvidjeli, da su presušili izvori, iz kojih su njihovi stari crpli svoju ekonomsku snagu, iskoristili su prirodne ljepote svoga grada i njegove okoline kao i njegove historijske spomenike i razvili turističku privredu do takve visine, da se u tome samo Opatija može takmičiti s Dubrovnikom. Poduzetni Dubrovčani neprestano unapređuju ovu privrednu granu (dosta velik broj hotela s modernim uređajem, morska kupališta, kopneni i pomorski saobraćaj s neposrednom okolinom, razne zabave i t. d.). Dubrovniku jedino nedostaje bolja željeznička i avionska veza sa zaleđem. Ali je automobilski saobraćaj s cijelim primorjem, Hercegovinom i Crnom Gorom dosta dobar. Stara dubrovačka luka ima lokalni karakter.
Stanovništvo. Grad D. s predgrađima ima 19.063 st. (1953). Po zanimanju su zanatlije, trgovci i službenici. Od starog dubrovačkog stanovništva nije se održalo nego nekoliko porodica, dok je velika većina doseljena u toku XIX. i XX. st., i to iz zaleđa i primorskih mjesta.
Administrativne i kulturne ustanove. D. je sjedište kotarskog odbora i narodnog odbora grada, okružnog i kotarskog suda, poreske uprave i lučke kapetanije, kojoj su podčinjene ispostave: Cavtat, Slano, Ston, Sobra.
Od kulturnih ustanova postoje: gimnazija, pomorski tehnikum, muzička i osnovna škola, zatim Arhiv (s građom, koja počinje od XIII. st. i traje do danas), muzej, kazalište, gradska biblioteka.
Postanak i topografski razvitak grada. Postoji tradicija, koja se smatra najvjerojatnijom, da su D. osnovali stanovnici grčko-rimske kolonije Epidaura (Cavtata), koju su porušili Slaveni u početku VII. st. Kao stanovnici drugih istovremeno porušenih dalmatinskih gradova, sklonile su se i izbjeglice iz Epidaura u mjesto nepristupačno napadačima. To je sredina jugozapadnog dijela Dubrovnika. Taj dio grada bio je u VII. st., kao i danas, s morske strane vrlo strm, provalija (labes), a od kopna ga je dijelio morski kanal, u morfološkom pogledu, dio udoline, koja se prostire od gruške luke na sjeverozapadu do Cavtatskog zaljeva na jugoistoku. Neki kroničari navode, da je kanal bio vezan s današnjom dragom Kolorinom, između »vrata od Pila« i tvrđave Lovrijenac, ali da je kasnije taj prostor bio zatrpan. Prema tome jugozapadni dio Dubrovnika bio je najprije otok, a kasnije poluotok. Prvobitni D. nije imao nikakvih uvjeta za opstanak: naseljena površina sastojala se od golemog kamenja, vode nije bilo, morska strana bila je nepristupačna, a pomenuti kanal otežavao je vezu s kopnom. Ipak je takav položaj imao jednu veliku prednost: mjesto je bilo teško pristupačno, a to je za nesigurna vremena ne samo VII. st., nego i za kasnije bilo dovoljno.
U drugoj fazi svoga topografskog razvitka proširio se prvobitni grad prema istoku i zapadu, tako da je zauzeo cijelu današnju jugozapadnu stranu Dubrovnika. U ovom obimu grad je postojao prije prve polovine X. st., jer Konstantin Porfirogenet govori o proširenju prvobitnog grada. Ovaj jugozapadni dio Dubrovnika zvao se Ragusium. Tek u trećoj epohi svoga topografskog razvitka D. je dobio današnji obim i oblik. Kanal je bio zatrpan, i od njega načinjena najljepša ulica, danas obično zvana Stradun. D. se počeo širiti s druge strane kanala tek u XI. st., a u današnjem obimu postoji od XIII. st. Ovaj treći dio grada nazivao se Dubrovnik, vjerojatno, jer je zemljište s kopnene strane kanala bilo pošumljeno (dubrava). Nazivi Ragusium — Dubrovnik nagovješćuju etničku suprotnost na malom prostoru jednog srednjovjekovnog grada. Grad se održao do danas ne samo u svome obimu, nego i u svojoj fizionomiji. Osnovnu crtu uvijek predstavlja kanal — Stradun, glavna ulica, koja se prostire sredinom grada od zapada prema istoku i spaja suprotna gradska vrata: Ploče na istoku i Pile (grč. πύλαι pylai vrata) na zapadu. Stradun Dubrovnika jedno je od najljepših gradskih prostranstava srednjovjekovnog urbanizma. Uvjetovane morfološkim osobinama gradske površine, ulice se prostiru prema Stradunu pod pravim kutom od jugozapada s nekadašnjeg poluotoka, a od sjeverozapada s padina Srđa. Prvi plan za ovakvu izgradnju izrađen je 1296 poslije požara, koji je uništio velik dio grada, jer su kuće bile ponajviše drvene. Drugi plan potječe iz 1667 poslije velikog potresa. Tada nije došlo do bitnih promjena u topografiji grada. Novinu predstavlja jedino današnja Gundulićeva poljana, koja prije potresa nije postojala. Ulice na Prijekome (sjeveroistočni dio grada) i one u ravnici jugozapadno od Straduna su ravne, presječene jednom poprečnom ulicom, paralelno sa Stradunom; naprotiv one na nekadašnjoj hridi su krivudave, kratke i uzane. Ulice u starom Dubrovniku bile su popločane. Prva naredba o tome izdata je u početku XV. st. Pločnik je bio najprije od opeka, a kasnije od kamena, ali je po sredini Straduna još oko polovine XIX. st. bio pijesak. Od XV. st. kuće su bile označene brojevima, uklesanim u kamenu. Imena ulica javljaju se u XV. i XVI. st. Najviše ima zanatlijskih imena, a kako su zanatlije bili Slaveni, to su imena ulica slavenska. Današnja, većinom historijska imena, potječu iz osamdesetih godina prošloga stoljeća. U fizionomiji Dubrovnika podsjeća osobito jedna točka na pomorstvo starog Dubrovnika: Stradun vodi u luku, koja je njegov sastavni dio.
Od osobito vidljivih elemenata na prvom mjestu upadaju u oči gradske zidine. Od najstarijih danas nema traga. Današnje su se mijenjale od XII. do XV. st., dok nijesu poprimile današnji oblik. Utvrđenja na zidinama (Bokar, Minčeta, Ravelin i Sv. Ivan), prvobitno četvorouglasta, primila su poslije izuma puščanoga praha okrugao oblik. Izvan ovih utvrđenja stoji u zapadnom predgrađu, podignuta osamljeno na jednoj hridi, tvrđava Lovrijenac, koja je branila grad od napada s mora.
U grad se ulazilo u XIII. st. kroz sedmora vrata, u XIV. st. spominju se samo četvora, koja su se sačuvala do danas. Vrata »od Pila« i »od Ploča« podignuta su oko sredine XIV. st. Kroz njih se ulazilo u grad preko pokretnih mostova, koji su se noću dizali radi zaštite grada. Austrijske vlasti XIX. st. pretvorile su ove mostove u kamene i time lišile D. jednog srednjovjekovnog spomenika.
U Dubrovniku nema žive vode. Stoga se od postanka grada sakupljala kišnica u »gustijernama«, ali se i dovozila u brodovima iz Mlina u Župi. Zbog neprestanog povećavanja broja stanovnika oskudica u vodi bila je sve veća. Stoga su Dubrovčani 1437 sagradili vodovod, kroz koji voda dolazi iz Šumeta, s udaljenosti od 8 km. Tada je sagrađena i Onofrijeva česma, šestorokutna građevina.
Kuće u gradu, napose na Stradunu, građene su gotovo jednako te odaju red, disciplinu i plansku djelatnost starih Dubrovčana u svakom poslu. Monumentalne građevine su uglavnom državne zgrade i crkve: Knežev dvor (iz XIV.—XV. st. u gotičko-renesansnom stilu), Katedrala — Gospe (u sadašnjem obliku sagrađena 1713 u stilu umjerenog baroka), Divona-Sponza (1520 u gotičko-renesansnom stilu), Sv. Vlaho (1715 u baroknom stilu), Sv. Spas (1520 u renesansnom stilu), samostani franjevački i dominikanski sa svojim klaustrima, poznatim po kapitelima u romaničkom i gotičkom stilu. Ispred crkve sv. Spasa podignuta je već pomenuta Onofrijeva česma, poznata iz dubrovačke književnosti (Novela od Stanca), a do Sponze zvonik s poznatim zelencima, koji i danas kao i nekoć oglašuju vrijeme. Do zvonika je Stražarnica, a do nje druga, mala Onofrijeva česma, podignuta 1438. Treba naglasiti, da privatnih monumentalnih zgrada gotovo nema, što je u duhu državnog uređenja dubrovačkog, po kojemu se vlastela, nosioci cjelokupne vlasti, nijesu smjela isticati. Stoga su ukrasi na privatnim kućama ograničeni samo na prozore, portale i druge pojedinosti. Sve javne zgrade, iako podignute u raznim stilovima, čine međusobno, kao i s ostalima građevinama, harmoničnu cjelinu. Stoga D., sa zidinama, pravilno građenim ulicama i arhitektonskim spomenicima, predstavlja kamenu cjelinu, jednostavnu, ali smišljeno izrađenu »od Straduna do kraja onih ulica, što se visoko uz skale penju«.
Predgrađa Dubrovnika, zapadno Pile s Konalom i istočno Ploče, ne čine danas s gradom arhitektonski harmoničnu cjelinu, iako su i ona, kao što se na slikama starog Dubrovnika vidi, bila izgrađena sa mnogo više plana nego danas. Moderni hoteli, vile i privatne kuće izgrađeni su prema zahtjevima sadašnje udobnosti i sadašnjih privrednih uvjeta.I.S.
POVIJEST
Osnutak grada. Kad su Avari i Slaveni u prvoj polovini VII. st. razrušili grčko-rimski grad Epidaur (na mjestu današnjeg Cavtata), bjegunci su se naselili nešto sjevernije, na najvišem položaju jednog stjenovitog otočića; iz toga se naselja razvio grad Dubrovnik, koji je već zarana bio utvrđen. Kasnije se grad proširio prema istoku, tako da je sredinom X. st. obuhvatao cijeli otočić i bio okružen gradskim zidom. Na podnožju brda Srđ, u području današnjeg gradskog predjela Prijeko, razvilo se također već rano malo naselje. Na mjestu današnje Place i susjednih ulica južno od nje, od današnje gradske luke do Pila, nalazio se plitki morski kanal; on je bio zasut u XII. st., te se je i na tom zasutom prostoru razvijalo predgrađe. Oko njega je u XII. st. bio podignut sa zapadne, sjeverne i istočne strane bedem od zemlje i kolja. Luka je prvotno bila vjerojatno u onom plitkom morskom kanalu, a pošto je bio zasut, uređena je gradska luka na mjestu, gdje je još i danas.
Dubrovnik pod bizantskom vlašću. To najstarije doba dubrovačke povijesti jest razdoblje pretežno bizantske vrhovne vlasti. Nakon formiranja bizantske teme Dalmacije i Dubrovnik je bio do kraja XI. st. u njenim granicama. Unutar te teme južna je Dalmacija imala sve do X. st. poseban položaj s Dubrovnikom kao metropolom; kasnije, kad se Dubrovnik više ne spominje kao metropola, on i Kotor sve do druge polovine XI. st. obuhvaćeni su geografskim pojmom posebne južne Dalmacije. Bizantska vrhovna vlast potrajala je od svih dalmatinskih gradova najduže u Dubrovniku, s dužim ili kraćim prekidima, do pada prvog bizantskog carstva (1204). Samo neko vrijeme (oko god. 1000) D. je priznavao mletačku vrhovnu vlast. Sigurno je isto tako, da je D. 1081 ratovao protiv Bizanta skupa s južnoitalskim Normanima, ali nakon kratkog vremena dolazi opet pod bizantsku vlast; pod mletačkom vrhovnom vlasti bio je ponovo 1125—65 i 1171—72, a pod vlasti južnoitalskih Normana 1185—92.
Najstariji općinski teritorij Dubrovnika izvan grada protezao se od područja kasnijega sela Višnjice na istoku do Kantafiga pri ušću Dubrovačke Rijeke na zapadu. U IX. st. stekao je D. najprije područje na kopnu (t. zv. Astarea), koje je obuhvatalo Župu s Cavtatom, Šumet, Rijeku i Zaton s Poljicem, a potom otočni niz Koločep, Lopud i Šipan.
Već u IX. st. Dubrovnik je bio dobro utvrđeni grad — 866/67 je izdržao petnaestomjesečnu opsadu Arapa. Nešto kasnije (870), u bizantsko-franačkom ratnom pohodu protiv južnoitalskoga grada Baria, što su ga zaposjeli Arapi, Dubrovčani su svojim brodovima prevezli u Italiju bizantske pomoćne čete. God. 1032 sudjeluju Dubrovčani sa svojim brodovljem na strani Bizanta u ratu protiv Arapa, a 1042—43 je Dubrovnik pomorsko-vojno uporište bizantskoga stratega u borbi protiv dukljanskoga kneza Vojislava. Kako Dubrovnik nije nikad imao posebnu jaču ratnu flotu, vjerojatno je, da je u ratnim pothvatima upotrebljavao naoružane trgovačke brodove. O Dubrovniku kao najjužnijem gradu na području Hrvatske i gradu sa mnogo brodova, koji polaze na daleka putovanja, govori 1153 arapski pisac Al-Idrisi, a pomorsko-trgovački ugovor između Dubrovnika i Pise 1169 govori o dubrovačkoj pomorskoj trgovini u opsegu Mediterana od Pise do Carigrada. Glavno pomorsko-trgovačko područje Dubrovnika u to vrijeme ipak je Jadransko more: to dokazuju ugovori, sklopljeni 1148— 1203 s talijanskim jadranskim gradovima Molfettom, Ravennom, Fanom, Anconom, Monopoliem, Bariem i Termoliem, te s Rovinjem, Kotorom i omiškim Kačićima. Ugovori s vladarima dubrovačkoga zaleđa, srpskim velikim županom Stefanom Nemanjom (1186) i bosanskim banom Kulinom (1189) ističu važnost Dubrovnika kao trgovačkoga emporija, a ugovor s Nemanjom pokazuje i to, da su Dubrovčani u luci Drijeva na Neretvi već zauzeli važne pozicije. Tako je Dubrovnik već u XII. st. posrednik u trgovini između balkanskoga zaleđa i bližega zapada, a to je ostao i kasnije. Iako je Dubrovnik u XI. i XII. st. važno bizantsko strategijsko uporište, ipak ima široku autonomiju s domaćim priorom, odnosno kasnije knezom na čelu. Već u to doba Dubrovnik ima aristokratsko uređenje, koje je potrajalo do njegova pada 1808.
Dubrovnik za mletačke vrhovne vlasti. Mletačka vrhovna vlast 1205—1358 jače se očitovala nego prije toga bizantska, jer je sada na čelu Dubrovnika knez Mlečanin, postavljen od mletačke vlade, koji u prvom redu štiti mletačke interese. Zbog toga dolazi do razmirica i sporova između Dubrovnika i Mletaka, a u nekoliko se navrata (1231/32, 1235/36, 1251/52) Dubrovnik i odmetnuo od Mletaka. Prema statutu iz godine 1272 knez sâm bira Malo vijeće, a ovo ostale službenike (neko vrijeme čak i članove Velikog vijeća). Kad se, međutim, 1320/21 uvelo, da svi punoljetni plemići postaju članovi Velikoga vijeća, kneževa je vlast time bila znatno skučena. U XIII. st. nekadašnje predgrađe na Prijekome i oko Place pripojeno je gradu i oko njega je sagrađen kameni bedem. God. 1272 i 1296 izvršila se regulacija ulica i grad je dobio uglavnom svoj današnji opseg. God. 1252 Dubrovnik stječe Lastovo, god. 1333 Dubrovnik dobija poluotok Pelješac, tada zvan Stonski rat, a 1345 ulazi u sklop dubrovačkoga teritorija i otok Mljet. Sa susjednom državom Nemanjića D. ima, uza sve trgovačke veze, česte sukobe i ratove zbog granica Astareje; Nemanja i Uroš I. nastojali su čak do pokore D., ali bez uspjeha. U tim sukobima D. je izgubio neka područja u pograničnom pojasu Astareje, a 1302 i Cavtat; međutim, 1357 priznao je car Uroš Dubrovčanima dijelove Astareje.
Trgovina za mletačke periode. Dubrovačka pomorska trgovina u vrijeme mletačke vrhovne vlasti bila je vrlo živa. Osobito su bile jake trgovačko-pomorske veze s talijanskim primorskim gradovima (što dokazuju, između ostaloga, brojni trgovački ugovori s talijanskim gradovima) i s našim primorskim gradovima Senjom, Šibenikom, Trogirom, Splitom, Korčulom, Kotorom, Ulcinjem i Hvarom. Živahne su trgovačke veze bile također i s Albanijom i s Epirom, što potvrđuju privilegiji, pisani grčkim jezikom, koje su dali Dubrovniku epirski despoti. Međutim, dubrovačka je trgovina već u XIII. st. proširila svoju djelatnost i na Siriju i sjevernu Afriku. Intenzivna izmjena dobara dovodi u Dubrovnik relativno velik broj stranih trgovaca i stranih brodova. I sami su se Dubrovčani služili stranim brodovima, jer vlastiti brodovi nisu mogli svladavati trgovački promet između Dubrovnika i pomorskih luka, s kojima je trgovao.
Jaka trgovačko-pomorska djelatnost dovela je do kodifikacije pomorskih propisa i običaja, što je i provedeno u Dubrovačkom statutu iz 1272; cijela VII. knjiga (67 poglavlja) govori о pomorstvu, a i u ostalim knjigama ima dosta odredaba u vezi s pomorstvom. Isto tako propisa iz područja pomorstva ima i u Statutu 0 daćama iz god. 1277 i u zakoniku Knjiga svih reformacija iz 1335 te u njegovim naknadnim dopunama.
Usprkos toj znatnoj pomorskoj trgovini, ipak za vrijeme mletačke vladavine u Dubrovniku mnogo je važnija dubrovačka trgovina sa zaleđem, Srbijom i Bosnom, od pomorske trgovine.
Nacionalni karakter stanovništva. Prvi su stanovnici Dubrovnika bili Romani, poseban nacionalitetni relikt, različit od Talijana i ostalih romanskih naroda. Kao i u nekim drugim našim primorskim krajevima, ove zaturene nacionalitetne skupine nestalo je i u Dubrovniku tokom Srednjeg vijeka. U Dubrovniku se već rano počeo naseljavati hrvatski i srpski elemenat. U novonaseljenom slavenskom elementu prevagnuo je hrvatski, te se u toku XIV. st. izvršila kroatizacija grada.
Dubrovnik pod vlašću hrvatsko-ugarskih kraljeva. God. 1358 morala se Mletačka republika Zadarskim mirom odreći sve svoje vlasti i svih pretenzija nad istočnom obalom Jadranskoga mora. Time i D. dolazi pod vrhovnu vlast hrvatsko-ugarskih kraljeva, kao dio kraljevstva Dalmacije i Hrvatske, te u tom državnom sklopu ostaje do 1526. Hrvatsko-ugarski kraljevi nijesu zadirali ni u unutrašnju upravu, ni u vanjske trgovačke i pomorske odnose Dubrovnika; na čelu uprave grada stoji sada domaći knez biran na mjesec dana. Dubrovčani se češće obraćaju ugarsko-hrvatskim kraljevima i ostalim državnim funkcionarima Ugarske i Hrvatske, tako naročito hrvatskom banu, moleći političku zaštitu prema vanjskim faktorima, bilo da obrane Dubrovnik, bilo da unaprijede njegove trgovačke i pomorske interese. Dubrovnik kao politička jedinica i poslije 1358 nosi naslov općine; naziv Republika (uz naziv općina) počinje se upotrebljavati tek od sredine XV. st., da kasnije potpuno prevlada. U ovom razdoblju D. dobiva u teritorijalnom pogledu svoje konačno proširenje. God. 1399 stječe takozvano Primorje između Stona i Imotice na zapadu i Orašca na istoku, a 1419 i 1427 Konavle i Cavtat.
Godina 1358 važna je prekretnica u pomorsko-trgovačkoj povijesti Dubrovnika, jer se grad oslobodio mletačkoga ekonomskog tutorstva, a to je dalo podstreka za razvitak privrede i pomorstva. Političko oslobođenje od Mletaka i nesređeno stanje na Balkanskom poluotoku (u srpskoj državi nakon smrti cara Dušana 1355, a u Bosni nakon smrti kralja Tvrtka I.), koje je ometalo kopnenu trgovinu, usmjerili su dubrovačku trgovinu većim dijelom na more; već u drugoj polovici XIV. st. pomorska je trgovina Dubrovnika znatno nadmašivala kopnenu, a takvo je stanje ostalo sve do pada Republike. Mlečani su u novoj političkoj situaciji povukli iz dubrovačke pomorske trgovine svoje brodove i brodove, koji su imali pretežno njihove udjele. Ta je činjenica potakla razvitak dubrovačke brodogradnje. Iako su strani brodovi i dalje dolazili u znatnom broju u dubrovačku luku, D. je imao odsada tako jaku vlastitu mornaricu, da je postao i u tom pogledu gotovo neovisan.
Opseg i zamašaj dubrovačke pomorske trgovine u drugoj polovici XIV. i u XV. st. znatno se proširio. Trgovina sa Sirijom i Egiptom, koja je zbog odlaska križara i papinih zabrana trgovanja sa Saracenima bila prestala, počinje opet oživljavati. Trgovačke veze s južnom Italijom i Sicilijom također su ojačale, a u XV. st. plovili su dubrovački brodovi već i u luke Aragonije. Sa Španjolskom, koja je nastala ujedinjenjem Aragonije i Kastilije (1479), Dubrovčani su nastavili trgovati, i u XVI. st. proširili pomorsko-trgovačke veze s njom, a potkraj XV. st. počinje i trgovina s Francuskom.
Nova velika sila u Evropi i na Mediteranu, koja je znatno utjecala na trgovački i pomorski razvoj Dubrovnika, bila je Turska. D. je već u XIV. st. uspostavio izvjesne veze s Turskom, ali prvi sačuvani ferman turskoga sultana, kojim Dubrovčanima dopušta slobodu trgovanja u njegovoj državi na kopnu i na moru, potječe iz 1430; od 1458 D. redovito plaća Turskoj danak za slobodu trgovanja. Iako je bizantski Istok zbog sve jačeg turskog nadiranja ekonomski sve više propadao, dubrovačka je vlada 1451 dobila od posljednjega bizantskog cara Konstantina XI. zlatnu bulu, a od dvaju bizantskih vladara Peloponeza srebrne bule, kojima im se priznaju trgovačke povlastice na njihovu državnom području. Zbog pada Bizantskoga carstva ove su povlastice ostale bez praktičnih posljedica; mjesto njih dolazi do pojačanih pomorsko-trgovačkih veza s Turskom. Trgovina Dubrovnika sa srednjom Italijom i dalje je živa; glavna luka, preko koje Dubrovčani održavaju trgovačke veze, bila je Ancona. Iako je prekinuta politička veza s Mlecima, najjačim trgovačkim gradom na Jadranu, Dubrovčani su i dalje podržavali pomorsko-trgovačke veze s njima. Međutim, monopolistička politika mletačkog ekonomskog imperijalizma na Jadranu često je dovodila do sukoba, međusobnih ograničavanja, pa kadikad čak i do zabrane pomorske trgovine.
Sam D., u odnosu prema južnim lukama naše obale Jadrana, pokazuje također monopolističke tendencije. S druge strane, kod vladara dubrovačkoga zaleđa javlja se tendencija, da se oslobode dubrovačke ekonomske prevlasti te izgrade i unaprijede svoje vlastite luke. Kotor, važan autonomni grad u državi Nemanjića, imao je uvjete, da postane najjača konkurentska luka Dubrovniku. Sve do XIV. st. uklanjali su D. i Kotor međusobnu konkurenciju uzajamnim ugovorima. Tek u drugoj polovici XIV. st. došlo je između njih do jačih razmirica, koje su na kraju uklonjene međusobnim sporazumom, to više, što su u XV. st. izmijenjene političko-ekonomske prilike Kotora i njegova zaleđa umanjile njegovu važnost kao emporija. U luci Drijeva (na Neretvi), važnoj naročito za trgovinu s Bosnom, uspjeli su Dubrovčani već u XII. st. postati jak ekonomski faktor, a time ujedno i spriječiti njezino jače konkuriranje Dubrovniku. Kao konkurent javlja se i bosanski kralj Tvrtko. On je 1382 osnovao u Boki Kotorskoj grad Novi, da mu bude glavna luka u državi, a 1385 je izgradio pristanište u Brštaniku kraj današnjega Opuzena. U te je luke htio navrnuti naročito trgovinu soli, čime bi bili pogođeni Dubrovčani, koji su imali na području od Neretve do Boke privilegij isključivoga trgovanja solju, što su je dobivali iz bogatih solila u Stonu, odnosno u svrhu trgovine dobavljali i u stranim zemljama. Tvrtko je, međutim, odustao od te svoje ekonomske politike, uperene protiv Dubrovčana i sklopio s njima ugovor 1387. Duže i konzekventnije je vodio u XV. st. politiku ekonomske emancipacije od Dubrovnika vladar Hercegovine Stjepan Vukčić Kosača. U Novom, po njemu prozvanom Hercegnovi, otvorio je luku, koja je bez posredništva Dubrovčana imala povezati njegovu državu i područja zaleđa s inozemstvom. Nakon duge borbe pa i rata s Dubrovnikom, konačno se odrekao svoje ekonomske politike u mirovnom ugovoru 1454. U doba borbe s Turcima na donjoj Neretvi i pokušaja Mlečana, da se tamo ugnijezde, pokušao se Dubrovnik učvrstiti na otoku Posrednici kraj Opuzena, ali se iz obzira prema Turcima odrekao tog novostečenog posjeda. Pošto su Turci 1482 ovladali konačno Hercegovinom, pokušali su pojedini turski namjesnici u Hercegovini podići Hercegnovi kao konkurentsku luku Dubrovniku. Dubrovačkoj diplomaciji uspjelo je to kod Porte omesti: Dubrovčani su, štoviše, stekli u Hercegnovom i Risnu znatna prava u trgovini solju, a i u Drijevima su uspjeli ponovo steći stare pozicije. Iako su Hercegnovi, Risan i Drijeva, kao luke turske države, imali izvjesnu regionalnu važnost, ipak je glavna jadranska luka za Tursku ostala i dalje Dubrovnik.
Dubrovnik nakon 1526. Godina mohačke bitke (1526) znači važnu prekretnicu u povijesti Dubrovnika: D. je prestao plaćati danak hrvatsko-ugarskom kralju, vrhovna je vlast kraljeva bez formalne državnopravne odluke utrnula. Dubrovnik otada smatra Tursku kao naročito dominantnu silu te nastavlja s plaćanjem danka, koji joj je plaćao već od god. 1458. Turci se ipak nisu miješali u dubrovačke unutrašnje prilike, ali je D. osim redovitoga harača morao iskupljivati naklonost Turaka mnogim podavanjima, darovima i mitima višim i nižim državnim faktorima, te imati u vanjskoj politici velikih obzira prema Turskoj. Uza sve to baš u XVI. st. i dalje D. dobiva sve više formalne i stvarne atribute posebne države. Ekonomski se život i dalje normalno razvija, a područje pomorskog i trgovačkog djelovanja na Mediteranu i Balkanskom poluotoku zadržava opseg, dostignut na prijelazu XV. u XVI. st. U XVI. st. proširuje se dubrovačka pomorska aktivnost i na obale Atlantika: dubrovački brodovi plove sve do Engleske. Iako je i D., kao i ostala Evropa, osjetio reperkusije, koje su nastale otkrićem novih zemalja, i zbog toga izvjesno ekonomsko poremećenje, ipak je njegovo pomorstvo i trgovina još uvijek živa. Otkriće novoga puta u Istočnu Indiju nije još zadugo, u znatnoj mjeri, umanjilo u trgovini indijskim mirodijama i drugim azijskim proizvodima posredničku ulogu luka Sirije i Egipta, u koje su zalazili dubrovački brodovi; put u Indiju preko Levanta zadugo je još uspješno konkurirao putu oko Rta Dobre Nade. Pomorska trgovina s Levantom, u kojoj u znatnoj mjeri sudjeluju i Dubrovčani, još je bila prilično jaka sve do prve polovice XVII. st. Dubrovčani su iz luka u Egiptu i Siriji ulazili i dublje u Egipat i Aziju. Dubrovački historičar Jakov Lukarević piše (1605), da dubrovačkih trgovaca ima i u portugalskoj koloniji Goa. Dubrovački pomorac Vice Bune (1559—1612) plovio je u španjolskoj službi u Istočnu Indiju i u luci Goa imao svog uloženog kapitala. Pomorska trgovina s Levantom opala je tek onda, kad su Englezi i Holanđani istisnuli Portugalce u Istočnoj Indiji, te stvorili tamo svoj monopolistički trgovački položaj.
D. je u XVI. st. imao oko 170—200 većih brodova. U tom su stoljeću brodovi dobrim dijelom znatno veći nego u prethodno doba. Ima ih mnogo sa zapreminom od preko 400 kola, a kao najveći dubrovački brod zabilježen je jedan od 1100—1200 kola.
U XVII. st. D. je počeo privredno nazadovati, djelomice zbog općih prilika (pomicanje svjetske trgovine na Atlantik, jaka konkurencija holandijske, engleske i francuske mornarice u Mediteranu), a djelomice zbog toga, što su Mleci organizirali u Splitu potkraj XVI. st. pomorsko-trgovački emporij, uz neznatan udio domaćega življa. Taj je emporij privukao znatan dio turske trgovine na Balkanu i svojom konkurencijom znatno pogodio D. Istodobno se smanjio i broj dubrovačkih brodova, jer su mnogi stradali sudjelujući u španjolskim pomorskim vojnama. U XVII. st. nestaje postepeno bogatih dubrovačkih kolonija na Balkanskom poluotoku, koje su osobito cvale u XVI. st. Tek kad su se Mleci zaratili s Turskom (Kandijski rat 1645—69), skrenula je turska trgovina, koja je prije gravitirala Splitu, opet prema Dubrovniku, te se Dubrovnik ekonomski znatno podigao. Baš u to doba došlo je do katastrofalnoga potresa 1667, koji je zadao težak udarac dubrovačkom prosperitetu, a taj se ubrzo odrazio i u pomorstvu.
Nastaje nekoliko decenija ekonomskog zastoja u Dubrovniku. Dubrovčani su, međutim, uložili velike moralne i materijalne napore u građevnu obnovu grada i obnovu svoga pomorstva i to je jedna od najsjajnijih strana dubrovačke povijesti. Uoči pada Republike D. je imao oko 280 ovećih brodova. Ipak D. u XVIII. st. prestaje biti pomorsko-trgovački emporij većega značenja; njegovi brodovi prevoze uglavnom terete po Jadranu i Mediteranu. No i takvo pomorstvo predstavlja još uvijek znatnu ekonomsku snagu i izvor blagostanja. Od XVI. st. sve više prevladava građanski stalež u pomorstvu i trgovini, a vlastela žive od zemljišnoga posjeda i kapitala, uloženoga u talijanske banke i u dubrovačke brodove po sistemu karata. Kako se vlastela, međutim, nisu aktivno angažirala u privredi, to se njihovo bogatstvo nije obnavljalo, već konstantno smanjivalo tako, da u XVII. i XVIII. st. osnovnu ekonomsku i pomorsku snagu predstavlja bogatiji sloj građanskog staleža; od XVI. st. dalje sve više udjela u pomorstvu imaju stanovnici izvangradskoga teritorija Republike — Lopuda, Šipana, Slanog, Pelješca i Cavtata.
Iako D. u XVIII. st. i prije svoga pada pokazuje izvjesne znakove dekadencije, njegova je kulturna i ekonomska snaga još uvijek velika. D. ne pada 1808 po logici svoga unutrašnjeg razvoja, već pod udarcem Napoleona, pred kojim su padali i mnogo jači. Do obnove Republike nakon Napoleonova pada na Bečkom kongresu 1815 nije došlo, jer su aspiracije Austrije zahvatale čitavu dalmatinsku obalu, sve do Paštrovića na jugu.
Kodifikacija pomorskog prava. Pomorstvo je bila osnovica ekonomske, i kulturne snage Dubrovnika. U pomorskoj su privredi Dubrovčani već rano stekli kapitale, koje su naročito u XIII. i XIV. st. ulagali u rudnike i trgove u Srbiji i Bosni. Razvoj privrednoga života iziskivao je donošenje novih zakonskih odredaba: Zelena knjiga (Liber viridis) sadrži zakone od 1358 do 1460, a u Žutu knjigu (Liber croceus) su se unosili zakoni od 1460 do pada Republike. God. 1413 donesen je nov zakonik 0 daćama, koji se kasnije stoljećima dopunjavao. Ti zakonici sadrže i pomorske i pomorsko-trgovačke zakonske odredbe. Oni se u doba Republike nijesu tiskali, već su se širili u brojnim prijepisima. Tek kad je organizacija dubrovačkoga pomorstva u XVIII. st. dobila svoju konačnu formu, tiskani su propisi о plovidbi (Regolamenti della Repubblica di Ragusa per la navigazione nazionale). Ti su propisi doneseni 1745, ali su se u toku decenija proširivali. Bilo je odleđeno, da knjigu ovih propisa mora imati uvijek kod sebe na brodu svaki pomorski kapetan i brodovlasnik. Spočetka su se ove knjige prepisivale rukom, a svaki je primjerak morao biti ovjerovljen u tajništvu Republike. Zbog toga, što je potkraj XVIII. st. i u početku XIX. st. dubrovačko pomorstvo bilo veoma razvijeno, trebalo je mnogo primjeraka ovih propisa, pa je Republika jedini od svojih zakonika tiskala ovaj, prvi put 1794, a drugi put 1805.
Ratne operacije Dubrovnika. D. nije nikad imao ratnu mornaricu. Dubrovački brodovi, koji su se istakli u pomorskim bitkama u XI. st., bili su prigodno naoružani trgovački brodovi. D. je obično imao 2—4 galije i nekoliko fusta. Ti su brodovi služili za proganjanje gusara, s kojima su se Dubrovčani više puta upuštali u borbu. Od IX. do XV. st. D. više puta sudjeluje u pomorskim vojnama svojih suverena. Samo dvije važnije pomorske bitke D. je samostalno vodio: bitku kraj Poljica kod Orašca 1184, kad su Dubrovčani poiazili flotu zahumskoga kneza Miroslava, i bitku u Korčulansko-pelješkom kanalu 1409, u kojoj su potukli flotu napuljskoga kralja i hrvatsko-ugarskoga protukralja Ladislava. Osim specijalnoga povremenog naoružavanja za ratne svrhe, dubrovački su brodovi redovito bili naoružani zbog opasnosti od gusara i zaštite od raznih represalija. Dubrovačka republika, zaokruživši u XV. st. svoj teritorij kupnjama a ne ratovima, nije imala daljnjih osvajačkih ciljeva; od 1454 (rat s hercegom Stjepanom Vukčićem) uopće nije vodila ratova. Sudjelovanje dubrovačkih brodova u pomorskim vojnama španjolskoga kralja Karla V. protiv Alžira i Tunisa, u bitki kod Lepanta 1571 i u nepobjedivoj armadi Filipa II. protiv Engleske 1588 svodilo se uglavnom na to, da su poneki dubrovački trgovački brodovi, ili odlukom svojih brodovlasnika ili silom, bili uključeni u te vojne pothvate. Dubrovačka je vlada konzekventno bila protiv sudjelovanja dubrovačkih brodova u ratnim sukobima, jer je htjela očuvati svoju neutralnost, naročito, kad se radilo о Turcima; ako su brodovi bili odvedeni silom, preporučivala je njihovim posadama, da ih napuste. Međutim, vlada nije dopuštala ni sudjelovanje dubrovačkih brodova u akcijama na turskoj strani, iako su za vrijeme turskih ratova dubrovački brodovi često prevozili Turcima ratne terete. Mnogi su Dubrovčani stupali u pomorsku službu Španjolske, neki od njih zajedno sa svojim brodovima. Iako su to bile privatne osobe, dubrovačka je vlada češće iskorištavala njihov ugled za zaštitu dubrovačkih interesa. No kad su izvjesni nastupi tih Dubrovčana u španjolskoj službi mogli naškoditi dubrovačkoj politici neutralnosti, vlast ih je znala dezavuirati.
Luka i brodogradnja. Dubrovačka je vlada naročitu pažnju obraćala izgradnji dubrovačke luke i razvitku brodogradnje kao tehničkim preduvjetima za razvoj pomorstva. Kad je u XII. st. zasut kanal, koji je dijelio najstariji dio grada na otočiću od suprotnog kopna, luka nastala u svom embrionalnom obliku na mjestu današnje gradske luke, bila je slabo zaštićena od istočnih i južnih vjetrova. U XIV. st. luka je već zaštićena kulama, a posebno konstruiranim lancem, koji je prvotno išao od kule Mula do kule sv. Luke, mogla se je zatvoriti. God. 1485 sagradio je dubrovački graditelj Paskoje Milićević obrambeni nasip, zvan još i danas Kaše, koji je štitio luku od morskih valova, a u vojnom ju je pogledu bolje osigurao; lanac je otada zatvarao luku na kratkom prostoru od južnoga kraja Kaša do kule Mula. U XVI. st. dobila je luka uglavnom svoj današnji izgled. Ova trgovačka luka bila je ujedno i ratna luka Dubrovnika. U njoj je, na mjestu današnje Gradske kavane i kazališta, bio arsenal s dubrovačkim ratnim galijama. Potkraj XV. st. dobio je svoj konačni oblik s otvorenim lukovima. Na mjestu današnjega lučkog ureda bio je u XV. st. uređen takozvani mali arsenal za manje ratne brodove. U prvoj polovini XVII. st. dubrovačka se luka proširila izvan nasipa Kaša. To proširenje izazvali su više sanitetski nego ekonomski razlozi. Starinska luka s arsenalom postoji još i u Malom Stonu.
Najstarije poznato dubrovačko brodogradilište nalazilo se u sjevernom dijelu gradske luke. God. 1526 osnovala je dubrovačka vlada novo veliko brodogradilište u Gružu. Na tom brodogradilištu, koje je bilo privatno, radilo je više poduzetnika. Dubrovačka je vlada otada gradnju brodova na ostalom teritoriju Republike negdje zabranjivala, negdje ograničavala, a negdje samo tolerirala, dok je brodogradilište u Gružu bilo privilegirano. Majstori su bili većinom domaći ljudi, ali je dolazilo na rad i dosta Korčulana. Veći dio dubrovačke trgovačke mornarice izgrađen je u samom Dubrovniku; nešto je malo izgrađeno i izvan Dubrovnika, tako manji brodovi u Korčuli. Dubrovački su brodovi bili zbog svoje čvrstoće i navigacionih odlika poznati svuda u svijetu.
Tipovi broda. Razvoj tipova brodova išao je uglavnom pravcem, kojim se kretao razvoj brodova i drugdje na Jadranu i Mediteranu. Nazivi za pojedine tipove brodova većinom su strani, jer su i dokumenti, koji ih donose, pisani na latinskom i talijanskom jeziku. Poteškoća leži u tome, što se pojedini nazivi u razna vremena upotrebljavaju u raznom značenju, što se neki izrazi upotrebljavaju sad u općem, sad u specijalnom značenju, a neki se istodobno upotrebljavaju u raznim značenjima. Često se upotrebljavaju nazivi s istim korijenom, a raznim dočecima (navis, navilium, navigium, navicula, navetta, navigottum; borca, barcusius; galea, galeotta, galeonus). Naziv navis (tal. nave, u kroatiziranom obliku nava) prvotno znači općenito brod, adekvatno nazivu lignum, koji se u našim srednjovjekovnim spomenicima zove i drijevo (odatle naziv Drijeva za pristanište na donjoj Neretvi). No već se u statutu od 1272 spominje naziv navis u općem značenju broda i u specijalnom značenju naročitoga tipa broda. Ovaj se naziv u specijalnom značenju upotrebljavao sve više, dok se od XVII. st. dalje ustaljuje kao naziv za točno određen tip velikoga jedrenjaka. Naziv barka već se u XIII. st. upotrebljava u općem značenju kao naziv za malen brod; ponekad se, međutim, njime označuje i čamac, a ponekad i brod, koji bi odgovarao otprilike današnjoj braceri i manjem trabakulu. Konačno se taj naziv ustalio u značenju čamca, kako se i danas upotrebljava.
Prve dubrovačke brodove, o kojima su nam sačuvane vijesti, zove Konstantin Porfirogenet korablje ((αράβια karabia). U dubrovačkim spomenicima od XIII. st. dalje još se spominju za brodove nazivi: banfo, condura, gripus, londrus, sagitta (ili saetta), tarita (ili terida), za male čamce nesumnjivo gondula, a dolazi i hrvatski izraz ladia. Ratni brodovi su galije, galeotte, brigentini i fuste, a kadikad se upotrebljavaju i u trgovačke svrhe. U XV. st. javlja se i naziv skirac (schiratius, schirazzo). Za oveće brodove poznatiji su nazivi, koji se javljaju već u XIV. st.: marciliana i koka (cocha) s varijantom kokina (cochina), koja vjerojatno označuje manju koku. U XV. st. javljaju se za neke brodove nazivi karavela (caravella) i karaka (caracha). Prave dosljednosti u nazivima brodova, kako smo rekli, nema uvijek, jer se na primjer u XV. st. isti brod zove jedamput kokina, a drugi put karaka, u tom istom stoljeću poznat je slučaj, da se jedan te isti brod zove i barkuzij (barcusius) i karaka (caracha).
U Novom vijeku se i dalje upotrebljavaju nazivi iz Srednjega vijeka, kojima pridolaze i mnogi novi. Primjena pojedinih naziva zavisi od veličine broda i od njegove konstrukcije. U XVI. st. u Dubrovniku dolaze za brodove nazivi: grip, sagita (ili saetta), skirac, brigentin, marciliana, karaka, karavela, nava, galeon, a potkraj stoljeća i berton. U XVII. st. vrlo je čest naziv galeon; od starijih naziva javlja se grip i karaka, a od novijih fregata. U XVII. i XVIII. st. dolaze nazivi: fregaton, marciliana, nave, pataccio, (patacchio, pettachio), pinco, pinchetto, pollaca (polacha), saica (saicha), tartana, tartanella, urea. U XVIII. st. javljaju se i ovi: brigantin, checchia, chechina, felucca (felugha), feluchetta, goleta, marcilianetta, pielego, snow (snò), vascello, a dolazi već trabakula i potkraj stoljeća brik. Ovaj se tip broda često javlja u početku XIX. st. prije pada Republike, jednako kao pulake i nave, dok rjeđe dolaze kekie. Sada se spominju i nazivi palandra, pelig, trabakula i bracera. U dokumentima češće se spominje nosivost dubrovačkih brodova, osobito od XV. st. dalje, u kolima. Preračunavanje tih starinskih mjera na današnje zadaje još uvijek velikih poteškoća, pa je teško steći predodžbu o stvarnoj veličini i nosivosti starih dubrovačkih brodova.
Za proučavanje tipova dubrovačkih brodova služe većinom zavjetne slike i zavjetne srebrne pločice. Sporno je pitanje, da li navodno najstariji prikazi dubrovačkih brodova (liturgijska navicella u dubrovačkom dominikanskom samostanu i zavjetna slika u crkvi Sigurata) pripadaju XV. ili ranom XVI. st. Prvi datirani prikaz dubrovačkoga broda nalazi se na slici Gospina Navještenja dubrovačkoga slikara Nikole Božidarevića iz 1513. U XVI. i XVII. st. rijetke su slike brodova, iz XVIII. st. već ih ima dosta, dok XIX. st., nakon pada Republike, obiluje slikama jedrenjaka.
Pomorci. Budući da je pomorstvo u doba Dubrovačke republike bilo osnovna grana dubrovačke privrede, velik se broj stanovnika bavio pomorskim zanimanjima. Iako je u Dubrovniku bilo mnogo profesionalnih bratovština, bratovština pomoraca začudo nije postojala. U pomorskoj povijesti Dubrovnika istaklo se mnogo pomorskih i brodovlasničkih obitelji, uglavnom pučana. U Slanome se uz ostale naročito isticala od XV. do XVIII. st. obitelj Ohmučevića. Lopud je dao pomorca i brodovlasnika Miha Pracata-Pracatovića (1522—1607), koji je veći dio svog imutka ostavio u humanitarne svrhe, te je Republika njemu, jedinome svom građaninu, u dvorištu Kneževa dvora podigla brončani spomenik. Istaknuti je pomorac s Lopuda bio i Vice Bune (1559.— 1612), koji je djelovao u Španjolskoj, Napulju i Americi. Sa Šipana potječe poznata pomorska obitelj Sagroevića. Pomorac .Nikola Sagroević bio je i pisac nautičkih djela. Sačuvalo se njegovo djelo Ragionamenti sopra le varietà dei flussi et riflussi dell'Oceano Occidentale (Razlaganja o raznolikostima plima i oseka zapadnog oceana), tiskano u Mlecima 1574, dok njegovo djelo o brodogradnji još nije pronađeno. U ogranku te obitelji nazvanom Stjepanović-Skočibuha ističu se u XVI. st. dva brodovlasnika, Tomo i njegov sin Vice.
Pomorstvo u Dubrovniku poslije pada Republike. Politički slom Dubrovnika 1808 znači ujedno i njegov ekonomski pad, naročito pad pomorstva. U toku XIX. st. obnavlja se i dubrovačko pomorstvo, najprije trgovačka mornarica jedrenjaka, a kasnije dobro razvijeno parobrodarstvo. Od 1869 do 1889 djeluje Dubrovačko pomorsko društvo s brojnim jedrenjacima duge plovidbe. U vezi s time obnovilo je rad i gruško brodogradilište, koje je propalo onda, kad su parobrodi istisnuli jedrenjake. U XIX. st. obnovilo se pomorstvo i na Pelješcu; ono je u to doba postiglo vrhunac svoga razvoja, ali više nije bilo organski povezano s Dubrovnikom, kao u doba Dubrovačke republike. Dubrovčani su pravovremeno prešli na parobrodarstvo. God. 1880 nabavljen je prvi parobrod nazvan Dubrovnik i osnovano društvo Dubrovačka parobrodarska plovidba, koje je do 1909 bilo društvo karatista, a poslije toga dioničko društvo. Do 1917 imalo je samo putničke i putničko-teretne brodove obalne plovidbe. U Dubrovniku su se razvila i dva parobrodarska društva karatista, Naprijed i Unione, s teretnim parobrodima duge plovidbe. Njih je 1917 preuzela Dubrovačka parobrodarska plovidba. Ovo je društvo uoči II. svjetskog rata imalo 10 teretnih parobroda duge plovidbe i 14 putničkih parobroda obalne plovidbe. Dubrovački brodovlasnik Ivo Račić osnovao je 1910 društvo karatista Slobodna plovidba Ivo Račić sa sjedištem u Trstu. Nastavak toga društva bilo je dioničko društvo Atlantska plovidba Ivo Račić A. D., osnovano 1922, sa sjedištem u Splitu, dok je 1924 osnovana, uz veliko učešće dubrovačkog kapitala, Jugoslavensko-amerikanska plovidba A. D. sa sjedištem u Splitu. Oba su se društva fuzionirala 1929 u Jugoslavenski Lloyd A. D., koji je raspolagao većim brojem teretnih parobroda duge plovidbe. Osim navedenih bilo je u Dubrovniku između dva svjetska rata nekoliko manjih društava s teretnim parobrodima duge plovidbe. Dubrovačka plovidba postojala je do 1946. Naša novoosnovana parobrodarska poduzeća, u koja su ušli parobrodi bivših parobrodarskih društava, imaju sjedište na Rijeci. U XIX. i XX. st. istaklo se nekoliko dubrovačkih brodovlasnika. Od aktivnog pomorca, koji je spočetka plovio na jedrenjacima, postao je Ivo Račić, rodom iz Plata u Župi, bogat vlasnik parobroda. Ostali brodovlasnici kapitalisti novijega vremena nijesu bili aktivni pomorci. Glavni akcionar Dubrovačke plovidbe bio je Federiko Glavić sa Šipana. Pri osnivanju Jugoslavensko-amerikanske plovidbe A. D. sudjelovali su, među ostalima, Božo Banac i dubrovački iseljenici Nikola Mihanović iz Dola kod Stona i Pasko Baburica s Koločepa. U Jugoslavenskom Lloydu centralna je ličnost bio Božo Banac. D. je dao nekoliko generacija istaknutih pomorskih kapetana; oni su se u XIX. st., osobito u prvo vrijeme, odgajali u privatnim nautičkim školama, a od 1852 naročito u Državnoj nautičkoj školi. U XIX. i XX. st. stara gradska luka dobila je značaj male lokalne luke, a kao luka novog Dubrovnika podigao se Gruž, naročito nakon izgradnje željeznice (1901).
LIT.: Glavni opći pregledi dubrovačke povijesti: Ch. Engel, Geschichte des Freistaates Ragusa, Wien 1807; S. Skurla, Ragusa, Zagreb 1876; K. Jireček, Dubrovnik, Ottův Slovník Naučný, VIII, Praha 1883 (preveo M. Rešetar, Pregled dubrovačke historije, Rešetarova Dubrovačka numizmatika, I, Sremski Karlovci 1924); B. Cvjetković, Uvod u povijest Dubrovačke republike, Dubrovnik 1916; isti, Povijest Dubrovačke republike, I, Dubrovnik 1917; L. Vojnović, Dubrovnik. Jedna istorijska šetnja, Zagreb 1922.
Važnija djela u vezi s pomorskom povijesti Dubrovnika: F. Appendini, Notizie istorico-critiche sulle antichità, storia e letteratura de’Ragusei, I, Dubrovnik 1802 ; A. Vučetić, О dubrovačkoj pomorskoj sili do svrhe srednjega vijeka, Programma dell’ I. R. Ginnasio superiore di stato in Ragusa 1871—1872; isti, О dubrovačkoj pomorskoj sili početkom novoga vijeka, Izvješće о с. k. Višoj dubrovačkoj gimnaziji 1872—1873; G. Gelcich, Delle istituzioni marittime e sanitarie della Repubblica di Ragusa, Trieste 1882; isti, I conti di Tuhelj. Contributo alla Storia della Marina Dalmata ne’ suoi rapporti colla Spagna, 2. izd., Dubrovnik 1890; K. Jireček, Die Bedeutung von Ragusa in der Handelsgeschichte des Mittelalters, Almanach der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften, Wien 1899 (preveo В. Cvjetković, Važnost Dubrovnika u trgovačkoj povijesti srednjeg vijeka, Dubrovnik 1915); M. Kostrenčić, Pomorsko pravo u statutima naših gradova i otoka, Mjesečnik Pravničkog društva u Zagrebu, 1914, br. 10—12 i 1915, br. 5 i 6; V. Jakulić, Pomorstvo na poluotoku Pelješcu, Jedro, 1916; Ž. Vekarić, Pelješko pomorstvo, revija Dubrovnik, 1929, br. 6; J. Tadić, Pomorska trgovina Dubrovnika svršetkom srednjega vijeka, Glasnik Dubrovačkog učenog društva »Sveti Vlaho«, 1929; isti, Prilozi istoriji dubrovačkog pomorstva, Jadranska straža, 1929 br. 6 i 9; isti, Miho Pracat-Pracatović, Beograd 1933; V. Brajković, Étude historique sur le Droit Maritime Privé du Littoral Yougoslave, Marseille 1933; A. Solovjev, Dubrovčani u španjolskoj mornarici, Jugoslavenski pomorac, 1933, br. 17—18; V. Bačić, Dubrovački brodovi u doba procvata dubrovačkog pomorstva u XVI. vijeku, Zagreb 1940; N. Mirkovich, Ragusa and the Portuguese spice trade, The Slavonic and East European Review, American Series, II, 1942—43, Vol. XXI, No. 56, March 1943; J. Tadić, Organizacija dubrovačkog pomorstva u XVI veku, Istoriski časopis, 1948, sv. 1—2; isti, Dubrovački portreti, Beograd 1948; I. Božić, Ekonomski i društveni razvitak Dubrovnika u XIV—XV veku, Istoriski glasnik, 1949, sv. 1 ; V. I(vančević), Trinaest jedrenjaka dubrovačkog pomorskog društva, Pomorstvo, 1949, br. 2; G. Novak, Dubrovačko pomorstvo od svojih početaka do propasti Republike, Dubrovački festival 1950, Zagreb 1950; J. Luetić, General mora Gjorgjić Mato, Jugoslavenski mornar, 1950, br. 10; J. Lučić, Prilog brodogradnji u Dubrovniku u drugoj polovini XIV. stoljeća, Historijski zbornik, 1951, str. 133—40; V. Foretić, Najstarije vijesti 0 dubrovačkom pomorstvu, Dubrovački vijesnik, 1951, br. 46 i 47; Dubrovačko pomorstvo. Zbornik u spomen stogodišnjice dubrovačke nautike, Dubrovnik 1952; J. Luetić, Vice Bune, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, I, 1952; S. Vekarić, Podaci о dubrovačkim brodovima za vrijeme i nakon francuske okupacije, Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, II, 1953, str. 359—68.V. F.
Karakteristika dubrovačkih brodogradilišta. Velika brodogradilišta, osim u samom Dubrovniku, postojala su također na Lopudu i u Suđurđu na Šipanu, a manja u Cavtatu, Rijeci, Zatonu, Slanome, Stonu i na Koločepu. Računa se, da je u XVI. st. na dubrovačkim brodogradilištima radilo oko 1oo brodograditelja-majstora s pomoćnicima. Na izgradnji broda srednje veličine radilo je desetak zanatlija s glavnim majstorom. Naročito za izgradnju ratnih brodova uzimani su strani majstori (iz Genove i Napulja). Brodovi su bili solidno izrađeni, tako da su trajali do 40 godina. Po tome su dubrovačke zanatlije bile poznate i van svoje domovine. Neki talijanski pisci (Bartolomeo Crescenzio 1607 i Pantero Pantera 1614) smatrali su ih najsposobnijima na svijetu za gradnju velikih brodova; jedino su Portugalci bili bolji. Zbog toga je vjerojatno engleska riječ argosy, što znači veliki brod, postala od riječi Ragusa, Aragosa (Dubrovnik). Drvo (borovina, hrastovina, ariš) za izgradnju brodova dobavljali su Dubrovčani s ušća Bojane i iz Senja; hrastovinu za trup broda često su uvozili i iz Italije (Monte Gargano).
Nosivost broda mjerila se prema Statutu u milijarima, a jedan milijar je odgovarao vrijednosti dvije hiljade zečjih kožica (knj. VII, 39). U Statutu se računa i u modijima, tako da je brod od 600 modija naviše morao imati pisara (knj. VII, 2). Modij je bio jednak spudu, koji je težio otprilike 42 kg. U XVI. st. određivala se nosivost u kolima (lat. carrus, tal. carro). To je južno-talijanska mjera za nosivost broda; ona je iznosila 2/3 današnje brodske registarske tone. Izgleda da nosivost za pojedine tipove brodova nije bila stalna. Tako na pr. karavela je nosila 60—100 kola, ali 1545 jedna karavela je nosila 290 kola.
Brodsko osoblje sastojalo se od kapetana (capitaneas), krmilara (nauclerius), potrebnog broja mornara (marinarius), više malih (puer) i pisara (scribanus, skrivan), koji je obavljao sve administrativne poslove. Među članovima posade pisar je dugo vremena bio jedino lice iz redova vlasteoskih. Kasnije su vlastela ukinula i to mjesto, tako da se cijela posada često sastojala od građana i seljaka, jer je i kapetana iz redova vlastele bilo malo. Međutim, u Ediktu iz 1794 opet je uspostavljeno mjesto pisara u smislu pređašnjih propisa. U cjelokupnom dubrovačkom zakonodavstvu propisi о pisaru toliko su detaljni i precizni, da se može reći »da je dubrovačko pomorsko pravo jedno od najpodrobnijih u pogledu škrivana, propisujući uzrast, sposobnost, stalež, kao i njegova prava i dužnosti. To nije samo funkcija urednoga računovodstva, nego i prisutnost predstavnika privilegirane vlastele«. Kapetan, kao i ostala stručna lica nijesu imala teorijsko školsko obrazovanje, nego su svoju stručnost stjecala iskustvom na moru. Na većim brodovima bili su još: tobdžija, drvodjelac, kalafat, kovač, brijač i liječnik. Utvrđeno je, da je na brodovima sa 1100 kola nosivosti posada iznosila do 140 članova. Mornari su bili većinom domaći ljudi, i to više iz zapadnih krajeva Republike (otoci i Pelješac), a manje iz istočnih (Župa i Konavli). I kapetani su obično bili sa Šipana i Koločepa, iz Rijeke D., Dubrovnika, Cavtata, Slanoga, Trstenoga i s Pelješca. Među njima je bilo i vlastele, ali ne u velikom broju. Mornari su primali platu, hranu i imali su pravo besplatnog prijevoza svoje robe. Plate su bile niske pa se pomenutim besplatnim prijevozom (paraspodija) htjelo pomoći mornarima.
Vrijednost dubrovačke mornarice teško je izračunati. Izgleda da je sredinom XVI. st. D. imao mornaricu ravnu mletačkoj, t j. oko 25.848 tona današnje vrijednosti. U poređenju s Holandijom, naprotiv, dubrovačka mornarica je mnogo manja. Uzima se, da je Holandija između 1560 i 1640 po broju brodova i njihovoj nosivosti bila prva na svijetu; u to doba nosivost dubrovačkih brodova bila je 6 puta manja. Vrijednost, koju je predstavljala ta dubrovačka mornarica, iznosila je krajem XVI. st. oko 675.000 dukata.
Osiguranje robe na brodu predviđeno je već u Statutu iz 1272. Ni u tome D. ne zaostaje za drugim gradovima. Međutim, razvitkom pomorstva prilike su zahtijevale druge pravne propise. Njih je Senat dubrovački izdao 1568 i predvidio sve, što je dotadašnja praksa pokazala neophodnim u tom pogledu. Obično se vlasnik broda ili tereta osiguravao od elementarnih nesreća na moru, pljačke gusara ili bilo koje druge štete. Poslovi oko osiguranja postali su izvor zarade, koja se, iako je po svojoj prirodi bila nesigurna, pokazala unosnom, jer je novac uložen u poslove osiguranja donosio 30—50% dobiti godišnje.
Vlasništvo jednog čovjeka bili su samo mali plovni objekti, dok su veći brodovi obično pripadali nekolicini vlasnika. Vrijednost broda bila je podijeljena u 24 dijela, karata. Ugovorom su bili predviđeni odnosi između pojedinih vlasnika, kao i briga 0 cjelokupnom poslovanju. Kapetan je mogao biti dioničar. Ako se radilo о gradnji novog broda, bili su unaprijed određeni: dimenzije, nosivost u kolima, vrsta drva, oprema, rok izgradnje i t. d. Dešavalo se, da su brodovlasnici određivali dug rok izgradnje, ako nijesu imali dovoljno novčanih sredstava ili ako su težili da dobiju bolju vrstu drva. Stoga je izgradnja malog objekta mogla trajati 8—10 mjeseci, a velikog i 2—3 godine. Prilikom završavanja brodskog trupa i porinuća u more brodovlasnici su priređivali svečanost na škveru. Vlasnici, odnosno dioničari bili su gotovo uvijek Dubrovčani, koji su obično bili povezani rodbinskim vezama ili drugim poslovnim interesima. Obično se udruživalo 3—4 dioničara, rjeđe 5—6.
Prihod od pomorstva. Nije moguće za sva razdoblja dubrovačke povijesti računskim putem utvrditi prihod od pomorstva u Dubrovniku. Ali da je bio velik i da je predstavljao osnovu dubrovačke ekonomske snage, o tome nema sumnje. Za XVI. st. je to dosta točno izračunato na osnovu arhivske građe. Tada su dubrovački brodovi mogli godišnje izvršiti 4—5 putovanja do Grčke ili južne Italije, 2 putovanja do Carigrada, Aleksandrije, zapadne Italije ili Španjolske, desetak putovanja po Jadranu i po jedno putovanje do Flandrije ili Engleske. Računa se, da su takva putovanja u prvim decenijima XVI. st. isplaćivala gotovo cijelu glavnicu uloženu u brod. Ali krajem XVI. st. rentabilnost je opala tako, da je čista zarada od vozarine iznosila samo 30% vrijednosti broda. Ipak je i tolika zarada predstavljala veliku dobit. Ako se pretpostavi, da je na dubrovačkim brodovima bilo zaposleno oko 4000 pravih Dubrovčana i da je svaki zarađivao najmanje 25 dukata godišnje, onda je cjelokupna zarada iznosila 100.000 dukata godišnje, što je svakako predstavljalo za ona vremena golemo bogatstvo.
Državne takse (arboragia) bile su utvrđene već u Statutu, ali one nijesu nikada predstavljale naročit prihod, osobito kad se uporede sa zaradama brodovlasnika. U toku XVI. st. takse su često mijenjane. God. 1597 vlada ih je sve ukinula osim one iz 1508, po kojoj se brodska taksa naplaćivala prema veličini broda. Tako je krajem XVI. st. brodska taksa iznosila 1/2% vrijednosti broda, a poslije 1%. Dosta važnu stavku u državnim prihodima predstavljale su kazne udarene zbog neizvršenja vladinih naredaba u vezi s dovozom žita u D. ili prijevozom iz Turske u zapadne zemlje.
Pruge i putovanja. S talijanskim lukama Venecijom, Anconom i lukama u Apuliji održavali su dubrovački brodovi veze svake sedmice. Brodovi su plovili pojedinačno, ali je bilo slučajeva, kad je plovilo i više brodova istoga dana; tada su plovili u konvoju, »u konservi«. Brodovi, koji su stalno saobraćali na liniji Dubrovnik—Venecija—Ancona, imali su prvenstvo ukrcavanja i odlaska iz luke. Put od Dubrovnika do Venecije trajao je ljeti 6—7 dana, a zimi i do 20. U pomenute luke prevozili su dubrovački brodovi sirovine iz naših i drugih balkanskih zemalja: kože, vunu, vosak, stoku, posoljenu ribu, razne smole, tanin, gunjeve i t. d., a uvozili su u D. razne industrijske prerađevine (tekstilne, željezne) i finu španjolsku vunu, koja je preko Livorna i Toskane prenošena na Balkan. Manji dubrovački brodovi saobraćali su do Apulije i obratno svaki dan i prevozili u D. pšenicu, drvo i ulje, ponekad i vino, a izvozili pomenute sirovine s Balkana.
S dalmatinskim gradovima veze su održavali više sami Dalmatinci nego Dubrovčani. Isti je slučaj i s Hrvatskim Primorjem, odakle su Dubrovčani dobivali drvo, ali obično na senjskim i riječkim brodovima. Dosta česte veze bile su s lukama Albanije; s ušća Bojane i Drima prevozili su drvo, a iz Vlorë rudne smole i tanin. I Jonski otoci predstavljah su područje, u koje su zalazili dubrovački brodovi. Živa trgovina održavana je s lukama u zaljevu Pátrai, iz kojih su Dubrovčani izvozili žito za svoj grad i za luke zapadne Italije, južne Francuske i Španjolske.
Izvan Jadranskog mora najvažnije područje dubrovačke trgovine bila je Sicilija, a glavni čvor Messina, kroz koju su prolazili dubrovački brodovi iz cijele sredozemne oblasti. Messina je služila kao stanica za prekrcaj robe, koja je dolazila iz Flandrije i Engleske i drugim brodovima bila upućivana dalje u Levant. I kad je kasnije opala dubrovačka pomorska trgovina, Jadransko i Jonsko more i Sicilija ostali su najvažnije područje dubrovačkog pomorskog poslovanja. I s Egejskih otoka prenosili su Dubrovčani vino i suho grožđe u Englesku. Kad je poslije otkrića Amerike španjolska trgovina u XVI. st. naglo porasla, dubrovački brodovi nijesu prevozili jedino finu španjolsku vunu po svim zemljama Sredozemlja, nego i američke kolonijalne proizvode.
Poslije potresa 1667 trgovina je naglo opala i sporo se oporavljala. Dubrovačku katastrofu iskoristiti su Mlečani, koji su zabranili Dubrovčanima trgovinu s Venecijom i gradovima pod njenom vlašću, optuživali ih, da se ne pridržavaju karantenskih propisa, ometali im prijevoz soli iz Stona u Neretvu. Pored toga nastupilo je nepovoljno doba za sve sredozemne zemlje; u XVII. st. javljaju se holandski i engleski brodovi, koji uspješno konkuriraju svim sredozemnim gradovima. Stoga ni održavanje starih veza s južnom Italijom, ni dopuštanje prodavanja strane robe u Dubrovniku ne koristi mnogo Dubrovčanima. Nosivost brodova opada: ona oko 1700 iznosi otprilike 200 kola, a Dubrovčani počinju prodavati svoje velike brodove, kad su se uvjerili, da ulaganje kapitala u brodove nije više naročito rentabilno. U XVIII. st. i pored ratova, koji su se tada vodili u Evropi, D. je uspio, da se opet pojavi sa svojim brodovima na Jadranskom i Sredozemnom moru. Pomoću sredstava dobivenih od kopnene trgovine i zajmova od privatnih lica, Dubrovčani su ponovo podigli svoju trgovačku mornaricu, iako ne do visine, na kojoj je stajala u XVI. st. Prema Ediktu iz 1794, može se zaključiti, da su svi propisi ostali i dalje na snazi, a prema tome nije bilo bitnih promjena ni u pitanjima pomorstva uopće.
Dubrovački konzulati. U zemljama, s kojima su bili u trgovačkim vezama, držali su Dubrovčani konzule. Uloga njihova je poznata; oni su štitili interese dubrovačkih trgovaca i drugih građana, a informirali su svoju vladu i o političkim zbivanjima. Uloga konzula u Turskom carstvu dosta je detaljno određena u Ediktu iz 1794. Između ostalog u Ediktu je naređeno, da brodovi ne smiju da priznaju konzula, koji nema propisanog ovlašćenja od Republike, što očito znači, da je u tom pogledu bilo zloupotreba. Na našoj obali Dubrovčani su imali konzula na Rijeci od 1690. Inače su imali konzule u gotovo svima talijanskim gradovima, s kojima su održavali trgovačke veze. Na Siciliji su imali konzula već u XIV. st. Koncil u Baselu 1434 dopustio je Dubrovčanima da mogu držati konzule i u muslimanskim zemljama. Naravno da su i strane države držale svoje konzule u Dubrovniku.
Karantene i lazareti. U trgovačkim gradovima, naročito tranzitnim, opasnost prenošenja zaraznih bolesti bila je dvostruka, s kopna i s mora: ona je često kočila trgovinu duže vremena i time nanosila velike štete. Kao tranzitna luka, gdje se sastaju pomorski i kopneni putovi, važio je i D. Prvu mjeru za suzbijanje zaraznih bolesti predstavljalo je izoliranje oboljelih. D. je bio među prvima i u osnivanju karantene 1377, dakle prije Genove i Marseillea (1383). Prva karantena, odnosno lazaret, sagrađen je u Dubrovniku na otoku Bobari i Supetru kod Cavtata. Drugi lazaret podignut je na Dančama; on je izgrađivan 1416—57, a služio je do XVI st. Sastojao se od nekoliko stalnih zgrada, provizornih baraka, crkve i groblja s cisternom, i bio je ograđen zidom. Osoblje se sastojalo od duhovnika, liječnika, brijača i posluge. Dodir sa zdravim osobama kao i prenošenje robe iz karantene bili su zabranjeni. Grobari, koji su se ogriješili o ove propise, bili su kažnjeni smrću vješanjem. Kad se 1533 pojavila kuga prenesena iz Turske, pokrenuto je pitanje izgradnje lazareta na Pločama. Ne zna se iz kojih razloga, Senat je promijenio svoju odluku i sagradio 1534 lazaret na otoku Lokrumu. Napokon je 1590 sagrađen četvrti dubrovački lazaret na Pločama, koji je do danas očuvan. Mjesto na Pločama bilo je najprikladnije za tu svrhu, jer se tu završavao poznati Dubrovački drum, koji je dolazio s Balkana, pa se tu kopnena trgovina prekrcavala u dubrovačkoj luci na brodove i obratno. Kao u svim gradovima sa sličnim ustanovama i u Dubrovniku su postojali zdravstveni činovnici, koji su pregledavah brodove i utvrđivali, da li dolaze iz mjesta zaraženih kugom ili kojom drugom zaraznom bolešću, i sumnjive putnike i robu zadržavali u lazaretu 40 dana i podvrgavali raskuživanju. Na taj način je Dubrovčanima uspjelo da spriječe kugu u svom gradu i omoguće nesmetan razvitak svoga pomorstva.I. S.
Promet stranaca u starom Dubrovniku. Kao primorski grad sa vrlo velikim pomorskim i kopnenim saobraćajem, D. nije bio bez značaja ni za promet putnika. Kroz ova vrata Balkana ulazili su putnici sa Zapada, a izlazili oni s Istoka. Uzroci njihova putovanja bili su raznovrsni: prolazili su trgovci, diplomati, naučenjaci, naročito oni za Orijent, hodočasnici, a bilo je i lutalica i nemirnih duhova, željnih zabave i avantura. Ne treba ni spominjati stanovništvo iz susjednih zemalja, koje je gotovo svakodnevno dolazilo u Dubrovnik, da proda svoje agrarne i stočarske proizvode. D. je bio privlačna točka kao trgovački centar i za trgovce iz udaljenijih krajeva kopnenih i prekomorskih; i stranci drugih profesija tražili su u Dubrovniku zarade. Bilo je čak i vladara i vlastele, naročito iz zaleđa dubrovačkog, koji su se duže ili kraće vrijeme zadržavali u Dubrovniku ili su u njemu nalazili sklonište za vrijeme nepovoljnih političkih prilika u svojoj zemlji. Među strancima bilo je sa Zapada najviše Talijana, pa zatim Španjolaca, Francuza, Engleza, Nijemaca i Holanđana, a s Istoka Turaka, Grka i Arbanasa, a i Cigana i Židova, koji su u Dubrovniku imali svoju koloniju. Dubrovačka vlada se brinula za smještaj stranaca. Već u XIV. st. ima podataka o tome. Najprije se о konačištu za strance (hospitium) brinula sama vlada, a poslije je taj posao prešao u privatne ruke, ali ga je vlada novčano pomagala. U Dubrovniku je postojao i han za Turke. Dakle, kao što se danas razvio turizam, tako se u starom Dubrovniku pod drugim prilikama i zbog drugih razloga razvio promet stranaca. Imajući u vidu geografski položaj, lako je uočiti, da su u i ovom pogledu more i pomorstvo bili od velikog značaja.
Pomorci-javni dobrotvori. Iako dubrovačka vlastela nijesu rado isticala zasluge pojedinaca, ipak je bilo u redovima pomoraca takvih, koji su se istakli svojim radom na organizaciji pomorstva i pomorske trgovine i stekli na taj način velika bogatstva. Takvih je bilo iz svih društvenih slojeva: od seljaka-kmetova i običnih mornara do vlastele. Međutim, od velikog broja znanih i neznanih pomoraca iz starijeg doba ostavio je u povijesti svijetlo ime Miho Pracatović, Lopuđanin (1522—1607). On nije nikada zaboravio, da je podrijetlom seljak-mornar, i živio je vrlo skromno i pored velikog bogatstva, koje je ostavio otadžbini. Stoga je zaslužnome građaninu Mihu Pracatoviću, iako pučaninu, stara aristokratska Republika podigla spomenik i time mu odala priznanje, koje nijesu dobili ni državnici, ni književnici, ni naučenjaci ni prije ni poslije njega. U ovaj red pomoraca ide u najnovije vrijeme i kap. Ivan Račić (1845—1918), podrijetlom iz sela Plata kod Cavtata. I on je svoje veliko bogatstvo ostavio u dobrotvorne svrhe: za osnivanje više pomorske škole u Dubrovniku, koja se izgrađuje (1955).
Nauka о pomorstvu ograničila se na praktična pitanja: plimu i oseku i brodogradnju. Nikola Sagroević (Sagri) sa Šipana napisao je dva djela о plimi i oseki: 1) Ragionamenti sopra la varietà dei flussi et riflussi dell’ Oceano Occidentale, In Venezia 1574; 2) Discorso dei flussi e riflussi del faro di Messina, con le regole per saper trovare in che vento si trovi la Luna ogni giorno e ogni ora, utilissimo a tutti e particolarmente a'naviganti, In Venezia 1580. U prvom radu opisana je pojava plime i oseke od Gibraltara do kanala La Manche, Flandrije, Škotske i Irske, a u drugoj u Mesinskom prolazu. Pisac nije izabrao kao oblast svojih istraživanja pojavu plime i oseke Jadranskog mora, jer ta pojava na Jadranu ne predstavlja nikakvu teškoću za plovidbu, dok su pomenuti dijelovi zapadnoevropske obale, do kojih su plovili dubrovački brodovi, kao i Mesinski prolaz, bili svakako od velikog praktičnog interesa za dubrovačke pomorce. Vjerojatno je Sagroević pisac i jednog djela iz oblasti brodogradnje. Poslije smrti dubrovačkog vlastelina Vita Gozze-Gučetića (1950) nađen je u njegovoj biblioteci rukopis s ovim naslovom: Del modo di mesurare 0 archiare le navi di qualsivoglia genere e forma, e ridurli con detto archiamento alla giusta portata di tanti carri di tomola trentasei l' uno. Rukopis je bez imena pisca, ali nije isključena mogućnost, da je i ovo rad Nikole Sagroevića sa Šipana. Na ovu opravdanu pretpostavku navodi već pomenuti talijanski pisac Bartolomeo Crescentio, koji u svom djelu Nautica Mediterranea (Rim 1607) spominje Sagria i njegovu neizdatu raspravu Carteggiatore, koja sadrži podatke о nosivosti brodova. Pitanje odnosa između pronađenog rukopisa i Sagroevića kao pisca rasprave Carteggiatore nije riješeno. Ali sama činjenica, da se rukopis takve sadržine nalazi u biblioteci jednog dubrovačkog vlastelina, dokazuje, da su se dubrovački pomorci i za teorijska nautička pitanja interesirali, iako su, uglavnom, svoje znanje о pomorstvu stjecali praksom, osobito u starije doba.
Pomorstvo u književnosti. Dosta je velik broj Dubrovčana, koji su se istakli u raznim granama nauke, ali pritom nijesu imali prilike da se bave pomorstvom. Dok je takva pojava shvatljiva, čudnovato je, da u lijepoj književnosti pomorstvo nije došlo do punijeg izražaja. Vrlo je malen broj književnika, koji su, iako su bili savremenici najvećeg uspona dubrovačkog pomorstva ili su možda u njemu i sami učestvovali, ili im je to doba inače bilo poznato, našli pobuda u pomorstvu za stvaranje svojih književnih djela. Naročito ta negativna strana odskače, kad se ima u vidu, koliko je u uspjesima i nedaćama na moru učestvovalo cjelokupno dubrovačko građanstvo. U XVI. st. javljaju se jedino Mavro Vetranić (1482—1576) s Galiunom, hvalospjevom dubrovačkoj mornarici, ali bez književne vrijednosti, i Antun Sasin (prije 1524 — poslije 1593) s Mrnaricom u slavu dubrovačkih mornara; ona se ubraja među najljepše dubrovačke pjesme XVI. st. Tek se u XIX. st. dubrovačko pomorstvo odrazilo u književnosti, i to samo kod Mata Vodopića (1816—1893) u njegovim novelama Tužna Jela i Marija Konavoka i kod Iva Vojnovića (1857—1929) u noveli Ksanta i drami Ekvinocijo. U stranim literaturama govori se о dubrovačkom pomorstvu, naročito u historiji pomorstva i enciklopedijama.
Pomorsko školstvo. U doba najvećeg pomorskog uspona u Dubrovniku nije bilo škola za stručnu spremu pomoraca. Pod nadzorom starijih, često puta očeva ili kapetana, vezanih porodičnim ili prijateljskim odnosima stjecali su znanje budući kapetani iz svega, što im je bilo potrebno za komandiranje brodom. Ovo je isto vrijedilo i za stjecanje stručne spreme о brodogradilištima, kao i za sve ostale poslove u vezi s pomorstvom. Ovako je stanje trajalo svugdje u svijetu, dok se nije zbog otkrića novih zemalja i novih pomorskih putova kao i napretka tehnike ukazala potreba i za teoretskom spremom pomoraca i osnivanjem škola u te svrhe. U Dubrovniku pri kraju XVIII. st. i na početku XIX. st. javnu školu zamjenjivali su privatni tečajevi, u kojima su iskusni kapetani ili nastavnici drugih dubrovačkih škola spremali pomorce za buduće kapetane. Kad su se u prvoj polovini XIX. st. u nautičkim tečajevima u Trstu i Rijeci počeli sistematski predavati naučni predmeti о pomorstvu, Dubrovčani su već 1821 tražili, da se u njihovu gradu otvori javna nautička škola. To su postigli tek 1852. Privatni tečajevi su neko vrijeme konkurirali Nautičkoj školi, zbog toga je ona bila 1860—61 zatvorena, ali je već 1862 opet otvorena; ona i danas postoji kao Pomorski tehnikum. Od 1852 do 1952 u ovoj školi završilo je redovno školovanje 1110 učenika, odnosno toliki je broj osposobljen za pomorsku časničku službu na trgovačkim brodovima.
LIT.: K. Jireček, Die Romanen in den Städten Dalmatiens während des Mittelalters, Denkschriften der Wiener Akademie der Wissenschaften, 48 i 49, Wien 1901 i 1903; G. Čremošnik, Naša trgovačka društva u Srednjem veku, Glasnik Zemaljskog muzeja za BiH, 1924; isti, Uvozna trgovina Srbije god. 1282 i 1283, Spomenik SA, Beograd 1925, LXII; R. Grujić, Konavli pod raznim gospodarima od XII do XV veka, Spomenik SA, Beograd 1926, LXVI; I. Sindik, Dubrovnik i okolina, Srpski etnografski zbornik SA, Beograd 1926, XXXVIII ; G. Čremošnik, Prodaja bosanskog primorja Dubrovniku god. 1399 i kralj Ostoja, Glasnik Zemaljskog muzeja za BiH, 1928; J. Tadić, Promet putnika u starom Dubrovniku, Dubrovnik 1929; P. Skok, Les origines de Raguse, Slavia, 1931; G. Novak, Naše more, Zagreb 1932; G. Čremošnik, Odnos Dubrovnika prema Mlecima do g. 1358, Narodna starina, Zagreb 1933; B. Milojević, Dinarsko primorje i ostrva, Posebna izdanja SA, Beograd 1933, XCVI ; J. Torbarina, Argosy ili što engleski rečnik duguje Dubrovniku, Nova Evropa, Zagreb 1933; M. Medini, Starine dubrovačke, Dubrovnik 1935; M. Dinić, Dubrovačka srednjevekovna karavanska trgovina, Jugoslavenski istoriski časopis, III, Beograd 1937; isti, Trg Drijeva u Srednjem veku, Godišnjica Nikole Čupića, Beograd 1938, XLVII; J. Tadić, Dubrovački portreti, Srpska književna zadruga, 305, Beograd 1948; D. Roller, Dubrovački zanati u XV i XVI stoljeću, Zagreb 1951; V. Foretić, Ugovor Dubrovnika sa srpskim velikim županom Nemanjom i stara dubrovačka djedina, Rad JA, Zagreb 1951, 283; I. Božić, Dubrovnik i Turska u XIV i XV veku, Posebna izdanja SAN, Beograd 1952, CC; K. Jireček i J. Radonić, Istorija Srba, Beograd 1952; I. Šišević, Računanje obujma broda u Dubrovniku XVI st., Anali Historijskog instituta u Dubrovniku, Dubrovnik 1952; B. Stulli, Ordines artis nauticae secundum consuetudinem civitatis Ragusii, ibid. ; V. Novak, Učešće dubrovačke flote u španskoj nepobedivoj armadi, Zgodovinski časopis, VI—VII, Ljubljana 1953 ; J. Tadić, О društvenoj strukturi Dalmacije i Dubrovnika u vreme renesanse, ibid.; isti, Dubrovnik od postanka do kraja XV veka, Istorija naroda Jugoslavije, I, Beograd 1953; M. Bošnjak, Marginalije 0 Dubrovniku i njegovu pomorstvu, Republika, Zagreb 1954.I. S.
Pomorsko zakonodavstvo i sudstvo. Politički i ekonomski događaji, koji su se odvijali nakon VII. st. na istočnoj obali jadranskoj i koji su uvjetovali stvaranje komunalnih organizacija i njihova običajnoga prava, udarili su temelje i političkoj individualnosti grada Dubrovnika, a s njom i autonomiji njegovih komunalnih ustanova. Gradska autonomija vidljivo se odrazila u vlastitim izvorima pisanoga prava, napose u t. zv. statutarnim odredbama, počevši od XIII. st. Statutarne odredbe ili statuti su odluke zakonodavnih organa autarhične organizacije primorskih gradova о reguliranju javnog i privatnog života, kako u odnosima između samih pripadnika komunalne zajednice, tako i u odnosima između domaćih i stranaca. Statuti su, kao skupni izvori prava, pisani sredovječnom latinštinom i nastali su u različito doba, od XIII. pa do XVI. st., prema tome, kad se u pojedinom gradu rodila potreba, da se živi običaj i pismeno registrira. Oni su u daljnjem razvoju dopunjivani i predstavljaju temeljne forme pravnih izvora (statutarna epoha) sve do vremena dokidanja gradskih autonomija ili gašenja političke samostalnosti gradova.
Svi naši primorski gradovi, kao i gradovi Sredozemlja, izradili su svoje statute, i u njima se ogleda unutrašnja ekonomsko-društvena struktura i pravni život tih sredovječnih zajednica, koje su uživale stanovitu samostalnost pod većim ili manjim titularnim sizerenstvom poglavara velikih država.
Dubrovačkom statutu — Liber Statutorum Civitatis Ragusii — formalno ustanovljenom 1272 (istraživanja upućuju na još starije podrijetlo) pripada jedno od prvih mjesta po vremenu postanka i po značenju za povijest našeg pomorskog prava. Čitava jedna knjiga (VII. od 8, koliko ih Statut ima) sadrži norme (67 glava) pomorskog prava, a i u drugim knjigama Statuta ima odredaba, koje se posredno ili neposredno tiču pomorske privrede i uređenja pomorskog prometa.
Nastavljajući se na VIII. knjigu Statuta, koja je (kao posljednja) zapravo niz susljedno primljenih i u toku vremena zapisivanih zakona, kako su izlazili do 1358, dolazi posebna zakonska zbirka. Ona se u Dubrovniku, kao i u ostalim dalmatinskim gradovima, zove Reformacije — Liber Reformationum — a u Dubrovniku sadrži propise do 1410. Dok se u ostalim dalmatinskim gradovima vanjski kontinuitet zakonodavnog života završava Reformacijama, D., oslobodivši se mletačke vlasti (1358), nastavlja u slobodi svoje legislativno djelo, uvrštavajući dio Reformacija i nove propise u posebne zbirke, u t. zv. Zelenu knjigu — Liber Viridis — (do 1460) i Žutu knjigu — Liber Croceus — (do pada Republike), nazvane tako po koricama, u koje su ti zakonski zbornici bili uvezani. U svim tim zbirkama, koje se nastavljaju na statutarne odredbe kao temeljne, ima značajnih pomorskopravnih norma, koje su ne samo odraz unutrašnjeg i vanjskog razvoja političke samostalnosti Republike i širenja njenih prekomorskih veza, nego i vrijedni spomenici davne starine nekih ustanova, koje je Zapad mnogo kasnije spoznao. Važno je na pr. zabilježiti, kako je već 1341 (Glava I. Reformacija) Dubrovačka republika donijela propis o crti najvećega krcanja ili nadvođu, koji se u povijesti pomorstva zapadnih zemalja spominje tek u XVII. ili XVIII. st. U Žutoj knjizi posebno su značajne sustavne uredbe — Ordines Marinaritiae — (Chart. 151 i 187) iz 1511 i 1535, koje su normirale radne odnose, disciplinu na brodovima te upravni nadzor nad mornaricom. Napose je znamenita, također u Žutoj knjizi, uredba o osigurateljima — Ordo super assecuratoribus — iz 1568 (Chart. 225), kao jedno od prvih sustavnih vrela ne samo o pomorskom, nego uopće o pravu osiguranja u svijetu.
Žutom knjigom nije još bilo završeno zakonodavno djelo Dubrovnika u reguliranju pomorskih pitanja. Prije samog sutona državne samostalnosti D. donosi, poput drugih sredozemnih država, u razmaku od 1745 do 1793, svoje Regolamente o pomorstvu (njih 60), koji sakupljeni u jedinstven zbornik i posebno objelodanjeni 1794 sačinjavaju Dubrovački Edikt za plovidbu. Taj zbornik, iako izdan uglavnom kao izvor administrativnog pomorskog prava, sadrži nove propise o redu i radu na brodovima, o posadama brodskim, o zapovjednicima i o brodskim pisarima i nije samostalan akt, nego je dopuna prethodnih zakonskih zbornika: Reformacija, Žute i Zelene knjige. To je, međutim, i završni potez u vjekovima izgrađivanom djelu autohtonog pomorskog prava Dubrovačke republike.
U opisanim pravnim vrelima nije bilo sadržano sveukupno pomorsko pravo Dubrovačke republike. Treba zabilježiti, da je u Dubrovniku, kao i u ostalim autonomnim primorskim gradovima, građanski stalež bio grupiran oko svojih profesionalnih cehovskih organizacija. Vodeći podrijetlo još iz klasične starine, te su organizacije odigrale posebnu ulogu održavajući komunalnu autarhiju u burnim vremenima ranog Srednjeg vijeka, napose u periodu stvaranja začetaka građanskog života. One su imale i svoje vlastite statute, koji su također, napose u odnosima profesionalne zaštite i socijalne skrbi, bili komponenta društvenog uređenja i njegova pravnog reguliranja, pa su tu ulogu oni morali odigrati i u Dubrovniku, premda o njima nemamo onako sigurnih podataka, kao što postoje za društveni život i za odgovarajuće profesionalne pomorske organizacije u Kotoru, Splitu i Zadru. Posebnu je ulogu u stvaranju pomorskog prava sredovječnih primorskih gradova imalo i pomorsko sudstvo, t. zv. konsulatske kurije kao organ posebne nadležnosti u pomorskim stvarima. U Dubrovniku je u XVI. st., koje predstavlja doba najvećeg uspona i procvata pomorstva Dubrovačke republike, postojala takva sudska instancija, t. zv. Vijeće petorice za poslove pomorstva — Officiales quinque artis marinaritiae — ali ona nije imala kontinuiteta ni u poslovima svoje nadležnosti. Vjerojatno se to može pripisati izraženoj tendenciji u dubrovačkoj državnoj organizaciji, da sudstvo bude usredotočeno kod organa redovne sudske nadležnosti i pridržano plemstvu kao čvrstom nosiocu vlasti. U Dubrovniku su, međutim, kao i u ostalim primorskim gradovima toga vremena, rješavali pomorskopravne i trgovinske sporove pored redovnih sudskih organa, još i arbitražni sudovi, sastavljeni od građanskog elementa, dakle osoba bez klasnog privilegija, koje su u sudstvo i raspravljanje pomorskopravnih odnosa unosile široku primjenu pravila prakse i time pridonosile izrađivanju pisanih vrela. U raspravama pred Petoricom, kao i pred redovitim sudovima građanske nadležnosti (Consules causarum civilium), nije se sudilo samo po propisima pisanog prava, nego i po propisima običajnog prava opće primjene ne samo u Dubrovniku, nego i u drugim primorskim gradovima, s kojima je D. održavao veze pomorskog prometa. Podaci o tome nisu još ni potpuno izvučeni iz bogatog materijala dubrovačkih i drugih arhiva.
Potpuni sustav pomorskog prava Dubrovnika i njegova sudbenog ustrojstva ne bi bio iscrpen u prikazanim izvorima: u pisanim zakonima, ugovorima, običajima i sudskim rješidbama. Sliku pomorskopravnog života ne možemo zamisliti, ako ne uzmemo u obzir još i druge izvore, koji su se odnosili na organizaciju uprave i privrednog života. Treba posebno spomenuti, da je D. imao razrađeno carinsko zakonodavstvo, kojemu je temelj bio u Carinskom statutu — Liber Statutorum doane — 1277, a osim toga su mnogobrojni odnosi sa strancima bili normirani i u međunarodnim ugovorima, koje je Dubrovačka republika zaključivala već od XII. st. s gradovima i državama Sredozemlja. U tim su ugovorima, osim propisa o oslobođavanju od raznih pomorskih i lučkih taksa i dažbina, bili sadržani i propisi o zaštiti imovine stranaca, o pomoći brodolomcima i o načinu rješavanja međusobnih pomorskopravnih i drugih sporova.
Koliko su god istovetni uvjeti rada i proizvodnih snaga u različitim krajevima stvarali iste pravne norme, nije se dubrovačko pomorsko pravo izgubilo u prevlasti nekog univerzalnijeg pomorskopravnog vrela, nego je do konca Republike karakteristično isticalo svoje domaće običaje — consuetudo patriae — kojega se pridržavahu pripadnici Republike kod kuće i u inozemstvu preko svog konzularnog sudstva.
LIT.: V. Brajković, Étude historique sur le Droit Maritime Privé du Littoral Yougoslave, Marseille 1933; J. Tadić, Organizacija dubrovačkog pomorstva u XVI veku, Istoriski časopis SAN, 1949, 1—2; B. Stulli, Iz historije pomorskog sudstva u starom Dubrovniku, Dubrovačko Pomorstvo, 1952; V. Brajković, Dubrovački Edikt za plovidbu 1794, ibid. ; B. Stulli, Ordines artis nauticae secundum consuetudinem civitatis Ragusii, Anali Historijskog instituta JA u Dubrovniku, 1952.V. Bra.
Ribarstvo. Uz pomorstvo, prvotno zanimanje starih Dubrovčana bilo je ribarstvo. Statutarne odredbe Dubrovačke republike iz 1272 dokazuju, da je već u to vrijeme bio razvijen ribolov potegačama (»pod sviću«) na skuše, plavice i šnjure. Spominju se i posebne mreže za lov na iglice. U tim odredbama propisana su razna podavanja, kojima su bili opterećeni ribari. Morali su davati knezu i nadbiskupu onoliki dio ulova ribe, koliko pripada jednom ribaru. I nekim crkvama davali su izvjestan broj riba iz svake lovine. U ispravama o zemljišnim odnosima iz XIV. st. i dalje, ima podataka o obvezama podavanja u ribi plemstvu. Od XIV. st. bilo je na području Dubrovačke republike vrlo razgranato i vađenje koralja iz mora i trgovina tim skupocjenim ukrasnim predmetom. Dubrovački plemići i pučani stvarali su ribarske asocijacije ili su ribarima iz dubrovačkog primorja i otoka davali u najam brodove s opremom za ulov ribe i vađenje koralja. Između 1369—72, uz domaće lovce, susreću se i neki zadarski koraljari, koji pod zakup vade koralje za Dubrovčane. U isto vrijeme javljaju se i koraljari iz južne Francuske, Marseillea i Montpeliera, koje je privlačio ovaj unosni posao. S opadanjem kopnene trgovine u XV. st. i sve jačim razvitkom pomorstva razgranala se i trgovina koralja s Italijom, Francuskom i sa zemljama Levanta. Vlasti su se starale, da zaštite ribarstvo posebnim propisima. Tako je, na pr., posebnom odredbom iz 1442 Dubrovačka republika propisala neke dužnosti koraljara u svojoj knežiji Lastovu. U odredbama iz 1521 uopće se zabranjuje lov »malih ribica« potegačom i »jankom« (oprarom) »pod sviću« — radi zaštite, i to u Rijeci Dubrovačkoj, Gružu i Zatonu. Ta zabrana odnosila se na lov nedoraslih srdela (Clupea pilchardus) i gavuna (Atherina). God. 1676 zabranjen je lov na srdele vojgama oko Lastova. Zabranom ribolova oko stonskih solana iz 1433 htjelo se spriječiti kvarenje i uništavanje objekata solane. U sporovima, koji su nastajali između Lastova i Komiže zbog ribolova oko otoka Sušca u XVI. i XVII. st., Dubrovčani su često intervenirali u korist svojih podanika Lastovljana. Dubrovačka je republika posebnim odredbama о ždrijebanju lovišta (pošta) regulirala lov na srdele, tako da su se ribari iz Brsečina, Šipana, Lopuda, Koločepa i Rijeke Dubrovačke ređali na glavnim i sporednim lovištima, uz cijelu obalu i po otocima. Za lov tunja u Stonskom i Malostonskom zaljevu ribari su se također ždrijebom ređali u pojedinim uvalama, u koje su tunji zalazili. U XVIII. st. bili su na tunolov udareni veliki tereti; ribari su morali davati polovicu ulova Malom vijeću u Dubrovniku i stonskom knezu, izvjestan dio dobivali su nadbiskup i neke crkvene ustanove; među ostalima, i dubrovački samostan sv. Klare dobivao je desetinu stonskog tunolova. Dubrovčani su se uvelike bavili i izvozom usoljenih srdela. U nekim godinama XVIII. st. republika je ubirala do 120.000 fiorina od carine na usoljene srdele.
Na današnjem području Dubrovačkog kotara, koje obuhvaća obalu od Stona do Molunta, s Mljetom i svim otocima dubrovačkog primorja, ribarstvo je bilo do II. svjetskog rata slabije razvijeno nego na drugim dalmatinskim područjima, iako postoje bogata lovišta jastoga i srdela, osobito oko Mljeta i Elafitskih otoka. Od 1945 ribarstvo dubrovačkog područja napredovalo je više negoli na ijednom drugom dalmatinskom području. Dok su ribari dubrovačkog područja 1936—40 lovili prosječno 360 t ribe godišnje, taj prosjek se povećao između 1950—54 na 1010 t, uglavnom zbog povećanja ulova srdela. Osobito se poslije II. svjetskog rata razvilo ribarsko zadrugarstvo. Prije rata je bilo osam zadruga, a danas ih ima dvostruko više; u ukupnom ulovu Dubrovačkog kotara one sudjeluju sa 72%. Privatni ribari love 17% ribe, a ribari državnog sektora 11%. U Dubrovniku ima sportskih ribiča, koji love sa 60 čamaca uzduž obale i otočića. Na gradskoj ribarnici prodaje se godišnje oko 150 t ribe; svaki stanovnik godišnje prosječno potroši 8 kg ribe. Iz Dubrovnika otpremaju se u Trebinje, Mostar i Sarajevo manje količine svježe ribe, uglavnom srdela. Zbog loših saobraćajnih veza s potrošačkim središtima u unutrašnjosti, oko 90% ulova srdela mora se soliti u solionici na Šipanu.
Oceanografska stanica u Dubrovniku osnovana je 1946 sa zadatkom, da ispita južnu kotlinu Jadrana, t. j. vrste riba, koje tamo dolaze, njihovu rasprostranjenost i mogućnost praktičnog ribolova na većim dubinama. Stanica ima istraživački brod, dug 17 m, sa 30 t nosivosti, opremljen potrebnim alatima za lov parangalima na dubinama do preko 1000 m. Pomoću tih parangala stanica je lovila velike primjerke morskih pasa i raža, osliće od 1 do 7 kg, kirnje od 30 kg i t. d., po čemu treba zaključiti da se u budućnosti otvaraju u tom području nove mogućnosti i dubinskog ribolova.
LIT.: Liber legum Republicae Rhagusinae dictus viridis; С. Marchesetti, La pesca lungo le coste orientali dell’Adria, Trieste 1882; V. Bogišić i K. Jireček, Liber statutorum civitatis Ragusii, Monumenta historico-iuridica Slavorum meridionalium, JA, 1904, 9; K. Jireček, Važnost Dubrovnika u trgovačkoj povijesti srednjeg vijeka, Dubrovnik 1915; V. Fortunić, Crtice о ribarstvu uopće, a nadasve u području bivše Dubrovačke Republike, Dubrovnik 1930; J. Tadić, Pisma i uputstva Dubrovačke Republike, I, Beograd 1935; G. Novak, Dokumenti za povijest ribarstva na istočnoj obali Jadranskog mora, I, Zagreb 1952; Conseil général des pêches pour la Méditeranée, Roma 1954.J. Bi.