ČAMAC, otvoreno ili poluzatvoreno plovno tijelo ograničene dužine, djelomično uronjeno u vodu, koje može ploviti — gonjeno ljudskom snagom, vjetrom ili mehaničkim strojem — na moru, jezerima ili rijekama. Ponekad se čamcima nazivaju, osobito u ratnoj mornarici, brodice pokrivene palubom, pa i manji brodovi plitka gaza, koji se upotrebljavaju u osobite svrhe: na pr. patrolni, torpedni i dr. čamci.

SADRŽAJ: Podjela, gradnja i razvitak čamca str. 305; Glavne vrste naših čamaca str. 311; Vrste čamaca u svijetu str. 314; Oprema za čamce str. 326; Specijalni čamci str. 331; Riječni čamci str. 345.

PODJELA, GRADNJA I RAZVITAK ČAMACA

Dioba. Prema vodi, u kojoj plove, čamci se dijele na pomorske i riječne čamce. Prema vrsti pogona razlikuju se: 1. čamci gonjeni ljudskom snagom, Sto plove na vesla, na lopatice ili se potiskuju motkama od plitkog dna; 2. čamci na jedra, koje goni vjetar, što djeluje na razapetu površinu jedra; 3. čamci s mehaničkim pogonom, koji se dijele u parne, motorne ili električne čamce. Parni čamci imaju kotao, parostroj i vijak; motorni čamci imaju motor i vijak, a električni čamci akumulatorsku bateriju, elektro-motor i vijak.

Prema upotrebi čamci se dijele: 1. na čamce ratne mornarice; 2. čamce trgovačke mornarice; 3. lučke čamce; 4. čamce za obalno spasavanje; 5. peljarske čamce; 6. ribarske čamce; 7. čamce za različite svrhe i službe i 8. sportske čamce i jahte.

Prema građevnom materijalu razlikuju se drveni, kompozitni i čelični čamci, zatim čamci od platna ili sličnog materijala, čamci od umjetne mase te od kože, šiblja ili slame.

Građevni dijelovi drvenog čamca. Drveni čamci grade se većinom po poprečnom sistemu gradnje, a po uzdužnom sistemu grade se samo specijalni veći čamci. Glavni je uzdužni nosač kobilica (sl. 1), koja se sprijeda nastavlja u pramčanu statvu, a straga u krmenu statvu. Ta tri elementa čine okosnicu čamca. Na kobilicu se postavljaju rebra na uzajamno jednakim razmacima. Svako se rebro obično sastoji od tri dijela; vodoravni dio, što leži na kobilici, zove se lukoča; vertikalni nastavci na oba boka su priklaci. Rebra svojom vanjskom površinom određuju spoljašnji oblik čamca, a zajedno s okosnicom sačinjavaju kostur. Pramac čamca je oštar, a krma može biti oštra ili završava većim ili manjim zrcalom različita oblika. Iznad kobilice i povrh rebara teče sredinom čamca pasmo, a na čamcima prijeklopne gradnje iznad kobilice, a ispod rebara nalazi se unutrašnja kobilica. Preko rebara s vanjske strane postavljaju se trenice, koje čine vanjsku oplatu čamca. Šupljine između pojedinih trenica u uzdužnom smislu zovu se sljubnice ili šavovi, a šupljine na krajevima trenica su stikovi. Svi vrhovi rebara spojeni su na oba boka uzdužnom gredicom, površnicom, a iznad najvišeg ili završnog voja oplate teče razma. Na nekim vrstama čamaca namješta se povrh završnog voja oplate i valnica, koja na vrhu nosi razmu. Duž desnog i lijevog boka teče preko rebara s unutrašnje strane po jedan klupnjak, na kojemu leže klupe. Klupe su ili utorene u rebra ili su pričvršćene za površnicu klupnim okovom, koji se ponekad naslanja na drvene punke. Klupe su u sredini poduprte uporama. Od pramčane statve do krmenog zrcala teče s vanjske strane čamca, preko oplate, zaobljena gredica žuljnica, koja štiti bokove, da se ne oštete prilikom pristajanja. Završni voj oplate, odnosno površnica, često su izrezani, a u izreze su umetnuti metalni okovi, izbe za vesla. Okovi su s prednje i krmene strane učvršćeni izbenicama, a s unutrašnje su strane poduprti drvenim jastučićima izbe. Izbe se zatvaraju drvenim poklopcima. Preko klupa u sredini teče uzdužna daska jarbolnica, u kojoj su rupe, što služe kao grla jarbola. Na dnu čamca polažu se pune ili uzdužne odijeljene podnice. Na krmi čamac ima na svakom boku između poprečnih klupa po jednu uzdužnu klupu, a sve zajedno čine krmeni prostor. Krajnji krmeni dio čamca iznad klupa odijeljen je naslonom; u tom su odijeljenom kratkom prostoru krmeni karišnjak, krmena alka za zastavu i trag za zastavno koplje.

Čamci se pokreću lopaticama ili veslima. Najmanji čamci pokreću se jednom lopaticom s krme, kojom se vesla i krmilari. Na većim domorodačkim čamcima vesla se s više lopatica, a krmilari krmicom. Na ribarskim i sportskim čamcima, te u čamcima ratne mornarice, vesla se veslima, a krmilari krmilom. Veslač vesla jednim veslom ili sa dva parića (kraća vesla).

Način gradnje drvenog čamca. U središnjem dijelu čamca rebra imaju oblik slova U, a u pramcu i u krmi više ili manje oštar oblik slova V. Rebra mogu biti: kruta ili savijena (kuhana ili parena). Kruta rebra, kako i samo ime kaže, prave se od prirodno krivog krutog komada drva, i to obično od tri komada: lukoče i dva priklatka. Za savijena se rebra drvo kuha ili pari, da bi postalo savitljivo, jer se ono kasnije savija prema obliku rebra. Savijena rebra obično su od jednog komada drva, a protežu se od razme jednog boka, preko kobilice, do razme drugog boka, ili su od dva komada: od kobilice do obje razme. Čamac, prema vrsti gradnje, može imati rebra kruta, savijena ili jedna i druga. Ako ima kruta i savijena rebra skupa, broj savijenih rebara između dva kruta može da iznosi od dva do pet komada; to ovisi o veličini čamca i o razmaku krutih rebara. Kod mješovite gradnje čamca kruta drvena rebra obično su zamijenjena čeličnima ili rebrima od drugih metala. Na unutarnju stranu rebara, u središnjici iznad kobilice, postavlja se središnje pasmo, uz bok su bočne proveze, a na glavama rebara razma. S vanjske strane, na vanjsko lice rebara, postavlja se vanjska oplata, koja je sastavljena od mnogobrojnih platica. Te se protežu od krmene do pramčane statve, te potpuno zatvaraju čamac po bokovima i dnu. Kostur čamca skupa s vanjskom oplatom čini korito čamca. Vanjska oplata može biti izvedena na više različitih načina (sl. 2 do 7). Vanjska oplata mora biti nepropusna. To se postiže šuperenjem sljubnica i stikova pomoću niti od pamuka ili kučine. Pramac čamca obično ima oštar oblik, krma u svom donjem dijelu ima oštriji, a u gornjem dijelu puniji oblik nego pramac. Prema vrsti čamca krma može da završava s većim ili manjim zrcalom, trapeznog ili oblog oblika, s većim ili manjim nagibom.

Vrste drva sa gradnju drvenih čamaca. Za kobilicu i statve upotrebljavaju se: hrastovina, česmina, brestovina od domaćih drva, a pičpajnovina ili tikovina od stranih drva; za rebra se upotrebljava hrastovina, česmina, brestovina, dudovina, jasenovina i tikovina; za središnja i bočna pasma i zrcala: hrastovina, brestovina i tikovina; za vanjsku oplatu: hrastovina, borovina, jasenovina, pičpajnovina, cedrovina, tikovina i mahagonijevina; za potsponjake, klupnjake, sporije, proveze dna i klupe: hrastovina, brestovina, borovina i tikovina; za klupe i zrcala: javorovina; za rubove i žuljnice: hrastovina, jasenovina, bukovina i tikovina; za vesla: jasenovina i bukovina; za jarbole, križeve, deblenjake i t. d.: jelovina, bijela borovina, arišovina, pičpajnovina i oregonpajnovina.

Vrste gradnje čamaca. Čamci se razlikuju i u postavljanju vanjske oplate. Tu imamo ove slučajeve: 1. prijeklopna gradnja (engleski Clinkerbuilt, njemački Klinkerbau), sl. 2 a, b, c; 2. glatka gradnja (engleski Carvelbuilt, njemački Krawelbau); jednostruka, sl. 3a, i dvostruka, sl. 3b; 3. koso križana (engleski Diagonalbuilt, njemački Diagonalbau), sl. 4a, b, i c; slika 4a pokazuje koso križanu, slika 4b jednostruko koso križanu, a 4c dvostruko koso križanu gradnju; 4. prutenička gradnja (njem. Nahtspantbau) sl. 5 a, b i c: a) prutenica iznad rebra, rebro savijeno; b) prutenica ispod rebra, rebro kruto; c) prutenica ispod rebra, ali s rebrenim uloškom, rebro savijeno; 5. okomito križana na prutenicama po Lürssenu (njem. Kreuz-Krawelbau), sl. 6; 6. oplata iz 3 ili više križanih slojeva (njem. Aussenhaut aus mehreren Lagen), sl. 7.

Prijeklopna gradnja. Najstarija i vrlo raširena je prijeklopna gradnja vanjske oplate kod čamaca okruglih rebara, koja se izrađuje u tri različita načina sl. 2, a, b i c. Najviše se upotrebljava način c) zbog lakoće gradnje. Ovaj je sistem uobičajen kod gradnje manjih, jeftinijih i otvorenih čamaca. Rebra su ili kruta, ili savijena, ili se između dva kruta postavi 2 do 5 savijenih rebara. Širina platica vanjske oplate, prema veličini čamca i vrsti drveta, iznosi 8 do 16 cm, a debljina 10 do 25 mm. Platice na glavnom rebru jednako su široke, a prema pramcu i krmi jednoliko se suzuju. Platice vanjske oplate (V. O.) postavljaju se od kobilice, tako da svaka slijedeća gornja prekriva donju za prijeklop — potreban za učavljenje — koji je nešto ukošen. Prijeklop platica kod manjih čamaca dobiva obično platnenu traku, a kod većih čamaca deblje laneno platno — radi veće nepropusnosti. Ovaj prijeklop platica stvara neko pojačanje vanjske oplate, nešto slično kao uzdužne proveze, koje povećavaju uzdužnu čvrstoću čamca. Platice vanjske oplate spajaju se međusobno u prijeklopu s pomoću bakrenih otponaca (zakovica), koji na steljki dobivaju iskovanu glavu (steljka je uvijek s unutarnje strane). Razmak otponaca je 80 do 100 mm. Platice vanjske oplate u utorima kobilice, razme, te krmene i pramčane statve pričvršćuju se sa 2 reda vijaka za drvo; njihov je razmak oko 3—4 cm. Potrebno je, da pojedine platice vanjske oplate budu jednake duljini čamca, a ne prekidane.

Glatka gradnja. Kod izradbe vanjske oplate po glatkom sistemu razlikujemo jednostruku vanjsku oplatu (sl. 3 a) i dvostruku vanjsku oplatu (sl. 3 b). Kod gradnje većeg čamca mnogo se upotrebljava jednostruka glatka oplata (sl. 3 a). U ovom sistemu gradnje, platice vanjske oplate tupo se sljubljuju u uzdužnom i poprečnom smjeru, tako da vanjsko i unutarnje lice vanjske oplate pokazuje glatku površinu. Platice vanjske oplate nemaju međusobno nikakvih veza, osim preko rebara, na kojima su učavljenc, a rjeđe pričvršćene vijcima. Rebra su obično kruta; katkada, radi olakšanja težine čamca, između krutih rebara postavljaju se 1—2 savijena rebra. U tom su slučaju savijena rebra jačih dimenzija nego kod bilo koje gradnje, gdje dolaze u obzir savijena rebra. Isto je tako debljina platica vanjske oplate nešto veća radi lakšeg šuperenja sljubnica. Dobro je, da se stikovi pojedinih susjednih platica odmaknu jedan od drugog za 1 do 1,5 m. Gradnja po ovom sistemu daje čamce teže negoli prijeklopni sistem; po težini ovo je najteža od svih gradnja. Kod malih čamaca (do 5 m duljine), platice vanjske oplate katkada se prave s utorom, koji može biti okrugao ili kvadratan. Tada su tanje platice vanjske oplate. Već za vrijeme postavljanja platica vanjske oplate, u taj se utor postavi pamučna nit, a nakon toga se sljubnice s vanjske i s unutarnje strane mažu vrućim lanenim uljem, da bi se postigla veća nepropusnost.

Da bi se povećala uzdužna čvrstoća i da bi se postigla veća nepropusnost, neko se vrijeme upotrebljavala gradnja glatke vanjske oplate u dva sloja (dvostruka vanjska oplata, sl. 3 b). Ovaj način gradnje razlikuje se od gradnje jednostruke glatke vanjske oplate time, što platice vanjskog sloja pokrivaju sljubnice unutarnjeg sloja na polovini širine vanjskih platica. Između oba sloja platica postavlja se laneno ili koprivino platno, koje treba da je dobro namočeno u uljenoj boji ili u lanenom ulju. Platice vanjskog sloja su za 2—3 mm deblje od platica unutarnjeg sloja. Unutarnji sloj vanjske oplate učavljen je na rebra, vanjski je učavljen na unutarnji sloj između rebara, a na rebrima kroza nj i na sama rebra. Vrlo teški čamci građeni su po ovom sistemu. Da se dobije laganija gradnja, a istodobno i veća Čvrstoća, engleski konstruktor Lang uveo je oko 1830 (u brodogradilištu Chatam, Engleska) koso križanu vanjsku oplatu ili t. zv. dijagonal (sl. 4 a, b, c). Ta se gradnja i danas vrlo uspješno upotrebljava kod manjih brodova i čamaca, a sastoji se u tome, da se vanjskoj oplati — od 2 ili 3 sloja platica — dade jača uzdužna čvrstoća, umanjujući broj poprečnih rebara. Time se ujedno postizava osjetno smanjenje težine trupa unatoč tome, što se povećala ukupna debljina vanjske oplate. Taj se sistem gradnje vanjske oplate dijeli u: a) koso križani sistem (sl. 4 a); b) jednostruki koso križani sistem (sl. 4 b); c) dvostruki koso križani sistem (sl. 4 c).

Postupak pri gradnji. Kobilica se izrađuje od jednog, rijetko od dva komada, dovoljne debljine; dobiva 2 ili 3 utora za utorenje donjih krajeva (glava) platica vanjske oplate. Pramčana i krmena statva dobivaju isto takav utor. Kad se izradi kobilica, pramčana i krmena statva, ti se elementi međusobno spoje pomoću ključa. Tu se učvrste čavlima i svornjacima, pa se cijeli blok (okosnica) postavi na ležaj gradnje. Tada se na kobilicu postavi veći broj skrojka (drvene šablone rebara) prema nacrtu rebara, koji se međusobno vežu većim brojem uzdužnih letvica. Te su letvice utorene u skrojke, da bi se tako stvorila što bolja postelja za postavljanje unutarnjeg sloja platica vanjske oplate. Odmah se zatim ugradi razma na svoje pravo mjesto (na glave rebara); ona na svom vanjskom licu dobiva dvostruki ili trostruki utor, u koji se utoruju i učavljuju gornje glave platica vanjske oplate. Platice vanjske oplate jednake su debljine i širine. Platice se na privremeni kostur čamca postavljaju od sredine ili od krajeva. Prvi sloj (unutarnji) nagnut je prema pramčanoj statvi za kut od 45 do 50 stupanja. Pošto su se platice kuhale ili parile, da bi postale savitljive, postavljaju se 11a privremeni kostur čamca i njihove se donje glave učavle ili pričvrste vijcima u utor kobilice, a gornje glave u utor razme. Krajnje se platice učavle u utor krmene i pramčane statve. Kad se postave platice unutarnjeg sloja, njegovo se vanjsko lice najprije grubo, a onda fino obradi i obojadiše uljenom bojom ili ugrijanim lanenim uljem. Odmah iza toga nad njim se postavi laneno ili koprivino platno ili filc, koji se oboji uljenom bojom. Konačno se postave sve platice vanjskog sloja; one su ukrižane prema platicama unutarnjeg sloja; učavle se ili pričvrste vijcima u utor kobilice i razme, a krajnje u utor pramčane i krmene statve. Po odstranjenju skrojki, vanjski i unutarnji sloj se međusobno učvrste bakrenim otponcima i na steljki, s unutarnje strane, iskuje glava. Otponci se postavljaju s vanjske prema unutarnjoj strani. Zatim se vanjski sloj pričvrsti kroz unutarnji u utorima kobilice, statve i razme čavlima ili vijcima, koji su međusobno razmaknuti 30—40 cm. Za spoj vanjskog i unutarnjeg sloja postave se otponci u obliku romba, s duljinom stranica od 120 do 150 mm. Platice unutarnjeg sloja obično su od one vrste drva, koje teško trune (mahagonijevina, tikovina ili hrastovina); za vanjski sloj uzima se hrastovina. Debljina je platica unutarnjeg sloja od 20 do 25% manja od debljine platica vanjskog sloja, prema veličini čamca. Ovakav način gradnje daje vanjsku oplatu, koja je vrlo kruta i manje osjeća promjenu vode i zraka. Velik je nedostatak ove gradnje popravak, jer je on vrlo skup. Sljub platica unutarnjeg i vanjskog sloja mora se vrlo dobro obraditi, da bi otvor sljubnica bio što manji, budući da se one ne šupere, kad je debljina platica ispod 8 mm.

a) Koso križani sistem (sl. 4 a). Koso križani sistem vanjske oplate sastoji se od 2 sloja platica, koji su međusobno pod pravim kutom, a prema vodenoj liniji pod kutom od 45 do 50°, odnosno 130 i 135°. Između oba sloja platica postavi se laneno ili koprivino platno, koje je dobro namočeno u uljenoj boji ili u lanenom ulju. Ovaj način gradnje stvara dosta teškoća, skuplji je zbog bolje kvalificirane radne snage, ali su zato čamci lakši, čvršći i elastičniji. Manjim čamcima, koji su građeni po ovom sistemu, nisu potrebni rebreni nastavci na boku, jer se potrebna čvrstoća postiže samo križanjem oplate. Tu su potrebne rebrenice na dnu čamca, i to od uzvoja do uzvoja. Veći čamci dobivaju obično savijena, rijetko kruta rebra.

b) Jednostruko koso križana oplata (sl. 4 b) (njemački: Diagonal-Krawelbau). Koso križana oplata redovito se upotrebljava kod manjih čamaca, koji su bojadisani uljenom bojom, jer izgled kosih sljubnica nije ugodan oku. Želimo li da se vanjsko lice vanjske oplate lakira ili da ostane prirodna boja drva, onda se platice vanjskog sloja postave uzduž čamca kao kod običnog glatkog sistema gradnje. Takva gradnja zove se jednostruko koso križana. Ovaj sistem gradnje mnogo se upotrebljava kod gradnje motornih čamaca, barkača i kutera ratnih mornarica, i to za čamce do 18 i 20 m duljine. U svojoj biti, ovaj sistem gradnje ni u čemu se više ne razlikuje od opisanoga, jedino je nešto više propuštan.

c) Dvostruko koso križana oplata (sl. 4 c). Za čamce veće duljine od 20 m, radi veće uzdužne čvrstoće, vanjska se oplata izrađuje od 3 sloja platica po dvostruko koso križanom sistemu. Platice unutarnjeg sloja vanjske oplate nagnute su prema pramčanoj statvi za kut 45 do 50°; za isti kut nagnute su i platice srednjeg sloja prema krmenoj statvi. Platice vanjskog sloja su uzdužne po glatkoj gradnji te se protežu od krmene do pramčane statve. Između pojedinih slojeva platica postavlja se platno, koje je močeno u uljenoj boji ili u lanenom ulju. Ostali radovi u ovom sistemu ne razlikuju se od opisanoga.

d) Prutenička gradnja ili sistem uzdužnih rebara (njemački Nahtspantenbau) (sl. 5 a, b i c). Prutenička se gradnja sastoji od prutenica, letava (zovu se i uzdužna rebra), koje se postave s unutarnje strane čamca, uz svaku sljubnicu platica vanjske oplate; one se protežu od pramca do krme. Kod pruteničke gradnje razlikuju se tri načina: 1. prutenica iznad rebra; rebro savijeno i utoreno (sl. 5 a); 2. prutenica ispod rebra, rebro kruto, a prutenica utorena (sl. 5 b); 3. prutenica ispod rebra s rebrenim uloškom, rebro savijeno (sl. 5 c). Kod svake od ovih gradnja, platice vanjske oplate učavle se ili pričvrste vijcima na rebra (koja mogu biti kruta ili savijena) i za prutenice. Ovaj sistem dolazi u obzir kod gradnje čamaca, kod kojih se želi postići veća uzdužna čvrstoća, veća nepropusnost i elastičnost, a manja težina čamca. Slaba je strana ovog sistema, da se nečistoća iz čamca vrlo teško odstranjuje, a to izaziva brže propadanje drvene građe. Po ovom sistemu dobiju se vrlo lagani čamci; stoga je prikladan za gradnju laganih jedrilica i trkaćih motornih čamaca.

e) Okomito križana vanjska oplata (sl. 6). Njemački konstruktori Fr. Liirsen i Aumund (Vegesack) uveli su kod gradnje vrlo dugih čamaca t. zv. okomito križanu vanjsku oplatu. Ovaj je sistem gradnje kombinacija poprečnog i uzdužnog sistema rebara s vanjskom oplatom u dva sloja. Poprečna su rebra čelična (rebro i rebrenica), postavljena u međusobnom razmaku od 0,8 do 1 m. Na njihovo vanjsko lice postavljene su uzdužne letve (prutenice, uzdužna rebra) od pičpajnovine ili tikovine, u međusobnom visinskom razmaku od 15 do 20 cm; one se neprekidno protežu od krmene do pramčane statve. Na ova uzdužna rebra postavlja se unutarnji sloj platica vanjske oplate. Te tanke platice leže okomito na kobilici, jedne uz drugu se priljubljuju, a mogu biti i odmaknute. Vanjski sloj platica vanjske oplate izgrađen je po običnom glatkom sistemu. Između oba sloja postavlja se laneno ili koprivino platno, koje je dobro namočeno u uljenoj boji ili u lanenom ulju. Oba se sloja međusobno čvrsto spoje bakrenim otponcima, koji se postavljaju s vanjske strane oplate; na steljki se iskuje glava s unutarnje strane. Ovaj način gradnje obično se upotrebljava kod gradnje čamaca veće duljine i veće brzine (trkaći i borbeni čamci ratne mornarice, izvidnički čamci i t.d.). Čamci, građeni po ovome sistemu, mnogo su lakši, imaju veću uzdužnu čvrstoću, nepropusnost je trajna, a gradnja ne stvara velikih teškoća. Da bi se težina još više umanjila, uzdužna se rebra (prutenice) profiliraju.

f) Vanjska oplata od tri ili više slojeva (sl. 7). Da bi se dobilo što lakše, čvršće, elastičnije i nepropusnije brodsko korito, došlo se do t.zv. okomito-koso križane vanjske oplate od tri ili više slojeva. Kod ovog sistema gradnje unutarnji sloj tankih platica postavlja se okomito na kobilicu. Srednji sloj, također sastavljen od tankih platica, postavlja se koso, pod kutom od 45⁰ do 50° prema pramcu. Vanjski sloj, nešto debljih platica, postavljen je uzdužno, dakle okomito na unutarnji sloj; platice mu se protežu od krme do pramca. Između pojedinih slojeva vanjske oplate postavlja se laneno ili koprivino platno, koje je obojeno uljenom bojom ili dobro namočeno lanenim uljem. Sva tri sloja platica vanjske oplate međusobno se čvrsto spoje pomoću bakrenih otponaca, koji se postavljaju s vanjske strane; na steljkama se iskuje glava s unutarnje strane. Poprečna rebra uz gornji dio boka mogu sasvim otpasti, kod većeg čamca mogu biti kao uzdužna, a uz dno su dovoljne samo rebrenice od uzvoja do uzvoja.

Čamci od plastične mase. U najnovije vrijeme sve se više razvija tehnika gradnje manjih brodskih trupova, a osobito čamaca od različitih plastičnih masa, koje su pojačane staklenim nitima. Prema iskustvima u USA postoji mogućnost gradnje trupova do 36 m duljine.

Ovakav način gradnje pruža mnogo prednosti: vrijeme gradnje je 5—10 puta kraće, trupovi čamaca ne podležu korozijama morske vode, a ne napadaju ih ni brodotoči; nisu magnetični i zbog toga podesni za razminiranje miniranih voda; ne odrazuju jeku radara; lakši su od drvenih čamaca i mnogo jeftiniji, a na suncu i vremenskim nepogodama se ne rasušuju.

LIT.: H. Haeder, Das Motorboot, Wiesbaden 1913; A. Brix, Hütte-Bootsbau, Berlin 1929; A. Tiller, Jachtbau, Berlin 1937; M. H. Bauer, Das Motorboot, Berlin 1937; F. i E. Imperato, Arte navale, Milano 1940; A.M. Knight, Modern Seamanship, New York 1942; H. Duhamel, Carenes et Propulsion, Paris 1946; Časopisi: Die Yacht, Berlin; The Rudder, New York; Yachting World, London.T. B.

Razvitak čamaca. Prvo plovilo, kojim se čovjek otisnuo na vodu, bilo je po svoj prilici obično deblo. Kasnije se tom deblu dao pogodniji oblik. Prednja se strana zaoštrila, odozdoje trup zaobljen, a odozgo izduben, da se makar i niskim bokovima veslač malo zaštiti od valova. Tako je nastala ladva, monoksil, čamac od jednog komada drva. To je dugo bio najrašireniji oblik plovila. U krajevima, gdje nije bilo dobrog drva za gradnju ladva, graditelji su se pomagali šibljem, slamom, trskom, kožom ili drugim materijalom.

Na prvom niskom deblu čovjek je grabio vodu rukama i tako potiskivao ladvu. Kad su se povisili bokovi, ruke su bile prekratke, pa su se morale upotrebiti lopatice. Drvene su lopatice svakako najsta rija vrsta vesla i na mnogim su se čamcima održale čak i dosad. Najstarije lopatice za veslanje nađene su na raznim mjestima, a od Polinezije do Škotske sve su gotovo istog oblika (slika A). Zbog toga arheolozi zaključuju, da su prvi graditelji dali lopaticama oblik plitava na nogama morskih ptica. U plitkim vodama služile su za pogon i obične drvene motke, kojima su se čamci otiskivali od dna.

Najstarije slike većih čamaca nalaze se na sjeveru Evrope. Uklesane su na klisure u Bohuslanu (Švedska, sl. B). Iako su crteži grubi i primitivni, ipak se može zaključiti, da su čamci bili prilično veliki, jer na njima ima 15 veslača. Te slike potječu iz mlađeg kamenog doba, ali se na njima ne vidi, jesu li čamci imali lopatice ili vesla.

Najstarija slika čamca s pravim veslima uklesana je na jedan kamen u župi Haggeby (Upland, sl. C). Ta slika prikazuje velik čamac zaobljena oblika i uzvijenih krajeva. Na boku se vidi 12 veslača s dugim veslima i jedan krmilar na krmi, ali se ne vidi krmilno veslo. Na klisuri u Tanumu (Švedska) urezana je najstarija slika ribarskog čamca iz ← 3400 do ← 3000 (sl. D). Na čamcu se jasno razabira ribar s harpunom. Krajevi čamca su visoko uzvijeni, a donji dio ima nejasan oblik. Možda je nevješt slikar htio prikazati mrežu. Uz velik čamac nalazi se manji sa 14 veslača, ali bez vesala.

Prilikom iskapanja u Milosu, na sjeveroistočnoj obali otoka Milos, pronađen je model čamca od gline, dug 13 cm (sl. E). Potječe iz 400. Oličen je bijelim i crnim vertikalnim prugama, a na pramcu su na slikana dva oka. Takve se oči nalaze na čamcima svih naroda, pa ih mornari slikaju još i sada. Po obliku modela, a i po crtežima na beocijskim fibulama, čini se, da su ti čamci bili od kože, koja se polagala u vertikalnim trakama preko kostura od drva ili šiblja.

Lijepih čamaca iz neolitika našlo se kod nas u Donjoj Dolini na Savi (muzej u Sarajevu), u Ljubljanskom Barju (muzej u Ljubljani) i na mnogim mjestima na obali (Pomorski muzej u Splitu). Mnogo monoksilnih čamaca nađeno je i u Švicarskoj. Jedan je osobito dobro uščuvan, jer je izvađen pun kamenja iz veoma masnog mulja na dnu jezera Bienne (Biel) kraj otočića Saint-Pierre. Izrađen je od jednog komada. Dug je 15 m, a širok 1,05 m.

Monoksilni čamci iz brončanog doba imaju ljepši oblik i u sredini jedno ili dva pojačanja, koja su ostavljena prilikom dubenja kao pregrade. Poneka su pojačanja šira i bliže krmi, pa su valjda služila kao krmene klupe. Drugi monoksili imaju na bokovima izreze, u koje su se umetale klupe od daščica. Gotovo svi monoksilni čamci na evropskom kontinetu gradili su se uvijek od hrastovine.

Najstariji čamac sastavljen od dasaka i spojen četvorokutnim brončanim čavlima nađen je u Glasgowu. Potječe iz brončanog doba. Sličan čamac nađen je i na dnu Seine u Parizu, kad su gradili pilone za most Iéna.

Prvi točniji podaci o starim čamcima naslikani su na egipatskim spomenicima ili su u grobnicama nađeni modeli. Plinije navodi, da su na Nilu prve plovile splavi od papirusa, šiblja i trske. Na starim egipatskim vazama i reljefima nalaze se slike čamaca od papirusa, koji imaju plosnato dno i visoko uzvijene krajeve. Na reljefima su u kamen detaljno uklesane i vezice, kojima su bili vezani snopovi papirusa (sl. F).

Tip egipatskog čamca od papirusa ostao je nepromijenjen dugi niz stoljeća; služio je za ribolov, lov i transport. Čamci od papirusa služe i danas, najviše na jezeru Čad. Njihov je najveći nedostatak hrapavost dna i (prema tome) mala brzina, jer snopovi stvaraju velik otpor. Egipćani su zbog toga gradili i drvene, lakše i brže čamce, i to najprije od ružina drva, a kasnije od akacije,koja ima kvrgavo drvo i teško se obraduje, ali se zbog smola dobročuva u vodi. Debla su rezali u daščice od 2 lakta (oko 1 m) i slagali ih kao opeke. S unutrašnje su ih strane spajali dugim prutovima, koje su postavljali dosta gusto i vezali papirusom (sl. G). Ti se savijeni prutovi su nutrašnje strane mogu smatrati kao prvi začetak rebara.

I Egipćani su spočetka potiskivali čamce dugim motkama, a kasnije su veslali lopaticama. Pod V. dinastijom postepeno se javlja pravo veslo, važan izum za budućnost brodova na vesla. Asirci su se dugo služili običnim splavima, a kasnije su u plitkim močvarama upotrebljavali čamce od šiblja, koji su vanjskim oblikom nalikovali na egipatske od papirusa. Asirci su se na Tigrisu služili kožnatim čamcima. S početka su to bile obične mješine. Na mnogim se reljefima vide plivači, kako goli plivaju u vodi držeći se rukama za mješinu i potiskuju je mlateći nogama. Na mješinama prebrodili su Tigris mnogi osvajači, pa i Aleksandar Veliki. Pri prijelazu rijeka mješinama se služio i Cezar. I sada još prelaze preko rijeka na mješinama stanovnici Turkestana i Perzije. Brodari duž donjeg Eufrata i Tigrisa, nizvodno od šumovitih predjela, stavljali su ispod drvenih splavi mješine, da im povećaju nosivost, jer u Mezopotamiji nema drva za gradnju većih splavi (sl. H).

Asirci i Kaldejci služili su se i okruglim čamcima od pruća, koji su nalikovali na košaru, a bili su obloženi kožom. Herodot opisuje, kako su ih gradili: »Čamci, koje upotrebljavaju za putu Babilon, okrugli su i izrađeni od kože. Izrađuju ih od pruća u onom dijelu Armenije, što leži uzvodno od Asirije. Kosture i obode čamaca pletu od vrbovih prutova, pa ih izvana oblažu kožom. Daju im okrugao oblik, i na njima nema razlike između pramca i krme. Dno čamca pokriju slamom. Puštaju se niz rijeku nakrcani robom, obično palminim uljem. Čamcem upravljaju dva čovjeka pomoću dugih motka. Čamci se međusobno veoma razlikuju. Najveći mogu prevesti do 5000 talenata. U malom se čamcu može prevesti jedan magarac, a u većem i više. Kad doplivaju u Babilon, trgovci prodaju s robom i kostur čamca, a kože natovare na magarce i vrate se pješice u Armeniju, jer je rijeka tako brza, da se ne može ploviti uz vodu«. Iz tih su se čamaca kasnije razvile kufe ili gufe, koje Englezi danas zovu basket boat (v.). Sada se kožna oplata premazuje bitumenom, ali prema jednom opisu (Mojsije, Eksodus II, 3) pušten je i kaldejski kralj Šarganišar 2400, kad se rodio, niz rijeku u košari omazanoj bitumenom.

O feničkim čamcima nemamo mnogo podataka. Plinije spominje samo splavi od libanonskog cedra.

Grčki i rimski čamci. Oblici tih čamaca sačuvani su na slikama i mozaicima. Bilo ih je mnogo vrsta, a svaka je vrsta imala svoje ime. Opis lintera nalazimo kod Tita Livija. Bio je to čamčić plitka gaza bez kobilice, bez palube i jedra, kretao se pomoću vesla. Ponekad se izrađivao od jednog debla, otesana i izdubena (XXI, 26). Obično je služio za plovidbu po rijekama i jezerima. Slike lintera nisu nađene, ali ih opisuje Polibije, Ciceron (s jezera Prelius) i Cezar (sa Seine i Saône). Ovidije opisuje lintere s Tibera. Linteri su bili obli i veoma nestabilni, pa su ih zbog toga često upotrebljavali vezane po dva i preko njih polagali platformu od dasaka.

Cymba je vjerojatno najstariji grčki čamac. Spočetka je to bio monoksil veoma uzvijenih krajeva, ali se kasnije gradio s kobilicom i bočnim platicama, također veoma uzvijena oblika. To je grčki ribarski čamac, ali je služio i brodovima za saobraćaj s kopnom i za spasavanje. Pjesnici upotrebljavaju deminutiv cymbula, kad spominju čamac, kojim Haron prevozi duše u podzemni svijet (sl. I).

Carabus je čamac, kojemu su oba kraja oštra (sl. J). Spominje se, da je amfidroman, t.j. da nema razlike između pramca i krme, pa može ploviti u oba smjera. Okosnica, rebra i kratke platice, koje su tekle samo od rebra do rebra i na rebrima bile zabijene čavlima, bile su od veoma lagana drveta. Nađeno je i nekoliko slika; najnovija prikazuje carabus s krmilom, pa je prema tome noviji, jer se prvo krmilo pojavilo tek u XIII. st.

Ratis je bio velik čamac oštra pramca, odrezane krme i plosnata dna; služio je kao skela na Dunavu,Rhôni i drugim rijekama, pa i na kanalima u delti Nila i Liguli u Kartagi. Po njemu su mnoga mjesta dobila ime (na pr. Ratiaria na Dunavu u Gornjoj Meziji, u Galiji Ratiatum i otok Ratis, a u Africi Maxula-Rates, sadašnji Maxula-Radès, koji je odijeljen od Kartage tjesnacem, što spaja Tunisko jezero s morem). Čamac se pokretao veslima, a mogao je prenijeti 6 ljudi i 2 konja.

Horia ili horea je bio ribarski čamac obla trapa, bez kobilice, uzvijena pramca, sa zavijenim krajem prema unutra. U sredini je imao široku klupu, na kojoj je mogao stajati ribar. Veslalo se sa dva vesla sjedeći na uskoj klupi ispred ih iza široke klupe u sredini čamca. Trap je imao s obje strane po jednu široku vodo ravnu dasku, kao žuljnicu izvan oplate. Obje su stršile daleko ispred pramca i služile za iskrcavanje na plitkoj i niskoj obali.

Camara je čamac, koji su grčki pomorci s obala Pontusa Euxinusa upotrebljavali u pirateriji. Bio je veoma lagan pa se mogao iznijeti na obalu i sakriti u grmlju. Tacit navodi, da se camara okomitih bokova i široka trbuha veoma brzo gradila i da nije imala ni bakrenih ni željeznih okova. Na uzburkanu moru dodavali su joj na bokovima daske, sve dok je ne bi sasvim pokrili oblim krovom. Kretala se lopaticama, a krmilarila veslom s krme.

Na krajnjem sjeveru Evrope Vikinzi su gradili čamce prijeklopne gradnje, koji su nalikovali na snekare malih dimenzija. Ti su čamci imali veoma lijep oblik, oštre linije i zaoštrene krajeve. Po njihovu su uzoru kasnije gradili čamce i ostali narodi sjeverne Evrope. Čini se, iako nije dokazano, da su normanski čamci iz južne Italije utjecali i na gradnju brodica na našoj obali, jer su linije naših leuta u južnom Jadranu napadno naličile na linije normanskih čamaca.

Čamci na našoj obali bili su spočetka obične ladve izrađene od jednog komada debla. Imali su ili zaoštren i okomit ili žličast pramac, a krmu obično ravno odrezanu. Ostatak tih ladva pronalazi se i sada, ali to su obično samo dijelovi, koji su toliko oštećeni, da je teško rekonstruirati oblike ladve.

Prvi pravi čamci s okosnicom, rebrima i drvenom oplatom naličili su na stare grčke čamce, jer su u to doba postojale tijesne pomorske veze s Grčkom. Na najstarijim slikama ima dosta čamaca; gotovo svi imaju oštre krajeve; prema tome idu u tip današnjeg guca. Sasvim mali čamci imali su dva ili najviše četiri vesla; gotovo im se nije razlikovao pramac od krme. Poveći čamci imali su 4—6 vesala i na njima je krma redovno bila mnogo viša od pramca. Pramac većih čamaca ima dugo rilo i ponekad palmetu, malu palubicu, koja je tekla od pramčane statve do jarbola. Snast se redovno sastoji od 1 jarbola (koji je na velikim čamcima sasvim blizu pramca) i od 1 latinskog jedra.

Naši su se čamci kasnije razvijali onako, kako je napredovala vještina u gradnji i postepeno su se razvili u pet glavnih tipova: batanu, guc, pasaru, gajetu i leut.P. M.

GLAVNE VRSTE NAŠIH ČAMACA

Naši ribarski i lučki čamci. Na našoj obali ima vrlo mnogo različitih vrsta čamaca, ali se ipak svi mogu podijeliti u pet temeljnih grupa: batanu (v.) — čamac plosnata dna i najjeftinije gradnje; ima oštar pramac i odrezanu krmu s malim zrcalom; guc (v.) — čvrst čamac lijepa oblika s kobilicom i zaoštrenim krajevima, pokreće se sa 2—4 vesla, a ponekad ima 1 jarbol s oglavnim jedrom; služi za ribarenje i zabavu; pasaru (v.) — sliči guču; od njega se razlikuje samo oblikom krme, koja je odrezana i tvori zrcalo, nešto je manja od guca i rijetko ima jedro; gajetu (v.) — veći ribarski čamac, koji se pokreće sa 4—6 vesala; ponekad ima i 1 latinsko jedro; leut (v.) — najveći naš čamac: pokriven je palubom na pramcu i na krmi i služi ponajviše u ribarstvu. Ponekad ima 1 jarbol s 1 latinskom jedrom.

Čamci naše ratne mornarice razlikuju se po veličini, koja ovisi o namjeni. Najveći naš čamac je pinača, a zatim slijede manji: barkača, kuter, šljupka i šajka. Osim toga, upotrebljavaju se i specijalni tipovi: kuter za spasavanje, gig i čun.

Pinača je najveći čamac ratne mornarice. Upotrebljava se za obalnu službu, za teške radove, iznošenje sidara, za minske i zaprečne radnje. Zbog veličine i težine ne ukrcava se na brodove. Sada se više ne gradi kao čamac na vesla, već jedino na motorni pogon. Prije uvođenja motora pinača je imala 18 i više vesala, koja su bila veoma duga i teška. Veslači su veslali po 1 na svakom veslu, a sjedili su na svakoj klupi po dva, okrenuti leđima prema pramcu. Pri veoma teškim radovima i nevremenu namještala su se ponekad privremeno pri krmi i u sredini, t.j. na krmenih 6 klupa, po dva veslača na svako veslo, tako da je u pinači tada veslalo ukupno 30—36 veslača.

Barkača se također sada upotrebljava gotovo samo kao motorni čamac. Prije uvođenja motornog pogona gradile su se u dvije veličine. Barkača I. reda imala je 8 veslačkih klupa i 16 vesala; dužina 11,75, Širina 3,11, visina 1,21 i najveći gaz 0,33 m. Snast se sastoji od 2 jarbola sa 2 oglavna jedra bez prečke. Oba jedra imaju sošnjak, a krmeno ima i deblenjak. Ukupna površina jedrilja iznosi 52,5 m². Kad plovi na vesla, može prevesti oko 80 ljudi, a kad jedri, i do 110 ljudi. Potpuno opremljena, ali bez posade, teži gotovo 4 t. Barkača II. reda ima 7 veslačkih klupa i 14 vesala; dužina 9,75 m, širina 2,71 m, visina 1,15 m, gaz 0,33 m. Snast se sastoji od 2 jarbola sa 2 oglavna jedra bez prečke. Donji porub krmenog jedra razapet je duž deblenjaka; oba jedra zajedno imaju površinu od 37 m². Kad plovi na vesla, prevozi 55 ljudi, a kad jedri do 86 ljudi. Opremljena, bez posade, teži 2,8 t. Veliki su ratni brodovi imali po nekoliko barkača, koje su služile za prijevoz posade i materija. Jedna je na svakom brodu bila ljepše opremljena za prijevoz zapovjednika broda; ona se kasnije kao motorna barkača razvila u specijalno građen i raskošno opremljen motorni čamac (v. Barge) za reprezentaciju.

Kuter se gradi kod nas u dijagonalnom sistemu gradnje i u dvije veličine. Kuter I. reda ima 16, a kuter II. reda je manji i ima 10 vesala. Veći je dug 8,5 m, širok 2,4 m i visok 0,95 m, gazi 0,25 m. Manji kuter dug je 7,9 m, širok 2,2 m i visok 0,88 m. Oba kutera imaju 2 jarbola sa 2 oglavna jedra. Ukupna površina jedrilja na većem kuteru iznosi 24 m², a na manjem 23,5 m².

Šljuka je čamac sa 8 vesala u izbama. Gradi se u dodirnom ili dijagonalnom sistemu gradnje. Duga je 6 m, najveća širina iznosi 1,8 m, a visoka je 0,8 m. Ima 1 jarbol, jedno oglavno jedro i prečku. Ukupna površina jedrilja iznosi 15,7 m². U šljuki vesla 6 ili 8 veslača, svaki s jednim veslom.

Šajka se gradi u dijagonalnom sistemu gradnje u 4 veličine. Šajka I. klase duga je 4,75 m i prevozi 9 ljudi; Šajka II. klase duga je 4,23 m i prevozi također 9 ljudi; Šajka III. klase duga je 4 m i prevozi 8 ljudi. Sve tri šajke imaju po 4 vesla. Šajka IV. klase duga je 3,30 m, prevozi 7 ljudi i vesla se sa 2 vesla.

Šajke imaju 1 jarbol, oglavno jedro i prečku. Najveća šajka ima ukupnu površinu jedrilja 8,6 m², a ostale razmjerno manje. Vesla su po 2 na svakoj klupi vezana uzicom i svaki veslač vesla sa 2 vesla, koja su u mjedenim rašljama.

Gig je luksuzni čamac. Prije uvođenja motornih čamaca služio je za prijevoz zapovjednika broda. Gradi se u dvije veličine u sistemu prijeklopne gradnje. Veći gig ima 6 vesala, a manji 4 vesla, koja su vezana uzicom za rašlje. Uz svako veslo je po 1 veslač. Budući da su vesla veoma duga, veslač jednog boka vesla veslom suprotnoga boka.

Čun služi za pranje, čišćenje i ličenje broda. Ima oštre krajeve i plosnato dno. Gradi se na jeftiniji način dodirnim sistemom gradnje. Teži oko 200 kg. Dug je 4,28 m, širok 1,26 m i visok 0,43 m. Potpuno opterećen prenosi 4 do 5 ljudi.P. M.

Čamci stranih ratnih mornarica. Strane ratne mornarice prihvatile su tipove čamaca, koji su iskušani u oceanskoj službi, u kitolovu i na obalama, gdje su jaki lomovi valova. Najpoznatiji su i najrašireniji engleski tipovi čamaca:

Kuter (Sailing cutter) od 9,75 m (32 stopa) ima 12 vesala, 1 jarbol, prečku i jedro sa snašću slupa. Prečka ima površinu od 26,3 m², a glavno jedro 228,5 m². Nosivost je 28 ljudi, a težina kutera sa 2 člana posade pri dizanju iznosi 2645 kg.

Kilarica (Whaler) od 8,23 m (27 stopa) ima 5 vesala, 2 jarbola, 1 prečku i 2 jedra. Prečka ima površinu od 30,6 m², glavno jedro 147,5 m², krmeno jedro 29,7 m². Nosivost je 15 ljudi, a težina sa 2 čovjeka 1320 kg.

Pliskarica (Surf boat) od 8,23 m (27 stopa) ima 9 običnih vesala ili 9 iliosobitih kratkih vesala za valove (surf oars). Umjesto krmila ima dugo krmilno veslo. Snast se sastoji od 1 jarbola, prečke i 1 jedra osobita kroja. Prečka ima površinu od 51 m², a glavno jedro 143 m². Nosivost je 15 ljudi, a težina sa 2 čovjeka 1422 kg.

Dingi (Dingy) od 4,34 m (14 1/4 stopa) ima 4 vesla, 1 jarbol, prečku i jedro osobita kroja. Prečka ima površinu od 27 m², a glavno jedro 100 m².

Američki kuteri imaju veoma velik preluk razme i oštre krajeve, a od engleskih se čamaca razlikuju rasporedom zračnih tankova. Engleski čamci imaju tankove samo u pramcu i krmi, a američki, osim tih krajnjih tankova, imaju i bočne po čitavoj dužini čamca, duž oba boka. Američki kuter ima 12 vesala, koji se namještaju u mjedene rašlje, 2 jarbola i 2 jedra.

Ostale ratne mornarice u svijetu imaju svoje tipove čamaca, ali i one najviše upotrebljavaju čamce engleskog tipa.P. M.

VRSTE ČAMACA U SVIJETU

Vrste i oblici čamaca u svijetu ovise o prilikama, u kojima žive pojedini narodi i o materijalu, kojim raspolažu, a napose o stupnju kulturnog razvitka tih naroda. Proučavajući čamce mnogih plemena, koja su u različitim fazama razvoja, možemo zaključiti, kako su se čamci razvijali od prvih početaka plovidbe pa sve do danas.

Splavi. Prva plovila, kojima se čovjek otisnuo na more iza plovio niz rijeku, bile su splavi. Njih je najlakše sagraditi, pa ih i sada upotrebljavaju na moru narodi na niskom stupnju kulturnog razvitka. Na rijekama, međutim, splavi se upotrebljavaju i sada gotovo svagdje, pa i kod nas (osobito na Savi, Dravi i Drini), a upotrebljavaju se tako, da se spuštaju niz rijeku i više se ne vraćaju uz vodu. To je dakle u splav složeno drvo, koje se spušta niz rijeku da prijevoz bude što jeftiniji.

Morske splavi, koje služe kao prijevozno sredstvo umjesto čamaca, primitivni narodi upotrebljavaju za ribarenje u zatvorenim zaljevima ih uz obalu. Ima, iako rijetko, još i sad velikih splavi na izloženim morskim obalama, ali i tada služe samo za ribarenje ili na njima žive ribarske obitelji. U ovakvim slučajevima splavi imaju kolibicu za stanovanje i ognjište od lima, crijepa ili zemljanog lonca na podlozi od pijeska. Najjednostavnije splavi upotrebljavaju domoroci na zapadnoj obali Australije. Ta se primitivna plovila sastoje od 5 kratkih gredica i od četiri rubne oblice. Grede su okrenute tanjim krajevima prema pramcu, pa čitava splav ima oblik istokračnog trokuta odrezana vrha. Služi za ribarenje uz obalu i pokreće se rukama ili primitivnim lopaticama (Tabla I., sl. 2).

Na zapadnim obalama Južne Amerike, osobito u Ekvadoru, upotrebljava se za plovidbu jaguanda (sl. 1), dvokatna veća splav s dvonožnim jarbolom i križnim jedrom. Na trupu splavi ima 11 ili 13 paralelnih greda istesanih od balse. Srednja je najduža, a ostale su prema krajevima kraće i simetrično odrezane s obje strane. U sredini je sagrađena na vertikalnim gredicama gornja paluba od tanjih oblica balse ili od bambusnih trstika, a na palubi je kućica od pletera pokrivena asurom i lišćem. Jaguanda nema krmila, a upravlja se vertikalnim perajama, koje se spuštaju iz sredine splavi s prednjeg ili stražnjeg kraja, prema tome da li treba prihvatiti uz vjetar ili otpasti od vjetra. Prema legendama takvim su splavima stanovnici zapadnih obala Južne Amerike plovili daleko na pučinu oceana, do otoka Galápagos.

Na obalama Perua, Ekvadora i na zapadnoj obali Kolumbije upotrebljava se balsa de odres (sl. 7), splav od tesanih greda balse. Ima oblik pravilna šesterokuta sa zašiljenim krajevima; sastoji se od uzdužnih i poprečnih greda, te od rubnih greda, koje joj daju oblik. U sredini ima jarbol pripet sa tri leta prema pramcu, dvije pripone sa strane i jednu pomičnu zaponu koso prema krmi. Nosi trokutno jedro, a upravlja se krmilnim veslom. Između poprečnih balvana domoroci namještaju ponekad napuhane mješine, a čitavu splav pokriju bambusom. Na takvim splavima ponekad žive domoroci trajno sa svojim obiteljima. Balsa tada ima kućicu i platformu, na koju se naspe pijesak i na njemu sagradi ognjište.

Na obalama Perua i Čilea upotrebljavala se donedavna velika splav balsa, kojom su prema nepotvrđenim legendama potomci Inka plovili preko čitavog Tihog oceana, iz Južne Amerike u Polineziju (v. Balsa).

U Angoli domoroci upotrebljavaju u zaljevima i na rijekama (kao skelu za prijevoz ljudi i stoke) plosnat snop pruća od drva bimba, vezan likom, pa takvu splav i zovu bimba (sl. 4). Prutovi su na prednjem kraju uzvijeni, da pruže manji otpor pri plovidbi. Bimba se potiskuje od plitkog dna dugom motkom.

U Tonkinu domoroci upotrebljavaju splav, koja nalikuje na bimbu, ali ponekad ima dva jarbola s oglavnim jedrima. Izrađena je od bambusa i zato je zovu bambu (sl. 3). Krmilari se malim veslom; viđa se na rijekama i jezerima, rjeđe i na moru, ali tada bez jedara, jer je veoma nestabilna. Za sidrenje u muljevitim rijekama služi drveno sidro opterećeno sa 2 kamena, koje izvrsno drži i lako se diže, jer željezna sidra propadaju duboko u mulj i ne mogu se izvući bez vitla. I Madagaskarci grade splav bambu (sl. 8), koja nalikuje na bimbu, samo s tom razlikom, što se bambusne trstike na pramcu vežu u okrugao snop.

U Malajskom arhipelagu upotrebljava se za ribolov velika splav salamba (sl. 6), sastavljena od nekoliko slojeva uzdužnih bambusovih trstika. Preko njih su položene tri skupine dužih i dvije skupine kraćih poprečnih trstika, koje tvore tri široke palube i između njih dva uzdužna spojna mostića. Na krmi ima kolibicu obla krova, a na pramcu kos dvonožni jarbol. Na jarbolu visi dugi uzdužni križ s mrežom, a iza jarbola je duga rašljasta poluga opterećena kamenjem, što služi kao protuuteg mreži. Pokreće se dugim veslima kao naše riječne splavi.

Još jednostavnija splav gradi se na Koromandelskoj obali, sjeverno od Madrasa. Ribari je zovu katimaran (sl. 5). Sastoji se od tri borove grede, od kojih je srednja duža, sprijeda uzvijena i vezana malo niže od ostalih. Grede su uzajamno vezane likom ili su s gornje strane učvršćene sa dvije poprečne daske. Na krmenoj se strani nalazi okruglo sjedište. Katimaran se pokreće lopaticom, a najčešće se upotrebljava na veoma plitkim obalama, gdje obični čamci s kobilicom ne mogu prići k žalu.

Neobična je oblika madraski katimaran (sl. 11) sastavljen od četiri grede; srednje su usporedne i sprijeda zašiljene, a bočne su položene malo koso i sprijeda zatesane u srednje. Sve su četiri grede veoma uzvijene i pripete jakim konopom poput lüka. Splav je izrađena od lakog drva katimaran iz Ceylona pa je po njemu dobila ime. Upotrebljava se na istočnoj obali Ceylona i Indije, južno od Madrasa. Na zapadnoj obali Ceylona katimaran (sl. 10) se zove sasvim različita splav. I ona ima tri grede, ali eliptična oblika. Složene su tako, da je srednja vodoravna, a ostale su nagnute prema sredini. Na prednjem i na stražnjem kraju grede su spojene sa dvije poprečne debele daske potkovasta oblika i vezane likom. Takav katimaran upotrebljavaju domoroci u obalnom ribolovu i pokreću ga lopaticama.

Splavi se upotrebljavaju mjestimično i u Oceaniji, ponajviše na otoku Vanikoro. Budući da se na izloženim otocima ne bi moglo ploviti po uzburkanom moru s jednim redom greda, jer se preko njih prelijevaju valovi, vanikorska splav (sl. 9) ima dva dijela i dva kata. Glavni i veći dio splavi ima 5 uzdužnih greda, a bočni i manji jednu, koja je na oba kraja zašiljena. U donju platformu utaknute su uspravne gredice, a na njima leži više poprečnih oblica, što spajaju oba donja dijela splavi. Preko gornjih oblica položene su iznad splavi uzdužne trstike, koje tvore laganu gornju palubu. Splav se goni lopaticama, a ponekad ima jarbol i jedno trokutno jedro. Vanikorska splav je prijelaz između obične splavi i čamca s bočnim plovkom.

Plovci su druga vrsta primitivnih čamaca, koje domoroci izrađuju u raznim krajevima svijeta na različite načine, prema materijalu, kojim raspolažu. Neki narodi upotrebljavaju za ribolov primitivne plovke od tikava ili pletene od različita pruća. Veslač je na nekima do pasa u vodi i potiskuje se rukama, a na drugima sjedi iznad vode i vesla lopaticama.

Na jezeru Čad u Africi domoroci upotrebljavaju plovak ispleten od pruća drva ambač (Hermineria elaphroxylon), koje raste do 8 m visoko oko jezerskih obala. Za gradnju ne uzimaju debla, već pruće, koje spletu u plovak i dadu mu oblik cigare, a zovu ga ambač (sl. 18). Ribari uzjašu na ambač, do pasa su u vodi i veslaju lopaticama.

Tasmanci u Bassovu prolazu, između Australije i Tasmanije, upotrebljavaju kore raznih stabala, koje omekšaju i smotaju u valjak. Svaki je valjak u sredini deblji, a na krajevima tanji, šiljast i uzvijen. Tri takva valjka vežu zajedno i sastave plovak u obliku čamca. Srednji je valjak uvijek deblji i niži, a bočni su ponekad u sredini rastavljeni tako, da tvore okrugle bokove (sl. 14). Ima međutim i sasvim malih plovaka od jednog valjka, na kojima jaše veslač držeći noge u vodi, ali grade se i široki plovci, što naliče na moderne gumene splavi (sl. 13).

Neki narodi izrađuju i plovke od korijenja. Najviše ih se nalazi u Kalifornijskom zaljevu na sjeverozapadnoj obali Meksika. Meksikanci ih izrađuju od korijenja drva mosquito, koje vezuju u snopove likom magneya. Plovke zatim sastavljaju od tri snopa, od kojih je srednji uvijek širok i splošten te služi kao dno, a bočni su uski i okrugli (sl. 12). Plovci su dugi od 3—10 m i imaju veoma šiljaste krajeve.

Obalni stanovnici rijeka u Boliviji i u Peruu, kao i s jezera Titicaca građe čamce od pet pletenica šiblja drva totora. Tri donje pletenice služe kao dno, a dvije sa strane kao bokovi. Najdeblje su dvije donje vanjske pletenice, dok su ostale tri, donja srednja i obje bočne međusobno jednake, ali tanje. Svih pet pletenica domoroci opletu i povežu u zajednički plovak, koji zovu totora (sl. 22). Plovak ima pravilan oblik, oštre i uzvijene krajeve, a ponekad se na nj namješta i dvonožni jarbol s trokutnim jedrom, koje se pritegne sa pet uzda prema krmi.

Domoroci s pacifičkih obala Jušne Amerike upotrebljavaju ljeti plovak cabalitto (španj. konjić) spleten od šiblja balse i od bambusovih trstika. Cabalitto ima oblik veoma uske i duge cigare, a pramac mu je uzvijen kao na tasmanskom plovku. Na njemu jašu dva veslača do koljena u vodi, a pokreću ga sa dvije dvostruke lopatice. Gradi se i dvostruki cabalitto, koji se zove espadania. Sastavljen je od gornjeg debljeg i donjeg tanjeg plovka, koji služi da gornjem plovku poveća uzgon. I na njemu veslači veslaju dvostrukim lopaticama jašeći do koljena u vodi. Druga vrsta dvostrukog cabalitta zove se enea. Taj je čamac veći, a oba su plovka na površini jednaka i privezana jedan uz drugi. Veslači na njemu sjede izvan vode i veslaju dvostrukim lopaticama.

Najneobičniji je svakako logonski plovak (sl. 16), koji ima pleteni trup od ambača, a na krajevima nosi po jednu tikvu. Ribar jaše na pletenici do trbuha u vodi i pokreće se rukama. Upotrebljava se na Logoneu i jezeru Čad. Logonskom plovku sličan je kanun (sl. 15), koji se sastoji od drvene oblice (džade) i od dvije velike tikve (kabeto). Tikve su s gornje strane pažljivo odrezane i zatvaraju se poklopcem (kerbe) oko zgloba od kože. Upotrebljavaju ga ribari iz plemena Kanouris na Borneu. Ribar jaše na drvu do trbuha u vodi, pokreće se rukama, a ulovljenu ribu sprema u tikve.

Indijanci Karajas u Južnoj Americi služe se za ribolov plovkom, koji zovu ubas (sl. 17). Ubas se sastoji od jedne duže grede i šest manjih drvenih valjaka, koji su spojeni sa četiri trstike od bambusa. Vanjske prednje i stražnje gredice daju plovku stabilnost, a na unutrašnjim srednjima stoji ribar i vesla dugom lopaticom ili se od dna potiskuje motkom.

Mješine su treća vrsta starih plovila. Upotrebljavali su ih Asirci već u pretpovijesno doba, a Turkestancima i Perzijcima služe još i sada, kad prelaze preko rijeka. Ponekad su se upotrebljavale i za ribarenje. Ribar je legao na napuhanu mješinu tako, da su mu ruke ostale slobodne za rukovanje ostima, a potiskivao se i krmilario nogama. U XVI. st. Indijanci su gradili splavi od više međusobno spojenih mješina. Potiskivali su ih motkama, ili su ih teglili i gurali plivajući. Na Tigrisu, između Mosula i Diyarbekira, plove i sada splavi kelat ili kelek. To je drvena splav sastavljena od uzdužnih i poprečnih gredica, a ispod splavi su vezane mješine. Slične splavi s mješinama upotrebljavali su donedavna i Kitajci na kanalima.

U Peruu još i sada upotrebljavaju neobičan čamac, kad treba iskrcati putnike s brodova u izloženim zaljevima, gdje neprekidno mlataju valovi mrtvoga mora sa sjeverozapada. Čamac je sastavljen od dvije mješine. Peruanci ga zovu balsa (sl. 20), iako su na njemu samo dvije ukrštene i dvije poprečne motke od balsovine. U sredini je na poprečnim motkama ispletena od pruća mala platforma za putnike, a veslač, koji vesla lopaticom, sjedi na daščicama iznad pramca. Na valovima izvrsno pluta, jer je lagan.

Ima čamaca, kojima je kostur izrađen od šiblja, a preko kostura je napeta rastvorena mješina. Po obliku nalikuju na dugoljastu košaru za rublje. Indijanci takav čamac zovu bull (sl. 23) i upotrebljavaju ga na američkim ravnicama za prijelaz preko rječica i močvara. Bull je veoma lagan i jedan ga čovjek može nositi na leđima. Vesla se jednom lopaticom. Bullu slični čamci upotrebljavali su se u staro doba na sjeverozapadu Evrope, najviše u Bretagni. U Bretagni ih više nema, ali su se dosad održali u Walesu i Irskoj pod imenom corach, currach ili coracle (sl. 62).

Čamci od pletera, četvrta vrsta plovnih sredstava, spominju se već u pretpovijesno doba. Na Tigrisu i donjem toku Eufrata veoma se mnogo upotrebljavaju kufe, kojima su Englezi dali ime basket-boats (v.). U srednjem i južnom Anamu anamitski sampani (v.) tegle za sobom veoma lagan okrugao i plosnat čamčić ispleten od bambusa, obložen bivoljom balegom i premazan smolom (sl. 21). Slične čamce upotrebljavaju i u Kini u mrtvim rukavima rijeka, na kanalima, jezerima i lagunama. Kineski su čamci veći od anamskih, imaju oblije i dublje dno, pa mogu prevesti do šest ljudi. U Tonkinu upotrebljavaju čamce od pruća dugoljasta oblika sa tri poprečne trstike od bambusa, koje služe kao klupe. Mogu prevesti do pet ljudi, a pokreću se lopaticama (sl. 24). Na Gangesu, Indu i Bharaniju, Indijci i Pakistanci služe se okruglim pletenim čamcima, koji mogu nositi jednog čovjeka. Veslač vesla jednim veslom na stražnoj strani i potiskuje košaru naprijed.

Čamci od kože nalaze se na stepama u pustinjama, gdje nema ni drva, ni šiblja za gradnju. Pod istim uvjetima i prilikama razvili su se gotovo jednaki čamci od kože na raznim stranama svijeta, na Tibetu i na američkim stepama.

Najčuveniji čamci od kože su svakako kajaci. Izrađuju se od tuljanove kože s kosturom od drva i kosti. Razlikuje se grenlandski (ili labradorski), aleutski i aljaski kajak (v.).

Umijak je velik čamac i služi za prijevoz eskimskih obitelji, zovu ga i čamac za žene, jer njime plove samo žene, koje i veslaju i upravljaju. Dok kajak izrađuje lovac samo za sebe ili za svoje sinove, umijak gradi više ljudi. Služi malim zajednicama za prijevoz šatora, oruđa, hrane, odjeće i saonica. I umijaka ima tri tipa: grenlandski, aleutski i sibirski (daugapa).

Grenlandski umijak (sl. 27) dug je 11—17 m, širok 1,25—1,50 m i dubok 0,90 m. Pokreće se veslima, a krmilari jednom krmicom. Prevozi 10—12 ljudi s opremom i saonicama. Po uzoru na norveške jedrenjake, Grenlandci namještaju ponekad jedno jedro od životinjskih crijeva, ali sasvim na vrhu pramca. Za kitolov, koji je danas već rijetkost, Eskimci su gradili umijake duge do 9 m. Posada se sastojala od čunovođe, harpunara i osam veslača. Umijak se gradi od drva što ga struje i valovi izbace na obalu. Pramac i krma su simetrični, obje su statve gotovo okomite, a dno je ravno, jer ima dvije kobilice, uzajamno spojene poprečnim gredicama (sl. A). Preko rebara teku površnice, koje na pramcu i na krmi strše daleko izvan trupa. Unutar rebara utoren je po jedan klupnjak, koji je s površnicama pripet žilama ili živcima. Svi su dijelovi spojeni klinovima od kosti ili od drva. Oplata je izrađena od koža, koje su uzajamno sašivene životinjskim žilama.

Koža je pričvršćena za površnice i napeta. Zimi se umijak postavi na drveni stalak visoko iznad tla, sa dnom prema gore, te služi kao spremište za meso i drugu hranu.

Aleutski umijak znatno se razlikuje po obliku od grenladskoga, jer ima jednu kobilicu i veoma kos pramac. Kostur se sastoji od guste rešetke tankih poprečnih rebara i uzdužnih prutova, što služe kao proveze. Baidara (sl. 53) je istočnosibirski umijak i nalikuje na aleutski umijak. To je također čamac za žene. Ima drven kostur i oplatu od koža. Treba ga međutim razlikovati od slične bajdare (v.) oštrih krajeva, koja se upotrebljava na Ohotskom i Beringovu moru.

Čamci od kore izrađuju se u šumovitim krajevima, gdje rastu visoka stabla. Grade se uglavnom na dva načina: od jednog komada kore ili od više kora, koje se zajedno sastave. Čamci od jednog komada kore su manji, rjeđi i manje traju.

Australci upotrebljavaju veoma često običnu oguljenu koru, malo je svinu na vatri i na njoj prelaze rječice potiskujući se motkom o dno. Australski plovci od kore imaju zašiljene krajeve i okruglo dno. Izrađuju se od kore dviju vrsta eukaliptusa (Eucalyptus rostrata ili Eucalyptus globulus). Dugi su 2,25 m za jednu osobu, do najviše 5 m za 4—5 ljudi. Kora se veoma pažljivo skida s debla, da ne nastane ni najmanja pukotina. Poslije toga se krivi na vatri i daje joj oblik čuna. Budući da se kora na vatri uvija oko uzdužne osi, krajevi se učvrste, a u sredini se postave tri do četiri motke, koje čunu daju oblik i određuju mu širinu (Sl. 28). Krajevi se vežu likom i zabrtve ilovačom, a zatim se dovršeni čun suši više od 20 dana. Ako je dobro izrađen, čun traje 3—5 godina. Gotovo sasvim jednake čunove grade stanovnici duž donjeg toka rijeke Amur u istočnom Sibiru i Indijanci plemena Bakairi na obalama brazilskih rijeka. Pleme Arunta u Centralnoj Australiji gradi čunove mnogo plosnatijeg oblika. Ti Australci namještaju pri paljenju kore osim motka još i povezice od lika, kojima pritežu bokove čamca prema unutra.

Novozelandski čamac izgrađen je od jednog komada kore drveta, koje se danas zove stringey. Upotrebljava se u ribarstvu i za prijevoz lokalnih proizvoda duž obale. Domoroci gotovo pola godine ranije zarezu koru onolike veličine, koliki će biti budući čamac. Obrezana stabla ne smije nitko dirati, dok se ne skine kora, koja se sama svija i djelomično odljepljuje od debla. Poslije 6 mjeseci grupe graditelja odlaze u šumu, gdje oprezno skidaju kore, odnose ih u naselje i tu ih dalje obraduju. Pod strehama od pruća i lišća loži se vatra, a desno i lijevo od nje namjesti se po jedna kora, jer se na jednom plamenu izrađuju istodobno dva čamca. Kora se oprezno grije na vatri, a zatim naglo odmakne i drvenim kliještima postepeno oblikuje, dok se ne dobije željeni oblik čamca. Da se oblikovana kora zadrži u prvom obliku, čamac se položi na zemlju i učvrsti sa svih strana klinovima, koji se zabiju u zemlju i međusobno vežu konopom od lika ili (u novije doba) užem od sizala. Tako pripet čamac ostaje pod strehom gotovo dva mjeseca, dok se u hladu postepeno sasvim ne osuši. Ako kora pukne, ne može se popraviti, pa treba izraditi novi čamac. Takav čamac od kore nosi 2—3 čovjeka, a vesla se šiljastim lopaticama, koje imaju oblik strijele.

Čamci sašiveni od komada kore su veći i trajniji, jer se mogu popraviti, ako se oštete. Grade se na istočnoj obali Australije, između luke Macquarie i Port Douglasa, te u unutrašnjosti, gdje obitava pleme Arunta. Kora se pali na vatri i daje joj se oblik, koji se zadržava motkama i upornicama, što ostaju u čamcu kao kostur (sl. 25). Pojedini se komadi kore spajaju šivanjem, a zatim se brtve ilovačom i mažu smolom. Australci te čamce pokreću raskošno izrezbarenim lopaticama.

Jakulski čamac (sl. 26), sašiven od komada kore ima veoma visoku obodnicu. Iznutra je obložen pleterom od pruća, a izvana je na dnu pojačan posebnom korom, koja se doimlje kao plosnata kobilica. Svi su komadi kore uzajamno sašiveni, osim plosnate kobilice, koja je učvršćena drvenim klincima.

Laponski čamac (sl. 60), izrađen je od kore, koja je izrezana u pravilne duge trake. Laponci te trake polažu kao trenice jednu do druge u redove i spajaju ih uzicama, koje na vješt način ispletu od svježeg tankog korijenja. Kad se čitav čamac osuši, šavove brtve glinom i premažu smolom.

Čamci iz Ognjene Zemlje izrađuju se od jednog glavnog komada kore, na koju se prošije potreban broj manjih ploča ili traka. Izrađuju se od kore neke vrste bukve (Fagus betuloides), a pojedini se dijelovi sašiju kitovim ušima. Čamci su dugi od 3—7 m, široki oko 1,20 m i duboki 0,90 m. Krajevi su zaoštreni, a bokovi iznutra učvršćeni sa 5—7 letvica, koje služe i kao klupe. Pramac je ponekad pokriven zaobljenom korom (sl. 29). Stanovnici Ognjene Zemlje veći dio života prožive u takvim čamcima. U malima plove žene, koje love ribu mrežicama ili ostima, ili pak skupljaju školjke i love rakove. Muškarci plove u većima na ribolov u otvorena mora. Svi se otiskuju na more samo po lijepu vremenu, a u čamcu na ognjištu od ilovače stalno održavaju vatru, na kojoj peku i kuhaju ribu. Po tim vatrama u čamcima njihova je domovina i dobila ime Ognjena Zemlja. Ti su čamci veoma slabi i bez popravaka ne traju više od 6 mjeseci, zbog toga se na obalama Ognjene Zemlje vide svuda izvučeni trupovi čamaca na popravku.

Indijanski čamci od kore (sl. 61) oko Velikih jezera u Sjevernoj Americi svakako su najsavršeniji čamci te vrste. Zovu se kanoa, kanoe ili kanu. Indijanci ih izrađuju od kore breze, bora, brijesta ili tuje (Thuya excelsa). Služe za plovidbu i ribarenje na močvarama i jezerima, i za prijelaze brzica. Na njima prevoze ljude, krzna i drugu robu. Na raznim mjestima imaju različit oblik, i ondje, gdje je voda nemirnija, imaju uzvijenije krajeve. Pokreću se lopaticama, ponekad imaju i malo jedro. Čamac je veoma lagan i može se dosta daleko prenositi na leđima. Indijanci najprije izrade donju manju i gornju veću okosnicu od dvije brezove gredice, koje uzajamno vežu, u sredini ih razdvoje i učvrste sa dva stupa zabijena u zemlju (sl. B). Između gredica umetnu 6 drvenih klada i sve privežu likom. Donju okosnicu zatim opterete kamenjem, a gornju nataknu na dva stupa u onoj visini, koliko će biti visok čamac. Poslije toga čamac se oblaže tankom korom, koju drži na svakom boku po jedna uzdužna letva i uzajamno povezani stupovi zabijeni u zemlju. Kora se zatim šije borovim korijenjem, koje se po dužini rasiječe u četiri dijela, kuha u vodi i suši. Prije šivanja korijenje se moči u mlakoj vodi. Pošto se sašije vanjska oplata, namješta se unutrašnja od veoma tankih vrpca brezovine. Unutrašnji sloj pojačava oplatu, koja je konačno debela najviše 5 mm. Kad se šavovi osuše, Indijanci ih brtve žitkom smjesom smole, brezova pepela i vode, koja se dugo kuha, dok se ne dobije sivo tijesto. Tako izrađen čamac neobično je lagan. Dug 4,50 m ne teži više od 25 kg. Veoma je lijep, jer domoroci šivene dijelove oboje živim bojama, a trup raznim šarama.

Sva indijanska plemena grade svoje čamce na ovakav način, no dovršeni se čunovi ipak međusobno razlikuju načinom, kako se dovršava razma, pramac i krma. Domoroci sjeverozapadne Kanade, te Maleciti i Algonquini iz istočnih krajeva, izrađuju dvostruke oplate valnica. Unutrašnja oplata je tanja, a obje su mjestimično vezane likom i poduprte komadićima drva. Domoroci iz plemena Chippeway izrađuju jednostruku razmu, ali je porube tankom korom, koju sašiju uz oplatu. Na pramcu i na krmi produže koru toliko visoko, da se desni nastavak oplate spoji s lijevim. Zatim ih međusobno sašiju, pa čamac ima pokrivene krajeve krovićem obla ili šiljata oblika. Ima i čamaca s pokrivenim pramcem, a i s pokrivena oba kraja. Indijanci na takvim čamcima namjeste trokutne komade kore, koju skroje prema obliku pramca ili krme, pa ih sašiju za razmu i pritegnu povezicom prema vrhu pramca ili krme.

Domoroci iz plemena Kcoteway i Shuswap izrađuju sasvim ravne, ali nagnute krajeve čamca i na već dovršen trup prišiju ravne motke, koje služe kao pramčana i krmena statva.

Kanadski Indijanci ponekad upotrebljavaju i jedra. Razlikuju se tri oblika jedara: križno, poduporno i trokutno.

Gvajanski čamci od kore grade se na drugi način. Gvajanci obore stablo i odrežu deblo u dužini, koliki će biti čamac. Poslije toga ogule čitavu koru,, krajeve zarežu i saviju. Na savijenim krajevima odrežu suvišne kutove, sašiju uz trup i sve zašupere smolom, sl. C.

Ladve ili monoksilne čamce upotrebljavaju mnogi narodi na onim obalama ili rijekama, gdje ima dosta šume. Kod nas ih nalazimo na Drini, gornjoj Dravi i Savi, a djelomično i na Vardaru, iako sada već veoma rijetko. U Albaniji, na Drimu, drugim rijekama i u lagunama, Albanci upotrebljavaju male i uske ladve duge do 5 m. U Turkestanu na Tarimu, u Anatoliji, na sjeveroistoku Sjeverne Amerike, u Karipskom moru, na sjeveroistočnoj obali Queenslands, na Ceylonu, u Mikroneziji i Indoneziji, na Novom Zelandu, na Obali Slonove Kosti, u Senegalu i dr. upotrebljavaju se ladve različitih oblika i dužina.

Savske i dravske ladve su uske i visoke. Duge su oko 4 m, nose 2 čovjeka i veoma su nestabilne. Pramac ima oblik žlice, a krma je zaokružena i okomita.

Drinske ladve imaju okrugao trup, veoma šiljast pramac otesan s desne i lijeve strane u obliku trokuta i oblu krmu. Krma je dolje uža, a gore šira. Ladva srednje veličine nosi 2—3 čovjeka. Danas su vrlo rijetke.

Drimske ladve imaju okomite bokove, tupo zatesan pramac i eliptičnu krmu. Duge su 4—5 m i nose 2 čovjeka. Upotrebljavaju se i na albanskim lagunama.

Turkeslanske ladve (sl. 30) imaju kašikast pramac, a slična je i krma, samo nešto kraća i uspravnija. Duge su do 6 m, ali poneke su veoma uske, oko 0,8 trt. Jedan veslač sjedi na pramcu, a drugi na krmi. U sredini može stati do 100 kg robe ili 1 putnik.

Japanska ladva (Hokkaido) je veoma niska s uzdignutim krajevima i plosnata dna. Duga je do 6 m i može prevesti 3 čovjeka. Kalifomijska ladva ima neobičan oblik. Ribari izrađuju trup paljenjem debla, a na pramcu ostavljaju dug panj, koji kasnije izrezbare kao pulenu. Ladve s donjeg toka rijeke Columbia (sl. 33) imaju krme neobična oblika, jer su istesane kao na nekadašnjim kliperima. Duge su do 15 m i ponekad imaju na bokovima ogradu od pletera zabrtvljenu zemljom i smolom. Mogu prevesti do 30 ljudi. Andamanske ladve (sl. 34) duge su do 9 m. Na pramcu imaju dugo rilo ukrašeno obojenim resama, a na krmi stalno privezano veslo za krmilarenje. Burmanske ladve najviše se vide oko otočja Mergui, gdje plove morski nomadi, koji na njima žive sa svojim obiteljima. Duge su 6—8 m i imaju visoku ogradu od pletera palmina lišća.

Ladve u lagunama Obale Slonove Kosti imaju eliptičan oblik, a na pramcu malo rilo. Duge su 4—5 m i široke 0,5—0,6 m. Veoma su teške (do 160 kg). Velike morske ladve oko Grand Dassama (sl. 32) duge su do 6 m, imaju šiljaste i uzvijene krajeve, veoma su fino istesane i izglađene kožom morske mačke. Služe za plovidbu po moru. Da budu čvršće, krajeve im pojačavaju sa 4—6 sponja. Ladve sa Zlatne Obale imaju veoma oštre krajeve. Krma je obično oštrija od pramca, a poneke imaju moderan oblik kao plovci na hiđroavionima. Svaka ladva ima blizu krme po jednu sponju, koja služi i kao klupica. Ladva je duga do 4 m, obično je u njoj samo jedan čovjek, koji vesla nazubljenom lopaticom.

Najneobičnija je svakako dahomejska ladva (sl. 37), jer se izrađuje poprečnim rezanjem debla, koje mora biti toliko široko, koliko treba da bude opseg čuna. Budući da se od jednog debla izreže i po 20 ladva, donje su uvijek veće, a gornje postepeno manje. U Dahomeyu, gdje su sela sagrađena na stupovima, te neobične okrugle ladvice, koje zovu hun, služe za unutrašnji promet. Izrađuju se od debla drva hunten (hun = ladva, ten—drvo), koje se obara samo za uštapa, jer ladve izrađene od drva oborena za mlađaka brzo pucaju. Prenose se iz šume u naselja u velikim povorkama, uz pjesme i žrtvovanje koze. Dahomejska ladva s Obale Robova zove se mina. Duga je do 8 m i ponekad ima jarbol s trokutnim jedrom, kojemu je oglav privezan za razmu, a zateg na kosu bočnicu. Krmilari se s krme okruglom lopaticom.

Kamerunska ladva bolo, simetrična oblika i uzdignutih četvrtastih krajeva izrađuje se u svim veličinama od drva mukona (Sarcocephalus ambucinus) i ima onoliko klupa, koliko nosi veslača. Velike ladve za sportske utakmice u Douali grade se golemih dimenzija, pa mogu primiti do 80 ljudi, od kojih je 78 veslača. Krajevi su uzdignuti, a pramac je veoma lijepo izrezbaren, obojen i okićen (v. Pulena, prilog u boji).

Ladve Britanske Kolumbije (sl. 31) izrađuju se od krivog debla. Duži dio debla služi kao trup, a kraći krivi dio kao oštro uzvijeni pramac. Domoroci plemena Plinkit bogato rezbare trup čitave ladve i oboje ga šarama živih boja. Te su ladve duge do 8 m i mogu prenijeti 8—10 ljudi. Gabonska ladva (sl. 40) ima potpuno ravan gornji rub, koji se na pramcu i na krmi proširuje u glatke plohe. Pramac nalikuje na žlicu, a krma ima veoma lijep oblik kao na kliperima, pod vodom je uska i odrezana u dasku, koja se doima kao da je kobilica. Upotrebljava se na moru i na rijekama u Gabonu za ribarenje.

Sijamske ladve (sl. 38) imaju također na krmi ravnu platformu, ali su pod vodom oble. Duge su 5—7 m i široke do 0,7 m. Nose ognjište od pečene zemlje, koje oboje crno sa crvenim šarama. Posada ima 4—5 ljudi. Na njima domoroci ponekad sele svoje kolibe, čunjasti krov i smotane asure, što služe na kućama kao stijene. Madagaskarska ladva lakana ima ravne platformice na oba simetrična i zaoštrena kraja. Ta rila imaju ponekad i rupe, da se može provući konop, kojim se ladva izvlači na obalu. Rila služe i za prijenos ladve, koja je duga do 10 m i prilično teška. Vesla se lopaticama, kojima su krajevi držaka izrezbareni ili su izrezani kao likovi životinja. Ladve s otočja Salomon imaju lijep oblik modernoga broda. Domoroci ih puna tri mjeseca dubu, tešu i glade kožom morskih pasa, dok ne dobiju konačan oblik. Duge su od 2—5 m i veoma lijepe. Ladve iz Conakrya u Francuskoj Gvineji također su lijepa oblika, vitke, oštre, glatke i lagane, tako da ih jedan čovjek može lako izvući na obalu. Duge su 4—7 m i izvrsno se drže na valovima. Ladve s Obale Bjelokosti imaju šiljaste krajeve, lijep gladak trup i 6—8 laganih klupica od trstike. U njima se vesla lopaticama srcolika oblika.

Proširene ladve rade se od jednog komada debla, koji se izdube i kasnije širi na vatri. Izrađuju ih narodi u krajevima, gdje nema stabala dovoljne debljine. Indijanci iz Gvajane, grade, na pr., takve čamce na taj način, da odsječeno deblo istešu i izglade na gornjoj strani po čitavoj dužini. Nategnutom špagom odrede sredinu ladve i od nje desno i lijevo označe ugljenom rubove dokle treba dupsti. Trup dubu oštrim oruđem, a glavni graditelj mjeri prstima jedne ruke iznutra, a druge ruke izvana postignutu debljinu trupa. Kad je čitav trup izduben, namjesti se naopako (kobilicom gore) na drvenom stalku i ispod njega naloži vatra. Pošto se drvo ugrije, trupina se opet okrene, te bokovi šire i svijaju drvenim kliještima, sve dok ladva ne dobije pravi oblik. Radovima upravlja graditelj, koji ponekad skoči u čamac, s debelom korom pod nogama, da ne oprži tabane, te drvenim motkama i kliještima ispravlja zakrivljenost bokova. Kad je ladva potpuno oblikovana, ukloni se vatra i čamac veoma oprezno hladi. Mjesto, gdje se takav čamac gradi, sa svih se strana zaštiti asurama protiv vjetra, jer je vrući trup veoma osjetljiv. I najmanji dašak vjetra može sve pokvariti, jer ladva tada pukne po čitavoj dužini, što se više ne može popraviti (sl. D).

Saigonski sampan (sl. 39). U Južnom Viet-Namu izrađuju se sampani na sličan način širenjem debla na vatri i polijevanjem kipućom vodom. Dovršen sampan dug je do 9,5 m i širok 1,5 m. Krma je odebljana i nosi koso krmilo. Na krmenoj trećini je daska, a u sredini su podnice ili rešetke i iznad bokova kućica obla krova od bambusa. Na sampanima žive i obitelji brodara.

Rewa je velik proširen čamac s otočja Fiji. Veoma je lijepa oblika i visoko uzdignutih krajeva. Izrađen je od tri dijela: trupa, pramčane obodnice i krmene obodnice sa šiljastim nadgradem. Šareno je obojen i ukrašen kitama i resama crvene i zelene boje. Vesla se i krmilari lopaticama, ali u novije doba upotrebljavaju se i kratka vesla. Dug je 4—9 m i nosi do 10 ljudi.

Dvotrupi čamci izrađuju se ondje, gdje nema dovoljno debelih stabala, da bi se mogla izraditi ladva potrebne širine i nosivosti, a vrsta drva ne dopušta širenje trupa na vatri. Polinezijci povećavaju čamcima nosivost na taj način, da postave dva trupa jedan kraj drugoga i uzajamno ih privežu čvrstim poprečnim oblicama (sl. 36). Polinezijske čamce sa dva trupa opisao je već 1772 James Cook, kad je doplovio u Tahiti. Ratni su se čamci tada sastojali od dva trupa duga 40—50 stopa spojena platformom. U trupovima su sjedili veslači i veslali lopaticama, a na platformi su bili vojnici u šarenim odijelima naoružani i oklopljeni. Tahiti je u Cookovo doba imao 160 ratnih čamaca, a osim toga još 170 manjih dvotrupih trgovačkih i ribarskih čunova s kućicom od pletera i jedrom od palmina lišća. Cook je zapisao, da je na toj floti bilo najmanje 7500 ukrcanih ljudi.

Havajski canoe ima dva jednaka trupa, platformu i na njoj visok mostić. Jarbol je koso utaknut u mostić i nosi jedno trokutno jedro razapeto između dvije bambusove trstike. Čamac s otočja Samoa (sl. 41) ima dva jednaka plovka, koji su veoma malo izdubeni, a između njih je platforma od bambusa. U tako plitkim plovcima nema za vrijeme plovidbe nikoga i veslači veslaju lopaticama s desne i lijeve strane platforme čamca.

Dvostruke čamce grade i stanovnici Havajskih otoka, otočja Marquises, Gambier, Tonga, Fiji, Nova Kaledonija, dakle u čitavoj Polineziji. Osim toga, takvi se čamci vide i na sjeveroistočnoj obali Celebesa, na Malabarskoj obali i na srednjem toku Gangesa. Međutim i mnogi drugi narodi privremeno spajaju svoje obične čamce, kad treba prevesti velike terete. Namjeste im platformu, a ponekad još i jednu ili više kućica. Tako, na pr., Eskimi na Grenlandu i na obalama Labradora spajaju po dva i tri kajaka zajedno i preko njih polože tanke letve. Tako spojeni kajaci mogu prevesti vrlo velik teret. Na jezeru Čad također po potrebi spajaju čamce; preko njih polože platformu, a na njoj sagrade do tri pletene kućice, kad prevoze preko čitava jezera obitelji ili pokvarljivu robu, koja se mora zaštititi od kiše. Na spojenim čamcima veslači veslaju lopaticama s vanjske strane, a krmilare s krme jednog i drugog čamca krmicama ili dugim veslom.

Polinezijski katamaran također ide u grupu čamaca sa dva trupa, iako ga mnogi svrstavaju u skupinu splavi. Ta plovila imaju dva jednaka trupa na malom razmaku jedan usporedo s drugim. Preko njih položena je jaka platforma, koja služi kao paluba za posadu, putnike i teret. Katamarani ponekad imaju i dva jarbola jedan uz drugoga, ali obično razapinju samo jedno jedro, koje se premješta uvijek na jarbol u zavjetrini, i to zato, da se po jaku vjetru može opteretiti plovak u privjetrini i težinu tereta suprotstaviti tlaku vjetra. Jedro ima oblik trokuta i razapinje se između dvije jake bambusove oblice. Domoroci zovu taj oblik jedra rakova štipaljka. Upotrebljava se gotovo svagdje u južnom dijelu Tihog oceana. Ponekad se razapinje i obično trokutno jedro između dvije koso razmaknute oblice.

U najnovije doba grade se sportski katamarani, i to ponajviše u Americi, kao sportska krstarica za izlete, odmor i jedrilačke regate. To je velik čamac ili brodica sa dva jednaka trupa spojena visokom konstrukcijom, spojnim mostom ili zajedničkim nadgrađem. Ima dva krmila, dva motora i dva vijka, ali samo jedan jarbol.

Neobičan oblik ima dvostruki čamac s otočja Tonga, koji se zove kalije (si. 43). Sastavljen je od dva nejednako velika čuna. Veći se postavi uvijek u privjetrini, a manji u zavjetrini. Spojeni su bambusovim trstikama, a preko njih je platforma. Na platformi je zapovjednički mostić, koji se može pokriti platnom i tako stvoriti zaklon. U platformi su četiri otvora, što služe da se iz čunova može ispuljiti voda. Svi su dijelovi međusobno spojeni konopima, kostima i drvenim klinovima, jer domoroci nemaju željeza. Po svom je obliku kalije prelazni tip čamca između dvotrupnih čamaca ili ladva i čamaca s bočnim plovkom.

Čamci sa bočnim plovkom mogu se podijeliti u dvije skupine: s jednim plovkom i sa dva plovka. Plovci imaju obično oblik cigare, da pruže što manji otpor i služe, da povećaju stabilnost čamca.

Čamci sa jednim plovkom imaju plovak uvijek na strani privjetrine. Tlak vjetra na jedro tada nagiba čamac na protivnu stranu, pa plovak služi kao protuuteg na dugoj poluzi, smanjuje nagib i vraća čamac u vertikalan položaj (sl. E). Kad vjetar toliko pojača, da se plovak digne iz vode, jedan čovjek ili dvojica sjednu na sponjice, što spajaju čamac s plovkom, a po potrebi i sasvim prijeđu na plovak i tako svojom težinom povećaju teret na kraju poluge. Zbog toga je i često između sponjica namještena rešetka, a ponekad i mala platforma, na koju se pri stalnom vjetru i stalnom kursu naslaže kamenje. Kad bi plovak bio u zavjetrini, kod svakog bi nagiba čamca uronjavao u vodu i povećavao otpor, smanjio bi brzinu i zakretao čamac niz vjetar. Budući da dosta dugo traje premještanje plovka s jednog boka na drugi, neki narodi grade čamce sa dva plovka.

Čamci sa jednim plovkom imaju sa strane ili čamčić ili oblu gredicu, no ponekad je to skrivljena daščica, što nalikuje na smučku. Pričvršćuje se za sponjice direktno ili indirektno. Direktno se sponjice ili vežu za plovak likom ili se utaknu u nj. Ako su utaknute u plovak, sponjice su obično savijene, da ne dodiruju vodu. Indirektno plovak se spaja drvenim motkama, čepom, koljenom ili probušenom pločom, i u tom su slučaju sponjice ravne (sl. F). Poneki čamci sa jednim bočnim plovkom imaju veoma duge sponjice, tako da prelaze daleko preko trupa na drugu stranu i izvan čamca nose ravnu uzdužnu letvicu, koja služi kao protuuteg i kao čvršća veza u uzdužnom smislu.

Najprimitivniji čamac s jednim bočnim plovkom grade Australci oko rta Bedford u Queenslandu. To je obično izdubeno deblo, na pramcu malo zaobljeno, a na krmi istesano tako, da tvori primitivno zrcalo. Bočni plovak je jednostavna oblica, a uz trup je vezana prutovima. Da valovi ne zapljuskuju čamac preko pramca, domoroci namještaju običan komad starog lima, koji zabiju čavlima sasvim na prednji kraj trupa tako, da strši preko pramca (sl. 45). Na Novim Hebridima grade mnogo ljepše čamce, jer i čunu i plovku daju tesanjem pravi oblik broda. Plovak spajaju sa tri bambusne trstike, a uzduž čamca postavljaju sa svake strane i po jednu žuljnicu (sl. 46).

U Novoj Kaledoniji izdubenu ladvu pokrivaju nadgrađem od daščica s obrubima od bambusnih trstika. U nadgradu je spremište za robu, a u nj su utaknute i sponjice plovka, koji je istesan iz drvene oblice (sl. 42). Takav čamac ima obično i mali jarbol sasvim pri pramcu s jednim jedrom od rogožine u obliku rakove štipaljke. Na otoku Uvea domoroci grade lijepo istesane, ali neizdubene ladve s jednim bočnim plovkom, koji je spojen sa pet ili šest sponjica. Preko sponjica polažu uzdužne trstike i tako dobiju neku vrstu palubice, na kojoj sjedi veslač i prevozi robu (sl. 47). Na Karolinima i na otocima New Britain domoroci grade čamce sa jednim bočnim plovkom, ali na sponjicama između čuna i plovka imaju potpunu palubicu. Na otocima Santa Cruz i Vanikoro čamci imaju također jedan bočni plovak, ali s vanjske strane nose na sponjicama platformu, koju opterete robom ili kamenjem, što služi kao protuuteg. Takav se čamac, gledan s pramca ili krme, doima veoma neobično (sl. 56).

Čamci sa dva plovka imaju po jedan plovak na svakom boku, a trup im je uvijek točno u sredini između njih. Dva plovka pružaju pri vožnji prilično velik otpor i zbog toga se rjeđe upotrebljavaju. Najviše ih ima na istočnoj obali Afrike. Na Madagaskaru čamci imaju uz jedan bok plovak, a uz drugi običnu motku. U Polineziji, Malaji i Indoneziji čamci imaju većinom s obje strane samo obične iskrivljene oblice, ali to su čamci, koji plove samo na vesla, pa im nije potrebna veća stabilnost (sl. 59). Od svih takvih čamaca najosebujniji su čamci s Jave. Oni imaju s obje strane na sponjicama po dva vesla kao peraje. Kad jedre s perima u vodoravnu položaju, vesalca ne pružaju veći otpor vožnji, ali poput ljuljnih kobilica prigušuju ljuljanje čamca i nagibanje od tlaka vjetra na jedro. Ti čamci imaju tronožni jarbol i jedro u obliku rakove štipaljke (sl. 63).

Najsavršenije i najljepše čamce sa dva plovka grade stanovnici Karolina (sl. 64). Sastavljaju ih od više komada istesanih debla, ali ih tako dobro spoje, da se doimaju, kao da su od jedrog komada. Čamac ima oštre i veoma visoke uzvijene krajeve, koji su raskošno izrezbareni i šareno obojeni. Ispod zavijenih rila obično još vise umjetnički izrezbareni i obojeni privjesci. U sredini čamca grade čvrstu platformu, koja je gotovo četiri puta šira od najveće širine čuna. Ispod platforme, s desne i lijeve strane, grade tehnički potpuno ispravne konstrukcije od drvenih oblica, koje nose na svakom boku po jedan dug i uzak plovak. Plovci s nosačima nalikuju na konstrukcije modernih hidroaviona.

Na jarbolu, u sredini čamca, razapinju trokutno jedro, koje na donjem porubu ima deblenjak od bambusa. Karolinški čamci dosegnu veličinu brodice, pa čak i broda, a ponekad imaju na palubi i kućicu s kuhinjom.

Čamci od dasaka grade se u krajevima, gdje ima dosta šuma s dobrim građevnim drvom. Ti se čamci mogu podijeliti u dvije vrste: monoksilne ladve s povišenim bokovima od dasaka i čamce izrađene od drvenih trenica.

Ladve s povišenim bokovima grade domoroci s otoka Guadeloupe i zovu ih kanaoe. Trupove dubu vatrom, a bokove povisuju kosim daskama, koje vezuju uz trup uzicama od lika. Šavove šupere kašom od samljevene kore i smole. Slične čamce grade domoroci na Viktorijinu jezeru u Africi. Na sjevernoj obali istog jezera grade mnogo ljepše čamce. Monoksil je samo kobilica, koja je sa strane proširena i zaobljena (sl. 49). Uz nju se pričvrste dvije veoma široke daske, koje tvore koso dno čamca, a na vanjskom kraju dasaka namještaju se okomite trenice, što služe kao bokovi. Čamac ima 8—12 klupa, prema broju veslača. Domoroci pri gradnji ne upotrebljavaju ni čavle, ni klinove, već pojedine dijelove šiju pletenim uzicama od trava. Šavove šupere korom od bananovca, koju veslači nose uvijek sa sobom. Jedan čovjek u plovidbi neprekidno ispuljuje vodu paljkom, a po potrebi šuperi i otvore, koji nastanu od tlaka vode. Sada se sve više upotrebljavaju čavli za spajanje dasaka ili se mjesto uzica upotrebljava mjedena žica. Senegalci upotrebljavaju čamac gal (sl. 48), kojemu je oštri trup izduben od jednog komada debla. Dug je 6—8 m, a na bokovima su dvije uzdužne daske visoke 30 cm. Na pramcu i na krmi ima poprečne daske iste visine. Sve su daske međusobno vezane i spojene s trupom uzicama, koje su spletene od trave. Spojevi se šupere pletenicom od slame i namažu smolom, a preko smole polažu se duge trake od kože ili od voštana platna. Dno i unutrašnjost čamca maže se katranom, bokovi se oboje bijelo, crveno ili zeleno i ukrašuju šarama. Svaki čamac nosi na pramcu napisano ime. Ima jedan jarbol i poduprto jedro.

Veliki čamci s Novog Zelanda (sl. 52), s otoka New Britain i Admiralitetskih otoka gradili su se od bora kauri, od kojega su sjekli debla duga 30 m s opsegom od 4 m. Stablo su pažljivo birali poglavice i na sječu je polazilo ponekad čitavo naselje. Sjekla su se tri velika debla, jedno za trup, a dva za bočne daske. Osim toga još i dva manja za pramac i krmu. Ako se nije moglo naći dovoljno dugo deblo, trup su izrađivali od dva i od tri dijela, a spojeve bi tako pravilno istesali, da je jedan dio ulazio utorima točno u drugi. Vještaci su debla za bokove sjekli u daske po čitavoj dužini, a tesari su dubli trup. Bočne daske vezivali su uz trup tankim uzicama, koje su se provlačile kroz provrte. U velikom ratnom čamcu trebalo je probušiti zbog toga više tisuća rupa. Pramac i krma bijahu bogato ukrašeni. Pramac je svršavao kratkom, ali dosta visokom obodnicom, a krma dva do tri metra višom konstrukcijom, koja je bila izrezbarena i ukrašena šarenim kitama. Veslači su sjedili po dva na svakoj klupi, a ponekad se razapinjalo i jedno jedro u obliku rakove štipaljke. Oko sredine XVIII. st. bilo je čamaca sa 60 veslača.

Na otočju Tuamotu grade se čamci od jednog debla, koje je toliko usko, da tvori samo kobilicu i obje statve. Kobilicu s gornje strane proširuju tako, da tvori prvi red trenica, a na nju se pričvršćuju slijedeći redovi uzicama, koje se provlače kroz provrte. Tako sašiven čamac šuperi se ilovačom i smolom, a zove se pahi.

U Francuskom Sudanu grade šivene čamce od relativno malih tesanih daščica, a duž rubova ih probuše (sl. Ga). Sve te pločice Sudanci uzajamno sašiju, pa kad je čamac gotov, polože duž oba boka uzvoja s unutrašnje strane po jednu čvrstu letvu, koja daje čamcu uzdužnu čvrstoću. Šavove šupere mješavinom smole, ilovače i slame. Ponekad i izvana privežu dvije žuljnice.

Na Nigeru domoroci izrađuju čamce od drvenih trenica, koje se polažu paralelno s kobilicom kao na evropskim čamcima, a sve dijelove spajaju željeznim skobama, koje kuju domorodački kovači (sl. Gb).

Na donjem toku rijeke Chari domoroci grade velike ribarske čamce duge do 12,5 m i široke 1,5 m. Pramac čamca ima okrugao oblik i veoma visoko uzvijeno rilo, koje služi kao protuuteg golemoj mreži, što se razapinje između dvije duge trstike. Dno trupa gradi se od tri duge daske. Srednja je daska uska i teče duž čitave dužine kao plosnata kobilica, a postrane su daske istesane od debla u obliku slova L. Bočne daske čine uzvoj čamca i zbog uglasta oblika daju mu dovoljnu čvrstoću. Na njih se dalje nastavljaju bočne daske do potrebne visine. Sve su daske međusobno prošivene uzicama od sisala. S vanjske strane prolaze uzice preko zaobljene kore, koja se polaže preko svih šavova, a s unutrašnje strane teku preko šiblja obložena slamom (sl. H). Iako su čamci sagrađeni veoma pažljivo i vješto, ipak neprekidno propuštaju vodu, pa se voda mora iz njih neprekidno ispuljivati.

Uzdužnu čvrstoću tim čamcima domoroci povećavaju uzdužnim letvama, koje polože po uzvoju s unutrašnje strane, a osim toga još i žuljnicama s vanjske strane bokova. Budući da se žuljnice namještaju nisko, one povećavaju stabilitet.

U Bengalskom zaljevu, gotovo na svim ušćima rijeka, ribari grade neobičan, ali veoma lijep čamac, koji se zove bolea, baul, bol ili bole. Krmene dvije trećine čamca izdubene su od palmina debla, a pramčana trećina izrađena je od dasaka s velikom statvom i kobilicom kao na evropskim čamcima. Pomorci ga zovu papuča. Pramac ima laganu i oblu palubicu, koja svršava malim valobranom, kao na našim motornim čamcima. Prilikom dubljenja debla ostavlja se i na krmi s gornje strane oblina, tako da je i krma pokrivena (sl. 55).

U Kini i Stražnjoj Indiji najčešći su čamci sampani (sl. 50). Sampan je veći čamac lijepa oblika, plosnata dna, dug 6—8 m, pokriven pleterom od bambusa, koji u sredini ima oblu kućicu. Izrađen je od dasaka, krivljenih i uvijenih na vatri, koje se spajaju čavlima i šupere smjesom smole i kravlje balege. Pokreće se jednim veslom s vrha krme kao na mletačkim gondolama. Ponekad ima jarbol i jedno jedro od palmina lišća. To jedro ima širnice od bambusa, a ima oblik šišmiševih krila. Po tehnici izradbe približuje se već čamcima evropske gradnje. Veći sampani (v.) služe kao kuće kineskim obiteljima, i cijeni se, da oko 300.000 stanovnika živi na čamcima i brodicama te vrste.

Na Filipinima grade mnogo veće, ali primitivnije sampane, na kojima također žive obitelji (sl. 57). Trup se čamca sastoji od istesana debla, koje ima zaobljenu prednju stranu i oblo dno, a veoma plosnatu krmu. Bokovi su desno i lijevo zatvoreni daskama, koje su na pramcu koso izrezane, a straga su na vatri skrivljene i međusobno spojene tako, da tvore oblu krmu. Pramac je pokriven primitivnom palubicom. U sredini su dvije kućice od bambusa, a između njih, kao i na kraju krme, još i po jedna nadstrešnica. Čamac ima jedan jarbol i kosnik, a ispod kosnika čunac. Na jarbolu Filipinci razapinju oglavno jedro od palmina lišća. Kad nema vjetra, sampan se pokreće sa dva vesla, a upravlja se relativno velikim i dubokim krmilom.

Japanci grade u morskim zaljevima i na rijekama plosnate čamce i zovu ih ainu. Izrađuju ih od dasaka, koje krive na vodenoj pari; čamac ima plosnato dno i ravno odrezanu krmu, koja svršava debelom poprečnom gredom (sl. 54).

Ta je greda probušena, a kroz provrt prolazi osovina krmila. Pramac je oštar, kos i lijepo uzvijen. U sredini je drvena kućica pokrivena unakrsnim gredicama na japanski način. Ainu je ipak prvenstveno riječni čamac; služi za prijevoz putnika, no u najnovije doba upotrebljava se i kao motorni turistički čamac.

Čamaca moderne gradnje s okosnicom (kobilicom i statvama), rebrima i trenicama ima svagdje širom svijeta u veoma mnogo raznih oblika i veličina. Gotovo u svakom mjestu različito se grade i drugačije se zovu. Ipak se svi ti čamci mogu svrstati u jednu od ovdje opisanih skupina.

LIT.: P. Lorini, Ribarenje i ribarske sprave na istoč. obalama Jadrana, Beč 1901; G. Buschan, Illustrierte Völkerkunde, I-II, Stuttgart 1922—26; M. Schmidt, Die materielle Wirtschaft bei den Naturvölkern, Leipzig 1923; S. Stanković, Tipovi ribarskih čamaca na južno-balkanskim jezerima, Glasnik Etnografskog muzeja u Beogradu 1929; H. Suder, Vom Einbaum und Floss zum Schiff, Berlin 1930; L. Froberrius, Schiffahrt und Schiffsbau, Erdball V., Berlin 1931; H. Warington Smyth, Mast and Sail in Europe and Asia, London 1931; H. C. Folkhard, The Sailing Boat, London 1933; G. Montadon, Traité d'ethnologie cyclo-culturelle et d'ergologie systématique, Paris 1934; R. C. Leslie, Old Sea Wings, London 1936; Jacques Bidault, Pirogues et pagaies, Paris 1945; П. A. Pя∂чuков, Moрcкue cy∂a, Лeнuнƨpa∂ 1951; Γ. Kyблuцкuŭ, Beлuкая рeчнaя« ∂epжaвa, Mamepuaлы к ucmopuu omeчecmвeнноƨо peчнοƨ mpaнсnopma, Mocквa 1952.P. M.

OPREMA ZA ČAMCE

Oprema na brodu za čamce. Brodski su čamci osjetljiva oprema i treba ih čuvati, da se ne oštete, osobito kad se brod ljulja na uzburkanu moru, ali se moraju držati tako, da se mogu brzo i lako spustiti s broda u more u svakom trenutku i u svim prilikama, čak i onda, kad je brod sasvim nagnut na bok. Na svakom se brodu jedan ili više čamaca drži u strožoj pripremi za spasavanje u slučaju, ako netko padne u vodu ili ako se pokaže iznenada kakva druga hitna potreba; a drugi su bolje pričvršćeni, da se za nevremena ne oštete. Međutim i njihovo pričvršćenje mora biti takvo, da se sa dva ili najviše tri jednostavna pokreta mogu osloboditi svih priveza i spustiti u more. Čamci se na brodu drže na dva načina: na palubi (u sedlima) ili na sohama, a dižu se sohama, tovaricama (samaricama) ili dizalicama.

Sedla, na kojima leže čamci, pričvršćena su za palubu mjedenim vijcima (sl. 24a), tako da se mogu odviti i odstraniti, da ne smetaju na palubi. U brodskoj su palubi stoga rupe s mjedenim maticama. Vanjska je strana sedla obično tako izrađena, da se može oboriti u vodoravan položaj i čamac preko oborene strane okrenuti sohama. Čamci obično leže na dva sedla, a mjesta, gdje treba da sjedne trup, označena su na kobilici mjedenim pločicama. Teški motorni čamci imaju ponekad 3 i 4 sedla; jedno je uvijek smješteno ispod motora. Ako je potrebno, mogu se ispod kobilice namjestiti i drveni klinovi. Sedla uvijek moraju biti u dohvatu soha ili tovarica, tako da se čamac može dići bez premještanja. Sasvim mali čamci mogu se složiti na velike (sl. 24b). Sedla se tada za gornji čamac namjeste na klupama donjega. Takva se sedla sastoje od 2 odvojena dijela, a svaki je dio pričvršćen za pandžu donjeg čamca i skida se zajedno s njom.

Čamci, koji leže na sedlima, moraju se pričvrstiti »privezom za more«. To su kratki lančići ili čela, koji na gornjem kraju imaju željeznu pandžu, a na donjem priteznicu ili stezalicu i skliznu kuku. Pandža se prebaci preko razme čamca, zakvači se sklizna kuka za palubu i pritegne stezalica ili povezica. Pandže desnog i lijevog boka uzajamno su pričvršćene konopom ili čelom, koji se pritegne po vezicom. Tako pohranjene čamce treba pokriti platnom za vrijeme sunčane žege, da se drvo odviše na ugrije. U ljetnim noćima čamci se mogu otkriti, da drvo primi vlagu i da se čamac ne rasuši.

Ako se čamac mora privremeno smjestiti na palubu, treba mu pod uzvoje bokova podmetnuti prikladne podboke. Žuljnice se s obje strane podupru gredicama, a pod gredice i pod kobilicu utaknu se drveni klinovi (sl. 24c).

Na trgovačkim brodovima čamci se drže na palubi ispod soha ili na sohama, ako su tako sagrađene, da čamci mogu ležati na njima. Čamci moraju biti složeni tako, da se mogu veoma brzo spustiti i u nepovoljnim prilikama, kad je brod nagnut do 15°. Podigači moraju biti uredno složeni, da se ne zamrse. Ako su od konopa, moraju se zaštititi, da se zimi ne zalede; najbolje je, ako su namotani na bubnjeve. Uz svaku sohu mora biti bitva ili jaka kljuna za spuštanje. Ako su podigači od čela, upotrebljavaju se motovila, koja okreće zajednički elektromotor, tako da se oba kraja čamca spuštaju s jednakom brzinom i jednolično, bez trzaja. Ako čamci leže u sedlima, oprema mora biti takva, da se čamac može pripremiti za spuštanje bez podizanja. Zbog toga je na sedlima vanjski dio prijeklopan ili vanjskog dijela sedla uopće nema, pa čamac leži samo na dvije unutrašnje polovice. Vez za more pričvršćen je za palubu skliznim kukama, da se može hitro otkvačiti. Propisi nadalje određuju, da se kod čamaca mora namjestiti rasvjeta, kad je čamčana paluba više od 10 m iznad vodene linije. Na velikim putničkim brodovima, gdje su čamci udaljeni od zapovjedničkog mosta više od 30 m, moraju se postaviti zvučnici za prijenos zapovijedi. Ako se čamci nalaze više od 6 m iznad vodene linije, podigači moraju biti od čela, s mehaničkim sredstvima za dizanje i spuštanje. Na svakom boku mora biti spreman po i čamac za hitne slučajeve.

Sohe stoje na palubi uz obodnicu ili ogradu, ili na bokovima, a služe za dizanje, spuštanje i držanje čamaca. Čamac se diže ili spušta sa dvije sohe: na jednoj visi pramac, a na drugoj krma čamca. Ima više vrsta soha, ali sve se mogu svrstati u tri glavna tipa: u radijalne, nagibne i klizne sohe.

Radijalne sohe izrađene su od obla željeza. Donji dio i sredina su ravni, a na vrhu su iskrivljene u obliku luka. To je najstarija vrsta soha i takve se sada rijetko grade. Sohe se okreću oko vertikalne osi, a razmaknute su nešto manje od dužine čamca. Kad se želi okrenuti čamac, koji leži na palubi, da dođe izvan broda, treba zakrenuti najprije krmu, a zatim pramac, inače čamac ne bi mogao proći između soha. Na ratnim brodovima, čamac, koji visi na radijalnim sohama, osigurava se od ljuljanja s vanjske strane sa dva unakrsna potpasa, a s unutrašnje strane jednom oblicom (odbojnikom), koja ima dvije buble od platna napunjene kudjeljom. Između odbojnika i brodskog trupa razapinje se na čamcima za spasavanje mreža, po kojoj se posada penje u čamac; ta mreža istodobno štiti posadu, da u oluji ne padne u more. Na glavi sohe nalazi se koloturnik za dizanje čamca, zaporna prtica, koja se provuče kroz kariku za dizanje u čamcu i priteže ili popušta, kako se čamac diže ili spušta. Osim toga, na glavi sohe nalazi se zaporna sklizna kuka, kojom se čamac, ako treba, zakvači za sohu. Svaka soha ima po jedan brk, koji pramčanu sohu pripinje prema pramcu, a krmenu sohu prema krmi. Između glava soha teku glavičnica i prtnjak. Glavičnica je čelo, koje drži sohe na određenom razmaku, a na prtnjaku vise prtice, kod svake klupe po jedna, osim kod pramčane i krmene. Između sredine svake sohe i jednog prstena na brodskom boku, u visini vodene linije, napeto je po jedno leto sohe. Za ta se leta vežu petljom čamčane vezaljke, kojima se pri ljuljanju broda čamac pridržava, da se ne njiše i ne udara о brod. Ostalu opremu vidi na slici 4.

Ima radijalnih soha, koje su izrađene od dva dijela spojena zglobom, tako da se čitav gornji dio sohe može oboriti u vodoravan položaj, da ne smeta na palubi gađanju iz topova. To su prijeklopne sohe i služe samo za manje čamce.

Nagibne sohe su novija vrsta brodskih soha. Sliče radijalnima, ali se od njih razlikuju time, što se ne okreću, već se samo nagibaju u poprečnom smjeru: od vertikalnog položaja do nagiba 45° prema unutrašnjosti. Kad soha stoji vertikalno, čamac na njoj visi kao na radijalnoj sohi; kad se nagne, čamac leži s kobilicom na dva ležišta (sl. 8), koja su pričvršćena na sohi. Na manjim ratnim brodovima upotrebljavaju se nagibne sohe od iskrivljene čelične tračnice, koja u presjeku ima oblik dvostrukoga slova T. Takve su sohe pričvršćene za palubu jakim zglobom, poduprte uporicama i nagibaju se u poprečnom smjeru pomoću dugih vijaka (sl. 6).

Kvadrantalne sohe su treća vrsta nagibnih soha. Ime im dolazi od nazubljena kvadranta, po kojemu se nagibaju. Izrađene su tako, da čamac leži s kobilicom na malom ležištu na sohama, kad se one nagnu prema unutrašnjosti broda (sl. 7).

Klizne sohe sastoje se od dva kratka nosača, svinuta u obliku kljuna, i dva mostića, koji premošćuju šetnu ili čamčanu palubu. Oba se dijela soha kližu po tim mostićima. Dok se čamac diže ili spušta, sohe se nalaze na donjem kraju mostića, a kad je čamac sasvim dignut, onda se obje sohe po mostiću izvuku do gornjeg položaja, gdje se čamac pripne raznim zaporima i stezalicama. Čamci i sohe dižu se i spuštaju električnim motovilima, koja su smještena između dva susjedna para soha, tako da u slučaju potrebe jedan elektromotor može spuštati po dva čamca odjednom. Klizne se sohe pomiču po mostićima podigačem. Kad se čamčani podigači počnu popuštati, sohe se kližu niz mostić, pa tek kad dođu do donjeg graničnika, počinje se spuštati čamac. Obratno: kad se čamac toliko digne, da kolotur dođe do kolotura, nategnuti podigač dizat će klizne sohe po mostiću do gornjeg položaja, gdje će se čamac učvrstiti morskim privezom (sl. 9).

Tovarice (samarice) za dizanje čamaca upotrebljavaju se ponajviše na ratnim brodovima. Namještaju se uz jarbole, uz posebne visoke stupove, uz dimnjak, uz neku visoku nadogradnju ili uz kakvu kućicu. Tovarice za čamce ne razlikuju se svojom konstrukcijom od ostalih samarica za teret.

Dizalice se sastoje od jednog visokog stupa rešetkaste konstrukcije i od okretljiva kraka, izrađena u sličnoj konstrukciji; obično služe i za druge svrhe. Podižu se jakim klobučnicama od čela i električnim motovilom, koje služi i za dizanje čamca.

Oprema za dizanje različita je, ako se čamac diže sohama od opreme, ako se čamac diže tovaricom ili dizalicom. Na sohama čamac visi na dva podigača, a na tovarici i dizalici na jednome. Za sohe čamac ima zbog toga dvije opreme za dizanje: jednu na pramcu, drugu na krmi, a za tovaricu jednu u sredini. Način, kako se podigač pričvršćuje u čamcu, vidi na slikama 10 i 12.

Važno je kod svih čamaca, a osobito kod čamaca za spasavanje, da se mogu hitro i sigurno otkvačiti, čim dodirnu vodu. Kad se ne bi na to pazilo, brod bi pri ljuljanju dizao čamac iz vode i opet naglo spuštao u vodu. U dva ili tri takva trzaja čamac bi se razbio, a mogle bi se dogoditi i veće nesreće. Ako se kuke na pramcu i na krmi ne otkvače istodobno, brod pri ljuljanju naglo digne iz vode samo jedan kraj čamca, podigne ga vertikalno i istrese sve ljude u more. Kad se opet nagne na bok, gdje visi čamac, zaronit će ga vertikalno u vodu zajedno s onim ljudima, koji su se možda uspjeli zadržati u čamcu. Da se to izbjegne, upotrebljavaju se naročite kuke, koje se istodobno otkvače na pramcu i na krmi jednim pomakom poluge na spojnom lančiću (sl. 11, 13, 14 i 15).

Oprema u čamcu. Opremu čamca sačinjavaju: vesla, čakija, krmilo, rudo, jarboli, jedra, šator, sidro, vezaljke, pribor za održavanje i čišćenje, fenjeri, kompas, zastavno koplje i zastava.

Veslo, redovito od jasenovine, služi za pokretanje čamca. Svaki čamac ima svoj slog vesala, koji se sastoji od onoliko komada, koliko ima izba, rašlja ili palaca; ponekad se uzimaju i rezervna vesla. Sva vesla u čamcu nisu jednako duga; krmena su najduža i prema pramcu postaju sve kraća — u vrlo velikim čamcima najduža su vesla u sredini. Onaj dio struka vesla, koji se za vrijeme veslanja okreće u izbi, u rašlji ili oko palca, ovijen je kožom. Pri kraju pera veslo je u čamcima ratne mornarice ojačano mjedenom vrpcom, da se ne cijepa. Kad veslač vesla sa dva vesla, onda su ona manja i zovu se parići. Dužina parića je tako odmjerena, da im se u položaju, kad se drže vodoravno, dršci gotovo dodiruju (sl. 16).

Izbe (izresci u valnici, obrubljeni mjedenim ili brončanim okovom) služe za odupiranje vesala pri veslanju. Okov je u izrezu pričvršćen odozdo jednom daščicom, koja leži na valnici, a s gornje strane je učvršćen sa dva vijka. Kad se ne vesla, izbe se moraju uvijek zatvoriti poklopcima, koji su vezani mrlinom za površnicu (unutrašnju oplatu) čamca. Kao nosači i osloništa za vesla pri veslanju služe rašlje (mjedene ili željezne vilice, utaknute u razmu čamca). Rašlja se mora utaknuti tako, da viši krak bude okrenut prema pramcu. Donji kraj ima provrt za mrlin, kojim se rašlja veže o klupu. Ima i zglobnih rašlja, koje se mogu preklopiti, pa ih ne treba skidati. Na vrlo uskim čamcima rašlje su često namještene na osobitim željeznim rašljacima, koji omogućuju upotrebu dugih vesala. Ribari često imaju drvene jarmove za razmicanje palaca što dalje od boka čamca. Palci su obični klinovi od tvrdog drva, koji se zataknu u blazinu, drveni jastučić na razmi čamca. Veslo se drži uz palac vjenčićem (štrop), koji se namaže lojem.

Za otiskivanje, privlačenje ili zadržavanje čamca prilikom pristajanja služi čakija, mjedena kuka pričvršćena na kraju drvenog koplja (sl. 18).

Za okretanje i upravljanje čamcem služi krmilo. Sastoji se od glave, struka, lista i pete. Kod manjih čamaca čitavo je krmilo izrađeno od jednog komada; kod većih, glava i struk imaju postrane čeljusti kao pojačanje, a list je sastavljen od više dijelova. Krmilo visi na krmenoj statvi pomoću samca i samice i na njima se okreće rudom ili jarmom. Rudo služi za okretanje krmila. Kod velikih čamaca utakne se u provrt u glavi krmila, a kod manjih čamaca natakne se na suženi dio glave. Jaram je poprečna poluga, koja se natakne na glavu krmila, a krmilari se sa dva konopa. Parni su čamci u staro doba imali osobita izrezana krmila radi vijka (sl. 19). Vezaljke služe za privezivanje čamca. Svaki čamac ima jednu vezaljku pričvršćenu za karišnjak na pramcu, a drugu na krmi. Mnogi čamci, osobito u ratnoj mornarici, imaju na pramcu i jedan jači i duži tegalj, kojim se čamac tegli, a može služiti i kao sidreno uže, ako čamac nema posebni sidreni lanac.

Za provlačenje sidrenog lanca služe kljune i zijevalice; one drže i privezna užeta, da ne klize duž razme čamca. Motorni i parni čamci imaju, osim toga, i drvene ili mjedene bitve.

Za privremeno ili stalno usidrenje čamca služi sidro. Čamci ratne mornarice imaju mala admiralitetna sidra, kojima se motka složi i sidro spremi na dno čamca, kad nije potrebno. Ostali čamci nose obično četverokrake kotve. Olujno sidro, koje je izrađeno od platna (jedrenine), sašiveno je za željezni obruč i skrojeno u obliku čunja s odrezanim vrhom. Čamac se u oluji drži za to platneno sidro pramcem protiv valova i čeka, dok se smiri nevrijeme. Ovakvo sidro upotrebljavaju motorni čamci i čamci na vesla i onda, kad plove vjetrom u krmu kroz velike lomove valova: tada čamci tegle sidro za sobom i ono im drži krmu, da val ne okrene čamac poprijeko (sl. 26).

Bokobrani služe za zaštitu bokova čamaca kod pristajanja. To su okrugle platnene vrećice u obliku leće, napunjene kučinom ili sitnim plutom i obrubljene tankim konopom; vise izvan bokova, gdje je čamac najširi, vezane konopom za srednje klupe.

Pramcobran i krmobran štite krajeve čamca kod pristajanja. Pramcobran štiti pramčanu statvu i ima oblik polumjeseca, dok se na krmi nalaze dva krmobrana, sa svake strane zrcala po jedan.

Štitnica je uže, obavijeno oko čitava čamca ispod žuljnice. Na pravilnim razmacima nosi vretenaste platnene jastučiće napunjene kučinom, a često i prevučene kožom (sl. 20).

Bačvice za vodu su plosnate i eliptična presjeka; služe za držanje pitke vode. Veći čamci imaju po dvije, a manji po jednu bačvicu. Leže u posebnom drvenom sedlu ispod klupa u sredini čamca (sl. 22).

Paljak (ispolac) služi za puljkanje vode iz kaljuže (sl. 22). Motorni čamci imaju za to posebnu ispuljnu sisaljku.

Šator služi za zaštitu čamca i posade od sunca; izrađen je od tanke jedrenine i obično je malo širi nego čamac. Na prednjem i na stražnjem kraju u porub je uvučena po jedna motka. Da bi šator bio što bolje opružen, u nj se umeću po dvije do tri drvene širnice. Šator visi na dva šatorska stalka, koji su utaknuti u grla i tragove na pramcu i na krmi. Kad se šator ne upotrebljava, složi se zajedno sa stalcima, pohrani u navlaku i stavi ispod klupa.

Koplja služe za zastave, plamence i stjegove. Utaknu se na krmi, a ponekad i na pramcu čamca. Kad je na čamcu razapeto jedro, zastava se vije na kraju sošnjaka, pa koplja treba skinuti. Parni i motorni čamci često imaju krmeno zastavno koplje od željeza; ako je namješteno u sredini krme, ima dolje rašljast oblik, da ne bi smetalo kretanju ruda krmila.

Oči. S obje strane pramca čamci imaju po jednu malu okruglu ploču, t. zv. oči, koje su oličene kao državna trobojnica ili nose kakav drugi znak. Služe samo za ukras ili za raspoznavanje čamca.

Položajna svijetla. Parni i motorni čamci nose noću položajna svijetla na dimnjaku ili na pramčanom koplju. Gigovi nose na pramčanom koplju trobojno svijetlo, a obični čamci na vesla ratne mornarice drže na pramčanom stalku bijelo svijetlo, zasjenjeno prema krmi. Svi čamci moraju u krmenoj izbi imati bijeli fenjer, koji se drži pokriven platnenom košuljicom, da svijetlo ne bi smetalo krmilaru. Kad se bijelo svijetlo mora pokazati radi izbjegavanja sudara, košuljica se skine i fenjer digne iznad razme, da se vidi sa svih strana.

Jedra. Čamci razapinju jedra različita kroja. Mogu imati 1—2 jarbola, sa jednim ili dva jedra; osim toga ponekad na pramcu razapinju i prečku (v. Jedrilje).P. M.

SPECIJALNI ČAMCI

Brzi čamci (takmičarski, regatni ili rekorderski čamci), lagani motorni čamci osobite gradnje i najveće snage motora; služe za takmičenje i postizanje rekorda u brzini vožnje na vodi.

Razvitak. Brzi čamci pojavili su se tek kad su se usavršili benzinski motori velike snage i male težine. Prvi pravi regatni tip čamca specijalne gradnje — Miss Chicago — pojavio se tek 1921 u USA. U gradnji brzih čamaca od 1921 do danas opažaju se tri vrste. Prva vrsta gradila se do 1938. To su obični čamci klasičnog tipa, otkriveni ili djelomično pokriveni palubom. Od 1938 do 1952 gradili su se regatni čamci aerodinamičkih linija; trup je imao oblik čunja, valjka ili velike zatvorene papuče. U treću i najnoviju vrstu (poslije 1952) idu čamci, koji imaju oblik kaplje ili rakete; u skupinu regatnih čamaca mogu se uvrstiti samo zato, što plove po vodi.

S obzirom na pogon, regatni se čamci dijele u dvije skupine. U prvu idu čamci sa dva benzinska klipna motora velike snage, sa 1 ili 2 vijka, a u drugu čamci na reaktivni pogon, koji se pojavljuju 1947.

Brzi se čamci mogu podijeliti i prema porivu. Spočetka, t.j. do 1939, ti su čamci imali 2 motora (jedan uz drugi) i 2 vijka. Vozili su kao djelomični gliseri i dosegli brzinu do 210 km/sat. Od 1939 do 1949 gradili su se čamci na tri točke (three points boats). Imali su ravno ili malo konkavno dno, a sprijeda s obje strane po jedan plovak ili papuču Donje plohe papuča ležale su nešto niže od dna trupa. Kad je takav čamac dosegao veliku brzinu, trup se izdizao iz vode i dodirivao površinu samo na tri mjesta: s oba plovka i krajnjim krmenim rubom dna. Time se smanjila dodirna površina i čamac je naglo dosegao brzinu od 228 km/sat.

God. 1946 uvodi se nova vrsta čamaca, što »jašu na vijku« (prop-riding boats). Ta je vrsta čamaca imala veoma velik vijak (promjer 51 cm, korak 50 cm), koji je, kad se okretao, spočetka bio tek poluuronjen u vodi. Vijak je služio kao jedini nosilac krme u brzoj vožnji. I ta je vrsta čamaca vozila na tri točke: sprijeda na dvije smučke (skije), a straga na samom vijku, tako da trup čamca u punoj brzini uopće nije dodirivao vodu. God. 1951 takav je regatni čamac dosegao brzinu od 260 km/sat.

God. 1947 uvodi se i na brze čamce reaktivni pogon. Tehnička konstrukcija odgovarala je stanju motonautičkog razvitka toga doba. Računalo se, da će turboreaktoru učinak rasti s brzinom, dok podvodnom vijku učinak opada s povećanjem brzine. Pokusi s turboreaktorima nisu uspjeli, jer je čamac neprekidno plovio nagnut na desni bok, a taj je nagib bio po svoj prilici posljedica žiroskopskog efekta reaktorova rotora, koji se obrtao sa 10.200 okretaja u minuti. Svaki pomak osi rotacije stvarao je silu, okomitu na ravninu kursa čamca; tu je silu pojačavao položaj reaktora iznad središta gravitacije. Svaka oscilacija čamca uzrokovala je skretanje iz kursa, a ispravljanje kursa stvaralo je opet nov nagib na isti bok. Stabilnost kursa nije se mogla povećati hidrodinamičnim ili aerodinamičnim plohama, jer žiroskopske sile stvaraju takva naprezanja u trupu, da bi uzrokovale lom i eksploziju čamca. Reaktivni se pogon zbog toga napustio i ponovo su u brze čamce ugrađivani klipni motori.

God. 1951 pojavio se nov tip plovila. Nije se više mogao nazvati čamcem, jer je imao oblik bolida, izrađena od specijalnih legura aluminija. Taj je bolid imao turboreaktor porivne snage od 2270 kg. Iako su pri gradnji surađivali najbolji stručnjaci iz raznih engleskih znanstvenih instituta, tvornica motora i brodogradilišta, čamac Crusader je zaplovio, presjekao nekoliko neznatnih bora na sasvim mirnoj površini jezera, iznenada zaronio pramcem, utonuo i eksplodirao. Vjeruje se, da je bolid imao prejak dinamički stabilitet, pa na lagano uzbibanoj vodi nije mogao posrtati i nije »popuštao«. Budući da se i voda ne da stlačiti i ne popušta, pojavila su se toliko jaka naprezanja, da ih kostur bolida nije mogao izdržati.

God. 1952 javlja se opet nov tip čamaca perajičara (hidrofins), koji se pri punoj brzini izdigne iz vode, a težinu nose samo dvije male plohe, koje jedva dodiruju vodu. Neki hidrofini imaju hidrodinamične noseće plohe, koje su podijeljene u više dijelova i postavljene na različitu visinu. Čamac se pri sve većoj brzini postepeno diže iz vode, izronjavaju gornje plohe, a vodu dodiruju postepeno sve niže i sve manje plohe. Hidrofin White Hamk ipak nije osvojio svjetski rekord brzine.

God. 1955 porinut je nov tip: turboreaktorski hidroplan: Blue Bird III. To je veoma širok gliser, koji s obje strane pramca ima po jedan trokutni plovak. Plovci pojačavaju poprečni stabilitet čamca, da se u vožnji ne nagne, a istodobno drže pramac visoko iznad vode, da u brzini ne zaroni pramcem pod vodu.

Glavni rekordni čamci. Rekord brzine od 150 km/sat osvojio je 1928 Gar Wood čamcem Miss America VII, koji je imao klasičan tip i širok trup, sa stepenicom i 2 motora Packard ukupne snage od 1800 KS.

Hubert Scott-Paine borio se za rekord također klasičnim čamcem Miss England I. Jedan motor gonio je osovinu vijka preko multiplikatora s brzinom od 6600 okr./min. Zanimljivo je bilo krmilo male površine ispred stepenice, vezano s glavnim krmilom na krmi. Oba su krmila povećavala stabilnost u ravnom kursu i u okretu. Sir Henry Segrave postigao je tim slabijim čamcem 147,91 km/sat, dakle gotovo istu brzinu kao Miss Amerika VII, a 1929 u Veneciji čak ju je i nadmašio.

Iste godine miss Betty Carstairs dala je sagraditi čamac Estelle IV sa dvije stepenice i tri motora Napier "Lion", jednako kao na Miss England I. Taj je čamac podbacio. Čak se pokazalo, da sa dva krmena motora vozi brže nego sa tri. To je bio očit dokaz, da brzina regatnih čamaca ne ovisi samo o snazi motora.

REKORDI BRZINA ČAMACA OD 1928—52:

1. Miss America VII, Gar Wood, 4. IX. 1928, Miami, 149,35 km/h;

2. Miss England II, Henry Segrave, 13. VI. 1930, J. Windermere, 158,80;

3. Miss America IX, Gar Wood, 20. III. 1931, Miami, 164,55;

4. Miss England II, Kaye Don, 2. IV. 1931, Buenos Aires, 166, 51;

5. Miss England II, Kaye Don, 9. VII. 1931, Jezero Garda, 177,38;

6. Miss America IX. Gar Wood. 5. II. 1932, Miami, 179,66;

7. Miss England III, Kaye Don, 18. VII. 1932, Loch Lomond, 188,98;

8. Miss England III, Kaye Don, 18. VII. 1932, Loch Lomond, 192,68;

9. Miss America IX, Gar Wood, 20. X. 1932, Algonac, 200,98;

10. Blue Bird I, M. Campbell, 1. IX. 1937, Jezero Maggiore, 203,30;

11. Blue Bird I, M. Campbell, 2. IX. 1937, Jezero Maggiore, 208,40;

12. Blue Bird I, M. Campbell, 17. IX. 1938, Jezero Hallvil, 210,68;

13. Blue Bird II, M. Campbell, 19. VIII. 1939, Jezero Coniston, 228,10;

14. Slo-Mo-Shun IV, Stanley Sayres. 26. VI. 1950, Jezero Washington 258,0;

15. Slo-Mo-Shun IV, Stanley Sayres, 7. VII. 1952, Jezero Washington 287,25.

Lord Wakefield, vlasnik čamca Miss England I, sagradio je (prema planovima Freda Coopera) drugi regatni čamac Miss England II, koji je imao dva motora od 1800 KS, jedan uz drugi. Osovine su motora konvergirale prema pramcu i spajale se u kopči, koja je okretala osovinu jedinog vijka. To je bila velika novost, jer su dotad Gar Woodovi dvomotorni čamci imali dva raznokretna vijka. Tim je čamcem Sir Henry Segrave u lipnju 1930 osvojio svjetski rekord brzine i poginuo. Mnogi su stručnjaci tvrdili, da se čamac prevrnuo zbog sprege nagibnih sila od silne snage motora na jednom jedinom vijku. Ta sprega sila opada pri povećanju broja okretaja vijka. Fred Cooper je taj učinak kompenzirao; usto je namjestio veoma mali vijak, koji se okretao s brzinom od 12.000 okr./min. Vlasnik je čamac izvadio i popravio; nakon malih preinaka njime je čuveni automobilist Kaye Don postavio svjetski rekord od 160,93 km/sat.

Gar Wood je ponovo preoteo svjetski rekord u ožujku 1931 regatnim čamcem Miss America IX, koji je imao dva vijka i dva motora Packard oko 1600 KS. Postigao je brzinu od 164,55 km/sat. Kaye Don je dvaput povisio svoje vlastite rekorde, i to u Buenos Airesu i na jezeru Garda. Miss England II doživjela je 1931 svoju drugu i posljednju katastrofu.

Lord Wakefield gradi Miss England III uz pomoć brodograditelja Johna Thornycrofta. Taj je čamac nalikovao na prijašnji, samo je bio lakši. I motori su bili jednaki, ali pojačani na 2200 KS. Svaki je motor gonio svoj vijak. Pritiskom na pedal, mogla se usklađivati brzina lijevog i desnog motora pri zakretanju. Na pokusnoj vožnji u svibnju 1932 Kaye Don dvaput podiže svoj vlastiti rekord u Loch Lomondu na 188,98 km/sat, a zatim na 192,68 km/sat. U četiri godine brzina se, dakle, povećala uglavnom samo povećanjem snage motora; no vidjelo se, da se povećavanje same pogonske snage ne će moći nastaviti.

Stoga je Hubert Scott-Paine odlučio da smanji ukupnu težinu čamca i poboljša aerodinamični oblik trupa. Sagradio je čamac Miss Britain III široka trupa, ali samo 40 cm visoka; na njemu je ugradio usko nadgrađe za posadu i gornji dio motora. Trup je bio od osobite drvene okosnice između dvije oplate od specijalnih legura aluminija. S motorom od 1375 KS Scott-Paine dosegao je u studenome 1934 brzinu od 178,81 km/sat.

Fred Cooper je sagradio brzi čamac Blue Bird I sira Malcolma Campbella na sličan način. Da smanji savijanje, koje se pokazuje kod veoma dugih trupova, sagradio je čamac dug 7,05 m i opremio ga motorom Rolls-Royce R, koji je bio jednak kao na Miss England I i Miss England II. Tim je čamcem Malcolm Campbell, desetorostruki rekorder na automobilu, postavio dva rekorda: 1. rujna na jezeru Maggiore 208,40 km/sat i 17. rujna 1938 na jezeru Hallvil 210,68 km/sat. Blue Bird I bio je posljednji čamac klasičnog tipa na ljestvici rekorda.

Regatni čamac Blue Bird II sagradili su Apel i Peter Cane po principu »triju točaka«. Čamac je imao s krmene strane otvorene papuče, a na unutrašnjoj strani i perajice, koje su povećavale uzdužni stabilitet. S jednakim motorom kao na Blue Bird I postavio je Malcolm Campbell u kolovozu 1939 svjetski rekord od 228,10 km/sat. Taj je čamac pregrađen 1946 na reaktivni pogon i u nj je Donald Campbell (Malcolmov sin) ponovo ugradio obični, ali jači motor od 2400 KS, jer reaktor nije odgovarao.

Sadašnji rekord nosi brzi čamac na tri točke s nosećim vijkom (prop-riding) Slo-Mo-Shun IV Američanina Stanleya Sayresa. Konstruktori su Ted Jones i Anchor Jensen. Trup toga čamca ima plosnato dno, koje sprijeda i na bokovima prelazi konveksno u papuče, svršava stepenicom, a otprilike u sredini prelazi u oblik slova V. Na krmi s gornje strane ima veliku uzdužnu peraju, koja kompenzira moment prevrtanja. Spočetka je imao dva paralelna krmila, no kasnije su mu lijevo krmilo skinuli, jer se gotovo nije ni osjećalo. Čamac je 1950 imao jedan motor Allison od 1500 KS, kojim je postigao prvi rekord od 258 km/sat. Kasnije, 1952, dobiva novi motor od 1800 KS, kojim postiže sadašnji svjetski rekord brzine od 287,25 km/sat.

God. 1955 dovršen je Blue Bird III, koji će pokušati da premaši sadašnju rekordnu brzinu.

Opasnost rekorderskih brzina vožnje na vodi. U posljednjem stoljeću postavljeno je na vodi 15 rekorda velike brzine, ali s veoma mnogo tragičnih rezultata. Sve velike uspjehe u brzini motornim čamcima postigla su samo četiri čuvena vozača. Oni su na kopnu postavili čitav niz automobilskih rekorda bez ikakve nezgode, a na vodi su poginuli. Na pješčanim prudovima Dayton Beacha ili Salt Lake Citya, gdje se redovito održavaju rekordne vožnje automobila, potpuno ravna staza pruža vožnji trkaćih kola uvijek jednoličan otpor. Dok se s takve staze na kopnu mogu izgladiti nabori i odstraniti i najmanji otpaci, na vodi to nije lako, pa ni u najmirnijem jezeru. U vodi prijeti opasnost na svakom iznenadnom valu ili panju, što pluta gotovo sasvim uronjen ispod površine. U vodi najmanji posrtaj čamca može promijeniti udarni kut nosećih površina, koje dodiruju vodu i prouzročiti iznenadnu i grubu promjenu otpora vožnje. Na brzim su čamcima površine dodira obično veoma malene zbog izdizanja trupa iz vode, pa i najmanja promjena udarnog kuta stvara velike promjene, a može prouzročiti i štetne sile, koje u tom trenutku počnu naglo rasti. Trup čamca obično klizi po vodi na dvije dodirne plohe, koje su u uzajamnoj vezi jedna iza druge. Stoga krmena ploha zahvaća uznemirenu vodu prednjom plohom, pa već zbog toga ne klizi pod onim kutom, kao kad bi površina bila glatka.

Trup mora izdržati golemu promjenu pretege, ako čamac dođe do nekoliko valića, koji se jedva i zamjećuju. Valići pak mogu stvoriti veoma opasne rezonance, vibracije i lomove. Sve to dokazuje, da se ne može unaprijed utvrditi, kako će se čamac držati u punoj brzini i ne će li u kojem nepovoljnom trenutku doživjeti katastrofu. I pogonski motori na vodi izloženi su udarima i naglim naprezanjima, koja mogu poremetiti njihov pravilan rad; jedino ti udarci mogu protumačiti razmjerno teške i česte eksplozije poslije prijelaza veoma malih valića.

Korist od takmičenja na vodi. Iako su brzi regatni čamci veoma osjetljivi i mogu voziti s najvećim brzinama samo na potpuno glatkim jezerima, pomorstvo ipak ima od njih velike koristi. Proučavanjem oblika trupa i hidrodinamičnih pojava stječu se iskustva, koja se koriste na motornim čamcima opće službe, od kojih se zahtijeva velika brzina i ekonomičnost vožnje. Najveći uspjesi postignuti su dosad s hidrofinskim čamcima. U Švedskoj se grade i već upotrebljavaju hidrofini za turističke svrhe, za prijevoz izletnika po švedskim jezerima. U Danskoj voze izletnike duž obale Sjællanda. U Njemačkoj uvela je riječna policija hidrofine za patrolnu službu na Rajni, a domala će takve patrolne čamce uvesti i na drugim rijekama. Njemački hidrofinski čamci voze s brzinom od 26 čv, a pritom ušteduju 25% goriva u odnosu na druge čamce jednake veličine i brzine. Budući da ovi trgovački ili turistički hidrofinski čamci moraju ploviti i po uzburkanu moru, konstruktori im ispod trupa namještaju pomične plohe, tako da se u svakom trenutku mogu prilagoditi pretezi čamca i obliku vala. Tim plohama upravljaju dvije male smučke, koje se namjeste desno i lijevo od pramca. Grebeni i doline valova pomiču te smučke gore dolje, a smučke opet preko poluga smanjuju ili povećavaju nagibni kut podvodnih ploha, tako da čamac plovi preko valova mirno i uvijek s jednakom brzinom. God. 1953 pojavili se novi brzi turistički čamci, čiji je pogon na principu podvodnih krila. To su hidrofoilski čamci (hidrofoil-boats). Rekorderski čamci nisu taj princip dosad upotrebili, jer ne odgovara najvećim brzinama, ali za vožnje do 120 km/sat daje izvrsne rezultate. Hidrofoilski čamci imaju pod vodom, malo iza težišta trupa, jedno polukružno krilo, koje istodobno služi i kao štitnik vijka. Budući da je čamac na podvodnom krilu pretežan, težinu pramca nosi jedna sasvim mala kosa ploha. Kad takav čamac dosegne brzinu, uzdigne se iz vode i vozi na krilu i na pramčanoj plohi (slika). Ima međutim hidrofoilskih čamaca i s nosećim vijkom (prop-riding hidrofoil). Takvi čamci lebde nad vodom pri brzoj vožnji na podvodnom polukružnom krilu, koje je pomaknuto bliže pramcu, i na vijku, koji je daleko ispod krme. Najviše hidrofoilskih brzih čamaca grade USA, Švedska i Danska. U Francuskoj vrši pokuse s takvim hidrofoilskim čamcima jedno turističko društvo, koje prevozi izletnike duž Cote d'Azure. Jedan takav čamac preplovio je sa 80 putnika čitavo Sredozemno more iz Marseillea u Alger za 6 sati s brzinom od 111 km/sat. Visoko uzdignut na krilu, čamac uopće nije osjećao valove visoke 30 cm, dok su drugi čamci tada žestoko posrtali. To francusko društvo namjerava uvesti brzu prugu između Sjeverne Afrike i Francuske, ali ne do Marseillea, već dalje Rhonom čak do Lyona. Tako bi putnici stigli iz Algera u Pariz 3 puta brže nego parobrodom, koji plovi četiri puta sporije, a iskrcava putnike u Marseilleu.

Brzi rekorderski čamci pospješuju istraživanja i uvode tehničke novosti, koje će, uz veću brzinu, omogućiti uštedu goriva i povećati sigurnost plovidbe brzim turističkim i teretnim motornim čamcima.P. M.

Tablica Karakteristike rekordnih čamaca

Čamac, hidrografski služi za premjeravanje obale, mjerenje morskih dubina i struja i za druge svrhe u hidrografskoj službi. Za te se radove mogu upotrebiti i obični čamci na vesla ili na mehanički pogon, ali u najnovije doba upotrebljavaju se posebni, većinom motorni čamci osobito jake građe, jer hidrografski čamac mora imati izvrsna manevarska svojstva. Dobri tipovi hidrografskih čamaca podijeljeni su u tri uzajamno odijeljena prostora prema svrsi, kojoj služe: pramčani odjeljak služi za upravljanje čamcem, kad plovi na veće daljine, krmeni odjeljak (najbliži krmi), dobro zaklonjen i suh, s opremom za navigaciju i stolom za karte, služi za određivanje položaja čamca i za najnužnije kartografske konstrukcije; srednji odjeljak ima spravu za mjerenje dubine i dobro je izoliran od ostalih odjeljaka, jer je pri mjerenju dubina obično u njemu sve mokro. Posada hidrografskog čamca također se dijeli u tri skupine: upravljači, mjerač dubine i hidrografi.

Čamac je obično dug 9—10 m. Opremljen je žičnim dubinomjerom za male dubine. Soha dubinomjera nalazi se na boku, po prilici u okretištu čamca, što je povoljno za manevriranje. Općenito se za hidrografske čamce postavlja uvjet, da se mogu okretati na mjestu, ali je također važno, da se brzina može regulirati tako, da se čamac jedva pomiče kroz vodu. To bi sa samim motorom i običnim krmilom bilo nemoguće, jer motor ne može raditi ispod minimalnog broja okretaja. Osim toga treba da postoji mogućnost, da se brzina čamca može regulirati bez skokova, veoma postepeno, tako da se prilagodi struji. Samo tako može se brzina čamca uskladiti s brzinom struje, i čamac će nad dnom stajati na mjestu, što je kod preciznih mjerenja prijeko potrebno. Hidrografski čamci imaju zbog toga specijalno krmilo sistema Kitchen, koje se sastoji od dviju zakrivljenih metalnih ploča (sl. 3), tako da okružuju vijak kao dva dijela valjka 1. Pokretanjem ručke krmila 6 slijeva nadesno ili obratno, kreću se i te ploče lijevo, odnosno desno, kao kod običnog krmila. Osim toga ploče se mogu otvarati i zatvarati oko krmila kružnim okretanjem oko osi krmila. To okretanje vrši se pomoću prijenosnog vijčanog uređaja kotačem 7 ispod ručke krmila 6. Srednji položaj krmila fiksiran je perom 8. Rad krmila i vijka usklađen je tako, da nije potreban prekretni uređaj za vožnju naprijed i krmom, štoviše nije potrebna ni regulacija snage motora, jer se zatvaranjem i otvaranjem okruglih ploča oko vijka može stiskati i širiti mlaz.

Na slici 4 prikazani su najvažniji položaji krmila; iz nje vidimo, kako taj uređaj djeluje. U položaju 1 i 4 krmilo je potpuno otvoreno i poriv je najveći prema naprijed. Skretanje se postiže potiskivanjem ručke krmila ustranu. Tada mlaz, koji je usmjeren prema boku, zakreće čamac u željenom smjeru. U položaju 2 krmilo je poluzatvoreno, a dio mlaza izlazi naprijed. U tom će slučaju čamac voziti sa pola brzine naprijed. Kod položaja 3 krmilo je zatvoreno za Mlazovi su tako raspodijeljeni, da im se rezultirajuće sile poriva poništavaju i čamac stoji na mjestu. Položaji 5 i 6 prikazuju potpuno zatvoreno krmilo, kad čamac vozi krmom. I tu je moguće krmilarenje, kako se vidi iz položaja 6.

Krmilo neprekidno radi pod punim mlazom te je jednako efikasno pri punoj kao i pri maloj brzini ili pri stajanju na mjestu. Taj je uređaj doduše neekonomičan, jer krmilo povećava otpor čamca kod pune brzine, a pogotovu je neekonomična vožnja sa smanjenom brzinom. Međutim, kod hidrografskih čamaca važnija je sposobnost manevriranja nego ekonomičnost, jer ti čamci ne voze daleko od svog matičnog broda.

LIT.: Revue hidrographique, Monaco 1954.P. M.

Čamac, patrolni služi za izviđanje u obalnim vodama, uz obalne plovne putove, u područjima ispred luke i u sidrištima, uz minska polja i baraže; osim toga služi i za spasavanje posada nastradalih aviona ili brodova u obalnim vodama, ali mu je glavni zadatak, da otkrije neprijateljske površinske brodove, podmornice ili avione, koji su prodrli u sektor, koji im je povjeren u patroliranje. Patrolna služba traži velik broj brodova, pa zbog toga patrolni čamac predstavlja pogodnu jedinicu, jer je relativno jeftin i jednostavno se gradi, a ipak, usprkos maloj istisnini, dovoljno je žilav za vršenje naporne službe.

Taktička namjena utječe na izbor glavnih dimenzija čamca i na njegova tehničko-taktička svojstva. Traži se čvrstoća brodskog trupa, pogonskih strojeva i opreme, te dobra pomorska svojstva: da se može zadržavati na moru i pri lošim vremenskim prilikama. Pritom treba imati na umu veličine jer čamci moraju raspolagati brzinom između 12 i 20 čv. Veću brzinu imaju uglavnom čamci za spasavanje, koji voze često i preko 20 čv, ali u tom se slučaju obično primjenjuju čamci planeri.

Istisnina patrolnih čamaca obično ne prelazi 70 t, i grade se u serijama, ukoliko služe istoj namjeni, jer se time postiže brža i jeftinija izgradnja. Brodski trup je jednostavne konstrukcije, tako da pojedine elemente mogu izraditi i stolarske radionice, a u brodogradilištu se izvrši samo montaža. Građevni materijal za trup je najčešće drvo, rezana građa, ukočeno drvo ili suvremeno lamelarno lijepljeno drvo. Lamelarno drvo sve više potiskuje rezanu građu za rebra, statve, sponje, ukratko sve one dijelove, gdje se inače traži prirodna zakrivljenost drva. Uzdužnjaci, na kojima počivaju pogonski motori, a često i ostale uzdužne veze, osim kobilice, izrađuju se od profila i limova aluminijskih legura. Ima čamaca, koji su građeni i od čeličnog materijala. Isti kriterij kao za brodski trup primijenjen je za pogonski uređaj. Traže se solidno građeni, jednostavni, ali laganiji motori iz tekuće proizvodnje, jer se ime osigurava jednostavna izmjena oštećenog ili dotrajalog motora, odnosno dovoljna količina rezervnih dijelova. Čamci su obično opremljeni sa dva pogonska motora, što daje pokretljivost i veću žilavost. U najnovije se doba najviše ugrađuju dizel-motori s većim brojem okretaja i reduktorom zbog boljeg stupnja djelovanja propelera. Na suvremenim se čamcima rijetko upotrebljavaju benzinski motori, a ukoliko se primjenjuju, onda je to obično samo na planerima. Ostala je oprema standardizirana, zbog dosljedne primjene načela jednostavnosti.

Suvremeni su patrolni čamci opremljeni radio-stanicama, radarom, uređajem za legitimiranje brodova i spravom za podvodno prisluškivanje podmornica. Čamci s ovakvom opremom znatno proširuju svoje područje djelovanja. To dopušta smanjenje njihova broja u određenom području, a pored toga efikasnije izvršavanje postavljenih zadataka.

Naoružanje čamaca je skromno, jer ima malo raspoložive plohe na palubi. Sastoji se od mitraljeza ili topova s kalibrom od 20 mm, dok se top od 40 mm rijetko montira. Ima čamaca naoružanih dubinskim bombama za borbu protiv podmornica.

Osobito se pazi na dobra pomorska svojstva čamca, jer ona uvjetuju njegovu upotrebljivost. Potrebno je, da izdrži jače more i žestok vjetar, te da se dobro prilagođuje valovitom moru, što povoljno utječe na izdržljivost posade i na upotrebu oružja.

Broj posade kreće se između 6 i 20 ljudi. To ovisi o veličini čamca, o naoružanju i o ugrađenim sredstvima za vezu (radio, radar i t. d.).

Britanski čamac firme Fairmile ima istisninu od 65 t, dužinu 34,1 m, širinu 5,6 m i gaz 1,45 m. Naoružan je jednim topom od 40 mm, sa 2 topa od 20 mm, nekoliko mitraljeskih cijevi. Može ukrcati 12 dubinskih bomba. Dva motora od 600 KS osiguravaju brzinu od 16,5 čv. Čamac je opremljen radio-stanicom, a poneki i radarom. Posada ima 18 ljudi.

Nizozemski čamac istisnine 46 t dug je 22 m, širok 4,9 m i gazi 1,6 m. Naoružan je jednim topom od 20 mm i 1 mitraljezom. Dva dizel-motora od 260 KS gone čamac s brzinom od 11 čv. Posada ima svega 6 ljudi.

Sovjetski patrolni čamac istisnine 95 t ima dužinu 32,75 m, širinu 5,2 m i gaz 1,95 m. Naoružan je jednim topom od 40 mm i s nekoliko mitraljeza. Dva dizel-motora od 400 KS daju brzinu od 15 čv u dužoj vožnji.M. P.

Čamac, torpedni, mala jedinica ratne mornarice, služi za izvršenje napadaja torpedima. Upotrebljava se također za otkrivanje i uništavanje podmornica, praćenje transportnih brodova, polaganje minskih prepreka i dr.

Torpedni čamci pojavili su se u I. svjetskom ratu zahvaljujući razvoju benzinskih motora. Bili su naoružani sa 1—2 torpeda, što je ovisilo o veličini čamca. U toku rata ustalila su se dva tipa torpednih čamaca: manji tip od 10 t istisnine, brzine do 45 čv, naoružan sa 1—2 torpeda i 1 mitraljezom, veći tip do 50 t istisnine, brzine do 30 čv, a u naoružanju je pored torpeda i mitraljeza imao i jedan top kalibra do 40 mm. Veći tip imao je bolja pomorska svojstva i veću daljinu plovljenja. S obzirom na malu silhuetu i veliku brzinu kretanja, njihov glavni zadatak bio je zadavanje iznenadnih torpednih udara, u prvom redu noću. Osim toga torpedni čamci služili su kao lovci podmornica i u tu su svrhu bili naoružani dubinskim bombama. Torpedni čamci su u I. svjetskom ratu uspješno napadali ratne i trgovačke brodove. U lipnju 1918 potopili su austro-ugarski bojni brod Szent István kod otoka Premude, a u prosincu 1917 oklopnjaču Wien na sidrištu u Trstu.

Za II. svjetskog rata torpedni čamci ostali su specifično torpedni brodovi najmanje veličine i velike brzine, što im u znatnoj mjeri olakšava približavanje neprijateljskim ratnim i trgovačkim brodovima radi izvršenja torpednog napadaja. To im je ostala glavna namjena. Uspješno mogu djelovati noću, za slabe vidljivosti, a danju u tijesnoj suradnji s razaračima ili avijacijom.

Torpedni čamci širokom primjenom u II. svjetskom ratu na Jadranskom, Crnom i Baltičkom moru, kod Solomonskih i Filipinskih otoka, i svojim postignutim uspjesima, pogotovu u tijesnim morima, obalnim vodama i u područjima razvedene obale, postali su jaka udarna snaga u suvremenim borbenim operacijama na moru.

Torpedni čamci veoma su osjetljivi, a jedino sredstvo obrane je velika pokretljivost i male dimenzije. Zbog male žilavosti upotrebljavaju se u velikom broju.

Torpedne čamce dijelimo u dvije potklase : velike — za djelovanje na otvorenu moru na većim udaljenostima od baza, istisnina od 40 do 130 t, brzine od 30 do 40 čv, 24 torpeda, 2—4 pa topa 20—40 mm, 2—8 pa mitraljeza, 2—4 protupodmorničke bombe, reaktivni bacač perkusionih dubinskih bomba i uređaj za polaganje dimnih zastora, građeni od drva ili metala; male — za djelovanje u blizini obale, istisnina oko 20 t, brzina do 55 čv, 2 torpeda i 2—4 pa mitraljeza i građeni su obično od metala sa stepeničastim dnom radi postizanja veće brzine.

Poslije II. svjetskog rata torpedni su čamci opremljeni promatračkim radarom, jer pomoću njega lakše vrše svoje zadatke noću i pri slaboj vidljivosti.O. B.

Tehnički aspekt. Torpedni čamac je nastao kao ostvarenje dugogodišnjih težnja ratnih mornarica za malim brodovima velike brzine, naoružanim torpedima, a da usto imaju i dovoljno dobra pomorska svojstva za ratovanje u obalnim vodama i uskim morima. Kao prototip mogu se smatrati engleski 12-tonski CMB (coastal motor boats) firme Thornycroft i talijanski MAS (motoscafi antisommergibili). Oba su se tipa torpednih čamaca afirmirala potkraj I. svjetskog rata. S konstruktivnog gledišta značili su primjenu forme hidroavionskih čamaca planera, ali s brodskim propelerima kao porivnim sredstvom.

Između dva rata više je mornarica gradilo čamce na tom principu, uz neka usavršavanja. Njemačka je naprotiv usvojila 50-tonski čamac brodogradilišta Liirssen, poluplaner znatno veće istisnine, ali i manje brzine. Engleska je ratna mornarica ponovo pristupila ispitivanju takvih čamaca (MTB = motor torpedo boats) tek 1938.

Uoči i u toku II. svjetskog rata projektanti su se priklanjali novim zahtjevima taktike, koji su se stalno povećavali, tako da su potkraj rata vojno-pomorsko naoružanje i oprema torpednih čamaca iznosili otprilike 70% čitavoga ukrcanog tereta. Pojačanje naoružanja i ugradnja uređaja za borbu protiv podmornica, ugradnja radara i potreba boljih pomorskih osobina nužno su povećavali istisninu čamaca, a povećana daljina plovidbe zahtijevala je uz veće zalihe goriva i udobniji smještaj posade. Budući da brzina, istisnina, odnosno opterećenje, imaju odlučan utjecaj na oblik čamca, razvojni put u tom pravcu obilježuju ove glavne grupe:

Gliser, oslanja se po konstrukciji svoga trupa na čamac hidroaviona. Kobilična je linija prekinuta jednom ili dvjema stepenicama, a dno je iza stepenica plosnato. Uz dovoljno jake motore može razviti veliku brzinu: preko 45 čv, ali samo na mirnu moru. Mnogi su od ovih čamaca manjeg tipa imali poseban uređaj, kojim su se mogli dići na palube većih ratnih brodova. Time im se proširio sektor djelovanja, koji je inače bio skučen zbog malih zaliha goriva. Naoružanje se na njima sastoji od dva manja torpeda u okvirima i 1—2 laka mitraljeza.

Planer je sličnih osobina kao gliser, samo što je dno iza stepenica izrađeno u obliku otvorenog slova V. Nešto povećana istisnina dopušta pojačanje naoružanja i veću daljinu plovljenja. Pomorska svojstva, osobito stabilnost na kursu, bolja su nego kod prethodnog čamca, pa su zato gotovo svi trupovi laganih čamaca u II. svjetskom ratu građeni po tom načelu.

Najveća je brzina ovih čamaca nešto ispod 45 čv, ali se zato mogu upotrebiti i na nemirnijem moru, jer su udarci kod posrtanja blaži. Pogonski kompleks sačinjavaju dva motora ukupne snage 700 do 2000 KS. Predstavnici su ove grupe CMB firme Thornycroft i većina MAS-a.

Veći tip čamca Thornycroft dužine 16,76 m i širine 3,35 m ima istisninu od 12,2 t (opremljen brod 5,5 t; 2 torpeda kalibra 450 mm 1,3 t; pogonski kompleks i električna instalacija 4,1 t; gorivo 0,95 ' i posada 0,35 t). S benzinskim motorima 2375 KS razvijao je brzinu od 40,5 čv (sl. 1).

Talijanski MAS tipa Baglietto imao je istisninu od 25 t, dužinu 18,7 m, širinu 4,7 m i gaz 1,4 m. Bio je naoružan sa 2 torpeda kalibra 450 mm i sa jednim topom od 20 mm.

Drugi tip čamca planera ima oblik dna kao otvoreno slovo V i oštar uzvoj, ali bez stepenasta prekida.

Povećana istisnina i povoljniji podvodni oblik trupa čine ga sposobnijim za duža krstarenja i pod nepovoljnijim vremenskim prilikama; daljina plovljenja znatno je povećana, a posada je mještena udobnije. Artiljerijsko je naoružanje pojačano topovima kalibra 20 mm, a na većim se čamcima i kalibar torpeda povećava na 533 mm. Ukoliko je zadržan kalibar torpeda od 450 mm, njihov se broj često povećava na 4 komada. Dubinske su bombe na ovim čamcima redovno naoružanje. Usprkos većoj propulzionoj snazi, brzine čamaca ovoga tipa obično su ispod 40 čv zbog povećane istisnine i odbacivanja stepenica (sl. 2 i 3). Najbrojniji su predstavnici ove grupe engleski MTB i američki PT-čamci. Po tonaži ima više tipova, a obično se označuju tipskom dužinom u stopama: 60, 70 i 110 stopa, kojima odgovaraju istisnine od oko 24, 40 i 96 t. Kao primjer navodi se MTB dužine od 70 stopa. Pri dužini od 21,9 m i širini od 6,10 m, brod ima istisninu od 46,0 t. Propulzioni kompleks sastoji se od 3 Packard-motora s ukupno 3600 KS, kojima čamci postižu brzinu od 39 čvorova. Naoružan je sa 2 torpeda od 533 mm, jednim dvocijevnim topom od 20 mm na pramcu i sa nekoliko mitraljeskih cijevi od 12,7 mm.

Čamac sa zaobljenim dnom i uzvojem najveći je tip torpednog čamca te ima istisninu od preko 100 t. Oblik trupa omogućuje ekonomičnu vožnju pri krstarenju, a i dobro se drži na uzburkanu moru. Brzina mu je manja od prethodnog tipa te se kreće od 30 do 36 čvorova. Ovi su brodovi dobro naoružani jednim ili dva topa kalibra 40 mm ili sa dvije do četiri cijevi kalibra 20 mm. Torpedno je naoružanje pojačano na četiri torpeda kalibra 450 mm ili na 2—4 torpeda kalibra 533 mm. Karakteristični su predstavnici ove grupe Lürssenov E-čamac (Schnellboot) od 120 t istisnine, engleski MTB »D« dužine 110 stopa i istisnine 110 t te švedski torpedni čamac istisnine 140 t. Lürssenov čamac bio je prvi ove veličine, a razvio se iz sličnog 56-tonskog čamca iste tvrtke. Imao je ove karakteristike: dužina 34,9 m, širina 5,1 m, gaz 1,4 m; istisnina 120 t; naoružan je bio jednim ili sa dva topa kalibra 40 mm i s nekoliko mitraljeskih cijevi, a usto je nosio 2 torpeda kalibra 533 mm u cijevima i dva kao rezervu. Tri Mercedes-Benz dizelmotora, svaki od 2500 KS, gonila su čamce s brzinom od 36 čv u trajnoj vožnji. Pri kratkoj vožnji s najvećom snagom čamac je navodno postizavao brzinu od 42 čv (sl. 6).

Engleski MTB tipa »D«, dužine 110 stopa, imao je dužinu 33,5 m, širinu 6,4 m, gaz 1,5 m, istisninu 110 t i naoružanje od četiri torpedne cijevi kalibra 450 mm ili dvije cijevi 533 mm. Artiljerijsko naoružanje bilo je različito, ali se najčešće sastojalo od dva dvocijevna topa od 20 mm ili jednog od 40 mm te od nekoliko mitraljeskih cijevi. Četiri Packard-motora od ukupno 5000 KS daju brodu trajnu brzinu od preko 30 čv (4 i 7).

Švedska ratna mornarica gradi torpedni čamac dužine 45,0 m, širine 5,8 m i istisnine 140 t. Bit će naoružan sa 2 topa od 40 mm i 2 torpedne cijevi od 533 mm. Brzina još nije poznata, budući da još nisu određeni motori. Najvjerojatnije će se iskušati motori tvornice Gotawerken po 3000 KS i motori Mercedes-Benz jačine 2500 KS. Pretpostavlja se, da će brzina u trajnoj vožnji iznositi približno 34 čv.

Posebnu vrstu torpednih čamaca predstavljale su motorne topovnjače (MGB = motor gun boats), po konstrukciji i po opremi slične torpednim čamcima dužine 70 i 110 stopa, s razlikom, što su za račun reduciranog torpednog naoružanja imale brojnija i teža artiljerijska oružja. Bile su namijenjene borbi protiv velikih njemačkih E-čamaca, koji su imali jače artiljerijsko naoružanje od engleskih torpednih čamaca (sl. 5).

Navedeni tipovi čamaca imaju različite podvodne oblike, sa stepenicama ili bez njih. Ti su oblici iskušavani, da bi se kod većih brzina došlo do što manjeg otpora zbog pojave planiranja (sklizanja). Ta pojava, međutim, ne ovisi samo o podvodnom obliku, nego i o položaju težišta sistema G. Sl. 8 prikazuje nam zorno položaj jednog čamca bez stepenice kod različitih brzina, a sl. 9 otpor tog čamca kod tih brzina. Iz toga se vidi, da je u stanju mirovanja težina čamca P jednaka uzgonu V∙γ. S povećanjem brzine čamac pokazuje sve veću tendenciju izdizanja pramca zbog hidrodinamičkog pritiska p, koji djeluje ispred stepenice, odnosno ispred težišta G kod čamaca bez stepenice. Povećavanjem brzine čamac dobiva sve veći uzdužni nagib uz povećavanje otpora, dok ne dođe do kritične brzine, koja je zapravo granica između prve i druge faze. Kod te je brzine hidrodinamički otpor postigao svoj maksimum i jednak je težini čamca, a statički se uzgon poništava; tu je maksimalna snaga prve faze jednaka minimalnoj snazi druge faze, no iz dijagrama (sl. 9) proizlazi, da treba imati pretičak porivne snage, jer za prijelaz kritične brzine treba da maksimalna snaga prve faze bude veća od minimalne druge faze. Čim je prekoračena granica kritične brzine, primjećuje se znatno smanjenje uzdužne pretege čamca kao i smanjenje otpora. S daljnjim povećanjem brzine pretega se i dalje smanjuje, ali otpor ponovo raste. Sličnu krivulju otpora ima i čamac sa stepenicom, ali s tom razlikom, da u drugoj fazi otpor mnogo polaganije raste. Kod sličnih čamaca kritične se brzine odnose u omjeru \(\displaystyle\sqrt[6]D\) , a snage u omjeru \(\displaystyle D^{\frac76}\) .

Kut uzdužnog nagiba ima velik utjecaj na hidrodinamički uzgon, pa prema tome i na nosivost čamca i na otpor. Najbolji kut nagiba u drugoj fazi kreće se oko 3°, a pri kritičnoj brzini ima otprilike dvostruku vrijednost.

Za kvadratnu plohu (sl. 10) od i m² pri omjeru Lu/Bu = 1 i brzini od 1 m/sek dobivaju se ove specifične vrijednosti: dinamički uzgon Ky = 45 sin α cos α, a horizontalni otpor Kx — 45 sin² α + Kt, gdje Kt predstavlja koeficijent trenja. Taj koeficijent ovisi o brzini čamca, o kutu i o hrapavosti plohe, a ide do vrijednosti 0,3.

Za ukupnu plohu hidrodinamički će pritisak u kg biti: p = K_y^. L_u^. B_u^. v², a ukupni horizontalni otpor te plohe (također u kg): R_x = K_x ^. L_u ^. B_u ^. v² zbog toga, što p, odnosno R_x ovise o specifičnim veličinama, o veličini uronjene površine i o kvadratu brzine (u m/sek). Ovi rezultati vrijede za kvadratni oblik plohe, koji je povoljniji od pravokutnog oblika.

Po Thornycroftu osigurano je jednostepeničnom čamcu planiranje (klizanje), ako njegova težina ne prelazi vrijednost od 20,5 kg/KS, naravno, ukoliko je udovoljeno konstruktivnim preduvjetima. Du Cane navodi dopuštena opterećenja dna za britanske MTB, koja iznose od 400 kg/m² do 650 kg/m². Za veće čamce dopuštena su veća opterećenja, a sama opterećenja vrijede za statičku vodenu liniju.

Zbog malog izbora glavni su propulzioni motori znatno utjecali na karakteristike čamca, budući da se mogu primijeniti samo izrazito lagani motori velikih snaga. Benzinskim je motorima postavljena gornja granica na oko 1,30 kg/KS, dok su dizel-motori bili otprilike 50% teži. Pod ovakvim se okolnostima našlo samo malo tvrtki, koje su proizvodile upotrebljive motore.

Glavni su proizvođači odgovarajućih motora tvornice Packard u USA, Rolls Royce u Engleskoj, Mercedes-Benz u Njemačkoj te Isotta Fraschini u Italiji. Motori su se po svojim osobinama prilično razlikovali. Američani su u većim serijama gradili Packard-motore snage od 100 KS po cilindru. Motori su 12-cilindrični u V postavi. Stupanj se nabijanja kod podgrupa mijenjao, tako da snaga motora varira u užim granicama. Ovi su se motori za vrijeme rata ugrađivali i u engleske torpedne čamce, jer je tvornica Rolls Royce čitavu svoju proizvodnju morala staviti na raspolaganje ratnom zrakoplovstvu. Na posljednjim čamcima ugrađivan je između motora i osovina reduktor okretaja da bi se poboljšao stupanj djelovanja propelera. Engleski konstruktor Thornycroft imao je svoj tip motora, koji se razvio od prvobitne snage 375 KS na 12-cilindrični motor u V postavi, snage 650 KS. U srednje tipove MTB ugrađivalo se po 4 ovakva motora, ali je brzina čamca ostala ispod 30 čvorova.

Benzinski motori talijanske tvornice Isotta Fraschini imali su dominantan položaj na talijanskim MAS-ovima, ali su ih tražile i druge mornarice. Posljednji motor ima 18 cilindara u V postavi. Motor je razvijao najviše 1150 KS i nije imao nabijanja.

Njemačka je tvrtka Mercedes-Benz postigla izrazite uspjehe u gradnji laganih motora. Benzinski 12-cilindrični motor u V postavi s nabijanjem jačine 1000 KS služio je kao propulzioni motor na 56-tonskim torpednim čamcima, koje je gradila firma Lürssen između oba rata. Velik uspjeh je međutim značio MB-511 20-cilindrični četvorotaktni dizel-motor u V postavi. Motor je prekretan s nabijanjem i kod 1650 okr./min razvija 2500 KS. Težak je oko 1,90 kg/KS, a omjer snage prema zapremini cilindra iznosi 18,6 KS/1. Udara u oči, da je i pored velikog specifičnog omjera KS/1 vrlo lagane konstrukcije.

Ovaj njemački uspjeh kao i prednost, koja je iz njega proizišla, potakli su predstavnike anglosaksonskih ratnih mornarica, da se pobrinu za odnosnu zamjenu svojih benzinskih motora na MTB i PT-čamcima, zbog mnogih prednosti dizel-motora. Za vrijeme II. svjetskog rata bilo je dovršeno više projekata laganih dizel-motora te su bili ispitivani prototipovi, ali se nisu ugrađivali u čamce. Najznačajniji su bili dizel-motori tvornice General Motors tipa Pancake i motori Paxman Ricardo. Prvi ima 16, a drugi 12 cilindara. Težina po KS nešto je niža od njemačkog motora MB-511.

U posljednje vrijeme engleska je tvornica Napier ispitala i dala u proizvodnju svoj Deltic dizel-motor, koji je, čini se, već usvojila britanska ratna mornarica za svoje torpedne čamce. Radi se o četvorotaktnom 18-cilindričnom motoru s protuhodnim klipovima, jačine 2500 KS pri 1650 okr./min. Motor teži približno 5000 kg te ima redukciju okretaja na propelersku osovinu za vožnje naprijed i krmom. Svoje je ime dobio zbog karakterističnog sastavljanja cilindara u obliku grčkog slova A.

Koristeći se stečenim iskustvima iz II. svjetskog rata, njemačka je firma Mercedes-Benz ponovo prišla proizvodnji lakih dizel-motora, sličnih MB-511. Novi motor MB-518, četvorotaktni, ima 20 cilindara u W postavi te razvija 2500 KS pri 1630 okr./min, a teži oko 4600 kg. Ove su motore kupile neke strane mornarice.

Švedska tvornica Gota Werken proizvodi 10-cilindrični motor od 3000 KS s protuklipovima. Budući da teži samo nešto preko 5000 kg, to će najvjerojatnije biti ugrađivan i na torpedne čamce.

Zanimljive rezultate dalo je ispitivanje plinske turbine za pogon torpednih čamaca, koje je izvršila engleska ratna mornarica god. 1947. Radilo se o plinskoj turbini jačine 2500 KS, proizvodu tvornice Metropolitan Vickers, ugrađene umjesto srednjeg Packard-motora na MTB 5559 (istisnina oko 110 tona). Pokusi su pokazali, da se turbina brzo stavlja u pogon te da u vrlo kratko vrijeme postiže svoju najveću snagu. Šum turbine bio je manji od šuma Packard-motora. Težina turbine vrlo je povoljna, jer iznosi oko 1,25 kg/KS. Kao manjak pripisuje joj se velik potrošak goriva, koji iznosi blizu 0,45 kg KS. Spomenuta svojstva čine plinsku turbinu privlačnim propulzionim strojem za brze čamce, ali treba poboljšati termički efekt turbine i proizvesti izdržljiviji materijal za visoke temperature.

Više tipova torpednih čamaca imalo je ugrađene pomoćne propulzione motore manjih snaga (50—100 KS) za tiho približavanje cilju i za manevriranje u lukama. Ovi su motori priključeni na glavne osovine s pomoću prijenosa.

Prisutnost benzinskih para traži pouzdane uređaje za smanjenje opasnosti od izbijanja požara: ventilacija, bilo umjetna ili prirodna, pomno je izvedena, osobito u prostoru za propulzione motore i u odjeljenju za tankove goriva. Električna instalacija mora zadovoljavati propisima, koji se odnose na sigurnost protiv izazivanja eksplozije električnom iskrom. Vatrogasni uređaji moraju imati dovoljan kapacitet, da bi mogli energično i pravodobno suzbijati požar.

Za gradnju čamaca primjenjuje se samo kvalitetno drvo visoke čvrstoće zbog velikog dinamičkog naprezanja, kojemu je čamac izložen pri visokim brzinama na težem moru, ali se traži i mogućnost aluminijske legure, zbog lakše konstrukcije, a postoji i konstrukcija zavarena korita od tankog čeličnog materijala. Korito normalne konstrukcije građeno je po principu uzdužnih rebara. Uzdužne su veze, koje ujedno nose motore, od limova i profila od lakog metala, a ponekad i čelične, dok su ostale od čvrsta drva (hrastovina ili brestovina). Gusto postavljena okvirna rebra i poprečne pregrade od ukočena drva (takozvani Fairmile-sistem) ili aluminijskih legura osiguravaju poprečnu čvrstoću. Oplata je redovno dvostruka, ponekad i trostruka, od mahagonija, hrastovine ili cedrovine. Paluba je od ukočenog drva ili od dvostrukog sloja mahagonija ili po kvaliteti slična drva. Nadgrada se grade od aluminijske legure i moraju biti otporna protiv djelovanja morske vode.

Torpedno naoružanje na čamcima male istisnine i visokih brzina sastoji se od dva torpeda kalibra 450 mm. Veći čamci naoružani su sa četiri torpeda kalibra 450 mm ili sa dva do četiri torpeda od 533 mm. Na čamcima srednjih i većih istisnina torpedi se ispaljuju iz cijevi od lakih legura. Za lagane čamce konstruirani su posebni uređaji za izbacivanje torpeda. Torpedi leže na lakim okvirima u krmenom izrezu (bunaru) ili na palubi, sa strane. Izbacuju se s pomoću komprimiranog zraka ili tlakom, što ga stvara podesan eksploziv. Pri krmenom uređaju tlak se prenosi preko stapa na glavu torpeda (sl. 13), dok se pri bočnim okvirima klizni ležaji s torpedom snažno gurnu s pomoću komprimiranog zraka preko boka broda i zatim iskrenu (sl. 14) tako, da torpedo slobodno pada u vodu. Za potrebe torpednog oružja čamci su snabdjeveni kompresorima, koji zgusnu zrak na 220, odnosno na 40 atmosfera.

Artiljerijsko naoružanje sastoji se od automatskih oružja, koja služe i za protuavionsku obranu. Laki mitraljezi različitih tipova jedino su naoružanje manjih čamaca. Na čamcima većih istisnina montirani su osim mitraljeza i topovi kalibra 20, 40 i 57 mm. Posljednji čamci velikih dimenzija bili su naoružani i raketnim bacačima za izbacivanje reaktivnih zrna.

Zalihe goriva omogućivale su malim čamcima da plove i do 250 nm daleko. Srednji i veći čamci znatno su proširili svoj sektor djelovanja, jer im se količina goriva povećala na 8 t kod srednjeg tipa, a na 17 t kod velikih čamaca.

Broj posade ovisi o kompliciranosti pogonskog kompleksa te o opsegu naoružanja. Čamci Thornycroft imali su po 5 članova posade, čamci MTB trebali su već posadu od 17 ljudi, dok je broj posade na najvećim tipovima porastao na 36 ljudi.

Uvjeti, pod kojima žive posade torpednih čamaca, općenito uzevši, teški su. Stambene prostorije vrlo su skučene, što utječe na održanje lične higijene i na mogućnost odmora i razonode. Hrana je često jednolična. Njega bolesnih gotovo je nemoguća. Zbog ovakvih okolnosti posadama stoje za vrijeme odmora na raspolaganje uređene baze na kopnu ili matični brodovi.

LIT.: Engineering, London 1920; Werft-Reederei-Hafen, Berlin 1929, 1932, 1933 i 1938; R. Duhamel, Carenes et Propulsion de la Galire a l'hydro-avion, Paris 1946; Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1947; G. S. Baker, Rudder, 1950; Lindsay Lord, Naval Architecture of Planing Hulls, 1946; P. Du Cane, High-Speed Small Craft, 1951; Hansa, Hamburg, 1952.M. P.

Čamac za spasavanje, sagrađen je od drva ili metala, specijalno je konstruiran i opremljen za spasavanje ljudskih života. Istisnina mu je povećana nepropusnim zračnim komorama. Razlikuju se brodski čamci, obalni čamci, splavi i razne plovne naprave za spasavanje na brodovima i avionima.

Čamci za spasavanje na brodovima, koji vrše međunarodna putovanja, obuhvaćeni su propisima Međunarodne konvencije za sigurnost ljudskog života na moru, te je prema tome njihova konstrukcija uglavnom standardizirana. Obalni čamci za spasavanje grade se prema potrebama područja, u kojem se primjenjuju; za njih ne vrijede međunarodni propisi o gradnji, nego propisi domaćih vlasti. Splavi i ostale naprave za spasavanje, ukoliko se nalaze na brodovima, koji vrše međunarodna putovanja, također potpadaju pod kontrolu konvencije, tako da se i oni moraju graditi u skladu s odgovarajućim propisima. Splavi za spasavanje na avionima manje su od brodskih; to su uglavnom gumeni čamci za napuhavanje. Za sredstva za spasavanje na brodovima, koji ne vrše međunarodna putovanja, vrijede propisi pojedine državne vlasti, odnosno ovlaštene ustanove. To je u Engleskoj Board of Trade, u Niemačkoj Seeberufsgenossenschaft.

Brodski čamci za spasavanje namijenjeni su za slučaj potonuća broda; prema tome, predstavljaju rezervu sigurnosti za ljude, koji se nalaze na brodu. Ti su se čamci razvili iz tipa čamaca za lov na kitove i bili su sve do novijeg vremena građeni od drva. Danas se grade i od čelika i lakih legura. Njihov broj, veličina, konstrukcija i oprema prepušteni su izboru brodovlasnika, ali je u novije vrijeme određena konvencijom. To je učinjeno zato, što su prije čamci za spasavanje služili i za ostale brodske potrebe: za slučaj nevolje ne samo da je bio nedovoljan njihov broj, nego i oprema, naprave za spuštanje u vodu, organizacija spasavanja i ostalo. Katastrofa Titanica neposredno je utjecala na sve napredne pomorske zemlje, da pojačaju svoja nastojanja, kako bi došlo do uređenja svih akutnih pitanja svjetske plovidbe. Međunarodnim konvencijama za zaštitu ljudskog života na moru (v.) iz 1914, 1929 i 1948 prihvaćeni su i propisi o sredstvima za spasavanje na brodovima, koji vrše međunarodna putovanja. Posebni su propisi za putničke, a posebni za teretne brodove.

Da bi čamci za spasavanje i plovne naprave, koje se nalaze na brodu, bili brzo upotrebljivi, moraju biti osposobljeni za brzo i sigurno spuštanje na vodu, čak i pod uvjetima poprečnog ili uzdužnog nagiba broda; mora postojati mogućnost da se izvrši ukrcaj u čamce brzo i u dobrom redu; smještaj svakog čamca ili plovne naprave ne smije ometati upotrebu drugih čamaca ili plovnih naprava za spasavanje; sva sredstva za spasavanje treba da budu držana u najboljem redu i spremna da se smjesta upotrebe, dok brod još nije napustio luku i u svako doba za vrijeme putovanja; svi čamci za spasavanje moraju biti dobro građeni i imati takve oblike i dimenzije, da im omogućuju potpun stabilitet na moru i dovoljno nadvođe i onda, kad su u njih ukrcane sve predviđene osobe i oprema. Svi čamci moraju biti otvorene grade, sa čvrstim bokovima i samo s unutarnjim plutalima. Ne smiju biti kraći od 7,3 m, osim u slučajevima, kad se smatra, da je upotreba takvih čamaca nepraktična i nerazumna zbog veličine broda ili iz drugih razloga. Ni na kakvu brodu ne smiju čamci za spasavanje biti kraći od 4,88 m. Težina čamca, kad je potpuno nakrcan osobljem i svom opremom, ne smije biti veća od 20.320 kg (20 engl. tona); a svi čamci, koji su ovlašteni da nose više od 60 osoba, moraju imati motorni pogon. Njihova se konstrukcija i oprema posebno propisuje. Čamci za spasavanje moraju biti dovoljno čvrsti, da mogu bez opasnosti biti spušteni na vodu s punim opterećenjem. Srednji obluk mora iznositi najmanje 4% dužine čamca. U čamcima, koji smiju nositi 100 ili više osoba, volumen plutala mora biti povećan. Sposobnost plutanja drvenog čamca mora biti osigurana nepropusnim zračnim komorama, čiji ukupni obujam mora biti jednak barem jednoj desetini kubne zapremine čamca. Kod metalnih čamaca obujam nepropusnih zračnih komora mora biti srazmjerno povećan. Sve poprečne i uzdužne klupe u čamcima moraju biti postavljene što je moguće niže, a podnice se moraju smjestiti tako, da klupe nad njima ne budu više od 84 cm. Kubični kapacitet čamaca određuje se po Simpsonovu pravilu ili po kojem drugom točnom postupku. Broj osoba, koje čamac za spasavanje može primiti, određuje se tako, da se kubatura čamca (izražena u kubnim metrima) podijeli brojem 0,283, t. j. na svake 283 litre zapremine čamca može se ukrcati 1 osoba. Kubatura se računa do razine razme. Ako predviđeni broj osoba nema dovoljno mjesta za sjedenje, treba ga smanjiti prema broju sjedaćih mjesta. Broj sjedaćih mjesta može se odrediti pokusom, tako da sve osobe, koje sjede, imaju pojase za spasavanje i da ne smetaju veslačima. Ako je propisani broj čamaca za spasavanje, koje putnički brod mora imati, 20 ili više, dva od njih moraju biti motorni čamci za spasavanje t. zv. klase A. Ako ima 13—20 čamaca, jedan od njih mora biti motorni čamac za spasavanje klase A, a drugi klase A ili B, ili jedan čamac za spasavanje na mehanički pogon. Svi teretni brodovi od 1600 brt i više moraju imati motorni čamac klase A ili B, ili čamac na mehanički pogon.

Motorni čamci za spasavanje klase A treba da imaju motor odobrenog tipa na unutrašnje izgaranje sa zalihama goriva za 24 sata pogona. Motor mora biti zaštićen, da može raditi pod nepovoljnim uvjetima; mora imati uređaj za vožnju krmom. Minimalna brzina čamca mora iznositi 6 čv u mirnoj vodi. Kod klase B traži se »dovoljna količina goriva« i minimalna brzina od 4 čv. Ostali su uvjeti kao kod klase A. Volumen unutarnjih plutala motornog čamca za spasavanje mora biti najmanje jednak volumenu plutala kod običnih čamaca za spasavanje, povećanom za težinu motora s potrebnim uređajem i s dijelovima reflektora i radiotelegrafskog uređaja, te za težinu dopunskog broja osoba, koje bi čamac mogao primiti, ako bi se uklonio motor s odnosnim dijelovima, te reflektor i radiotelegrafski uređaj. Čamac za spasavanje na »mehanički pogon« mora odgovarati ovim uvjetima: pogonska sprava mora biti odobrenog tipa i mora biti dovoljno snažna, da se čamac prilikom spuštanja u vodu može brzo udaljiti od brodskog trupa i da bude sposoban da drži smjer pod nepovoljnim vremenskim uvjetima. Ako se sprava pokreće ručno, mora biti takve konstrukcije, da je i neiskusne i neupućene osobe mogu upotrebiti. Također se traži, da naprava može raditi i onda, kad je čamac napunjen vodom. Mora postojati mogućnost za vožnju krmom. Volumen unutarnjih plutala treba povećati u skladu s težinom pogonske naprave.

Svaki čamac za spasavanje mora imati ovu opremu: X. dovoljan broj vesala za pojedinačno veslanje sa dvije rezerve, veslo za krmilarenje, jednu i po garnituru rašalja za vesla, vezanih uz čamac konopom ili lancem, te jednu čaklju; 2. dva čepa za svaki otvor vezana uz čamac konopom i lancem; ti čepovi nisu potrebni, ako otvori imaju automatske ventile. K tome idu dva kablića od odobrenog materijala i jedan ispolac; 3. krmilo, vezano za čamac i rudo krmila; 4. dvije sjekire, po jedna na svakom kraju čamca; 5. svjetiljke s uljem, koje mogu gorjeti 12 sati, dvije kutije žigica u nepromočivu omotu; 6. jedan ili više jarbola s oputom od galvaniziranog čelika, te komplet jedara narančaste boje (sl. 1); 7. efikasan kompas u kutiji, sa svijetlom ili s prikladnim sredstvom za osvjetljenje; 8. konop za prihvaćanje u obliku vijenca unaokolo čamca; 9. olujno sidro odobrene veličine; 10. dvije privezaljke dovoljne duljine; jedna mora biti pričvršćena na prednjem dijelu čamca s petljom i klipom, tako da se može otpustiti, a druga mora biti čvrsto privezana na pramčanoj statvi i pripravna za upotrebu; u. posudu sa 4,5 litre biljnog, ribljeg ili životinjskog ulja; posuda mora biti tako građena, da se ulje može lako lijevati po vodi i da se može pričvrstiti uz olujno sidro; 12. posudu, koja ne propušta zrak s jednim kilogramom živežnih namirnica za svaku osobu; 13. pola kilograma kondenziranog mlijeka (ili njemu ravnoga) za svaku osobu; 14. nepropusnu posudu sa tri litre pitke vode za svaku osobu i vrč privezan uzicom; 15. dvije signalne rakete s padobranom odobrenog tipa, koje mogu davati sjajno crveno svijetlo na velikoj visini, te šest ručnih baklji odobrenog tipa, koje daju sjajno crveno svijetlo; 16. dva dimna plovna signala odobrenog tipa (za upotrebu po danu), koji mogu izlučivati mnogo dima narančaste boje; 17. odobrena sredstva, koja omogućuju osobama, da se drže za čamce u slučaju prevrnuća, u obliku bočnih kobilica ili u obliku kobiličnih ograda, te konop, pričvršćen od jednog do drugog ruba čamca ispod kobilice, ili neki drugi odobreni uređaj; 18. odobrenu opremu za prvu pomoć u nepropusnoj kutiji; 19. električnu svjetiljku, pogodnu za Morsesignalizaciju, sa dvije rezervne baterije i dvije rezervne žarulje; 20. zrcalo odobrenog tipa za signalizaciju po danu; 21. džepni nož, snabdjeven otvaračem za limene kutije, privezan uzicom za čamac; 22. dva lagana plovna užeta za tegljenje; 23. ručnu sisaljku odobrenog tipa i 24. prikladnu škrinju za smještaj manjih potrepština opreme.

Motorni čamci i drugi čamci na mehanički pogon ne će trebati jedra ni više od polovine potrebnog broja vesala, ali moraju imati dvije čaklje. Svi predmeti opreme, osim čaklji, moraju biti podesno učvršćeni u čamcu, ali tako, da ne smetaju. Brodovi, koji imaju manje od 20 čamaca za spasavanje, moraju imati jedan prenosivi radiotelegrafski uređaj, koji će se u slučaju potrebe prenijeti u jedan od čamaca za spasavanje.

Dimenzije čamca i broj osoba moraju biti označeni na čamcu lako čitljivim i neizbrisivim slovima. Ime broda, kojemu čamac pripada, mora biti bojom ispisano na objema stranama pramca. Na plovnim napravama mora na isti način biti označen broj osoba. Oznake na čamcu prikazuje sl. 2.

Kod putničkih brodova broj čamaca za spasavanje treba da bude tolik, da u njih stanu sve osobe, koje se nalaze na brodu; osim toga, na brodu mora biti plovnih naprava za spasavanje za 25% osoba. Kod putničkih brodova, koji vrše kratka putovanja, dopuštena su stanovita odstupanja od toga pravila.

Broj potrebnih garnitura soha određen je tablicom prema duljini broda. Propisani su uređaji za spuštanje, kako bi se osiguralo njihovo nesmetano funkcioniranje. Za svaki čamac određen je izvjestan broj posade, koja rukovodi spuštanjem i navigacijom čamca.

Za teretne brodove propisuju se čamci, koji imaju ukupan kapacitet, dovoljan da primi sve osobe na brodu. Posebno se propisuju čamci za kitolovce i tankere.

Plovne naprave su sredstva, koja plutaju i koja treba da održe na površini određen broj osoba, a tako su konstruirane, da zadrže svoj oblik i svojstva. Naprave moraju biti toliko velike i čvrste, da se uzmognu bez oštećenja baciti u vodu s mjesta, gdje su smještene. Ne smiju biti teže od 180 kg, osim ako postoje efikasna sredstva, pomoću kojih se mogu spustiti u vodu bez dizanja rukom. Konstrukcija i materijal moraju biti odobreni; te splavi moraju biti upotrebljive i stabilne, bez obzira na kojoj strani plutaju. Zračne komore ili odnosna plutala moraju biti smještena što bliže bokovima plovnih naprava, a plutalo ne smije ovisiti o prethodnom napuhavanju. Prema konvenciji iz 1948 naprava mora biti opskrbljena privezaljkom i mora imati oko vanjske strane čvrsto privezan konop u obliku vijenca. Dopušteni broj osoba za plovnu napravu dobije se diobom broja kilograma željeza, koje naprava može održati u slatkoj vodi, sa 14,5, ili diobom opsega naprave, izraženog u centimetrima, sa 30,5, prema tome, koji je od ta dva broja manji. Mjesto plovnih naprava mogu se nositi splavi za spasavanje uz uvjet, da odgovaraju propisima; osim toga, moraju ispunjavati i ove uvjete: moraju imati najmanje 85 kubnih decimetara zračnih komora ili odnosnih plutala za svaku pojedinu osobu, koju smiju nositi. Površina mora iznositi najmanje 3720 cm² za svaku osobu, koju smiju nositi, a osobe, koje se nalaze na splavi, moraju stvarno biti izvan vode. Svaka splav mora imati dva lopatasta vesla. Od onih plovnih sredstava, koja dolaze u obzir za spasavanje u pomorstvu, razlikuju se uglavnom dvije osnovne grupe: Life Float (njem. Flossboot) i Life Raft (njem. Rettungsfloss); postoji i naziv Pontoon Raft. Kod nas se ne razlikuju ova dva tipa, već se nazivaju zajedničkim imenom splavi za spasavanje. Life Float je splav takve građe, da se može upotrebiti s obje strane (sl. 1). Ima eliptički prsten od preparirane balze ili od čeličnog lima, koji obrazuje plovno tijelo. Sredinom prstena položena je kod nekih vrsta dvostruka platforma od ukrižanih drvenih trenica, tako da između ostane prostor za raznu opremu. Prostor je pristupačan s obje strane. Kod drugih vrsta splavi platforma je izrađena od mreže. Splavi od metalnog lima oblažu se komadima pluta, koji se zatim povežu bakrenom žicom i prekriju platnom te oboje. Oko prstena se provuče uže za prihvaćanje. Life Raft je splav, koja se najčešće upotrebljava kao objekt za spasavanje na brodovima; u nekim su se slučajevima takve splavi pokazale prikladnijima od čamaca za spasavanje. Obično se sastoje od dva metalna cilindra, položena paralelno u stanovitom razmaku, a s koničnim krajevima. Ti su cilindri međusobno čvrsto povezani poprečnim sponjama. Platformu sačinjavaju uzdužne drvene trenice. Čvrstoća je čitave splavi tolika, da može izdržati bez oštećenja udarac vode prilikom bacanja s palube, na kojoj se splav nalazi. Za postizavanje plovnosti upotrebljava se i pluto ili drugi koji prikladni materijal. Te splavi imaju opremu propisanu konvencijom. Neke takve splavi imaju prijeklopne ograde od drva, platna ili drugog kojeg sličnog materijala.

Kao sredina između čamca i splavi za spasavanje postoje i pontonski čamci za spasavanje (engl. Pontoon Lifeboat, njem. Halbklappboot) sl. 3 i 4. To je širok i plitak čamac od čelika ili drva, gdje je dno podijeljeno u niz poprečnih nepropusnih pretinaca. Visina dna kreće se između 300—750 mm. Pretinci su ograđeni poprečnim nepropusnim pregradama, koje ujedno pridonose poprečnoj čvrstoći čamca. Uzdužnu čvrstoću osiguravaju uzdužnjaci, koji nisu međusobno nepropusni. Postoje tri glavna tipa pontonskih čamaca. Prvi je građen sa čvrstom nepropusnom ogradom na palubi. Paluba ima zdenac, s površinom barem 30% od ukupne površine palube. Drugi tip sliči prvome, samo što ima prijeklopnu ogradu. Treći tip ima ravnu palubu s prijeklopnom ogradom.

U novije su vrijeme plovne naprave toliko usavršene, te neki pomorski krugovi smatraju, da bi se mogle upotrebiti umjesto čamaca za spasavanje. Neke od tih naprava imaju, uz ostalu opremu, i platneni krov, koji pruža efikasnu zaštitu u veoma hladnim i u tropskim područjima. Britansko Ministarstvo transporta i civilne avijacije dopustilo je 1954 upotrebu napuhnutih ili gumenih čamaca za spasavanje za 20, 10 i 6 osoba na trgovačkim brodovima pod stanovitim uvjetima. Novi propisi dopuštaju upotrebu ovih čamaca umjesto »plovnih naprava« na putničkim brodovima, koji ne vrše međunarodna putovanja, ribarskim brodovima i objektima za sport i zabavu, ili kao nadopunu plovnih naprava na putničkim brodovima, koji vrše međunarodna putovanja, na raznim tipovima brodova (kao što su tegljači, jaružala i t. d.) i na jedrenjacima.

Na osnovu općih uputstava, koje daje Konvencija, klasifikaciona društva izdaju svoje propise, gdje su detaljnije obrađeni pojedini konstruktivni dijelovi, način gradnje, izbor materijala, način spajanja i sl. Konstruktivni podaci obuhvaćeni su u tabelama, koje su sastavljene kao funkcija duljine čamca. Prema duljini određuje se širina, visina, obluk, visina iznad klupa, širina bočnih klupa, broj poprečnih klupa, kapacitet čamaca po kubaturi i broju osoba, koje može čamac primiti i t. d. (v. sl. 3, 4, 5, 6). U tabelama su dane i sve dimenzije konstruktivnih dijelova: kobilice, pasma, hrptenice, statve, rebara, oplata, zračne komore i sl., tako da je time gradnja znatno ubrzana, jer otpada konstruktivni rad, a olakšana je i kontrola.

Obalni čamac za spasavanje po svojoj konstrukciji i veličini predstavlja posebnu vrstu čamca. Takvi se čamci upotrebljavaju uz obale s intenzivnim pomorskim prometom i nesigurnim vremenskim i navigacionim prilikama. Među zemljama, koje imaju organiziranu službu te vrste, osobito se ističe Velika Britanija. Uz obale Britanije postoji preko 150 čamaca za spasavanje s ukupnim personalom od preko 2000 ljudi, i to većinom na dobrovoljnoj bazi. Dužine tih čamaca kreću se od 10—20 m, vrlo su dobrih maritimnih svojstava, čvrste građe i s mehaničkim pogonom. U toj je zemlji tradicija gradnje takvih čamaca stara preko 130 god. Za to se vrijeme, na osnovu dugih iskustava, razvio niz tipova čamaca, koji u svakom pogledu predstavljaju pouzdana sredstva za spasavanje. Nekadašnji obalni čamci za spasavanje bili su na vesla i jedra i prošli su sve faze razvoja pogonskih sredstava, pri mjenjujući sad jedno sada drugo, već prema tome, kako su se ta pogonska sredstva razvijala: parni stroj, benzinski i dizel-motor kao najekonomičniji i s najvećim radijusom krstarenja, koji je s vremenom postao i najsigurniji u pogonu.

Izbor materijala za građu trupa veoma je strog, tako da se upotrebljavaju samo najkvalitetnije i najotpornije vrste drva, koje mora prije gradnje dugo odležati. Projekt čamca također je veoma pažljivo razrađen, tako da se udovolji specijalno teškim i raznovrsnim uslovima službe pri najtežem moru. Tu treba povoljno riješiti pitanje stabiliteta i linija broda, a naročito pramca i krme, tako da se pramac uvijek može izdići iznad vode; u tome pomaže i fino oblikovana krma, koja omogućuje osjetljivo reagiranje pramca. Osim toga, taj čamac mora imati i odlična manevarska svojstva, jer prilikom spasavanja pristaje uz brodsku po drtinu i zatim brzo otplovi. Obalni čamac za spasavanje mora nadalje imati što manji gaz, jer bi inače mogućnost upotrebe u nekim slučajevima bila ograničena (na pr. pri nasukanju broda na pješčani prud ili sl.). Da bi se povećao stabilitet, kobilica se gradi od teškog željeznog komada, a dno je široko i snažno građeno. Željezna kobilica ujedno pojačava uzdužnu čvrstoću čamca, koja mu je naročito važna. Ponekad se kobilica i pasmo prave od tikovine. Rebra su obično od hrastovine, a oplata (dijagonalne građe) od mahagonija ili kojeg drugog kvalitetnog drva. Sponje su od hrastovine, a paluba također od mahagonija, i to dvostruke dijagonalne građe. Kućice i otvori na palubi prave se od jako dimenzioniranog aluminija. Čamac je podijeljen na veći broj nepropusnih odjeljaka, a svi prostori, koji nisu iskorišteni za brodske svrhe, ispunjeni su nepropusnim komorama. Tako je obično ispunjen pramac do količine pregrade (jer je to dio, koji je najviše izložen oštećenjima) i krmeni dio u području osovine. Sistem nepropusnih pregrada i komora služi za slučaj oštećenja trupa, tako da je takav čamac gotovo nepotopljiv. Vijci su obično smješteni u tunele na krmi, slično kao kod riječnog tegljača, da ne dođe do oštećenja vijaka. Uz rub palube nalaze se snažni bokobrani.

Oprema obalnih čamaca za spasavanje veoma je raznovrsna, i neprekidno postaje sve složenija, jer se uvodi moderna tehnička Na palubi se, uz ostalu opremu, nalazi uređaj za signalizaciju svijetlom, raketama i signalnim zastavama, reflektor za traženje po noći, uređaj za dobacivanje konopa, ulje za smirivanje površine mora. Čamac je uz to opskrbljen radarom, radio-telefonom, radio-telegrafom i snažnim uređajem za sporazumijevanje s brodolomcima. Ima velikih čamaca, koji na sebi nose manji motorni čamac za spasavanje. Manji se čamac porine u more preko krme, kad veliki čamac dođe do plitke obale ili u situaciju, gdje je potrebna manja plovna jedinica.

Pohrana obalnih čamaca za spasavanje. Stari čamci na vesla imali su 8 do 10 vesala i na krmi, umjesto krmila, dugo veslo, jer obično krmilo u sporoj vožnji na valovima nije djelovalo dovoljno moćno. Čamac se držao na saonicama, koje su se prevozile na četiri kotača: dva stalna u sredini saonica i dva pomična pod krmom. Stalni su kotači imali drvene papuče, da ne propadaju u pijesak. Čamac se dovozio do vode na takvim kolicima, a kad su se otkvačili krmeni kotači, saonica se na kolima nagnula, i čamac bi kliznuo u vodu zajedno s posadom. Nakon završena spasavanja čamac bi se vratio u luku, gdje bi se dizalicom ponovo namjestio na saonice i pripremio za iduće spuštanje.

U novije doba obalni čamci za spasavanje drže se obično u hangarima, koji su izgrađeni sasvim uz obalu. Iz hangara vodi u more širok kolosijek, a čamac leži spreman za plovidbu na malom željeznom vagonu na tračnicama. Čamac se porine u more zajedno s vagonom, koji ostane na tračnicama na morskom dnu, a čamac zapluta. Još veći motorni čamci leže u hangaru na žljebastoj stazi i klize trupom niz vlaku iz hangara u vodu.

Na plitkim pješčanim obalama, gdje se ne mogu izgraditi betonske staze, i sad se upotrebljavaju saonice, ali umjesto kotača, u kola su ugrađene gusjenice. Tegle ih traktori ili kamioni.

Posade obalnih čamaca za spasavanje pripadaju dobrovoljnim društvima za spasavanje, a društva su u većini država učlanjena u saveze. Na čelu tih saveza, koji su obično pod državnom kontrolom, stoje viši pomorski oficiri iz rezerve ili druge osobe iz pomorskih krugova. Posade primaju stalnu plaću, a dobivaju i nagrade prema broju spašenih brodova i brodolomaca. Država pomaže društva subvencijama, a ponekad nabavlja nove i modernije čamce o svom trošku, te ih daje na upotrebu najvažnijim stanicama, a stare čamce premješta u manje izložene postaje.

Služba obalnih čamaca za spasavanje izvrsno je organizirana u Vel. Britaniji, Irskoj, USA, Francuskoj, Danskoj, Norveškoj i Kanadi. Najmodernije je opremljena u USA, kojom upravlja Coast Guard, a upotrebljava i helikoptere.

LIT.: Bureau Veritas, Reglement pour la construction des embarcations de sauvetage et de service placés à bord des navires, Paris 1936; Johow Förster, Priručnik za brodogradnju, Zagreb 1951. Međunarodna konvencija za sigurnost ljudskog života na moru, London 1948, Rijeka 1951; The Sphere, 18. I. 1954, London.S. Šr. i P. M.

RIJEČNI ČAMCI

Čamci su se pojavili na rijekama možda prije nego na moru, i dosad je nađeno više ostataka riječnih i jezerskih čamaca nego pomorskih. Naš najstariji nalaz čamca također je riječni čamac iz Donje Doline na Savi.

Riječni čamci uvelike se razlikuju od pomorskih čamaca, jer na rijekama vladaju druge prilike. Voda je mirnija, nema valova, pa čamci zbog toga mogu imati veoma jednostavan oblik, ravno dno i ravne, okomite ili kose bokove. Na rijekama ima veoma mnogo pličina, a i obala je plitka i položita, pa čamci zbog toga imaju plitak gaz i plosnate uzdignute krajeve, tako da se mogu nasukati na prud ili uz obalu.

Ima veoma mnogo vrsta riječnih čamaca, i gotovo svaka rijeka ima svoj tip. Kod nas su ratna mornarica i riječna plovidba ipak tipizirale brodske riječne čamce. Ribarski čamci se međusobno mnogo razlikuju, ali ipak i oni imaju više ili manje sličnosti s tipiziranim brodskim čamcima.

Riječni brodski čamac (scila) dug je oko 7 m, u poprečnom presjeku ima oblik otvorena slova U i plosnato dno. Rebra (jegije) su isto takva oblika i sastavljena su od tri dijela međusobno spojena željeznim okovima (ugaone spojnice). Gornji bočni dijelovi rebara koso su nagnuti prema vanjskoj strani, a donji srednji dijelovi leže vodoravno. Na bokovima desno i lijevo namještene su 3—4 platice: to je bočna oplata (duvar). Ispod srednjih dijelova rebara položene su obično 4 debele trenice, a to je oplata dna (taban).

U uzdužnom presjeku razlikuju se ravna sredina i uzvijeni krajevi, koji svršavaju suženim i plitkim pramcem i jednakom krmom. Riječni su čamci dakle simetrični i nemaju statve, već samo glave (panjeve), vodoravne poprečne gredice, koje potpuno ispunjuju krajnje vrhove uzdignutih dijelova. U sredini glave (panja) nalazi se očnjak s karikom (alkom) za privezno uže.

U unutrašnjosti čamca postavljaju se preko rebara na dnu uzdužne podnice (patosnice), koje su uzajamno spojene, ali nisu pričvršćene za rebra, tako da se mogu skinuti, kad se čamac pere.

Budući da riječni čamci nemaju na dnu otvor s čepom, završni vojevi bočne oplate i vrhovi rebara su otvoreni, nemaju ni razme ni površnice, pa se voda izlijeva nagibanjem čamca na bok.

Brodski riječni čamci pokreću se sa 2—5 vesala, a upravljaju se krmicom, lopaticom, koja se drži uz krmu u ruci bez oslona. Krmilar sjedi na krmenoj palubici i krmilari s desne strane krme, ali u slučajevima, kad treba naglo okrenuti ulijevo, krmilar prebacuje krmicu na lijevu stranu čamca.

Rašlje za vesla stoje na punkama, koje su pričvršćene s unutrašnje strane bočne oplate.

Čamci se na brod dižu lancima, koji su pričvršćeni (v. sl. 2). Na riječnim monitorima čamci se ne dižu sohama, već se izvlače na palubu preko valjaka, koji se nalaze na kraju krme monitora, a smješteni su na štitniku brodskog krmila.

Čamci ratne mornarice (čiklje) grade se u dvije veličine: čiklja I. klase duga je 8 m, široka 1,75 m, visoka 0,75 m, gazi 0,40 m i teži oko 550 kg. Čiklja II. klase duga je 6,36 m, široka je 1,45 m, visoka 0,45 m, gazi 0,36 m i teži oko 300 kg. Čiklje, koje se upotrebljavaju za minerske radove, imaju na pramcu i na krmi po jedan valjak u sredini glave.

Riječni ribarski čamci. Na Dunavu i ostalim našim rijekama grade se drveni čamci od čamovine, a rebra (jegije) su im obično hrastove, borove ili dudove. Oni su normalno sastavljeni od 3 šire ili uže savijene uzdužne daske, kosih strana i ravnog dna. Grade se sa nešto zakošenim i uzdignutim pramčanim i krmenim dijelom. Ova vrsta lakog i brzog čamca nosi popularan naziv »čiklja«. Vida se na Dunavu i njegovim pritocima, a služi ponajviše za ribolov. Dužina se kreće od 4 do 6 m. U gornjem toku Save, male ribarske čamce nazivaju čunovi. Oni se razlikuju od čiklja utoliko, što im je gornji dio trupa nešto uži od donjega.

Na đerdapskom sektoru Dunava grade se često oranice. To su oble ribarske ladve izdubene iz jednog komada hrastova ili čamova debla. Ostali konstruktivni dijelovi slični su kao i kod drugih riječnih čamaca. Bokovi oranica suzuju se prema gornjem rubu, a kod nekih ladva završavaju valnicom (talasnjačom). Grade se ponajviše u selu Golubinju na Dunavu.

Na donjem Dunavu upotrebljavaju se čamci uske, gotovo sasvim šiljaste pramčane i krmene konstrukcije, koji imaju i kobilicu, a zovu se lotke. Služe najviše za ribarenje, duge su 6—10 m.

Za spremanje ribe naši ribari upotrebljavaju dvije posebne vrste čamaca: tikvare i barke.

Tikvara je veći čamac i služi za pohranu žive ribe. Ima plosnato dno i ravne, ali koso nagnute bokove. U uzdužnom smjeru dijeli se u tri dijela: visok i zatvoren pramac, koji ponekad ima iznad palube i kućicu; srednji niski dio, odijeljen nepropusnim pregradama od pramca i krme, ima probušene bokove, da voda u spremištu, gdje se drži živa riba, može slobodno cirkulirati; krmeni dio visok i zatvoren s krmenom kućicom. Pramac i krma daju tikvari potrebnu plovnost, a kućice služe kao skladište i prodavaonica ribe. Srednji probušeni dio, gdje se drži živa riba, podijeljen je ponekad u više spremišta (slika 3).

Barka služi također za pohranu žive ribe. Obično je usidrena kraj obale i uronjena toliko, da jedva viri iz vode. Gradi se na najjeftiniji i najjednostavniji način. Ima oštre krajeve sa statvama, ravno dno, umjereno kose bokove i palubu. Na palubi i bokovima probušeno je mnogo rupa, koje služe za ventilaciju i slobodnu cirkulaciju vode. Trup je obično pregrađen jednom poprečnom pregradom u sredini, a na palubi su otvori za ubacivanje i vađenje ribe. Tikvare su duge 2—5 m.K. Bn. i D. P.

Na Neretvi čamci imaju neobičan oblik. Neretljani ga zovu trup. Razlikuju se dvije vrste: malen i uzak čamac za prijevoz jedne ili dvije osobe, i velik, širok i plosnat za prijevoz tereta. Poprečni presjek čamca ima oblik otvorenog slova V. Rebra su na pramcu i na krmi od jednog komada također oblika V, a u sredini su sastavljena od dva dijela.

Na Ohridskom jezeru ribarski čamci imaju još neobičniji oblik. Dno je ravno i plosnato, ali na pramcu se koso uzdiže, (v. sl. na str. 599 PEI.). Bokovi su također ravni i okomiti. Krma ima ravno, koso zrcalo izrađeno od 4—6 vertikalnih dasaka. Ribari povećavaju stabilnost čamca sa 2 grede, koje su pričvršćene desno i lijevo duž uzvoja bokova. Ti čamci nemaju rebara, nego samo preko dna nekoliko poprečnih gredica. Nemaju ni klupa, a na uzdignutom pramcu postavljene su 2—4 poprečne letve.

Na Skadarskom jezeru grade se dvije vrste čamaca. Manji imaju simetričan oblik i oštre krajeve. Izrađuju se od 9 trenica: 3 donje vodoravne čine dno, a po 3 kose tvore bokove. Na pramcu i na krmi imaju debele kose statve. Ovi čamci uopće nemaju rebara, a poprečnu čvrstoću daje im jaka visoka pregrada s klupom u sredini trupa. Na pramcu i na krmi su trokutne klupice.

Veliki čamac Skadarskog, jezera naliči na mali. Razlikuje se jedino po tome, što ima prava rebra sastavljena od tri dijela i oštrije krajeve. Grade se i veliki čamci s odrezanom krmom, koja svršava uskim trokutnim zrcalom.P. M.

Na Skadarskom jezeru, osobito na njegovom istočnom dijelu, viđaju se i ladve, duge 3—5 m. Krajevi su im zaobljeni, a bokovi vertikalni. Dolaze iz albanskih rijeka.

Čamac (u pravnom pogledu). Kao čamac smatra se »svaki plovni objekt, koji ima najviše 10 brt, kao i onaj, koji ima više od 10 brt, ako nema palube, a nije tehnički plovni objekt« (čl. 4 stav. 2 Uredbe o upisu pomorskih brodova i čamaca FNRJ — Sl. list FNRJ br. 25/51).

Pravni pojam čamca postavlja se nasuprot pojmu brodova (v.) u užem smislu kao glavnih pomorskih plovnih objekata, te tehničkih plovnih objekata, koji ne mogu biti obuhvaćeni u pojam čamca, već se reglementiraju prema posebnim propisima, koji za njih vrijede.

Tehničke razlike između čamaca i brodova, kao i ograničena stvarna mogućnost upotrebe čamaca u odnosu prema brodovima, povlači posebnu pravnu reglementaciju čamaca. Budući da čamci po svojoj konstrukciji nisu ni građeni ni sposobni da podnose veći riziko mora, a niti da vrše jače trgovačke operacije, to im se — u odnosu na brodove — s jedne strane postavljaju izvjesna ograničenja (u prvom redu ograničenje plovidbe), a s druge strane od njih se ne traži da udovoljavaju svim uvjetima, koji su propisani za brodove. Pitanje reglementacije u odnosu između brodova i čamaca naša je zakonodavna tehnika tako riješila, da se propisi, koji se odnose na brodove, načelno ne odnose na čamce, osim ako nije za pojedini slučaj drukčije određeno.

Naši propisi dijele čamce u dvije velike grupe, i to: u čamce i u ribarske čamce. Ribarski su čamci namijenjeni ribarskoj privredi, t. j. oni su građeni ili se upotrebljavaju za ribolov u privredne svrhe. Ne ubrajaju se u ribarske čamce čamci, koji samo prevoze ribu, ili koji su namijenjeni ribolovu u sportske, zabavne i slične svrhe. Pravna je kvalifikacija ribarskih čamaca, osim iz pomorsko-upravnih razloga, važna i zbog fiskalnih odnosa. Ostali čamci mogu biti namijenjeni najrazličitijim svrhama (spašavanju, zabavi, sportu, kućnoj upotrebi, prijevozu osoba i tereta na manjim relacijama i t. d.). Namjena čamaca važna je stoga, što često i u grupi čamaca utječe na primjenu posebnih pomorsko-upravnih propisa.

Čamci su evidentirani kod organa pomorske uprave: lučkih kapetanija i lučkih ispostava. Za razliku od brodova, koji se upisuju u upisnike, čamci se upisuju u očevidnike čamaca, a ribarski čamci u očevidnike ribarskih čamaca. Od ovog pravila postoji izuzetak utoliko, što se ne upisuju: a) sportski veslački čamci, kajaci i slični plovni objekti, kojih dužina ne prelazi 3 m, a širina 1 m; b) čamci, koji pripadaju brodu, bez obzira na veličinu.

Čamce navedene pod a) nije potrebno upisivati, jer se dijelom samo privremeno drže na moru i maleni su objekti te nisu od osobite ekonomske važnosti. Čamce navedene pod b) nije potrebno upisivati zbog topa, što nemaju značaj posebnog objekta u pravnom pogledu, nego dijele sudbinu broda, kojemu pripadaju, i vode se u knjizi inventara toga broda. Ovi su čamci redovno čamci za spasavanje, ali to ne mora uvijek biti.

U pogledu čamaca za spasavanje treba napose istaknuti, da ih ima dvije vrste. Jedno su čamci, koji su pripadnost broda i kao dio opreme stalno se nalaze na brodu, a drugo su čamci, koji ne služe pojedinom brodu, nego, stacionirani na obali, pružaju prema potrebi pomoć na moru. I za jednu i drugu vrstu ovih čamaca vrijede posebni propisi u pogledu konstrukcije, njihove opreme i upotrebe. Samo se čamci druge vrste, ako ih ima, upisuju u očevidnike.

U očevidnike čamaca upisuju se i čamci stranih državljana, ako njihov, vlasnik ima prebivalište u FNRJ. Ovo se ne odnosi na ribarske čamce, jer njihovi vlasnici moraju biti naši državljani. Upis u očevidnik s pomorsko-upravnog i međunarodnog stajališta ima isključivo značaj evidencije plovnog objekta, i sam akt upisa ne stvara odnos državne pripadnosti između čamaca i države kao kod brodova. Zaštita čamaca u međunarodnom pogledu osniva se na zaštiti imovine državljana odnosne države, a ne na posebnom naslovu državne pripadnosti kao kod brodova. Zbog toga je i moguće, da se u očevidnik upisuju i čamci stranih državljana, čime se evidentira predmet stranog vlasništva, koji se stalno nalazi u našim obalnim vodama. Ribarski čamci se ne mogu upisati, ako su vlasništvo stranih državljana, jer se stranci u našim obalnim vodama ne smiju baviti privrednim ribolovom.

Osim razlika pomorsko-upravnog karaktera između očevidnika i upisnika, upisi u očevidnik se razlikuju i u imovinsko-pravnom pogledu. Dok se — naime — kod brodova stvarna prava stječu, osim izričito navedenih izuzetnih slučajeva, isključivo upisom u upisnik, upis u očevidnik čamaca ne utječe ni na stvaranje ni na prestanak, odnosno promjenu stvarnih prava.

Čamci su potpuno izjednačeni s pokretninama, i za njih ne vrijede načela o nekretninama, koja se primjenjuju na brodove.

Svaki čamac mora imati oznaku, koja prema posebnim propisima ovisi o vrsti čamca. Ova oznaka ima isto značenje i svrhu kao i ime broda. Uz oznaku može čamac imati i ime. On mora imati i luku pripadnosti. Oznaka se sastoji od 2 do 3 slova i jednog broja. Slova označuju kratice luke, u kojoj ima sjedište organ, u čijem je očevidniku čamac upisan, a broj označuje redni broj stranice očevidnika. Da bi bilo lako uočljivo, da li se radi o ribarskom čamcu ili čamcu, kod ribarskih se čamaca u oznaci nalazi brojni dio oznake ispred slovčanog dijela, a kod ostalih čamaca obratno. Posebni propisi postoje za označivanje brodskih čamaca za spasavanje. Kod ovih čamaca već se iz oznake vidi ime broda, kojemu čamac pripada, redni broj čamca na tom brodu, kao i kapacitet čamca s obzirom na mogućnost prijema određenog broja osoba (v. Zaštita ljudskog života na moru).

Ribarskim čamcima je dopušteno da plove u granicama obalnog mora FNRJ, a po odobrenju nadležnog pomorsko-upravnog organa mogu ploviti i do granica male obalne plovidbe. Čamcima je dopušteno da plove u granicama područja lučke kapetanije, kod koje su upisani, a po odobrenju nadležnog pomorsko-upravnog organa i preko tih granica do granica obalnog mora FNRJ. Ove se granice izuzetno mogu proširiti, ali najviše za rok od 30 dana. Prilikom dozvole proširenja granice plovidbe pomorsko-upravni organ ima pravo odrediti stanovite uvjete, kojima čamac mora udovoljavati, i to bilo u pogledu opreme, bilo pak u pogledu broja i kvalifikacije posade na čamcu.

Kad je čamac upisan u očevidnik, izdaje mu se List očevidnosti. Taj list je analogan upisnom listu kod brodova, a sadrži sve podatke, koji se uvode u očevidnik.

Osim Lista očevidnosti mora imati još samo Svjedodžbu o baždarenju. Ta mu je svjedodžba potrebna, da se može ustanoviti, da li se radi o čamcu. Ukoliko pak čamac služi posebnoj namjeni, pomorsko-upravni organ ima pravo — ako nade za shodno — propisati posebne uvjete u pogledu opreme, konstrukcije ili pak propisanog broja kvalificirane posade. U ovom slučaju mora č. posjedovati i Plovidbenu dozvolu, u kojoj je navedena svrha i u kojoj su uvjeti upotrebe čamca s obzirom na tu svrhu. Ako čamac putuje u inozemstvo, mora imati Popis posade.

Čamac ne plaća lučke naknade ni onda, kad vrši trgovačke operacije.B. J.

Čamac u mitologiji. Čamac se javlja u vjerovanjima mnogih naroda i plemena, redovno u vezi s lunarnim i solarnim kultom. Kad Sunce danju prijeđe na nebu svoju putanju, spušta se predvečer u more, koje okružuje zemlju. Taj put vrši Sunce u čamcu, koji postaje jedan od simbola Sunca. Predodžba o Sunčevu čamcu razvila se kod primorskih naroda. Na pećinskim crtežima iz prethistorijskog doba u Švedskoj i Norveškoj često su prikazani čamci kao simboli Sunca. Ima ih i na ponekim neolitičkim dolmenima, gdje katkada stoje u vezi sa sunčanom pločom. I u egipatskoj mitologiji sunčani bog Ra putuje danju u čamcu manzet, a noću u čamcu mesektet; u noćnom čamcu prolazi kroz podzemlje (dual). Takvi su čamci često prikazani na reljefima i u modelima po hramovima sunčanoga boga (na pr. veliki č., nađen kraj hrama, koji je sagrađen u vrijeme V. dinastije, kod Abu Guraba). Kod vjerskih svečanosti često se nosio kip boga u škrinji, koja se stavljala na čamac. Takve kultne čamce često vidimo na posudu iz velikih egipatskih grobišta (Negadah, Abid i dr.). U Indiji je ideja o sunčanoj barki povezana s dvojcima, sinovima sunčeva boga Vivasvata; oni prelaze nebeski ocean triput danju i triput noću, i zato ih i zovu »sinovima mora« (Rigveda). Oni imaju mnogo sličnosti s grčkim Dioskurima, Kastorom i Poluksom, koji osobito pomažu brodolomcima. I Kelti u Francuskoj imali su svoje Dioskure, koji su k njima došli (po staroj priči) preko oceana. Sličnu ulogu igrali su kod Slavena Lel i Polel. Da su i nordijska plemena već u brončano doba imala takve Dioskure u vezi s čamcem, svjedoči brončani nož s Jyllanda, na kojemu su urezani njihovi likovi.

Sunce i Mjesec usko su povezani u mitologiji. Eskimi i mnogi drugi narodi, vjeruju, da su Sunce i Mjesec — sestra i brat. Zato je jasno, da je i Mjesec, koji također plovi nebeskim oceanom, došao u vezu s čamcem, pogotovu zato, što je mlad svojim oblikom nalik na shematski prikazan čamac. Mnogi suvremeni primitivci (neka plemena u Novoj Gvineji, Eskimi, Indijanci u Sjevernoj Americi) vjeruju, da »čovjek u Mjesecu« (koji je zapravo čamac) plovi po nebeskom moru. U vezi s tim vjerovanjem često se u likovnoj umjetnosti primitivaca javlja č. kao simbol Mjeseca (Nova Gvineja, Indonezija). Na Gazelinom poluotoku (New Britain, Melanezija) mladići, koje primaju u tajno društvo Ingiet (ili Iniet), plešu u velikom čamcu.

Čamcu pripada važno mjesto i u mitu o potopu u najstarijoj australskoj kulturi: po tom mitu spasava se od potopa ljudski par u čamcu (slično kao i u starozavjetnom izvještaju o općem potopu i Noinoj korablji). Taj je australski mit vjerojatno u vezi s mjesečevim kultom: pošto je prošla noć, na jutarnjem je nebu preostao samo još mjesečev srp (čamac). Kako je u tom mitu č. donio spas ljudima, tako su se i mnogi domoroci nadali spasu od Cookova broda na njegovu putovanju: u Rarotongi su ga dočekali kao č. boga Tangaloa, a na Havajima kao č. (brod) boga Ronoa, koji će im donijeti novo doba.

U indijskoj je mitologiji »Mjesec zemlja Yamae (boga smrti)... Mjesec je njihovo (mrtvaca) oko, kao što je Sunce oko bogova«. Tako postaje Mjesečev simbol č. istodobno i simbol božanstva smrti i ulazi kao važan faktor u posmrtni kult: lunarni se kult povezuje s predodžbama o umiranju i uskrsnuću ljudi i ostale prirode. Polinezijci zamišljaju carstvo mrtvih na otoku duhova: mrtvaca stavljaju u č., da može doploviti do svoga odredišta. Kasnije taj obred postaje simboličan: odar za mrtvaca dobiva oblik čamca. Kod nekih plemena na području tropskih šuma Južne Amerike mrtvaca pokapaju u zemlju, položivši ga u monoksilni čamac. U babilonskim, egipatskim i indoevropskim mitologijama nije lako (osobito zločincima) prijeći vodu, preko koje se dolazi u svijet mrtvih. Mrtvaci prelaze tu vodu preko mosta pomoću t. zv. mrtvačkih cipela, plivajući na ribi (najčešće na dupinu) ili konačno u najviše slučajeva u čamcu.

Prethistorijska plemena na Balearima gradila su t. zv. navetas ili naus, građevine od kamenih blokova, koji su ovalno ili eliptički poredani te imaju oblik čamca. Nije, međutim, potpuno jasno, radi li se ovdje o svetištu boga Sunca ili o pogrebnom čamcu. U Grčkoj su, prema nekim izvorima, postojali hramovi, građeni u obliku čamca (odatle etimologija: ναῦς naus, brod ναός naos hrani). Na Sjeveru, osobito na Gotlandu, u okolici Rige, na Bornholmu, na švedskom kopnu, u Kurlandu i drugdje, grade se također grobovi u obliku čamca: u brončano doba u njih se stavljaju žare s pepelom, a u željezno doba nespaljeni mrtvaci. U grobištu Halandriani na Sírosu čamci su često prikazani u vezi s dupinom, simbolom Sunčeva boga. U egejskoj kulturi brončanog doba č. dolazi katkad u vezi s drvetom (života?), slično kao i na nekim nordijskim pećinskim crtežima. U pojedinim predjelima Indije i danas stavljaju mrtvaca u č., koji će ga odvesti u njegovu pravu domaju.

U mitologijama različnih naroda carstvo mrtvih dijeli od zemlje more. Kasnije je to carstvo smješteno u podzemlje, i tada se u mitologiji počinje govoriti o podzemnoj rijeci, preko koje treba prijeći, da se dode u carstvo mrtvih (tako kod Egipćana, Grka, Germana, u indijskim kulturama, pa i drugdje, na pr. u Malaji). Prokopije (VI. st.), govoreći o narodima Bretagne, priča, da na obali stanuju ribari, koji prevoze duše mrtvih; iako je č. prazan, oni vide, da je pretovaren, jer je rub čamca tek nešto iznad morske razine; nakon jednog sata plovidbe dolaze do Engleske (Brittia), iako inače za taj put trebaju dan i noć; čim pristanu, č. se isprazni i lagano pliva po vodi; kod svega toga čuju glas, koji najavljuje ime, stalež i podrijetlo pokojnika, a kod žena i ime njihovih muževa. Još nedavno su u Plouaguelu vozili mrtvace na groblje, ne kraćim kopnenim putem, nego u čamcu preko morskoga rukava (Passage de l'enfer). Sigurno su takvi mrtvački čamci prikazani na onim spomenicima, koji pokazuju nesumnjivo grobišni karakter (dolmen u Herrestrupu, grob u Anghelu Ruju). Isto tako sigurno prikazuju mrtvačke čamce mali glineni i metalni modeli iz grobova u Egiptu (zlatni i srebrni čamac s likom faraona na drvenim kolima sa četiri brončana kotača), na Cipru i Sardiniji. Jedan sarkofag iz mjesta Hagia Triada na Kreti prikazuje nekoga čovjeka, koji mrtvacu (taj stoji kraj drveta života) pruža č. kao dar.

Nekako u ← I. st. nestaje u sjevernoj Evropi iz vjerovanja ideja o čamcu, koji prevozi mrtvace u carstvo sjena. U istočnom Sredozemlju ta se ideja i dalje održava. Najjasnije se ona očituje u grčkom mitu o Haronu. Po grčkom vjerovanju sjene pokojnika dolaze u podzemni svijet, koji je okružen rijekom uzdisaja, Aherontom: u Aheront utječe rijeka jauka Kokit i ognjena rijeka Piriflegetont. Preko Aheronta (odnosno kojiput i preko rijeke Stiksa) prevozi sjene u čamcu divovski vozač Haron. Kao plaću prima plovidbeni obol (nautilies obolos), koji se mrtvacu stavlja u usta. Haron smije prevoziti samo pokojnike; živi, koji žele, da ih preveze, moraju mu pokazati zlatnu granu (Ovid, Metamorfoze, XIV, 113 i dalje). U svojoj je službi neumoljiv (legenda o Orfeju i Euridici). Haron je često prikazan na grčkim grobnim posudama (lekitima) u čamcu s veslom. Iz Grčke je ideja o Haronovu obolu prešla u Italiju, onda medu Kelte u Francusku (grobište u Veveyu), da se kasnije proširi i na područje Slavena, Germana i Laponaca.

Možda je najjače istaknuta uloga čamca u posmrtnom kultu starih Egipćana. Među ostalima i Diodor (I, 92) govori o prevoženju mrtvaca s jedne strane jezera na drugu u čamcu, u kojem vesla »Haron, vodič čamca«. (U originalnim egipatskim tekstovima taj se vozač zove Mahaf, dok riječ qaro znači »čamac«). Zato i stavljaju Egipćani pokojnikov odar na čamac. (U najnovije su vrijeme otkopana dva takva čamca: jedan Keopsov, a drugi nekoga faraona I. dinastije.) Tim »Sunčevim čamcem« dolazi pokojnik, u pratnji Sunčeva boga Ra, u douat, gdje onda provodi život zajedno s bogovima. U tom je pogledu jedan od najzanimljivijih grobova grob faraona Tut-Anh-Amona, u kojem je nađen velik broj modela različnih čamaca, određenih za različite funkcije. Nebeski su čamci ovdje zato, da pokojnik može pratiti boga Ra na njegovu noćnom putu kroz hodnike podzemlja i na pobjedonosnom putu preko nebeskog svoda; drugi čamci služe za prijevoz pokojnikov na »poljane blaženih«, a stavljaju ih u grob zato, da pokojnik bude neovisan od »nebeskih vozača«. Ostali čamci u grobu služili su faraonu djelomice za njegovu razonodu na drugom svijetu, a djelomice za hodočašća u grad mrtvih u Abidu. U vezi s posmrtnim kultom, čamci igraju ulogu i u mitu o egipatskim bogovima Ozirisu, Setu i Horu.

Od VI. st. dalje opet se u vjerovanjima u Evropi vraća ideja o putovanju čamcem u carstvo mrtvih. Sad se ponovo javlja pokapanje u čamcu u Norveškoj, Švedskoj, Finskoj, Škotskoj, Bretagni (Île de Croix). Da je i u Rusiji postojao taj običaj, svjedoči arapski putopisac Ibn Fadhlan, koji je 921 prisustvovao kod Bolgara spaljivanju mrtvaca u čamcu. Grobovi s čamcima u Finskoj, na Gotlandu, Islandu i britanskim otocima pripadaju redovito Vikinzima. U Švedskoj ih ima također nešto (Gamla Upsala, VI. st.?; Wendel i Ultuna, vikinški grobovi, VII. st.). o švedskom kralju Hakeu priča Ynglingasaga, da je čamac s njegovim mrtvim tijelom zapaljen i onda porinut u more. Veoma mnogo grobnih čamaca ima u Norveškoj; tu se čamci nalaze ispod nasutih humaka (Tune, Gokstad, Rolvsöy, Borre, grupa grobova sjeverno od Stavangera, Nordenfjeldske, Nordre Helgeland), a utvrđeno je oko 550 malih grobova s čamcima. U isto doba postoje i grobovi, koji svojim oblikom imitiraju oblik čamca. Takvih grobova ima i u humcima, ali i na slobodnom prostoru. Jedan od najljepših primjeraka pokapanja u čamcu ispod grobnog humka je nalaz u Osebergu (u fjordu Osloa). U huniku se nalazila grobna komora, u koju je bio stavljen lijepo izrezbareni čamac. Isto su tako rezbareni bili i mnogi drugi predmeti, koji su se nalazili u čamcu (kola, saonice). Pokojnica je dobila sobom na drugi svijet i kuhinjski uređaj, tkalački stan, žrvanj, škrinje s odjećom, pokućstvo i t. d. Grobni se nalaz datira oko 850, a drže, da je tu pokopana kraljica Ase, baka norveškoga kralja Haralda I. Haarfagera.

LIT.: A. Moret, Rois et dieux d'Égypte, Paris 1911; G. Buschan, Illustrierte Völkerkunde, I, Stuttgart 1922; G. Wilke, Kulturbeziehungen zwischen Indien, Orient und Europa, Leipzig 1923; F. Gräbner, Das Weltbild der Primitiven, München 1924; II. Nevermann, Masken und Geheimbünde in Melanesien, Berlin 1933; F. A. Scheltema, Der Osebergfund, Leipzig 1938; G. Prampolini, La mitologia dei popoli, I i II, Milano 1942.M. Šr.