BRUXELLESKE KONVENCIJE. Bruxelleske konvencije za izjednačenje pomorskog prava — tako se nazivaju međudržavne konvencije, potpisane na zasjedanjima Diplomatske konferencije za pomorsko pravo, koja saziva belgijska vlada radi zaključenja konvencija, o kojima prethodno raspravlja i za njih priprema nacrte Međunarodni pomorski odbor (Comité Maritime International). Zasjedanja Diplomatske konferencije za pomorsko pravo drže se u Bruxellesu. Do 1952 održano je devet zasjedanja i sklopljeno devet konvencija. Na IV. zasjedanju (1910) sklopljene su konvencije o sudaru brodova i o ukazivanju pomoći i spasavanju na moru. Na V. zasjedanju (1922—24) sklopljene su konvencije 0 ograničenju odgovornosti pomorskih brodovlasnika i o teretnici. Na VI. zasjedanju (1926) sklopljene su konvencije o pomorskim privilegijima i hipotekama i o imunitetu državnih brodova (uz ovu konvenciju vezan je i Dodatni protokol, potpisan 1934). Na IX. zasjedanju (1952) sklopljene su konvencije o kaznenoj nadležnosti za sudar i druge plovidbene nezgode, o građanskoj odgovornosti za sudar i 0 privremenom zaustavljanju (zabrani putovanja) pomorskih brodova.

Osim predmetnih odredaba, konvencije sadrže niz gotovo istovetnih članova o ratifikaciji, stupanju na snagu, izmjenama, otkazu i teritorijalnoj primjeni konvencija. Ratifikaciona pisma deponiraju se kod belgijske vlade.

Norme ovih konvencija, ukoliko su i stupile na snagu, ne predstavljaju najviši stupanj izjednačenja pomorskog prava, jer — osim toga što pojedine predmete ne reguliraju svestrano, nego u najvažnijim pitanjima — one se načelno primjenjuju samo u odnosima između državljana zemalja potpisnica. Tako se u zemljama, gdje odredbe konvencija nisu prenijete u nacionalna prava, stvaraju dvostruki sistemi o istom predmetu. U slučaju spora između nacionalnih brodova ili ovih i državljana zemalja, koje nisu potpisale ni naknadno pristupile Bruxelleskim konvencijama, primjenjuju se domaći zakoni. Mjerodavan je tekst konvencija francuski, što stvara teškoće u njihovu tumačenju, jer se najvećim dijelom temelje na engleskom pravnom sustavu.

I. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o sudaru brodova (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière d'Abordage), Bruxelles 23. IX. 1910. Konvenciji je svrha da odredi pojam sudara te da utvrdi kriterije odgovornosti za sudar, pazeći kod toga na posebne prilike pomorske plovidbe. Konvencija se sastoji od 17 članova (13 o predmetu) i jednog dodatnog člana. Prema či. 1, odredbe konvencije se odnose na sudare između brodova pomorske plovidbe ili pomorske i unutrašnje plovidbe, bez obzira da li su se dogodili 11a području pomorske ili riječne plovidbe. Prema tome, odredbe konvencije vrijede, čim je i jedan brod pomorski (za sudar brodova samo unutrašnje plovidbe bila je zaključena, u okviru rada Lige naroda, posebna konvencija u Ženevi 9. XII. 1930, ali nije stupila na snagu). Konvencija raspravlja o pitanju naknade štete , koja je nastala zato, što je izvršen, ili zato, što nije izvršen neki manevar, odnosno što je prekršeno neko pravilo, te je otud nastala šteta drugom brodu, stvarima ili ljudima, koji su se nalazili na brodu, pa čak i kad nije bilo materijalnoga sraza (čl. 13). Konvencija ima u vidu sudar brodova, što znači, da se njene odredbe ne odnose na sudar s kakvom plutajućom napravom, podrtinom ili na udar broda u obalu. Razlikuje se skrivljen (čl. 3) od neskrivljena sudara (čl. 2). U slučaju neskrivljena sudara, t. j. ako je do sudara došlo slučajem ili zbog više sile, ili ako se ne može ustanoviti uzrok sudara, svaki brod snosi štetu, koju je pretrpio. U slučaju skrivljena sudara, t. j. ako je do sudara došlo krivnjom nekog broda, štetu ima da naknadi taj brod (čl. 3). Ako je do sudara došlo krivnjom više brodova, svaki od njih odgovara u omjeru svoje krivnje. Ne može li se ustanoviti omjer krivnje ili je krivnja podjednaka, odgovornost za štetu dijeli se na jednake dijelove (čl. 4 st. 1). Za naknadu štete brodovima, njihovim teretima, stvarima putnika, posade ili drugih osoba na brodu nema solidarne odgovornosti, nego svaki brod odgovara individualno za svoj dio po utvrđenom omjeru krivnje. Naknadu štete za smrt ili tjelesne povrede brodovi snose solidarno, time da jedan brod — ako plati više, nego što je dužan u odnosu na utvrđenu krivnju — ima pravo regresa prema drugome (čl. 4 st. 2 i 3). Prepušteno je nacionalnim zakonodavstvima, da reguliraju pitanje regresa, kao i eventualna ugovorna ili zakonska ograničenja odgovornosti za integritet osoba, koje se nalaze na brodu (čl. 4 st. 4).

Važna je odredba čl. 6, po kojoj u pitanju odgovornosti za sudar nema nikakve zakonske pretpostavke o krivnji (na pr. iz same činjenice, da je izvršen propust u postupanju po nekom navigaciono-tehničkom pravilu). S tim je u vezi i odredba čl. 2 st. 2, prema kojoj i onda, kad su brodovi — ili jedan od njih — u času sudara bili usidreni ili bilo na koji način privezani, vrijedi pravilo, da u slučaju neskrivljena sudara svaki snosi svoju štetu. Prisutnost pilota na brodu, pa i u slučaju obavezne pilotaže, ne utječe na određivanje odgovornosti po načelima konvencije (čl. 5), ali po dodatnom članu uz samu konvenciju, ova će odredba stupiti na snagu, kad bude zaključena konvencija o ograničenju odgovornosti pomorskih brodovlasnika (v. pod III.).

Tužba za naknadu štete zbog sudara nije uvjetovana prethodnim protestom ni bilo kojim drugim formalnim aktom, ali zastaruje za dvije godine od događaja, osim ako ima prekida ili obustave zastarjelosti, što se prosuđuje prema pravu suda, kome je podnesena tužba (čl. 6 st. 1 i čl. 7). Konvencijom je predviđeno pravo država ugovornica, da svojim zakonima propišu produljivanje toga roka, ako brod nije mogao biti zaustavljen u teritorijalnim vodama države, u kojoj tužilac ima svoj domicil ili glavni nastan (čl. 7 st. 4).

Konvencija propisuje dužnost međusobnog ukazivanja pomoći nakon sudara (čl. 8). Svaki je zapovjednik dužan pomoći drugome brodu, njegovu teretu i putnicima, ukoliko to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za vlastiti brod, teret i putnike. Isto je tako svaki zapovjednik dužan (ukoliko mu je to moguće) saopćiti drugome ime i luku pripadnosti svoga broda, zatim luku, iz koje dolazi i u koju ide. Države ugovornice obvezale su se, da će jedna drugu međusobno obavijestiti o mjerama, koje budu poduzele za vršenje dužnosti oko ukazivanja pomoći (čl. 9), kao i o mjerama, koje već eventualno u njihovim zakonodavstvima za to postoje. Po jednoj naredbi, još iz 1880, bila je dužnost naših zapovjednika, da ukazuju pomoć brodovima, koji se nađu u nevolji; ta je odredba bila sankcionirana posebnom kaznom za prekršaj ove dužnosti, ukoliko nije bilo u pitanju i teže djelo, kažnjivo po kaznenom zakoniku. Konvencija ne dira u postojeće propise pojedinih zemalja o ograničenju odgovornosti brodovlasnika i o obvezama iz ugovora o prijevozu ili iz drugih ugovora, osim ako su o tome zaključene posebne konvencije (čl. 10). Konvencija se ne odnosi na ratne ni na državne brodove, koji su isključivo namijenjeni javnoj službi (čl. 11). Ova je odredba donekle izmijenjena Konvencijom 0 imunitetu državnih brodova. Pitanje nadležnoga suda nije ovom konvencijom raspravljeno. To je pitanje normirano Konvencijom 0 građanskoj nadležnosti za sudar.

II. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pružanju pomoći i o spasavanju na moru (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière d'Assistance et de Sauvetage Maritimes), Bruxelles 23. IX. 1910. Konvencija se sastoji od 19 članova (15 o samom predmetu), a svrha joj je, da — s obzirom na različite pojmove u pojedinim zakonodavstvima i postojeća razlikovanja između pružanja pomoći i spasavanja — izjednači u posljedicama ova dva pojma te da postavi međunarodno pravilo obaveznoga ukazivanja pomoći osobama, koje se nalaze u nevolji na moru. Konvencija ističe, da njene odredbe vrijede i za pružanje pomoći i za spašavanje izvršeno između brodova pomorske plovidbe ili između ovih i brodova unutrašnje plovidbe, ne praveći razliku između ovih dviju vrsta usluga, i bez obzira, u kom su području pomorske ili riječne plovidbe ukazane (čl. 1). Princip je konvencije: 1. da troškovi pomaganja ili spasavanja, ako su te činidbe imale koristan ishod, daju pravo na pravičnu nagradu; 2. da dužni iznos ne može nikad prijeći vrijednost spašenih stvari (čl. 2.). Ne postoji pravo na nagradu, ako je pomoć ukazana protiv izričitog i razumnog odbijanja od strane broda, kome je pružena pomoć (čl. 3). Tegljač ima pravo na nagradu samo onda, ako je pomažući ili spasavajući tegljeni brod ili njegov teret, pružio izvanredne usluge, koje se ne mogu smatrati samo izvršenjem ugovora o tegljenju (čl. 4).

Visinu nagrade kao i njenu raspodjelu među one, koji su pomoć ukazali ili među spasioce, određuju stranke sporazumom, a ako ga nema, određuje ih sud (čl. 6 st. 1 i 2). Međutim, raspodjelu između brodovlasnika, zapovjednika i drugih osoba, koje su u službi broda, koji je pružio pomoć ili izvršio spasavanje, uređuje zakon njegove zastave (čl. 6 st. 3). Sporazum o nagradi, koji je zaključen u času i pod utjecajem opasnosti, može sud na zahtjev jedne stranke poništiti ili izmijeniti, ako nađe, da utanačeni uvjeti nisu bili pravični. Ako se dokaže, da je pristanak jedne ugovorne stranke iznuđen prijevarom ili zatajivanjem, ili da je nagrada u odnosu na ukazanu uslugu pretjerano velika, odnosno malena, sud može takav sporazum poništiti ili izmijeniti na zahtjev interesirane stranke (čl. 7). Sud određuje nagradu prema konkretnim prilikama svakoga slučaja, uzimajući prije svega u obzir: a) veličinu uspjeha, trud i zasluge onih, koji su pomoć ukazali, opasnost, u kojoj su se nalazili kako brod, putnici, posada, teret, kojima je pomoć ukazana, tako i onu, u kojoj su bili spasioci, odnosno brod spasilac, upotrebljeno vrijeme, učinjene troškove i pretrpljene gubitke, riziko odgovornosti kao i svaki drugi riziko, što su ga imali spasioci, te vrijednost materijala, koje su riziku izložili, uzimajući pritom u obzir i specijalnu opremu za ovu svrhu (ako je takve bilo) broda, koji je pomoć ukazao; b) uzima se u obzir vrijednost spašene imovine. Sud može spasioca lišiti svake nagrade ili mu može dosuditi manju nagradu, ako se ustanovi, da je kriv, što je pružanje pomoći, odnosno spasavanje bilo potrebno, ili ako se dokaže, da je izvršio krađu, utaju ili drugo koje djelo prijevare (čl. 8). Osobe, kojima je život spašen, ne duguju nikakvu nagradu, ali se time ne dira u propise nacionalnih zakona o predmetu. Spasioci ljudskih života, koji su sudjelovali u događaju, koji je dao povoda pružanju pomoći ili spasavanju, imaju međutim pravo na pravičan dio nagrade priznate spasiteljima broda, njegova tereta ili njihovih uzgrednosti (čl. 9). Konvencija posebno određuje, da se nagrada duguje i onda, kad je pomoć ili spasavanje izvršeno između brodova, koji pripadaju istome vlasniku (čl. 5). Tužba za isplatu nagrade zastaruje za dvije godine računajući od događaja, osim ako ima prekida ili obustave zastarjelosti, koji se prosuđuju prema pravu suda, kojemu je podnesena tužba. Predviđeno je, da države ugovornice imaju pravo propisivati u svojim zakonima, da se taj rok produžuje, ako brod nije mogao biti zaustavljen u teritorijalnim vodama države, u kojoj tužilac ima svoj domicil ili glavni nastan (čl. 10).

Konvencija u čl. 11 propisuje dužnost ukazivanja pomoći na moru: »Svaki je zapovjednik dužan, ukoliko to može učiniti bez ozbiljne opasnosti za svoj brod, za svoju posadu i svoje putnike, ukazati pomoć svakoj osobi, pa i neprijateljskoj, koja se nađe na moru u opasnosti, da bude izgubljena.« Vlasnik broda ne snosi odgovornost, ako zapovjednik propusti izvršiti ovu dužnost (čl. 11 st. 2). I ovdje, kao i kod konvencije o sudaru, obvezale su se države ugovornice, da će, ako nemaju odgovarajućih propisa poduzeti ili svojim zakonodavnim organima predložiti potrebne mjere, kako bi ispunjavanje te dužnosti bilo osigurano, te da će jedna drugu (čim to bude moguće) obavijestiti o zakonima ili drugim propisima, koji već postoje ili koji budu doneseni radi izvršenja ove odredbe konvencije u njihovim državama (čl. 12). Konvencija ne dira u propise nacionalnih zakona ili međunarodnih ugovora o pružanju pomoći i o spasavanju, koje organiziraju organi vlasti ili tko drugi pod njihovim nadzorom, a napose ne dira u propise o spašavanju ribarskih alata (čl. 13). Dužnost ukazivanja pomoći konvencija ustanovljuje samo između brodova, koji pripadaju državama ugovornicama konvencije, ali ostavlja mogućnost nacionalnim zakonima, da joj dadu širu primjenu (čl. 15 st. 2). Prema austro-ugarskoj naredbi od 1880 obveza ukazivanja pomoći bila je općenita i beziznimna.

Pravila za provedbu dužnosti pružanja pomoći razrađena su u Konvenciji za zaštitu ljudskog života na moru (London 1929, dopunjena 1948). Bruxelleska konvencija od 1910 odnosi se samo na ukazivanje pomoći i spasavanje između brodova, đok je za ukazivanje pomoći između zrakoplova na moru ili brodova i zrakoplova zaključena u Bruxellesu posebna konvencija 29. IX. 1938, koja nije stupila na snagu (Konvencija za izjednačenje nekih pravila o pružanju pomoći i o spasavanju zrakoplova ili od strane zrakoplova. Convention pour l'unification des certaines règles relatives à l'assistence et au sauvetage de aéronefs ou par les aéronefs en mer).

Kako ni konvencija o sudaru, tako se ni ova o pružanju pomoći i o spasavanju na moru ne odnosi na ratne ni na državne brodove, koji su isključivo namijenjeni javnoj službi (čl. 14). Međutim, i ova je odredba posredno donekle izmijenjena Konvencijom o imunitetu državnih brodova od 1926.

Konvencija o sudaru, kao i ova o pružanju pomoći i o spasavanju na moru, t. j. Bruxelleske konvencije od 1910, dva su značajna međunarodnopravna akta, kojima je Comité Martime International zabilježio velik uspjeh na polju unifikacije pomorskoga prava. Konvencije su potpisale 24 države. Stupile su na snagu 1. III. 1913. Nakon daljnjih pristupa, danas su, ne računajući ovamo i nesamoupravne teritorije, ovim konvencijama vezane 33 države: Argentina, Austrija, Australija, Belgija, Brazil, Danska, Egipat, Finska, Francuska, Grčka, Haiti, Indija, Irska, Italija, Japan, Jugoslavija, Kanada, Madžarska, Meksiko, Nikaragva (nije ratificirala Konvenciju o pružanju pomoći i spasavanju), Nizozemska, Norveška, Novi Zeland, Njemačka, Poljska, Portugal, Rumunjska, SSSR, Španjolska, Švedska, Urugvaj, USA (nisu ratificirale Konvenciju o sudaru) i Velika Britanija. Značenje ovih konvencija bilo je naglašeno izričitim produljenjem njihove važnosti ugovorima zaključenima poslije I. svjetskog rata: Versailleskim (čl. 282), Saint-Germainskim (čl. 234), Trianonskim (čl. 217). Bugarska Neuillyskim ugovorom (čl. 166) i Turska Lausanneskim (čl. 100) bile su obvezane da pristupe konvencijama, ali to nisu izvršile.

Odredbe jedne i druge konvencije postadoše 1912, odnosno 1913, izvor i našeg domaćeg prava, jer je njihov tekst ondašnjim austrijskim zakonom od 29. VII. 1912, odnosno hrvatsko-ugarskim od 28. II. 1913, bio prenesen u tadašnje domaće pravo naših krajeva (Zbirka zakona i naredaba valjanih za Hrvatsku i Slavoniju br. 109/1913). Nakon I. svjetskog rata Jugoslavija je i formalno pristupila objema konvencijama, te ih usvojila zakonom od 22. XI. 1931 (Sl. novine br. 285 A/1931).

III. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o ograničenju odgovornosti pomorskih brodovlasnika (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles concernant la Limitation de la Responsabilité des Propriétaires de Navires de Mer), Bruxelles 25. VIII. 1924. Pitanjem odgovornosti brodovlasnika (odnosno brodara), kao temeljnim problemom, koji nastaje iz djelatnosti u pomorskom pothvatu, o kojem je trebalo s obzirom na nejednakost normi, a posebno na dva različita principa, osobne i stvarne odgovornosti, doći do jedinstvenog sistema, bavila se International Lazu Association — još prije nego je osnovan Comite Maritime International, na konferenciji u Hamburgu 1885, u vezi s ugovorom o prijevozu. Comite Maritime International je započeo raspravljanje ovoga pitanja na konferenciji u Hamburgu 1898 i držao ga je na dnevnom redu do konferencije u Mlecima 1907. Diplomatska ga je konferencija, unatoč velikim principijelnim nesuglasicama, preuzela i dovela do konvencije od 1924.

Konvencija se sastoji od 21 člana (15 o samom predmetu), jednoga dodatnog člana i zaključnog protokola s rezervama. Ona predviđa kombinirani sistem opcije utoliko, što se brodovlasnik može osloboditi obveza, koje nastaju iz pomorskog pothvata djelovanjem njegovih namještenika, napustom (abandonom) vrijednosti broda, a nekih obveza plaćajući samo određenu svotu po rt (prema zlatnoj vrijednosti funte, čl. 15 st. 1). U čl. 1 nabrojeni su osnovi dugovanja, za koje brodovlasnik odgovara samo do visine vrijednosti broda, vozarine i uzgrednosti broda (pomorska imovina), a to su: 1. naknade trećim osobama za štete nanesene na kopnu ili na vodi djelima zapovjednika, posade, pilota ili drugih osoba u službi broda; 2. naknade za štete bilo na teretu, koji je predan zapovjedniku radi prijevoza, bilo na stvarima, koje se nalaze na brodu; 3. obveze, koje proizlaze iz teretnice; 4. naknade za nautičke griješke učinjene u vršenju ugovora (ova odredba cilja na obveze, koje je zaključio osobno brodovlasnik, odnosno brodar, ali nisu izvršene krivnjom zapovjednika ili posade); 5. obveze u vezi s podizanjem podrtine potonulog broda; 6. nagrade za pomoć i spasavanje; 7. doprinosi u zajedničkim avarijama i 8. obveze iz ugovora, koje je zaključio, ili poslova, koje je obavio zapovjednik na temelju svojih zakonskih ovlaštenja izvan luke pripadnosti, kad je to bilo nužno za stvarne potrebe, da se očuva brod ili nastavi putovanje, ukoliko te potrebe nisu nastale zbog nedovoljne ili nepropisne opreme ili snabdjevenosti broda u početku putovanja. Za tražbine iz točke 1—5 dana je mogućnost izbora za ograničenje ili na vrijednost pomorske imovine, s tim da odgovornost ni u kojem slučaju ne može biti veća od 8 £ po rt, ili na iznos vrijednosti od 8 £ po rt. Naprotiv za tražbine iz točke 6—8 odgovornost je uvijek ograničena na vrijednost pomorske imovine, t. j. vrijednost broda, vozarine i uzgrednosti. Prema zaključnom protokolu svaka država ugovornica ima pravo da ne prihvati ograničenu odgovornost na vrijednost pomorske imovine za štete lučkim napravama, pristaništima, plovnim putovima, te za troškove oko podizanja podrtine potonulog broda, kao i da reciprocitetom uvjetuje ratificiranje ovih odredaba, tako da u ovim slučajevima, osim za troškove podizanja podrtine, granica odgovornosti bude 8 £ po rt. Tonaža se računa prema nrt s tim, da se kod brodova na strojni pogon pribroji još obujam prostora, koji zauzimaju strojevi (čl. 11).

Nema ograničenja odgovornosti, ako su obveze nastale: 1. iz djela samog brodovlasnika; 2. iz točke 8, ako ih je brodovlasnik izričito odobrio ili potvrdio i 3. iz radnih odnosa (čl. 2 st. 1). Ista načela vrijede i za slučaj, da brodovlasnik nije i brodar (čl. 10). Ako vlasnik (odnosno suvlasnik) zapovijeda brodom, može ograničiti odgovornost samo na svoje vlastite nautičke griješke i na griješke osoba, koje su u službi broda (čl. 2 st. 2). Na brodovlasniku je, da dokaže vrijednost broda, vozarine i uzgrednosti. Vrijednost broda utvrđuje se: 1. kod sudara ili drugih nezgoda i zajedničkih avarija, nastalih prije dolaska broda u prvu luku, prema stanju broda u času njegova dolaska u tu luku. Ako je neki novi događaj smanjio vrijednost broda prije njegova dolaska u luku, ovo smanjenje ne dolazi u obzir u odnosu na tražbine prvoga događaja. U slučaju nekog događaja za vrijeme boravka u luci, procjena se vrši prema stanju broda nakon toga događaja; 2. kod tražbina, koje se odnose na teret ili koje su nastale iz teretnice, izuzevši slučajeve sudara i slične nezgode ili zajedničke avarije, vrijednost broda procjenjuje se prema stanju broda u odredišnoj luci tereta ili u mjestu, gdje je putovanje prekinuto. Ako je teret određen za više luka, a šteta proizlazi iz istoga uzroka, uzima se vrijednost, koju brod ima u prvoj od tih luka. U svim ostalim slučajevima vrijednost se utvrđuje prema stanju broda na kraju putovanja (čl. 3). Vozarina za teret (i prevoznina za putnike) računa se uvijek kao 10% od vrijednosti broda na početku putovanja (čl. 4), bez obzira, da li je zaslužena.

Kao uzgrednosti broda u smislu ove konvencije smatraju se: 1. naknade za materijalna oštećenja, koja je brod pretrpio poslije početka putovanja, a nisu popravljena; 2. naknade iz zajedničkih avarija, ukoliko se sastoje u štetama kao pod 1. Ne smatraju se uzgrednostima naknade iz osiguranja, premije, subvencije ili druge pomoći brodarstvu (čl. 5). Različite tražbine, koje su vezane uz isti događaj ili u pogledu kojih se vrijednost broda računa u istoj luci, konkuriraju međusobno, vodeći računa o redoslijedu prava prvenstvene naplate (čl. 6).

U slučaju smrti ili tjelesnih povreda prouzrokovanih djelima zapovjednika, posade, pilota ili drugih osoba u službi broda, brodovlasnik odgovara osim onim, što bi prema prije izloženome bio dužan, još sa 8 £ po svakoj brt. Ova dodatna svota treba da posluži za isplatu tražbina ove vrste; ako taj iznos ne bi dostajao, imaoci prava za onoliko, koliko nisu podmireni, konkuriraju s drugim vjerovnicima, vodeći računa o redoslijedu prava prvenstvene naplate. Ove odredbe ne vrijede za naknadu štete osobama, koje su u radnom odnosu na tom brodu (čl. 7). Zaključni protokol rezervira državama ugovornicama pravo odluke, da brodovi do 300 rt, koji ne služe prijevozu putnika, u pogledu tjelesnih povreda ili smrti, odgovaraju prema odredbama konvencije, ali da se na njih ne mogu primjenjivati odredbe o dodatnoj svoti od 8 £ po brt.

Ako je u slučaju privremenog zaustavljanja broda ili sudske pljenidbe dana sigurnost u visini najveće granice odgovornosti, ona koristi svim vjerovnicima, kojima su tražbine ograničene. Ako nije dana u toj visini, a nema sporazuma među strankama, o raspodjeli će odlučiti sud. Ako bi brod bio ponovo zaustavljen, a brodovlasnik uspije dokazati, da je već dao sigurnost, sud može odlučiti, da je već dana sigurnost dovoljna. Ako više vjerovnika tuži kod više sudova različitih država, brodovlasnik može pred bilo kojim zahtijevati, da se utvrdi stanje svih tražbina, kako ne bi odgovarao preko granica svoje odgovornosti. Ostavljeno je nacionalnim zakonima, da propišu postupak i rokove za primjenu ovih odredaba (čl. 8). Ako je pokrenut sudski postupak povodom jedne od nabrojenih tražbina u čl. 1, sud može na prijedlog vlasnika zaključiti, da se obustave izvršne radnje, započete na drugoj imovini osim broda, vozarine i uzgrednosti broda, za ono vrijeme, koliko je potrebno, da se brod proda te da se kupovnim razdijeli među vjerovnike (čl. 9). Konvencija se ne odnosi na ratne brodove ni na državne brodove, koji su isključivo namijenjeni javnoj službi (čl. 13).

Države ugovornice zadržale su pravo, da svote, koje su u konvenciji izražene u zlatnim funtama, pretvore u svoje novčane jedinice te da dužnicima dadu pravo da podmire svoje obveze nacionalnim novcem (čl. 15 st. 2 i 3). Pitanje t. zv. zlatne klauzule priječi, uz ostale poteškoće, što ovu konvenciju nisu ratificirale mnoge države. Od 27 zemalja, zastupanih na konferenciji, konvenciju je potpisalo 19: Argentina, Belgija, Brazil, Čile, Danska, Estonija, Francuska, Italija, Japan, Jugoslavija (SHS), Litva, Madžarska, Norveška, Poljska, Portugal, Rumunjska, Španjolska, Švedska i Velika Britanija. Ratificirale su je Belgija, Brazil, Danska, Francuska, Madžarska, Norveška, Poljska, Portugal, Španjolska i Švedska, a pristupile su joj Finska i Monako. Konvencija je stupila na snagu 2. VI. 1931.

IV. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o teretnici (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de Connaissement), Bruxelles 25. VIII. 1924. Različnost oblika i sadržaja teretnica, neodređeno zakonodavstvo u pojedinim zemljama i mnogobrojne klauzule o ograničivanju ili skidanju odgovornosti brodara s jedne strane, a s druge sve veće značenje teretnice kao vrijednosnog papira i potreba povjerenja u promet doveli su, zaslugom International Lavi Association-a, do formulacije međunarodnog ugovornog tipa teretnice, poznate pod imenom Haških pravila 1921. Proučavajući nacrt ugovora o prijevozu, tim se je pitanjem bavio i Comité Maritime International od svoje konferencije u Mlecima 1907 i na više konferencija raspravio to pitanje. Posebna pozornost posvećena je pitanju teretnice na poticaj odluka Međunarodne trgovinske komore u Londonu 1921, tako da su na konferenciji Comité Maritime International-a iste godine, također u Londonu, Haška pravila preuzeta kao nacrt međunarodne Konvencije Comité-a i nakon malih izmjena na konferenciji u Londonu 1922 upućena Diplomatskoj konferenciji. Ova ih je na zasjedanju 1922 povjerila posebnoj međunarodnoj komisiji, da ih dotjera, a na zasjedanju 1924 potpisana su kao Konvencija o teretnici. Konvencija se sastoji od 16 članova (10 o predmetu) i zaključnog protokola. Normirana su dva pitanja: režim teretnice i odgovornost pomorskog vozara. S gledišta kontinentalne sistematike zakona, sastavljena je vrlo nepregledno, jezikom engleskog pravnog stila, pa je u zaključnom protokolu predviđeno, da države potpisnice mogu odredbama konvencije dati pravnu snagu »bilo njenim uzakonjenjem, bilo uvođenjem u svoja nacionalna zakonodavstva pravila prihvaćenih Konvencijom u obliku, koji odgovara tim zakonodavstvima«.

U članu 1 precizirana su radi primjene konvencije značenja pojedinih pojmova: vozar (brodovlasnik ili naručitelj prijevoza, koji ugovara s krcateljem); ugovor o prijevozu (ugovor utvrđen teretnicom ili sličnom ispravom, koja daje naslov za prijevoz stvari morem, ili je izdana na temelju ugovora o prijevozu, te uređuje odnose između vozara i imaoca teretnice); roba (sve stvari, osim živih životinja i tereta, koji je po prijevoznom ugovoru označen, da je krcan na palubu i koji je doista tako prevožen); brod (svako plovilo upotrebljeno za prijevoz stvari morem); prijevoz robe (obuhvaća vrijeme od ukrcaja robe na brod do njena iskrcaja s broda).

Vozara, prema čl. 2, obvezuju odredbe konvencije u pogledu »krčanja, rukovanja, slaganja, prijevoza, čuvanja, pažnje i iskrcavanja robe«. Vozar je odgovoran za »valjano i brižljivo« vršenje tih činidbi, ukoliko ne dolaze u obzir odredbe čl. 4 (čl. 3 t. 3). On može slobodno, ukoliko ne prelazi granice dopuštenoga, s obzirom na javni red i poredak, ugovarati uvjete za prijevoz samo onih tereta, koji nisu predmet običnog privrednog prometa (Ordinary course of trade, čl. 6). Konvencija se ne odnosi na prijevozne ugovore, kad nema teretnice, ali ako je ona izdana, primjenjuju se odmah propisi konvencije (čl. 5). S obzirom na to da je vozar dužan izdati teretnicu uvijek, kad to krcatelj zatraži, primjena je konvencije vrlo široka (čl. 3 t. 3). Vozar je dužan, prema čl. 3 t. 1, da prije i na početku putovanja uloži dužnu pomnju, da: a) brod osposobi za plovidbu; b) da ga valjano opremi, popuni posadom i snabdije živežnim namirnicama; c) da pripremi i uredi spremišta, hladionice i ledenice, kao i ostale dijelove broda, u kojima se prevozi roba, za njeno preuzimanje, prijevoz i čuvanje.

Prema čl. 3 t. 3 teretnica mora, između ostaloga, sadržavati: a) glavne oznake za identifikaciju robe, kako ih je prije početka krcanja dao krcatelj, ali pod pretpostavkom, da su te oznake utisnute ili nekako drukčije jasno označene na robi, odnosno na njenu omotu, tako da će u redovnim prilikama ostati čitljive do svršetka putovanja; b) broj koli, odnosno komada, ili količinu, ili težinu, prema danome slučaju, onako, kako je to krcatelj pismeno dao; c) vanjski izgled i stanje robe. Vozar ipak nije dužan da u teretnici navede broj, količinu ili težinu, ako ima ozbiljnoga osnova da posumnja u točnost podataka ili ako nema razumne mogućnosti, da ih provjeri. Tako izdana teretnica stvara, prema odredbi čl. 3 t. 4, oborivu pretpostavku, da je vozar primio robu onako, kako je opisana shodno čl. 3 t. 3 pod a), b) i c). Prema čl. 3 t. 5 krcatelj jamči za točnost navedenih podataka u času ukrcaja; on je dužan naknaditi štetu, koja bi nastala, ako ti podaci nisu bili točni. Pravo na ovu naknadu ni u kom pogledu ne ograničuje odgovornost vozara iz prijevoznoga ugovora prema trećima. Po čl. 3 t. 6 smatra se, dok se ne dokaže protivno, da je vozar predao robu onako, kako je opisana u teretnici, ako o gubitku ili oštećenju i o općoj naravi štete nije u luci iskrcaja bio pismeno obaviješten prije ili u času odnošenja robe i predaje osobi ovlaštenoj za primitak. Ako šteta nije odmah uočljiva, obavijest se mora dati u roku od tri dana poslije izručenja robe primatelju. Ne treba pismene obavijesti, ako je stanje robe u času prijema bilo zajednički pregledano. U svakom se slučaju vozar i brod oslobađaju svake odgovornosti za gubitak ili oštećenje, ako u roku od godine dana od izručenja, odnosno od dana, kada je roba imala biti izručena, nije podignuta tužba. Vozar i primalac dužni su međusobno ukazati pomoć pri utvrđivanju stanja robe i broja koli. Čl. 3 t. 7 normira slučaj, kada je eventualno prije ukrcaja na brod bila izdana isprava (t.zv. teretnica primljeno za ukrcaj te određuje, da se na nju nakon ukrcaja ima dodati oznaka ukrcano, i ta će isprava s ovim dodatkom biti smatrana teretnicom u smislu konvencije, ako sadrži podatke iz čl. 3 t. 3.

Čl. 3 t. 8 određuje, da su ništetne, bez učinka i kao da ne postoje bilo kakve klauzule, pogodbe ili sporazumi, kojima se u ugovoru o prijevozu vozar ili brod u pogledu robe oslobađaju odgovornosti za gubitke ili oštećenja, koji su nastali nemarnošću, krivnjom ili zato, što se nisu vršile dužnosti ili obveze, propisane u ovom članu, kao i klauzule, kojima se suzuje ta odgovornost drukčije, nego što je propisano ovom konvencijom. Klauzula, kojom se vozaru ustupa korist iz osiguranja ili slična koja klauzula, smatrat će se klauzulom, koja vozara oslobađa odgovornosti.

Prema čl. 4 t. 1 ni vozar ni brod nisu odgovorni za gubitak ili oštećenje, koji potejču ili proizlaze od nesposobnosti broda za plovidbu, ukoliko se to ne može pripisati nedostatku dužne pomnje vozara, da osposobi brod za plovidbu, ili da ga osigura valjanom opremom, posadom i snabdije zalihama, koje su potrebne za putovanje, ili da pripremi i dovede u dobro stanje spremišta, hladionice i ledenice, kao i sve ostale dijelove broda, u koje se krca roba, tako da su prikladni za preuzimanje, prijevoz i za očuvanje robe — sve to onako, kako je propisano u čl. 3 t. 1. Svaki put, kad neki gubitak ili oštećenje nastane zbog nesposobnosti broda za plovidbu, teret dokaza o uloženoj pomnji pada na vozara ili drugu osobu, koja se poziva na oslobođenje po ovome članu. Prema čl. 4 t. 2 ni vozar ni brod nisu odgovorni za gubitak ili oštećenje, koji potječu ili proizlaze od: a) čina, nemarnosti ili propusta zapovjednika, mornara, pilota ili drugog vozarova službenika, u plovidbi ili u upravljanju brodom; b) požara, ukoliko nije nastao djelom ili krivnjom brodara; c) pogibelji, opasnosti ili nezgoda mora i drugih plovnih voda; d) »djela božjih«; e) ratnih događaja; f) djela javnih neprijatelja; g) zapovijedi ili prinude vladara; vlasti ili naroda, ili sudske zapljene; h) karantenskog zadržavanja; i) čina ili propusta krcatelja, vlasnika robe ili njihovih predstavnika; j) štrajkova, općeg otpuštanja radnika, obustave ili ograničenja rada iz bilo kojega razloga, potpunih ili djelomičnih; k) građanskih nemira ili pobuna; 1) spasavanja ili pokušaja spasavanja života ili dobara na moru; m) gubitka u obujmu ili težini, ili drugog gubitka, odnosno oštećenja, koji nastanu od skrivena svojstva, posebne naravi ili mane robe; n) nedostatka omota; o) nepotpunosti ili nedovoljnosti oznaka; p) skrivenih nedostataka, koji se ne mogu urednom pomnjom otkriti i r) iz svakog drugog uzroka, koji ne potječe iz djela ili iz propusta vozara, njegovih predstavnika ili službenika — ali onaj, tko traži, da se koristi ovim isključenjem odgovornosti, mora dokazati, da ni vlastita krivnja ni djelo vozara ni griješka ili nemar njegovih agenata ili službenika nisu pridonijeli gubitku ili oštećenju.

Prema čl. 4 t. 3 krcatelj ne odgovara za gubitak ili oštećenje, koje pretrpi vozar, odnosno brod iz bilo kojeg uzroka, ako nema čina nemarnosti ili propusta od strane krcatelja, njegovih zastupnika ili službenika.

Prema čl. 4 t. 4 skretanje radi spasavanja ili pokušaja spasavanja života ili dobara na moru, kao ni razumno skretanje s puta, ne smatra se kršenjem ove konvencije ili prijevoznog ugovora; vozar nije odgovoran ni za kakav gubitak ili oštećenje, koji odatle proizađu.

Prema čl. 4 t. 5 ni vozar ni brod nisu ni u kojem slučaju odgovorni za gubitke ili oštećenja na robi ili u vezi s robom, niti su vezani većom odštetom od 100 £ po kolu ili jedinici tereta ili iznosom, koji odgovara navedenom, kad se pretvori u drugi koji novac, ukoliko narav i vrijednost ove robe nisu prije krčanja od strane krcatelja bile očitovane i ovo očitovanje nije bilo uneseno u teretnicu. Tako unesena očitovanja u teretnici stvaraju, dok se ne dokaže protivno, pretpostavku o vrijednosti robe. Vozar i krcatelj mogu ugovoriti i veći maksimum odštete, nego što je predviđeno u t. 5, ali ne smiju manji. Ni vozar ni brod nisu ni u kojem slučaju odgovorni za gubitke ili oštećenja na robi ili u vezi s robom, ako je krcatelj u teretnicu svijesno unio kriva očitovanja o njenoj naravi ili vrijednosti. Prema čl. 4 t. 8 upaljivu, eksplozivnu i opasnu robu, koju vozar nije pristao da krca, može on u svako doba bilo gdje iskrcati ili učiniti neškodljivom bez obveze da išta naknadi, a krcatelj odgovara za svu eventualnu štetu od takva ukrcaja. Ako bi takva roba bila ukrcana s pristankom vozara, pa ugrozila brod ili teret, vozar će postupati na isti način bez obveze na naknadu, osim u zajedničkoj avariji, ako se za nju ispune uvjeti.

Prema čl. 5 vozar može suziti svoja prava i ograničenja određena ovom konvencijom ili povećati svoju odgovornost i svoje obveze, ali pod uvjetom, da to bude uneseno u teretnicu, koja se izdaje krcatelju. Po čl. 7 daje se mogućnost slobodnog ugovaranja obostranih prava i obveza u izvršenju ugovora o prijevozu za ono razdoblje, koje prethodi ukrcavanju, kao i za ono, koje dolazi nakon iskrcaja do izručenja primaocu. Čl. 8 određuje, da ova konvencija ne dira u postojeće propise o ograničenju odgovornosti brodovlasnika. Čl. 9 reproducira odredbu čl. 15 Konvencije o ograničenju odgovornosti brodovlasnika (zlatnu klauzulu) u pogledu iznosa određenog u čl. 4 t. 5.

U zaključnom protokolu države ugovornice rezervirale su: 1. da u slučajevima, predviđenim u čl. 4 t. 2, c) do p propišu pravo, da imalac teretnice može dokazivati osobnu krivnju vozara ili njegovih službenika za ono, što nije obuhvaćeno pod a) (budući da za taksativno nabrojene uzroke u čl. 4 t. 2, prema smislu i sustavu konvencije, postoji pretpostavka, da uzroku štete nisu svojom krivnjom pridonijeli ni vozar ni njegovi službenici, rezerva izričito daje mogućnost dokazivanja krivnje vozara ili komercijalne krivnje njegovih službenika); 2. pravo, da ne primijene režim odgovornosti konvencije na prijevoze u nacionalnoj kabotaži.

Od 27 zastupanih zemalja na konferenciji, konvenciju je potpisalo 14: Belgija, Čile, Estonija, Francuska, Italija, Japan, Jugoslavija, Madžarska, Njemačka, Poljska, Rumunjska, Španjolska, USA i Velika Britanija. Ratificirale su je: Belgija, Francuska, Italija, Madžarska, Njemačka, Poljska, Rumunjska, Španjolska, USA i Velika Britanija, a pristupile su joj naknadno Danska, Egipat, Finska, Monako, Norveška, Portugal i Švedska. Konvencija je stupila na snagu 2. VI. 1931. Mnoge države, premda nisu formalno ratificirale konvenciju niti joj pristupile, ravnaju se u svojim zakonodavstvima po zakonima, koji gotovo doslovno odgovaraju konvenciji, kao što je to slučaj kod britanskih dominiona, ili sadrže načela konvencije u svojem zakonodavstvu, kao na pr. SSSR, Liban, Švicarska. Vrlo je velik utjecaj konvencije na smjernice izgrađivanja jedinstvenog prava odgovornosti kod prijevoza stvari morem.

V. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o pomorskim privilegijima i hipotekama (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles relatives aux Privilèges el Hypothèques Maritimes Bruxelles 10. IV. 1926. Potreba međunarodnog normiranja dvaju bliskih pomorsko-pravnih instituta: pomorskih privilegija (prvenstvenih prava) i hipoteke (založnoga prava) nametnuta je integracijom pomorske privrede i pomorskog kredita u svijetu s jedne strane, a s druge, smetnjama u ostvarivanju kredita zbog neodređenosti prvenstvenih tražbina, koje potiskuju založno pravo, te razlika između englesko-američkoga i kontinentalnoga prava. Bilo je potrebno najprije utvrditi odnos privilegija i hipoteke, a zatim, kojim će se tražbinama dati prvenstvo. Interesi pomorske privrede tražili su, da se prvenstvene tražbine svedu na što manji broj. Ovim se pitanjem počeo baviti Comité Maritime International od konferencije u Amsterdamu 1904, te je u Mlecima 1907 pripremljen jedan prednacrt. Diplomatska konferencija preuzela ga je na zasjedanju 1922, pristupivši najsmionijem radu u naporima na unifikaciji, jer je trebalo izraditi sistem, koji će odgovarati potrebama međunarodne pomorske privrede, a neizbježno se odvajati od nacionalnih sistema, koji ta pitanja u sklopu svojih imovinskih prava različito reguliraju.

Konvencija se sastoji od 22 člana (15 o predmetu) i zaključnog protokola, koji sadrži rezerve u pogledu prvenstvenih tražbina, kad se radi o tražbinama državne blagajne, lučkih ustanova i socijalnog osiguranja.

Prema čl. 1 konvencije hipoteke, mortgages i druga stvarna prava na brodu, osnovana na nacionalnim pravima država ugovornica, a upisana u javnu knjigu (registar, upisnik brodova) bilo luke upisa broda bilo nekog središnjeg ureda, vrijede u svim državama ugovornicama. Ova odredba, kao i sve daljnje, primjenjivat će se u svakoj državi ugovornici, ako opterećeni brod pripada jednoj od njih (čl. 14). Ispred stvarnih prava iz čl. 1 idu privilegiji ili prvenstvene tražbine onako, kako ih je konvencija rasporedila. Države potpisnice mogu u svojim nacionalnim zakonodavstvima dati prvenstvo i drugim tražbinama, ali one idu tek iza hipoteke (čl. 3). Prvenstvene tražbine, koje se prije naplaćuju, navedene su u čl. 2 konvencije. One terete brod, vozarinu onoga putovanja, za vrijeme kojega je nastala privilegirana tražbina, i uzgrednosti broda i vozarine stečene od početka putovanja. Prvenstvene se tražbine naplaćuju tako, da one tražbine, koje se odnose na isto putovanje, imaju prvenstvo prema redoslijedu od pet redova (čl. 2). Ako se tražbine, koje su navedene u pojedinom redu, ne mogu izmiriti u cijelosti, one se izmiruju u razmjeru svojih iznosa. Odstupajući od općeg načela prava, kod tražbina trećeg i petog reda imaju prvenstvo one, koje su kasnije nastale, pred onima, koje su nastale prije. Smatra se, da su tražbine, koje potječu iz istoga događaja, nastale istovremeno (čl. 5). Prvenstvene tražbine posljednjeg putovanja imaju kao cjelina prednost pred tražbinama prijašnjega putovanja (čl. 6). Izuzetak čine potraživanja iz radnog odnosa, ukoliko proistječu iz istog ugovora o uposlenju, jer dolaze uvijek u isti red s tražbinama posljednjeg putovanja (čl. 6 st. 2).

Privilegirane tražbine razvrstane su (prema čl. 2) u ovih pet redova: 1. sudski troškovi i troškovi učinjeni u zajedničkom interesu svih vjerovnika radi očuvanja broda ili radi osiguranja njegove prodaje i razdiobe kupovnine, zatim pristojbe na tonažu, svjetioničke, lučke i druge takse iste vrste, troškovi pilotaže, troškovi čuvanja i održavanja broda poslije ulaska u posljednju luku; 2. tražbine iz ugovora o radnom odnosu zapovjednika, posade i drugih osoba uposlenih na brodu; 3. nagrade, koje se duguju za spasavanje i pružanje pomoći na moru, i doprinos, koji brod duguje u zajedničkim avarijama; 4. naknade za štete, koje su nastale zbog sudara ili drugih plovidbenih nezgoda, kao i zbog oštećenja nanesenih napravama luka, dokova i plovnih putova, naknade zbog tjelesnih povreda putnika i posade, naknade zbog gubitka ili oštećenja tereta ili prtljage; 5. tražbine iz ugovora, koje je zapovjednik zaključio, ili iz poslova, koje je obavio izvan luke pripadnosti, na temelju svojih zakonskih ovlaštenja za stvarne potrebe, da se očuva brod ili nastavi putovanje, bez obzira, da li je zapovjednik ujedno i brodovlasnik i da li je tražbina njegova ili dobavljača, popravljača, zajmodavaca ili drugih ugovarača.

Uzgrednosti broda i vozarine prema čl. 4 ove konvencije jesu: 1. naknade, koje se duguju vlasniku za materijalne štete, što ih je pretrpio brod, a nisu popravljene, ili za gubitak vozarine; 2. naknade, koje se duguju vlasniku za zajedničke avarije, ukoliko se sastoje u štetama ili gubicima kao pod 1; 3. nagrade, koje se duguju vlasniku za ukazanu pomoć ili spasavanje izvršeno do svršetka putovanja, odbivši iznose, koji pripadaju zapovjedniku i drugim osobama zaposlenim na brodu. Prevoznina (putnika) i svote, koje se eventualno duguju na temelju čl. 4 Konvencije o ograničenju odgovornosti brodovlasnika, izjednačuju se s vozarinom (čl. 4 t. 2). Ne smatraju se uzgrednostima broda ili vozarine naknade, koje se duguju vlasniku na osnovu ugovora o osiguranju, t. j. naknade iz osiguranja, zatim premije, subvencije ili druge državne potpore (čl. 4 t. 3).

Prvenstvene tražbine prate brod, ma u čije on ruke došao (čl. 8). Pored drugih slučajeva, koje predviđaju nacionalna zakonodavstva, prvenstvene tražbine, prema čl. 9, utrnjuju nakon jedne godine, a kod nabava iz čl. 2 pod t. 5 ne smiju trajati dulje od pola godine. Prodaja ne gasi privilegirane tražbine, osim ako je izvršena javno prema nacionalnim zakonima. Kao osnov, koji produljuje gornji rok, svaka država ugovornica ima pravo da u svome zakonodavstvu predvidi činjenicu, da opterećeni brod nije mogao biti zaustavljen u teritorijalnim vodama države, u kojoj tužilac ima svoj domicil ili glavni nastan, ali ipak taj rok ne može prijeći tri godine od postanka tražbine. Prvenstvene tražbine na vozarinu i na uzgrednosti mogu se ostvariti dotle, dok se duguje vozarina ili dok se iznos vozarine, odnosno uzgrednosti, nalazi još kod zapovjednika ili kod brodovlasnikova zastupnika (čl. 10). Prvenstvene tražbine ne trebaju nikakvih formalnosti ni posebnih načina dokazivanja, ali to ne dira u pravo država, da u svojim nacionalnim zakonodavstvima zahtijevaju od zapovjednika, da ispuni specijalne formalnosti, kada uzima neke zajmove na brod ili kada prodaje teret (čl. 11). Nacionalni će zakoni odrediti prirodu i oblik brodskih isprava, u koje će biti upisane hipoteke, mortgages ili druga stvarna prava, ali vjerovnik, koji propisno zatraži njihov upis, ne će snositi posljedice za propuste, griješke ili zakašnjenja ovoga upisa (čl. 12). Odredbe konvencije vrijede i onda, kad brod iskorišćuje brodar, koji nije vlasnik, osim ako je vlasnik bio lišen broda nedopuštenim načinom ili ako vjerovnik nije u dobroj vjeri (čl. 13). Konvencija se ne primjenjuje na ratne ni na državne brodove, koji su isključivo namijenjeni javnoj službi (čl. 15).

Od 28 država, zastupanih na konferenciji, 19 ih je potpisalo konvenciju: Belgija, Brazil, Čile, Danska, Estonija, Francuska, Italija, Japan, Jugoslavija (SHS), Madžarska, Meksiko, Nizozemska, Norveška, Njemačka, Poljska, Rumunjska, Španjolska, i Velika Britanija. Ratificirale su je Belgija, Brazil, Danska, Francuska, Italija, Madžarska, Norveška, Poljska, Rumunjska, Španjolska i Švedska, a pristupile su joj Finska, Monako, Portugal i Sirija. Konvencija je stupila na snagu 2. VI. 1931. Premda Jugoslavija nije ratificirala ovu konvenciju, ona je ipak — prema njenim odredbama — donijela prije II. svjetskog rata Uredbu sa zakonskom snagom o stvarnim pravima na brodu i o pomorskim privilegijama od 30. V. 1939 (Sl. novine br. 126 od 8. II. 1939).

VI. Međunarodna konvencija o izjednačenju nekih pravila o imunitetu državnih brodova (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles concernant les Immunités de Navires d'Éat), Bruxelles 10. IV. 1926. Dodatni protokol (Protocole Additionnel), Bruxelles 24. V. 1934. Kada su se poslije I. svjetskog rata pojedine države, koje su u njemu sudjelovale, pojavile kao brodovlasnici velike tonaže brodova, bilo zaplijenjenih ili uzetih od neprijatelja uime reparacija, bilo sagrađenih radi ratnih operacija, i kad su poduzele privredno iskorišćivanje tih brodova osnovavši državna poduzeća (USA, Brazil, Portugal), nastalo je u slučaju privatnopravnih sporova, i tužbi u vezi s tim sporovima, pitanje položaja tih brodova. Postavilo se je naime pitanje imuniteta takvih brodova s obzirom na svojstvo tuženoga, t. j. države kao brodovlasnika. Comité Maritime International uzeo je to pitanje u razmatranje prvi put na konferenciji u Londonu 1922, pa u Göteborgu 1923 i u Genovi 1925. Diplomatska konferencija odobrila je na svojem zasjedanju 1926 izrađeni nacrt i zaključila konvenciju.

Konvencija se sastoji od 14 članova (8 o predmetu). Čl. 1 i 2 postavljaju temeljno načelo, da se kod brodova, koji pripadaju državama ili ih one iskorišćuju, imaju na njihove terete i putnike primijeniti propisi, koji vrijede i za brodove privatnog poduzetništva, i to kako materijalnopravni (u pogledu odgovornosti i obveza), tako i formalnopravni (sudbenosti i postupka). Prema čl. 3 izuzeti su od toga ratni brodovi, državne jahte, brodovi državnog nadzora, bolnički brodovi, pomoćni brodovi, brodovi za snabdijevanje, kao i ostali državni ili od države iskorišćivani brodovi, ako su u času, kad je nastala tražbina, bili namijenjeni nekoj državnoj neprivrednoj svrsi. Međutim, i ti brodovi mogu biti tuženi kod nadležnih sudova države vlasnika, odnosno korisnika broda, ako se radi o tražbinama nastalim: 1. od sudara ili drugih plovidbenih nezgoda; 2. zbog pružanja pomoći, spašavanja ili zajedničkih avarija i 3. zbog izvršenih popravaka, nabava ili drugih ugovora, koji se tiču broda. Ta načela vrijede i za terete na bilo kojem brodu, ako ti tereti pripadaju državi i ako nisu namijenjeni privrednom prometu.

Konvencija predviđa mogućnost zaključenja posebne konvencije radi utvrđenja naročitih odredaba o ograničenju odgovornosti, zastari i postupku za primjenu gornjih odredaba na ratne i njima izjednačene brodove (čl. 4).

U slučaju sumnje, da li se radi o brodu, odnosno teretu namijenjenu privrednoj svrsi, potvrda potpisana od diplomatskog predstavnika zainteresirane države vrijedit će na sudu kao dokaz, ali samo da brod ili teret potpada pod čl. 3, utoliko, da budu ukinute izvršne radnje, mjere sigurnosti ili privremene naredbe o zaustavljanju broda ili o zabrani putovanja (čl. 5).

U slučaju rata svaka država ugovornica ima pravo da uz notifikaciju ostalim državama obustavi primjenu ove konvencije u pogledu izvršnih mjera pred inozemnim sudovima, ali pravo tužbe ostaje nedirnuto (čl. 7). Ništa od onoga, što je propisano u konvenciji, ne krnji pravo država ugovornica, da poduzimaju sve potrebne mjere, koje mogu zahtijevati prava i dužnosti neutralnosti (čl. 8).

Naknadno se ispostavilo, da su konvenciji potrebna neka razjašnjenja, pa su 1934 u Bruxellesu iste države potpisnice naknadno zaključile i poseban Dodatni protokol kao sastavni dio konvencije. Prema ovom protokolu, odredbe konvencije o izuzimanju od izvršnih mjera vrijede za sve vrste ugovora o iskorišćivanju brodova, ako ih je država zaključila za neku vladinu neprivrednu svrhu. Konvencija ničim ne dira u pravo sudova za pomorski ratni plijen, ni u primjenu nacionalnih zakona o postupku za sporove, u kojima je država stranka. Ukoliko bi davanje isprava o svojstvu broda ili robe moglo prouzrokovati štete za zainteresiranu državu, ona može da ih uskrati pozivajući se na zaštitu nacionalnih interesa.

Od 22 zastupane države na konferenciji, konvenciju je potpisalo 19: Belgija, Brazil, Čile, Danska, Estonija, Francuska, Italija, Jugoslavija, Madžarska, Meksiko, Nizozemska, Norveška, Njemačka, Poljska, Portugal, Rumunjska, Španjolska, Švedska i Velika Britanija. Ratificirale su je s Dodatnim protokolom: Belgija, Brazil, Čile, Italija, Madžarska, Nizozemska, Norveška, Poljska, Portugal, Rumunjska, Švedska, a naknadno joj je pristupila i Grčka.

VII. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o kaznenoj nadležnosti za sudar i druge plovidbene nezgode (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles relatives à la Compétence Pénale en Matière d'Abordage et autres Événements de Navigation), Bruxelles 10. V. 1952. Pitanje sudske nadležnosti za utvrđenje kaznene odgovornosti u vezi sa sudarom i ne samo sudarom, nego i svakim drugim plovidbenim događajem, koji bi mogao dati osnova za kazneni progon, a gdje dolaze u obzir elementi inozemnosti, koliko zbog mjesta učina, toliko i s obzirom na počinitelje, postalo je osobito aktuelno nakon slučaja s brodom Lotus (1926). Prvi poticaj za međunarodnu reglementaciju ovoga pitanja dao je Medunarodni ured rada, predloživši Comité Maritime International-u nacrt konvencije osnovan na načelu pasivnog personaliteta, t. j. prema državljanstvu okrivljenoga. Comité Maritime International raspravio je to pitanje prvi put na konferenciji u Oslu 1933, a zatim na konferenciji u Parizu 1937 i još jednom u Antwerpenu 1947. Na konferenciji u Antwerpenu pripremljeni nacrt primila je Diplomatska konferencija 1952.

Konvencija se sastoji od 12 članova (5 o predmetu). Po čl. 1 i 2 u slučaju sudara ili druge plovidbene nezgode, ako daju osnovu za kaznenu ili disciplinsku odgovornost zapovjednika ili drugih osoba u službi broda, nadležni su sudski ili upravni organi one države, koje brod zastavu vije. Ovo pravilo ne vrijedi za sudare ili plovidbene nezgode, koji su se zbili u unutrašnjim morskim vodama neke države, u kojem je slučaju nadležna dotična država. Osim toga, svaka država ugovornica može sebi rezervirati pravo na postupak i za djela izvršena u svome teritorijalnom moru (čl. 4). Gornje odredbe, međutim, ne isključuju pravo pojedine države, da povede postupak protiv svojih državljana za djela, koja su izvršili na inozemnom brodu, te da revidira izdane im kvalifikacije ili ovlaštenja (čl. 3).

Države se ugovornice obvezuju, da će sporove u pogledu primjene ili tumačenja konvencije raspraviti arbitražnim putem, odnosno putem Međunarodnog suda pravde, ako su za njegovu nadležnost vezane (čl. 5).

Od 33 države, koje su bile zastupane na konferenciji, konvenciju je potpisalo 12: Belgija, Brazil, Danska, Francuska, Grčka, Italija, Jugoslavija, Monako, Nikaragva, Zapadna Njemačka, Španjolska i Velika Britanija. Konvencija još nije dosada stupila na snagu.

VIII. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o građanskoj odgovornosti za sudar (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles relatives a la Compétence Civile en Matière d'Abordage), Bruxelles 10 V. 1952. Konvencijom o sudaru od 1910 nije riješeno pitanje nadležnog foruma za raspravljanje imovinskopravne odgovornosti u slučaju sudara, premda se je njime Comité Maritime International bavio još od konferencije u Hamburgu 1902. O nacrtu posebne konvencije raspravljalo se istom na konferencijama u Antwerpenu 1930, Oslu 1933 i Parizu 1937. Na zasjedanju Diplomatske konferencije 1952 potpisana je konvencija uz male dopune. Njeno je značenje u tome, što je trebalo izbjeći, da se u povodu istoga sudara ne vode istodobno procesi kod različitih sudova na različitim stranama svijeta, u čemu su pored ostalih posebno zainteresirana osiguravajuća poduzeća.

Konvencija se sastoji od 16 članova (6 o predmetu). Prema čl. 1 za sudar (shvaćen u smislu konvencije od 1910) može, po izboru tužitelja, biti nadležan: 1. sud redovnog prebivališta ili jednog od poslovnih sjedišta tuženika; 2. sud mjesta, gdje je bila izdana privremena naredba o zaustavljanju broda tuženikova ili gdje je pravovaljano zaustavljen iz istoga naslova drugi koji brod, koji pripada istome tuženiku, odnosno sud, gdje je tuženik položio jamčevinu ili dao drugu sigurnost; 3. sud nadležan po mjestu sudara, kad se je sudar zbio u unutrašnjim morskim vodama. Stranke se, međutim, mogu dogovoriti i o drugoj nadležnosti ili o arbitraži (čl. 2). Dvije tužbe u različitim mjestima ne mogu biti podignute. Ako je više tužitelja ili više brodova u sudaru, ako postoje protutužbe, sud, kod kojega je započet postupak, može se oglasiti nadležnim i za ostale tužbe (čl. 3).

Konvencijom se ne dira u postojeće pravne propise država potpisnica, koji se tiču sudara s ratnim brodovima ili brodovima, koji pripadaju državi ili su u službi države (čl. 5). Konvencija nema nikakva utjecaja na tužbe u vezi s prijevoznim ili drugim ugovorima (čl. 6).

Države ugovornice obvezuju se, da će sporove u pogledu primjene ili tumačenja konvencije raspraviti putem arbitraže, odnosno putem Međunarodnog suda pravde, ako su se o njegovoj nadležnosti složile (čl. 9). U sporovima između pripadnika iste države primjenjuje se nacionalni zakon (čl. 8 t. 2).

Od 33 države, koje su bile zastupane na konferenciji, konvenciju je potpisalo 12: Belgija, Brazil, Danska, Francuska, Grčka, Italija, Jugoslavija, Monako, Nikaragva, Zapadna Njemačka, Španjolska i Velika Britanija. Konvencija još nije stupila na snagu.

IX. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o privremenom zaustavljanju pomorskih brodova (Convention Internationale pour l'unification de certaines règles sur la Saisie Conservatoire des Navires de Mer), Bruxelles 10. V. 1952. Nezgodne posljedice različitosti pojedinih zakonodavstava u pogledu naslova za predlaganje privremenih naredaba u imovinskopravnim sporovima, napose u pogledu zaustavljanja i čuvanja brodova kao sredstva osiguranja, stvaraju vrlo velike teškoće odvijanju pomorskog saobraćaja, pa je Comité Maritime International 1930 na konferenciji u Antwerpenu uzeo u razmatranje problem zaustavljanja pomorskih brodova, ali je to pitanje tada bilo ograničeno samo na zaustavljanje u povodu sudara te pružanja pomoći i spasavanja na moru. U Parizu je 1937 nacrt bio još više sužen, t. j. na sam slučaj sudara. Naprotiv je konferencija u Amsterdamu 1947 zaključila, da nacrt ima obuhvatiti sve dopuštene naslove privremenog zaustavljanja broda, i taj je nacrt raspravljen na konferenciji u Napulju 1951. Diplomatska konferencija 1952 primila je napuljski nacrt s malim izmjenama. Konvencija se sastoji od 18 članova (9 o predmetu).

U čl. 1 određene su limitativno pomorske tražbine, t. j. takva prava, kod kojih se može predložiti sudska naredba kao privremeno sredstvo osiguranja, da se brod zaustavi, a to su: a) štete prouzrokovane od strane broda sudarom ili drugim kojim načinom; b) gubitak života ili tjelesne povrede u vezi s pomorskim pothvatom; c) pružanje pomoći i spasavanje; d) ugovori o iskorišćivanju brodova; e) ugovori o prijevozu robe; f) gubici ili oštećenja robe i prtljage, koje se prevoze morem; g) zajedničke avarije; h) pomorski zajam; i) tegljenje; j) pilotaža; k) nabave, bilo gdje učinjene, za iskorišćivanje ili održavanje broda; 1) gradnja, popravci, opremanje broda kao i naknade za krcanje; m) zarade zapovjednika, oficira ili posade; n) izdaci, koje je učinio zapovjednik, krcatelji, naručitelji, agenti za račun broda ili brodovlasnika; o) sporovi oko vlasništva; p) sporovi oko suvlasništva, posjeda, plodouživanja i uporabe broda; r) pomorska hipoteka i mortgage. Konvencija se ne odnosi na izvršenje ili pojedine izvršne radnje na temelju već pravomoćnih izvršnih naslova. Međutim, za tražbine pod o) i p) države ugovornice mogu rezervirati pravo, da ne primjenjuju odredbe konvencije, nego svoje nacionalno pravo (čl. 10 t. a).

Konvencija se odnosi na sve brodove bez obzira na svojstvo vlasnika, odnosno brodara ili korisnika (pojedinac, društvo, država, čl. 1 t. 3). Brod jedne države ugovornice može u području druge biti zaustavljen samo u slučaju kakvih pomorskih tražbina, ali konvencija ne dira u postojeće propise pojedinih zemalja o nadležnosti lučkih ili drugih organa vlasti na zaustavljanje brodova u pitanjima njihove kompetencije (čl. 2). Za tražbine od a) do n) čl. 1 može biti zaustavljen i drugi brod istoga vlasnika, odnosno istoga brodara ili korisnika, ako onaj brod, zbog kojega je tražbina nastala, nije bio zaustavljen (t. zv. načelo sistership-a, čl. 3 t. 1); a za tražbine od o) do r) ne može biti zaustavljen drugi, nego samo onaj brod, zbog kojega je došlo do spora. Međutim, države potpisnice mogu rezervirati pravo, da se ova odredba za tražbine pod r) istoga čl. 1 ne primjenjuje na njihovu teritoriju (čl. 10 t. b). Smatra se, da su brodovi istoga vlasnika, ako svi dijelovi vlasništva pripadaju istoj osobi (čl. 3 t. 2). Ako postoji zakup broda, nisu drugi brodovi toga brodovlasnika podložni zaustavljanju, nego oni, kojima raspolaže zakupnik-brodar (čl. 3 t. 4). Brod može biti zaustavljen bez obzira na to, što je spreman za putovanje. Zaustavljanje se može odrediti ili umjesto toga pružiti sigurnost samo jedamput za istu tražbinu, ukoliko ukidanje privremene mjere nije bilo nepropisno izvršeno (čl. 3 t. 3). Zaustavljanje broda može biti odobreno samo od strane sudskih organa (čl. 4). Sud će odrediti sigurnost, koju treba pružiti za ukidanje zabrane putovanja, ali u slučaju sporova pod o) i p) čl. 1 ne će ukinuti zabranu putovanja, niti odobriti davanje jamstva, ako se stranke nisu sporazumjele o jamčevini ili o poslovodstvu broda za vrijeme trajanja privremene naredbe (čl. 5). Za postupak o privremenim naredbama, kao i za pitanje odgovornosti predlagača za štete, koje bi eventualno mogle nastati zbog ovih mjera, vrijede nacionalni propisi države ugovornice, u kojoj je provedena privremena mjera osiguranja, t. j. u kojoj je brod bio zaustavljen (čl. 6).

Konvencija određuje (čl. 7), kada će sud, koji je odredio privremenu mjeru, biti nadležan i za raspravljanje o glavnoj stvari, u pogledu koje je bilo odobreno sredstvo osiguranja: prije svega, ako tako već propisuje nacionalno pravo dotične države; a zatim a) ako tužitelj ima u toj državi svoje redovno prebivalište ili glavno sjedište poslovanja; b) ako je tražbina nastala u državi, gdje je određeno zaustavljanje broda; c) ako se tražbina odnosi na ono putovanje, zbog kojega je brod bio zaustavljen; d) ako je tražbina nastala iz sudara u smislu konvencije od 1910; e) ako je tražbina proizišla iz pružanja pomoći ili spasavanja; f) ako je tražbina osigurana pomorskom hipotekom ili drugim stvarnim pravom na zaustavljenome brodu. Ako sud, koji je izdao dozvolu za zaustavljanje broda, nije po pravu ili po tome, što postoji sporazum stranaka o nadležnom sudu, nadležan za raspravljanje o glavnoj stvari, on će odrediti rok, u kojem će predlagač morati povesti parnicu kod nadležnog suda, a u protivnom sud će odlučiti, da se privremena naredba ukine (čl. 7 t. 3 i 4). Brodovi jedne države ugovornice (prema čl. 8) mogu biti u drugoj zaustavljeni samo za tražbine iz čl. 1, dok brodovi države neugovornice još i za bilo koju tražbinu, koja može dati osnova za privremenu naredbu. Konvencija ne dira u domaće pravo o zaustavljanju domaćih brodova na prijedlog osoba, koje imaju redovno prebivalište ili glavno mjesto poslovanja u toj državi (čl. 8 t. 4). Bruxelleska konvencija ne daje nikakvo drugo pravo potjere osim onoga, koje je sadržano u samoj konvenciji ili u Konvenciji o pomorskim privilegijama i hipotekama, ukoliko je ona primjenljiva (čl. 9).

Države se ugovornice obvezuju, da sporove u pogledu primjene ili tumačenja konvencije rješavaju putom arbitraže, odnosno putom Međunarodnog suda pravde, ako su za njegovu nadležnost vezane (čl. 11).

Od 33 na konferenciji zastupane države, konvenciju je potpisalo 11: Belgija, Brazil, Francuska, Grčka, Italija, Jugoslavija, Monako, Nikaragva, Zapadna Njemačka, Španjolska i Velika Britanija. Ova konvencija, kao ni prethodne dvije, nije do 1953 bila od nijedne države ratificirana te nije stupila na snagu.

LIT.: Ministarstvo saobraćaja, Direkcija pomorskog saobraćaja u Splitu, Zbirka zakona i propisa za pomorsku upravu, knj. II, 1927—28; F. Berlingieri, Verso l'unificazione del Diritto del Mare, II, Genova 1933; Nations Unies, Liste des conventions, accords etc. plurilateraux portant sur des questions de transports et de communications, Lake Success, N. Y. 1948; Comité Maritime International, Bulletins du Comité Maritime International, napose: Bulletin № 105, Anvers 1952; Le Droit Maritime Français, Paris 1952, № 47.V. Bra.