BRZINOMJER je sprava za mjerenje brzine broda. Zove se i log po engleskoj riječi, koja je staroga nordijskog podrijetla (lag oboreno drvo).

U staro doba pomorci nisu uzimali u račun brzinu broda. Plovili su od rta do rta i odoka su znali ocijeniti, kako brod odmiče, motreći vjetar, površinu jedara i pramčani val broda. Kapetani su iz portolana i karata mogli izmjeriti daljinu između dva rta i s proteklim vremenom izračunati brzinu broda. Rezultati su bili dosta točni, jer svaki pomorac može, kad duže plovi, upoznati svoj brod i dosta točno odrediti brzinu. Prilike su se promijenile, kad se pojavio kompas, i kad su se brodovi otisnuli na pučinu oceana. Male su se pogreške kod izračunavanja brzine zbrajale i položaj je na otvorenoj pučini postao nepouzdan. Moramo držati na umu, da su kapetani još u XV. st. određivali taj položaj samo sa tri elementa, jer su znali odrediti: 1. geografsku širinu, 2. kurs i 3. prevaljeni put u svakom od kursova. Ali problem geografske duljine još dugo nisu mogli riješiti, sve dok nisu dobili kronometre. Prva dva elementa znali su odrediti dosta točno. Mjerenjem visine nebeskih tjelesa računali su geografsku širinu, a kursove su crtali na karte prema kompasu. Tek Antonio Pigafetta prvi put u povijesti pomorstva spominje mjerenje trećeg elementa, to jest brzine, u brodskom dnevniku Magellanova putovanja 1. I. 1521. Prije toga ni Kolumbo, ni Vasco da Gama, ni drugi pomorci ne kažu ni riječi o mjerenju brzine.

Log. Vasco da Gama upotrebljavao je okomitu daščicu. Spuštao ju je na konopu iza broda. Ona bi u okomitu položaju stajala na mjestu, a brod bi odmicao. Prema brzini, kojom bi konop klizio s broda u more, mjerili su brzinu. Taj nam log chip ili log ship opisuje Englez William Bourne 1574. Bila je to daščica u obliku kvadranta kruga, koja je, da bi stajala okomito, na okrugloj strani imala traku od olova. Spuštala se na uzici od 150 hvati. Brzinu su mjerila tri mornara. Jedan bi držao u rukama malo motovilo s namotanom uzicom, drugi bi bacio daščicu u more i pratio, kojom se brzinom uzica odmata, a treći bi okrenuo pješčani sat, koji je tekao 30 sekunda. Konop je slobodno klizio u vodu, a pijesak se u satu presipavao. Kad bi isteklo 30 sekunda, mornari bi rukama zaustavili konop i naglo ga trgli, da se iskopča treći krak konopa, a daščica okrene vodoravno. Zatim bi ga vukli na brod i raširenim rukama mjerili, koliko se hvati odmotalo. Kako je 30 sekunda sto dvadeseti dio sata, broj se odmotanih hvati uzice množio sa 120, da bi se dobila brzina, u tadašnjim miljama na sat (5000 stopa na sat) (sl. 1).

Zanimljivo je, da osim Williama Bournea nitko drugi ne spominje log. Ne piše o njemu ni John Davis 1594 u svojim Seaman's Secrets, već samo savjetuje, da brzinu treba procjenjivati što točnije prema vjetru i valovima. Spominje ga tek 1612 kapetan Antony Hippon u dnevniku s puta u Istočnu Indiju. Log je dakle sporo osvajao svoje mjesto u brodskoj opremi, a zauzeo ga je tek u prvoj polovici XVII. sr. Pomorci su tada dijelili uzicu loga tako, da im bude što lakše izračunati brzinu, a upotrebljavali su pješčani sat od 30 sekunda. Da bi uzica pokazala brzinu od 1 milje (5000 stopa) na sat, trebalo je uzeti duljinu 30 x 5000/60 x 60 ili 41 ²/₃ stope. Svaku su tu duljinu od 41 ²/₃ stope označili na uzici jednim čvorom. Koliko bi dakle čvorova po 41 ²/₃ stope isteklo u 30 sekunda, toliko bi brod prevalio milja na sat. Ako je na pr. brod plovio brzinom od 8,5 milja na sat, u 30 bi sekunda isteklo 8,5 čvorova. Iz toga doba potječe mjerenje brzine broda u čvorovima. I danas se još na pr. kaže, da brod plovi 18 čvorova. To je isto, kao da smo rekli, da vozi 18 nautičkih milja na sat.

U početku XVII. st., kad su se navigacijske sprave počele usavršivati, kapetani su opazili, da log ne daje uvijek točne rezultate. Tražili su uzrok te netočnosti, i učenjaci su ustanovili, da je to zbog netočnih dimenzija zemaljske kugle i zbog nezgodne projekcije pomorske karte. Zanimljivo je pobliže proučiti te dvije pogreške. Na netočnost dimenzija zemaljske kugle upozorili su pomorce Snellius 1615 i Richard NoRwood 1635. Oni su tvrdili, da su brzine netočne zbog toga, što milja nije točna. Stoga su odlučili odrediti pravu duljinu milje. Richard Norwood, engleski matematičar, izmjerio je u Londonu 1633 za solsticija prividnu meridijansku visinu Sunca. Poslije dvije godine, to jest 1635, u isto je doba i u istim prilikama izvršio jednako motrenje u Yorku i ustanovio razliku geografske širine između ta dva mjesta od 2°28´. Izmjerio je zatim daljinu između ta dva mjesta i izračunao duljinu milje. Norwoodova je milja imala 6120 stopa, a Snelliusova 5872 stope. Milja od 5000 stopa, koju su dotad upotrebljavali pomorci, bila je dakle prekratka. Uzicu je brzinomjera trebalo dijeliti u čvorove od 51 stope.

Pomorci su međutim i dalje upotrebljavali na uzicama čvorove od 42 stope. Bilo je u tome malo konzervativnosti, no svakako ih je na to nagnala i pomorska praksa. Iz starih knjiga možemo za to naći dva razloga: pomorci su u to doba plovili služeći se običnim plošnim kartama (carte piane, plane charts). Na njima je svaki stupanj geografske širine bio jednak duljini stupnja geografske dužine na ekvatoru. Zbog toga su izmjerene daljine na karti u blizini ekvatora bile doduše točne, ali u višim geografskim širinama plošne su karte davale uvijek veće daljine, nego što su u naravi na moru. Razlike nisu bile male. Razmak od 10 stupnjeva između dva meridijana na ekvatoru ima 600 milja. Ali kako se meridijani stječu prema polovima, taj razmak na geografskoj širini od 35⁰ iznosi samo 490 milja. Razlika je dakle velika i iznosi 110 milja. Jedna je milja bila dakle kraća, i za mjerenje brzine gotovo je točno odgovarao čvor od 42 stope, koji su pomorci dotad upotrebljavali. Kako su brodovi plovili najviše iz Španjolske i Portugala u Zapadnu Indiju i obratno, istočnim ili zapadnim kursovima, prema plošnim kartama i po srednjoj geografskoj širini od 35⁰, stari im je čvor dobro odgovarao. Isto im je tako dobro služio i od Rta Dobre Nade prema istoku u južnim geografskim širinama. Brzinomjer im međutim gotovo nije ni trebao, kad su jedrili od Španjolske prema jugu Afrike, jer im je bilo lako kontrolirati prevaljene putove smjeranjem obale ili promatranjem Sunca i računom geografske širine, a to su tada svi pomorci znali dobro izračunati. Na najvažnijim prijelazima preko oceana stari im je čvor dakle dobro odgovarao. Drugi razlog, da se zadržao kratak čvor od 42 stope, je taj, da kapetani uvijek radije određuju približni položaj broda, tako da ne banu neočekivano na obalu. Kraći im čvorovi daju veći prevaljeni put i na vrijeme ih upozoravaju na blizinu obale. Takve opreznosti susrećemo u pomorstvu i danas. God. 1756 Akademija znanosti u Parizu organizirala je mjerenje duljine luka meridijana između Pariza i Amiensa. To je mjerenje dalo milju od 1853,185 m ili 6080 stopa. Potkraj XVIII. st. uveli su pomorci zbog toga i novi čvor od oko 50 stopa.

Log s daščicom upotrebljava se još i danas, osobito na školskim brodovima na jedra. Međutim još ni sada nisu svuda duljine čvora jednake. Neki su pomorci ispravljali netočnu duljinu milje redukcijom vremena na pješčanom satu od 30 na 28 sekunda, a drugi su opet kratili duljinu čvora na uzici. Drugi je opet uzrok tih razlika, što se daščica zbog trenja konopa na motovilu i u rukama mjerača ipak malo pomiče i tegli za brodom. Osim toga, ako je daščica blizu krme broda, ona osjeća skliz od poriva vijka ili usis od povlačenja vode za brodom u brazdi. Ove se dvije pogreške trenja i skliza (usisa) određuju empirički, te se iz dobivenih rezultata razabira prava duljina čvora. U mnogim su državama vršili različne pokuse i službeno su se odredile različite duljine podjela čvorova na uzici.

Nabrojit ćemo mjere, koje su se upotrebljavale potkraj prošlog stoljeća, a nalazimo ih još i danas:

Jugoslavija 14,62 m za sat od 30 sekunda, Francuska 14,62 m za sat od 30 sekunda, Engleska 14,22 m (46,67 stopa) za sat od 28 sekunda, Njemačka 6,84 m za sat od 14 sekunda, USA 13,68 m (41,69 stopa) za sat od 28 sekunda ili 14,42 m (47,4 stope) za sat od 30 sekunda.

Da se izbjegnu pogreške nastale od skliza ili usisa, treba uzeti prije prvog čvora predgon od 20 do 50 metara, a to ovisi o duljini broda.

Budući da se sada upotrebljavaju točne karte Merkatorove konstrukcije, s kojih možemo točno izmjeriti duljine, a na mnogim mjestima postoje i označene baze za kontrolu brzina brodova, preporučuje se, da svaki brod empirički odredi svoju duljinu čvora prema vrsti loga i vlastitim prilikama i da tu duljinu označi bakrenim čavlima na palubi.

I pješčani je sat imao svoje pogreške. Za veoma suha vremena pokazivao je 27 sekunda, a po vlažnu vremenu prošlo bi ponekad i 33 sekunde, dok bi se sav pijesak presipao. U Falconer's Marine Dictionary-u nalazimo i savjet, kako se takav sat može ispitati: »Objesite na glatki čavao zrno muškete na tanku jedrencu, koji je od sredine zrna do sredine čavla dug 39¹/₂ palaca. Zanjišite ga i brojite sekunde, počevši od drugog prolaska, pa ćete naći, koliko prođe vremena, dok se presipa sav pijesak.« Duljina jedrenca odgovarala je sekundnom njihalu.

Dutch log. Holanđani su u početku XVII. st. mjerili brzinu na drugi način. S pramca broda bacili bi u more malu daščicu i brojili sekunde, dok to drvce dođe do krme. To su mjerenje početkom XVIII. st. usavršili. Čuveni kapetan Bligh, poslije pobune na brodu Bounty, vraćao se 1789 u Englesku holandskim brodom. U svom dnevniku piše: »Holanđani nemaju loga, jer ga njihova društva zabranjuju.« Na drugom mjestu dodaje: »Oni mjere brzinu tako, da na palubi označe bakrenim čavlima duljinu od 40 stopa. Paze, kad kakva skupina pjene prijeđe prednji znak, i mjere polovine sekunda, dok ta ista pjena ne dođe do krmenog znaka. Broj 48 podijele brojem polusekunda i tako dobiju prevaljen put u miljama na jedan sat.« Prema izmjerenoj pruzi na palubi i djelitelju 48, zaključujemo, da su Holanđani upotrebljavali Snelliusovu milju od 6000 stopa. Polusekunde mjerili su glasnim brojenjem, a u djelu Compendium Artis Nauticae iz 1729 nalazimo, da se za brojenje vremena može upotrebiti udaranje bila. Holanđani naime nisu mogli uzeti pješčani sat, jer u njihovu načinu mjerenja vrijeme nije konstantno. Stalna je samo označena pruga na palubi duljine 40 stopa. I ovaj se način mjerenja upotrebljava još i danas. Na brodu treba izmjeriti što dužu prugu, a sekunde t mjeriti »stopericom«. Ako duljinu pruge l mjerimo u metrima, onda ćemo brzinu broda b u čvorovima (nautičkim miljama na sat) izračunati prema obrascu: b= 3600 x l/1852 x t, ili s dovoljnom točnošću b =2 x l/t.

Bouguerov log. Francuski učenjak Bouguer izradio je 1747 log, kojim je htio smanjiti djelovanje vjetra i valova na daščicu. Izradio je stoga drveni čunjasti plovak, a ispod njega je na 15 m konopa objesio uteg, da vršak čunja jedva viri iz vode. Za taj vrh pričvrstio je uzicu brzinomjera, spletenu od pamučnih niti, da ne čini vitice. Tim se logom mjerilo jednako kao običnom daščicom. Kapetan ga Phipps u svom priručniku preporučuje pomorcima, jer daje veoma točne podatke za vrijeme oluje.

Neprekidni brzinomjeri. Od 1760 do 1773 pojavila se nova vrsta brzinomjera. Dva takva loga, Russelov i Foxonov, ispitao je kapetan Phipps 1773. Zvali su ih neprekidni logovi (Perpetual logs), jer neprekidno pokazuju brzinu.

Foxonov je brzinomjer imao drvenu spiralu, koja se okretala u vodi, a uzica je prenosila okretaje na spravu, koja je na svaki prevaljeni čvor zvonila. Ta je sprava stajala na razmi krmene obodnice, a imala je i tri kazaljke. Dvije su pokazivale prevaljeni put, a treća je služila izračunavanju brzine u vezi s pješčanim satom. Russelov je log imao bakrenu spiralu, a njezino se okretanje u vodi prenosilo pomoću dvije uzice na mehanizam na razmi. Jedna je kazaljka na brojčaniku pokazivala prevaljeni put.

U početku XIX. st. nalazimo već nekoliko sličnih vrsta brzinomjera. Henry Saumarez izradio je The Marine Surveyor, a Benjamin Martin Nautical Dromometer ili Way Wiser. Zanimljiv je Navivium Josepha Gilmora Gottlieba, koji se sastojao od jedne male otvorene kutije, koja je stajala uronjena pod vodom na ribini broda izvan brodske oplate kraj kobilice, i brojčanika unutar brodskog trupa. U kutijici je bio kotačić, koji se okretao, kako je voda strujala kroz kutijicu. Osovinom, koja je prolazila kroz oplatu broda, prenosilo se okretanje kotačića u unutrašnjost broda, gdje je kazaljka pokazivala prevaljeni put.

Ipak svi ti brzinomjeri nisu ušli u pomorsku opremu sve do sredine XIX. st., jer kapetani nisu imali povjerenje u te nove sprave. Prvi se počeo upotrebljavati Reynoldov Pendent log. Bio je to drven valjak, koji su okretala metalna krilca, a okretaje je prenosila kratka uzica ili lančić na drugi valjak, u kome su bile tri kazaljke, što pokazivahu prevaljeni put: desetice, jedinice i desetine milje. Nezgodna je strana tog loga bila ta, što se morao izvući iz vode, kad je trebalo pročitati prevaljeni put (sl. 2).

Oko sredine XIX. st., kad su oceanom zaplovili parobrodi, kapetani su opazili, da brzinu mogu mjeriti po broju okretaja pogonskih kotača. U udžbeniku kapetana Leckya iz 1881 nalazimo opasku: »Na parobrodima na kotače mogu se dobiti veoma točni podaci o brzini. Mnogi brzi parobrodi, koji plove preko Kanala uvijek istom prugom i s jednakim gazom, ravnaju se po okretajima kotača i u gustoj magli.« Uvjet je svakako, da prilike budu podjednake, to jest stalan gaz, vjetar i jednolični valovi. Manje točne podatke davao je kasnije vijak, osobito onaj velike površine na teretnim parobrodima, koji se dobrim dijelom okretao izvan vode. Parobrodi na kotače kasnije su nestali s oceanske pučine, a na onima s pogonom na vijak brzina se mjeri po okretajima stroja samo kao pomoćna kontrola. Vijci pod prividno istim prilikama često daju sasvim različite podatke, jer skliz ne ovisi samo o gazu, već i o pretezi i obraštaju broda, te o valovima, vjetru pa i o dubini mora. Log je ipak ostao glavno sredstvo za mjerenje prevaljena puta i kontrolu brzine. Potkraj XIX. st. bijaše to već pouzdana sprava.

Dubinomjer kao brzinomjer. Nizozemci su potkraj XIX. st. upotrebljavali dubinomjer umjesto brzinomjera kod obalne plovidbe u plitkim vodama Kanala, Belgije, Nizozemske i Danske. To su činili iz štednje, jer im je .jedna sprava služila u dvije svrhe. Kad su htjeli mjeriti brzinu, spustili bi uteg dubinomjera na dno mora i pustili da se odmota 50 ili 100 m žice (po prilici triput više, nego što je dubina mora), a zatim bi sekundnim satom brojili, koliko prođe sekunda, dok se odmota 100 m žice. Brzinu bi onda izračunali u čvorovima prema obrascu b = 2 • l/t. Na taj su način mogli mjeriti brzinu broda samo u plitkoj vodi i do 6 ili 8 čvorova, i to dubinomjerskim strojem sa žicom, koji je imao brojčanik, jer su na tom brojčaniku mogli ustanoviti, kad se odmotalo 100 m. žice. Taj se način upotrebljava i danas.

Walkerov Harpoon log ušao je u brodsku opremu u početku XX. st. Bio je sav od metala. Stražnji je dio imao četiri krilca i u vožnji se okretao, a prednji je dio nosio peraju, koja je sprečavala, da se prednji dio ne okreće. I taj se log morao izvući iz vode, kad se htjelo pročitati prevaljeni put. Nezgodan je bio još i zbog toga, što se često kvario, kad bi voda prodrla u unutrašnjost i donijela trave i pepela (sl. 3).

Walkerov Cherub log pojavio se na brodovima nekoliko godina poslije Pendent loga. Sastoji se od vijka sa četiri lopatice, koje se u vodi okreću. Okretaji se prenose pletenom uzicom preko zamašnjaka do krmene razme, gdje se nalazi brojčanik, koji pokazuje prevaljene putove. Da časnik straže ne bi morao silaziti s mosta na krmu, da pročita, što pokazuje brzinomjer, kasnije su izradili sprave, koje posebnom uzicom od žice prenose okretaje vijka loga i mehanizma na krmi sve do zapovjedničkog mosta. Ta se uzica pričvrsti na brojčaniku mehanizma loga, a ima i sprava, koje taj prijenos vrše električnim putom (sl. 4 i 5).

U početku XX. st., a osobito poslije I. svjetskog rata, kad je tehnika veoma uznapredovala, pojavilo se mnogo različitih brzinomjera, električnih, hitrauličnih i pneumatskih. Najviše su se proširila tri: Černikijev, Forbesov i Statveni log.

Černikijev log. Tom se spravom može mjeriti i brzina i prevaljeni put, a uz dodatni aparat može se i upisati postignuta brzina u toku putovanja. Princip je sprave dosta jednostavan. Pod vodom ispod trupa broda nalazi se u cijevi malen vijak. Kad brod plovi, vijak se okreće, jer ga tjera morska struja vožnje. Taj vijak utiskuje dva platinska električna kontakta, koji u kratkim razmacima zatvaraju krug struje. Ti se električni impulsi prenose na zapovjednički most, gdje pomiču kazaljke prevaljenog puta i kazaljke brzine. Iako je čitava sprava građena na principu, koji je zapravo posve jednostavan, izvedba je dosta složena, i to osobito onog dijela, koji pokazuje brzinu. Vijak leži u okućju, a oko njega je vijkobran. Tijelo vijka leži u okućju sasvim čvrsto i nepromočno zatvoreno, zrak je isisan i sve je napunjeno uljem. Korak je vijka i zupčasti prijenos udešen tako, da na svaku 1/400 nautičke milje prevaljenog puta zatvori dva platinska kontakta. To je ujedno i jedini rad, što ga vijak treba da izvrši, pa je stoga otpor malen i gotovo nema skliza. Čitav taj uređaj leži na kraju plosnate čelične cijevi, koja strši na dnu broda izvan trupa. Srednji dio cijevi leži u osobitom ventilu, tako da morska voda ne prodre u brod, a gornji je dio u unutrašnjosti samog broda. Svaki put, kad vijak utisne platinske kontakte, prenosi se kabelima na zapovjednički most po jedan električni impuls (sl. 6). Na zapovjedničkom mostu nalazi se indikatorska kutija (sl. 7). Lijevo je pokazivač puta, a desno kazaljka brzine. Na svaki impuls velika se kazaljka pomakne za jednu crticu dalje. Dok brod prevali jednu nautičku milju, ona se pomakne 400 puta i izvrši jedan puni okret. Druga se velika kazaljka okreće za svaku milju po jednu crtu. Lijeva mala kazaljka pokazuje stotine, a desna tisuće prevaljenih nautičkih milja. Indikator brzine mnogo je složeniji i sastoji se od mehanizma puta i mehanizma vremena. Mehanizam puta dobiva impulse svake milje, kad vijak utisne kontakte, a mehanizam vremena svakih 18 sekunda iz posebnog sata. Sat ispušta mehanizam i kazaljku, a impulsi vijka ih okreću. Kad prođe 18 sekunda, sat se zaustavi i kazaljka pokaže brzinu. Poslije 18 sekunda mehanizam se vraća u početni položaj, ali kazaljka ostaje na mjestu posljednje brzine. Sat opet ispusti mehanizam i impulsi vijka ponovo ga okreću. Ako je brzina veća, on će doći do kazaljke i gurnut će je naprijed do nove brzine na ljestvici. Ako pak brod plovi sporije, mehanizam će se poslije 18 sekunda zaustaviti, a kazaljka će se vratiti do njega i pokazati manju brzinu. Kazaljka, dakle, neprekidno ostaje na posljednjoj brzini, a ispravlja se svakih 18 sekunda. Ako na toj vrsti indikatora umjesto satne kazaljke namjestimo šuplje pero napunjeno tintom, koja se ne suši, a umjesto brojčanika postavimo veoma dugu vrpcu papira, koja se lagano pomiče, dobit ćemo pisara brzine (sl. 8).

Forbesov brzinomjer stoji također u čeličnoj cijevi ispod trupa, obično pod okretištem broda, a umjesto vijka u cijevi je mala turbina. Princip je ovog brzinomjera još jednostavniji. Okretanje turbine stvara električnu struju. Ako je brzina veća, bit će i struja jača, a posebni voltmetar, umjesto volta, pokazuje čvorove, to jest brzinu broda. Električni impulsi pak gone kazaljku prevaljenog puta i male brojke, koje pokazuju ukupni prevaljeni put (sl. 9).

Brzinomjer stoji na klizačima i može se slobodno spuštati i dizati ručicom na vrhu sprave. Kad se cijev spusti, turbina izađe iz trupa ispod broda. Kad brod vozi, voda ulazi kroz donji prednji otvor, okreće turbinu i izlazi kroz gornji stražnji otvor. Okretanje turbine prenosi se preko zupčanika u davač (zvono), koji stoji unutar brodskog trupa (sl. 10).

U zvonu se nalazi magnetski generator, koji proizvodi električnu struju, i komutator, koji šalje 100 kratkih električnih impulsa na prevaljenom putu od 1 milje (sl. 11).

Ti se impulsi iz komutatora prenose na zapovjednički most, gdje u indikatoru prevaljenog puta dvije kazaljke pomiču zubac po zubac. Velika kazaljka pokazuje milje, a mala desetine milje. Pri dnu su četiri prozorčića, i na njima možemo pročitati prevaljeni put od o do 9999. Magnetski generator proizvodi električnu struju. Napon struje proporcionalan je s brzinom okretanja turbine, dakle i s brzinom broda. Indikator brzine zapravo je obični voltmetar, na kome je ljestvica u čvorovima umjesto u voltima. Forbesovih brzinomjera ima više tipova za različite vrste trgovačkih i ratnih brodova, no sprave se gotovo ne razlikuju (sl. 12).

Statveni brzinomjeri. Kad brod plovi, u ovoj se spravi iskorišćuje za mjerenje brzine tlak morske vode na prednju statvu broda. U prednjoj statvi broda nalazi se pravilan i ravan provrt na određenoj dubini ispod vodene crte. Kad brod stoji, osjeća se u unutrašnjem kraju provrta tlak vode, koji je utoliko veći, ukoliko je provrt dublje pod vodom. To je statički tlak gaza broda. Kad brod zaplovi, tlak naglo raste. Taj višak pritiska je dinamički tlak vožnje. On raste s kvadratom brzine broda. Kad brod plovi, ukupni tlak u provrtu je zbroj tlaka gaza i tlaka vožnje. Tlak gaza možemo isključiti, ako izradimo još dva otvora na bokovima broda u istoj dubini s prednjim provrtom. Ako sva ta tri provrta spojimo s manometrom, on će nam pokazivati razliku između ukupnog tlaka i tlaka gaza, a to je tlak vožnje, koji smo htjeli izmjeriti. Manometar ima dvije čelične cijevi, u kojima je živa. Vanjska je cijev dolje zatvorena i prekriva unutrašnju cijev, koja je na donjoj strani otvorena i spojena s vanjskom. Ostale su dovodile cijevi pune morske vode. Unutrašnja je cijev spojena s bočnim otvorima na trupu broda, pa u njoj vlada stalno tlak gaza. Vanjska je cijev u vezi s provrtom na statvi, pa kad brod stoji, i u njoj vlada samo tlak gaza. Živa će u tom slučaju u obje cijevi biti na jednakoj visini. Kad brod krene, provrt će na statvi osjetiti jači ukupni tlak, koji potiskuje živu u vanjskoj cijevi na dolje, a živa se u unutrašnjoj cijevi zajedno s plovkom diže. Pomicanje plovka prenosi se pomoću zupčanika i preko magnetske kopče na redukcioni krivuljar. Kao što tlak vožnje raste s kvadrato mbrzine, tako se i plovak u unutrašnjoj cijevi diže sve brže. Da bismo na brojčaniku dobili jednoličnu ljestvicu, moramo umetnuti redukcioni krivuljar i izrezati ga tako, da se nejednolično pomicanje plovka pretvara u jednolično pomicanje kazaljke. Taj t. zv. korijenski krivuljar ispravlja i razne druge pogreške (djelovanje pramčanog vala i dr.). Kazaljka na velikom brojčaniku neprekidno pokazuje brzinu broda, a mali prozorčić

s brojkama zbraja i pokazuje prevaljeni put (sl. 13). Na ratnim brodovima dodaje se uređaj, koji električnim putom prenosi podatke o brzini broda na različne artiljerijske i torpedne nišanske sprave, tako da se brzina broda pri nišanjenju uzima automatski u račun. Na putničkim brodovima podaci o brzini prenose se na različita mjesta; u krmilarnicu, navigacijsku kabinu i dr.

LIT.: E. Gunter, Use of the Sector, London 1623; L. Irving, Bligh and the Bounty, 1936; J. B. Hewson, A history of the practice of Navigation. Glasgow 1951.P. M.