BRODOVI SPECIJALNI, skupno ime za brodove osobite konstrukcije, koji služe u različite svrhe To mogu biti trgovački brodovi građeni za prijevoz samo jedne vrste robe (voće, vino, nafta, rude) ili za prijevoz vlakova, ili pak brodovi specijalne gradnje za pomorske radove (razbijanje grebena, lomljenje leda). Ovamo idu i brodovi za znanstvena istraživanja, brodovi svjetionici i dr. Poneki uopće nemaju pogonskog uređaja, već ih treba tegliti.

Brod bušilica služi za bušenje kamenita dna u moru ili kamenih pragova u koritima rijeka, gdje kamen smeta plovidbi ili lučkim gradnjama. Upotrebljavaju se uglavnom tri vrste takvih brodova: bušilice sa svrdlima, bušilice sa zvonom i razbijači kamena.

Brod bušilica sa svrdlima ima oblik pontona. Dug je oko 20 m, širok 6 — 7 m visok 3 m. Trup ima četiri jake noge, po dvije na svakom boku, koje se mogu pomicati ručnim vitlima u vertikalnom smjeru i tako prilagoditi neravnu dnu. Kad brod dođe na mjesto rada, čvrsto se priveže, spuste se sve četiri noge, i čitav se brodski trup podigne strojevima za 10 do 20 cm. On se tada nogama upre o dno mora tlakom, koji je jednak izgubljenoj istisnini. Tako se osigura miran položaj broda pri bušenju, jer kad bi se pomicao, pucala bi svrdla. Da se brod ne mora često premještati, svrdla su montirana na koljenastim pomičnim nosačima, koji se mogu premještati duž bokova tako, da svako svrdlo može obuhvatiti površinu od oko 5 m². Ta svrdla mogu bušiti 2 m duboke rupe promjera 8 mm za 30 minuta, a gone ih motori od 3 KS. Prilikom bušenja rupe se ispiru vodenim mlazom. Brod zato ima sisaljke, koje kod tlaka od 40 m vodenog stupca daju 30 lit/min. Pošto se izbuše rupe, brod se spusti da zapluta i odmakne se, da se može upaliti eksploziv. Ovakve su bušilice pokušali upotrebiti i za bušenje nafte u plitkim vodama. Na četverokutnom pontonu namještao se toranj za bušenje. No budući da pri bušenju petroleja brod mora ostati dugo na mjestu i za nevremena, moralo se od tog načina odustati, i petrolejske se bušilice namještaju na umjetnim otočićima od zabijenih stupova.

Brod bušilica sa zvonom ima u sredini pontona otvor, kroz koji se spušta ronilačko zvono s radnicima, a ovi pod zvonom buše dno ručnim bušilicama. Na brodu je sva potrebna oprema za izmjenu zraka u zvonu, za dovod energije i signalizaciju.

Brod razbijač kamena lomi kamen gravitacijskim batom, teškim do 10 t. U sredini pontona je otvor i nad njim oko 10 m visok stup. Bat klizi duž stupa, a podiže ga do određene visine motovilo od 100 KS. Kad se digne do te visine, prekidač ga otkvači, bat padne na morsko dno i tako razbija kamen. Radni učinak mu je 2 do 4 m³ na sat. Da bi se bat manje trošio, šiljak mu je od specijalnog čelika. Stup se s batom može montirati i na obične pontone ili jaružala, jer pri ovakvom razbijanju kamena, brod ne treba učvršćivati podizanjem trupa. Dovoljno ga je usidriti sa šest sidara.

Riječni razbijač kamena montiran je između dvije teglenice, koje su u unutrašnjosti pojačane poprečnim i uzdužnim gredama, a preko teglenica položene su poprečne grede i prostrana paluba. U sredini palube nalazi se otvor za razbijač, a nad njim je tronožni toranj. Na pramcu je parno motovilo, koje diže bat, a na krmi parni kotao. Sve je to pokriveno laganom krovnom konstrukcijom. Bat je od čelika, težak oko 10 t. Na donjem je kraju oštar, a na gornjem svršava sa dva uha, kroz koja prolazi čelična osovina. Bat se diže čelom ili lancem. Ako se diže lancem, onda kuka ima zvono i dva utega, da mogu povući težinu lanca i spustiti kuku do bata, kad ga poslije pada treba opet zakvačiti. Visina nosećih stupova od palube do kolotura iznosi oko 12 — 13 m. Na batu je centimetarska podjela, kojom se kontrolira dubina razbijanja.

Prilikom radova na produbljivanju korita Dunava kod Đerdapa od 1892 do 1897 upotrebljavao se bat od ljevena čelika težak 1350 kg. Radio je sa 3 udarca u minuti, a za 24 sata razbijao 76 m³ kamena. Mogao je raditi na plitkoj vodi od 0,80 m, pa do dubine od 5,08 m.S. Šr.

Brod hladionik služi za prijevoz pokvarljive robe, a gradi se prema propisima klasifikacionih društava. Ima uređaj za hlađenje. U skladištima se drži stalna temperatura, koja se regulira prema vrsti robe; skladišta su obložena toplinskim izolatorom, a kao materijal za izolaciju služi lisnati drveni ugljen, kravlja dlaka, brašno od pluta (kod prijevoza banana) ili slojevi mirnog zraka Rashladne cijevi postavljaju se na stijenama i u stropu skladišta, pod drvenom oblogom. Za osjetljivu robu ugrađuje se ponekad i uređaj za grijanje, koji se upotrebljava, kad brod plovi hladnim morima. Svi prostori imaju snažnu ventilaciju, a katkad se ugrađuju i vodovi, da se u skladišta može puštati ugljični dioksid (kad brod prevozi svježe meso). Uređaji za hlađenje rade s amonijakom, sumpornim dioksidom, ugljičnom kiselinom ili vodenom parom. Ti se brodovi mogu podijeliti u dvije skupine: brodovi za prijevoz mesa (ribe) i brodovi za voće (povrće). Nosivost im se kreće do 4000 tdw za voće, 7000 t za banane iz Zapadne Indije, do 8000 t za meso. Brzina im je 16 do 18, pa čak i do 25 čvorova; zato su im linije osobito fine, a često imaju i bublasti pramac. Brodovi hladionici imaju ponajviše motorni pogon, a ostali im se uređaji ne razlikuju od drugih brzih teretnih brodova. S. Šr.

Brod kartelni (parlamentarni brod) naziva se u međunarodnom pomorskom pravu (od franc. cartel privremeni sporazum) brod, koji služi za prijevoz parlamentara, za razmjenu zarobljenika ili vijesti, za razmjenu stanovništva, koje se evakuira na temelju sporazuma, a iznimno i za druge određene poslove između zaraćenih strana na moru. Takav brod obično plovi u ratno doba pod parlamentarnom zastavom (dogovorenom ili bijelom zastavom, odnosno i pod zastavama dviju zaraćenih strana), a snabdjeven je specijalnom ispravom (safe-conduct, sauf-conduit), koju je izdao komandant jedne zaraćene sile (obično komandant vojnopomorskih snaga) ili komesar sile zaštitnice za skrb o zarobljenicima, da bi brod mogao slobodno proći, odnosno uploviti u neprijateljske luke. Kartelni brod, ratni ili trgovački, uživa, radi izvršenja svoga zadatka, položaj, koji imaju neutralni brodovi. Ne smije biti naoružan niti nositi municiju ili drugi ratni materijal, a njegova posada ne smije vršiti nikakav neprijateljski ili protuneutralni čin. Kartelni brod ne mora protivna strana prihvatiti i može ga vratiti, izvršiti pravo pregleda radi provjere, narediti mu smjer plovidbe, ali ga, prema običajnom pravu, ako je doista kartelni brod, ne smije trajno zadržati.

LIT.: K. Strupp, Wörterbuch des Völkerrechts und der Diplomatie, Berlin-Leipzig 1924; A. Rolin, Droit moderne de la guerre, II.M. D.

Brod kasarna. Tako se naziva konstrukcija dotrajalog broda, premda nije »brod« u pravnom pogledu. Upotrebljava se za smještaj ljudstva iz sastava privremene ili stalne pomorske baze, za smještaj pomorskih škola ili kursova. To su većinom dotrajali ratni brodovi, koji se više ne mogu upotrebiti kao ratne jedinice, ali ponekad za tu svrhu služe i pregrađeni putnički ili teretni brodovi. Ratne mornarice radije upotrebljavaju brodove kasarne nego kasarne na kopnu, jer je ljudstvo, smješteno na takvim brodovima, bolje vezano za službu na moru. Osobito se upotrebljavaju za smještaj pomorskih pitomaca, jer se na taj način već u školi privikavaju na brodski život, brodsku službu i službu sa čamcima. Stoga u nekim mornaricama nisu vezani uz obalu, već za plutaču ili su usidreni. U doba drvenih brodova, kad su trupovi dugo trajali, ti su brodovi služili i po 50 godina. Sada se rijetko upotrebljavaju, jer je održavanje starih čeličnih brodova veoma skupo.O. B.

Brod kitolovac traži kitove, ubija ih i tegli do broda za preradbu kitova. Ovaj ih prerađuje, a kitolovcima služi kao matični brod i uporište.

U lov na kitove polazi obično sastav od 6 do 13 brodova i to: 5 do 12 manjih kitolovaca i jedan veliki brod za preradbu. Između tog sastava na lovištu i luke saobraća i jedan tanker, što dovozi pogonsko gorivo, hranu, potrepštine i poštu, a odvozi kitovo ulje, meso i osim toga brašno, stočnu hranu i gnojivo, što se proizvodi od manje vrijednih dijelova kitova trupa.

Kitolovci su u staro doba bili čamci na vesla sa pet veslača, krmilarom i harpunarom. Spočetka su lovili u blizini obale, a u XII. st., poslije tisućljetne plovidbe uz obale, čini se, da su kitolovci bili prvi brodovi, koji su se s matičnim brodom na jedra otisnuli na pučinu oceana. Danas više ne znamo, kakvi su bili ti matični brodovi. Kitolovci su bili lagani čamci prijeklopne gradnje s oštrim pramcem i krmom. Taj se tip čamca zadržao i danas na mnogim brodovima kao čamac za spasavanje, a prodro je i do nas, pa ga ponegdje zovu kitarica. U ratnoj mornarici upotrebljava se kao brodski čamac na torpiljarkama i razaračima, jer je lagan i izvrsno drži more. Mnogo je takvih kitolovaca u staro doba nestalo bez traga, jer bi ih ranjeni kit oteglio daleko od matičnog broda, pa ga u magli i tmurnu vremenu nisu više mogli naći. Još i u XIX. st. neki su kitolovci poslije uzaludna traženja matičnog broda plovili po nekoliko mjeseci i domogli se potpuno iscrpeni Rta Dobre Nade.

Moderni kitolovac je mali parobrod čvrste gradnje i dobrih maritimnih svojstava, jer plovi otvorenim oceanom i ostaje na lovištu usred antarktičkih mora po 5 do 6 mjeseci bez zaklona. Na vrhu pramca ima platformu, na kojoj je top, a između nje i zapovjedničkog mosta vodi uzak mostić, da krmilar može hitro dotrčati s mosta do topa. Top izbacuje harpun težak do 100 kg, koji je gipkim izoliranim kabelom vezan za očnjak u spremištu kitolovca. Taj kabel vodi preko kolotura, što vise na jarbolu na elastičnim perima, koja služe, da ublaže glavni trzaj, kad ranjeni kit zaroni u dubinu. Kitolovac ima složen električni uređaj, jer se pogođeni kit ubija električnom strujom kroz kabel. Brod je opremljen uređajem za navigaciju i radarom, da u magli i nevremenu može naći svoj matični brod, a posjeduje i podvodni ultrazvučni aparat za traženje kitova. Ima i kompresor, pa kad privuče ubijenog kita, tlači u nj zrak kroz šuplji harpun, da kit što više izroni iz vode, a kad ispliva, harpun se začepi, da ne bi iz kita izašao zrak. Na harpun se natakne zastavica, da se kit može kasnije lakše naći, jer kitolovac odlazi dalje u lov za drugim kitovima i dovlači ih tek predvečer k matičnom brodu. Brodovi kitolovci imaju od 150 do 200 t, a plove brzinom od 10 do 14 ču, uglavnom samo na paru.

LIT.: Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1937; N. Carlisle i E. Nelson, The Modern Wonder Book of Ships, Philadelphia 1947; F. C. Bowen, Ships for All, London 1952; Rivista Marittima, Roma, april 1953, str. 191. S.Šr. i P. M.

Brod ledolomac siječe led na površini mora i tako u njemu otvara plovni kanal za plovidbu. Moderni se ledolomci mogu podijeliti u 3 skupine: u velike ledolomce otvorena mora, što lome debela ledena polja debljine oko 4 m; u manje brodove, koji mogu prevoziti putnike i teret kroz ledena polja tanja od 1 m, i u brodove za prijevoz vlakova i vozila u zaleđenim tjesnacima.

Prvi ledolomac pojavio se 1870 u Kronštadtu. Bio je to parobrod Pilot, što ga je ruski admiral Makarov pregradio u ledolomca od običnog tegljača. Prvi pravi ledolomac Murtaja sagrađen je 1890 u Stockholmu za službu pred finskom obalom. Veliki ledolomac Ermak sagradili su Rusi 1899, i otad se gradi ta vrsta brodova u sjevernoj Evropi i Americi.

Prema konstrukciji trupa ledolomci se dijele u dvije skupine: ledolomce evropskog i ledolomce američkog tipa (sl. 1).

Evropski ledolomci imaju oštar, kos i zaobljen pramac, a na krmi dva ili tri vijka. Oni sijeku led vodoravnim pritiskom pramca. Američki ledolomci imaju oštar i kos pramac ispod vodene linije, a osim vijaka na krmi još i jedan vijak na pramcu, koji sisanjem vode stvara ispod leda prazan prostor i time pomaže lomiti led. Nazivi američki i evropski ledolomac, ne znače, da se jedna vrsta upotrebljava samo u Americi, a druga u Evropi, jer i jednih i drugih ima na oba kontinenta.

Trupovi svih ledolomaca imaju osobit oblik. Imaju plosnu kobilicu, pa im je dno potpuno ravno. Bokovi su im ispod vodene linije obli. Efikasnost lomljenja ovisi o kutu nagiba bokova ispod vodene linije (kut (3; sl. 2) prema vertikali, a kod američkog tipa i o kutu a (sl. 1) što ga zatvara statva s vodenom linijom.

Ledolomac ne može sjeći led samo snagom svojih strojeva, već mora upotrebljavati i »cijepanje«. Dizanjem i spuštanjem pramca on cijepa led oštrom i kosom statvom. Radi toga svaki ledolomac ima velike balasne tankove i veoma snažne sisaljke, koje mogu za tri minute prebaciti oko 400 t vode s pramca na krmu i obratno. Takav brod može mijenjati pretegu i do 10°, i tako razbijati ledene ploče i olakšavati napredovanje.

Ledolomci imaju veoma jaku konstrukciju trupa, osobito oko vodene linije, da bi mogli izdržati snažan pritisak leda. Pramac i krma su pojačani, a krma ima i osobit oblik da zaštiti vijke od ledenih gromada. Podvodni dio trupa ima dvostruke bokove i jako dvodno, a čitav je trup podijeljen sa mnogo nepropusnih pregrada u relativno male prostore.

Stari su ledolomci imali parne stapne strojeve. Moderni brodovi imaju motorni ili dizel-električni pogon (švedski Ymer sagrađen 1932). Američki ledolomac Mackinaw ima na pr. 6 takvih motora po 2000 KS. Međutim, motori ukupne snage od 12.000 KS troše dobar dio snage na moćne centrifugalne sisaljke, koje prebacuju vodu iz pramčanih tankova u krmene.

Brzina ledolomaca u ledu ovisi o debljini ledenog polja. U ledu debljine oko 4 m napredovat će brzinom od 2 čv a u slobodnoj vodi sa 15 ili 16 čv.

Službom ledolomaca u USA upravlja Coast and Geodetic Survey. Najmoderniji su ledolomci Eastzvind, Southwind, Northzwind i Mackinaw. Prva su se dva broda istakla u II. svjetskom ratu otkrivanjem njemačkih meteoroloških postaja na Grenlandu i u konvojima u Arktiku. Northzwind i Burton Island sudjelovali su u antarktičkoj ekspediciji USA 1946-47 i pomogli, da ekspedicija prebrodi 1200 km ledenog polja u Rossovu moru i dopre do postaje Little America. Najnoviji ledolomac Mackinaw vrši službu na velikim jezerima, gdje uspješno produžuje sezonu plovidbe.

Od 1930 upravlja ledolomcima u SSSR-u Glavsevmorput, i ti brodovi pomažu plovidbu duž sibirske obale.

Švedski i finski ledolomci probijaju kanale u ledu Baltičkoga mora ispred trgovačkih brodova. Neki su danski brodovi za prijevoz vlakova konstruirani kao ledolomci, da mogu i zimi ploviti preko zaleđenih tjesnaca.P. M.

Brod meta ide po svojoj namjeni u red pomoćnih brodova ratne mornarice. Svrha mu je, da kao pokretna ploveća meta omogući izvođenje vježbi artiljerijskog i torpednog gađanja, ali pod uvjetima, da to bude što bliže stvarnom pomorskom boju. To su većinom ratni brodovi zastarjela tipa, specijalno pregrađeni i opremljeni za tu svrhu; mogu biti različnih klasa: od bojnih brodova do torpednih čamaca. Prvi artiljerijski brodovi mete, u obliku pregrađenih bojnih brodova, pojavili su se u periodu između dva svjetska rata najprije u USA i u britanskoj mornarici, a zatim i u ostalim velikim mornaricama, i to kada je razvitak radiotehnike omogućio, da se njihovim pokretima i različitim taktičkim radnjama upravlja radiografski s drugog broda. Kao primjer svestrano razvijenog tipa artiljerijskog broda mete može poslužiti stari njemački bojni brod Zähringen, istisnine 11.800 t, brzine 13 čv, pregrađen u brod metu 1927. Prilikom pregradnje odstranjeno je s broda naoružanje i svi dijelovi broda i uređaji, nepotrebni za brod metu. Svi su otvori na palubi zatvoreni, a prostorije ispunjene sa 1700 t pluta, da bi se osigurala plovnost broda i u slučaju pogodaka prilikom gađanja. Ugrađeni su kotlovi na naftu. Pomoću različnih električnih uređaja automatiziran je i usklađen rad glavnih strojeva, kotlova i pomoćnih strojeva, čime je omogućeno, da brod bez posade vozi više sati i da pritom po potrebi mijenja i brzinu kretanja. Upravljanje brodom vršeno je na ovaj način: s broda upravljača emitirane su radiografski različite kombinacije morzeovih znakova, koje je radio-centrala broda mete primala i preko različnih električnih uređaja pretvarala u odgovarajuće mehaničke radnje, na pr. otvaranje i zatvaranje glavnoga zapornog ventila stroja i t. d. Svakoj radnji odgovarala je određena kombinacija morzeovih znakova. Upravljanje se vršilo jednostavnim pritiskanjem različitih dugmeta. Sistem upravljanja omogućio je mijenjanje kursa, brzine kretanja i položaja krmila broda, paljenje i gašenje reflektora i položajnih svijetala, polaganje dimne zavjese, ispaljivanje malih mužara (imitacija artiljerijske vatre). U slučaju kvara uređaja poseban je mehanizam automatski zaustavljao brod u unaprijed određenom kursu. Brod je imao svoju redovnu brodsku posadu, koja ga je napuštala jedino za vrijeme samoga gađanja. Gađanje je vršeno posebnim zrnima normalnih balističkih osobina, ali s malim eksplozivnim punjenjem. Kao brodovi mete za torpedna gađanja iskorišćuju se većinom zastarjeli razarači.

LIT.: Fuhrmann, Das ferngelenkte Zielschiff der Reichsmarine, Marine-Rundschau, X. 1928.I. Mć.

Brod mješovite ili kompozitne gradnje. Nastao je od drvenog broda, kad su željezo ili čelik zamijenili pojedine drvene dijelove. Kod gradnje drvenih brodova pokazala se potreba, da se uzdužne veze pojačaju zbog povećanja dimenzija, osobito duljine. To je izvedeno upotrebom željeza ili čelika. Najprije su željezo upotrebljavali dijagonalno na unutrašnjem ili vanjskom licu rebara. S vremenom se pokazalo potrebnim, da se što više drva odstrani, osobito od izvora topline. Stoga su iznad kotla ugradili željezne sponje, koje su zbog svojih prednosti pomalo zamijenile drvene sponje uzduž cijele palube. Između više različitih sistema mješovite gradnje ističu se dva: alternativni sistem rebara i sistem s čeličnim rebrima, a drvenom vanjskom oplatom. Kod alternativnog sistema rebra su naizmjence čelična i drvena. Vanjska je oplata drvena i pričvršćena uz drvena rebra (kao obično) pomoću svornjaka, a uz željezna rebra pričvršćena je pomoću vijaka za drvo, koji su se postavljali s unutrašnje strane rebara. Taj sistem nije pokazao osobitu prednost, pa ga danas ne upotrebljavaju. Sistem s čeličnim kosturom i vanjskom drvenom oplatom sastoji se u tome, što su poprečni i uzdužni građevni elementi čelični, a nepropusnost se broda postizava pomoću drvenih platica vanjske oplate (v. sliku).

Uzdužni su čelični elementi ovi: interkostalna hrptenica, sastavljena od ploča; središnje pasmo i bočna pasma (u obliku slova T), sastavljena od lima i uglovnica i postavljena iznad rebrenica, tako da se protežu neprekidno od krme do pramca. Za pojačanje uzdužnih veza postavljaju se na vanjsko lice rebara vojevi: na dnu (u simetrali broda) kao unutrašnja kobilica, u uzvoju i u visini glavne palube.

U istu svrhu, s vanjske ili s unutarnje strane broda postavljaju se na lice rebara dijagonalno čelični limovi, širine 10—15 cm.

Poprečni građevni elementi su rebra, sastavljena od dva profila, t. j. od rebra i proturebra; oni su međusobno spojeni do uzvoja, a od uzvoja do središnjice broda su razmaknuti; tu dolazi između njih rebrenica. Rebra se postavljaju u međusobnom razmaku od 45—50 cm. Sponje idu od boka do boka. U prvo su ih vrijeme sastavljale dvije uglovnice, a kasnije jedan profil T ili bublast T profil. Sponje su uz gornje glave rebara pričvršćene posebnim koljenima. Drvena se kobilica sastavljala od više duljih komada, koje su međusobno spajali ključevi; imala je utore za kobilične platice, a postavljala se ispod čelične plosne kobilice. Ispod nje je pričvršćena protukobilica i štitna kobilica. Drvena je vanjska oplata sastavljena od običnih platica u jednom ili u dva sloja, složena po sistemu carwel ili carwel diagonal (v. Čamac). Trenice palube također su pričvršćene uz sponje (pomoću vijaka za drvo) s njene donje strane. Najprikladnije drvo za mješovitu gradnju je tikovina, jer u dodiru s čelikom ne dolazi do oksidacije. Ako se upotrebljava hrastovina, uvijek se postavlja između nje i čelika pločica od tikovine, jer pirogalusna kiselina iz hrastovine brže uništava čelik. Izuzevši osobite svrhe, danas je mješovita gradnja kod većih brodova veoma rijetka, i to zbog ekonomskih i tehničkih razloga. Ekonomski su razlozi: visoka cijena izradbe i vrlo skupo uzdržavanje, a tehnički: vrlo mala homogenost spojenih materijala, jer se čelik i drvo ne vladaju jednako kod različnih naprezanja, zbog nejednake elastičnosti.

Ovako građene brodove upotrebljavali su u prošlom stoljeću za duga putovanja iz Evrope na Daleki Istok, osobito za prijevoz čaja (kliperi). Prvi brod kompozitne gradnje klasificirao je Lloyd's Register 1851, a prve propise za takvu gradnju izdalo je to društvo 1877.

Napretkom tehnike, gradnja po mješovitom sistemu stupila je u prve redove kod brzih motornih čamaca i brzih motornih torpiljarka, jer je željezo, odnosno čelik zamijenjen laganim aluminijskim legurama.

LIT.: L. Gallou, Cours de construction du Navire, Paris 1902; P. Lorini, Ribanje i ribarske sprave, Beč 1903; F. Pitzinger, Schiffbaukunde, Pula 1910; G. Neudeck, Der moderne Schiffbau, Leipzig-Berlin 1912; G. Rossi, Il costruttore navale, Milano 1922; E. Frigeri, Costruzione navale, Milano 1924; G. Bustico, Dizionario del Mare, Torino 1932; Reale Accademia d'Italia, Dizionario di Marina, Roma 1937.T. B.

Brod na lančani pogon (tuer), riječni tegljač, koji se vuče protiv struje lancem ili užetom položenim po dnu rijeke. Služio je donedavno za tegljenje teglenica na rijekama, na onim mjestima, gdje su jake brzice i gdje je struja tako snažna, da brod ni vijkom ni bočnim kotačima ne bi mogao napredovati uz vodu. Upotrebljavao se i na plitkim plovnim putovima, pa i na blažim kataraktama, gdje se zbog male dubine nisu mogla upotrebiti druga porivna sredstva. Sada je taj tip broda veoma rijedak, jer su ga zamijenili motorni jaki tegljači. Mnoge su se brzice na plovnim putovima regulacijom poboljšale, pa se na tim mjestima mogu upotrebiti i obični tegljači, a na nekim su se brzicama uvele parne ili električne lokomotive, koje uzvlače brodove uz vodu tegljenjem s kopitnice.

Ta je vrsta brodova umjesto kotača imala dva ili više bubnjeva, preko kojih je prolazio lanac. Bubnjeve je tjerao glavni pogonski stroj. Na pramcu su bubnjevi izvlačili lanac iz vode i vukli brod, a na krmi su lanac ispuštali. Brod na lančani pogon imao je simetričan oblik, veoma nizak pramac, nisku krmu i na oba kraja po jedno krmilo. Bilo je i takvih, koji su osim bubnjeva imali još i bočne kotače ili vijak. Najvažniji im je dio palubne opreme bila golema kuka u obliku kliješta, kojom bi se brod držao za lanac, kad bi se zaustavio radi skidanja lanca s bubnjeva ili namještanja na bubnjeve. Lanac je bio položen sredinom plovnog puta po dužini rijeke i na oba kraja usidren. Na nekim je rijekama bio dug i po nekoliko stotina kilometara. Na Labi se na pr. protezao od Hamburga do Melnika u dužini od 720 km.

Premda lančani pogon mnogo bolje iskorišćuje pogonsku snagu, ipak se nije održao. Nabavna cijena lanca ili užeta bila je veoma velik izdatak, a mnogo je stajalo uzdržavanje i čišćenje. Osim toga veoma je komplicirano bilo manevrirati brodom prigodom susretanja ili prestizanja drugog broda na lančani pogon. Duž svakog lanca plovio je po jedan brod, no bilo je na nekim rijekama i dugih pruga sa više brodova. Najveća bi nezgoda nastala, kad su se dva takva broda morala mimoići. Onaj, koji je plovio niz vodu, obično je morao ispustiti lanac, pa ga onda tek iza broda, s kojim se mimoišao, ponovo uloviti i namjestiti na bubnjeve; ili bi brodovi izmijenili teglenice, pa bi se oba vratila natrag; ili bi onaj, koji je plovio niz vodu, sasvim napustio lanac i plovio pomoću kotača ili vijka, ako ih je imao. Ponekad su se takvi brodovi spuštali niz vodu nošeni strujom, orući jednim kratkim komadom lanca po dnu rijeke.

Parobrod Vaskapu s pogonom na čelično čelo uzvlačio je teglenice u Sipskom kanalu na Dunavu kroz brzice Đerdapa sve do I. svjetskog rata. Na tom je mjestu tada bila sagrađena željeznička pruga po desnoj kopitnici rijeke, koja i danas postoji. Tu sada brodovima pomažu lokomotive s kopitnice. Poslije rata,

Vaskapu vrši službu kod Grebena nedaleko od Donjeg Milanovca. On sada pomaže brodovima da preplove brzice kod Grebena, kad voda nahrupi silnom snagom za visoka vodostaja. S. Šr.

LIT.: Verein Deutscher Ingenieur, Berlin 1880, str. 561; W. Teubert, Der Flusschiffbau, Leipzig 1920, str. 213; Lueger, Lexikon der gesamten Technik, 4, Stuttgart 1928, str. 356; P. Mardešić, Enciklopedija plovidbe, Beograd 1948.

Brod radionica služi kao plovna pokretna radionica za održavanje tehničkih uređaja na ratnim brodovima i za manje ili privremene popravke oštećenih jedinica u borbi. Razvitkom zrakoplovstva i podmornica njihova je važnost porasla, jer se oštećenja događaju i izvan borbe, a oštećene je brodove zbog avijacije i podmornica danas opasnije tegliti. Brodovi radionice polaze za flotom do ratišta kao pokretna uporišta i pružaju floti veću slobodu operacija.

Složeni zahtjevi traže od brodova radionica dobra maritimna svojstva, veliku brzinu, veliku daljinu plovljenja, razvijene raznovrsne radionice i defanzivni uređaj (protuavionski).

Te su brodove u početku pregrađivali od trgovačkih brodova, no već prije I. svjetskog rata počeli su se graditi specijalni brodovi namijenjeni toj svrsi. Na brodu je obično: ljevaonica, kovačnica, brodograđevna, mehanička, precizno-mehanička, optička i elektro-radionica, alatnica i stolarija. Uz razne alatne strojeve brod ima i specijalne opreme (ronilačku, elektrozavarivačku, protupožarnu i dr.). Snažne dizalice služe za demontiranje oštećenih dijelova, a jake sisaljke za sisanje vode iz oštećenih brodova i gašenje požara. Evaporatori proizvode slatku vodu za vlastite potrebe i za ostale jedinice, koje nemaju tog uređaja. Osim prostranih radionica gradi se i mnogo stambenih prostorija za posadu i radnike (za oko 600 ljudi), koje su uređene za različite klimatske prilike. Za pogon svih strojeva brod raspolaže snažnim dizel-električnim agregatima. Zbog tih opsežnih i složenih zahtjeva brodovi radionice imaju veći deplasman i veoma su skupe jedinice.

Brod radionica Wagland, sagrađen 1942, dug je 158,4 m, širok 19,8 m i gazi 8,2 m. Bočna mu je visina 13,1 m, istisnina 19.000 t i brzina 15 čv. Snaga glavnog stroja (turbine) iznosi 8600 KS, a zaliha goriva 1450 t. Dizel-električni agregati daju 1200 kW, a kapacitet evaporatora iznosi 300 t na dan. Radionice imaju površinu od 3440 m², a posada broji 596 ljudi.

Lučki brod radionica služi u luci, obično uz plutajući dok, za popravke brodova. Taj je brod izgrađen kao ponton ili obična teglenica i podijeljen je u više odjeljaka nepropusnim uzdužnim i poprečnim pregradama. Odjeljci služe za smještaj strojeva i kao spremišta za alat i boje te kao tankovi za vodu i gorivo. Na platformi pontona podignuta je velika radionica, koja zaprema veći dio palube. Za dopremu materijala u radionicu služi nekoliko pokretnih grednih dizalica. Uz stijene su dohvatne dizalice. Prednji i stražnji slobodni dio platforme služi za privremeni smještaj materijala, za manje radove i privez. Na srednjem dijelu krov je radionice izrađen kao zasun pa se može otvoriti. Kroz taj se otvor spuštaju dijelovi, koje treba popraviti. Ti su brodovi obično privezani uz dokove, a posebni ih klizni uređaj drži u normalnom položaju za dizanja i spuštanja doka. Obično nemaju vlastita pogona, pa ih do mjesta treba tegliti.S. Šr.

LIT.: Engineering, London 1930; Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1930 i 1938; Transaction of the Institute of Naval Architecture, London 1947.

Brod stupica pripada po svojoj namjeni u red protupodmorničkih brodova. Zadatak mu je, da svojim bezazlenim oblikom i drugim različnim lukavstvima namami podmornicu, da izroni, da mu se približi, te da je onda do tog časa sakrivenim oružjem napadne i uništi. Prvi brodovi stupice, t. zv. decoy ships, pojavili su se za vrijeme I. svjetskog rata u početku 1915 u sastavu britanske mornarice, kad su njemačke podmornice, ploveći na površini, napadale nenaoružane trgovačke brodove. One su tada pribjegavale ovom načinu napadaja u prvom redu zbog toga, što im je omogućivao upotrebu brodske artiljerije umjesto skupocjenih i malobrojnih torpeda, te što im je pružao mogućnost da točno identificiraju zastavu broda i pripadnost tereta i time otklone nepoželjne sporove s neutralnim državama. Prvi brodovi stupice bili su građeni ili naknadno pregrađivani brodovi tipa običnih teretnih ili norveških ribarskih brodova, a ponekad su to bili i jedrenjaci. Naoružani su bili sa nekoliko topova vješto zamaskiranih lažnim nadgrađima ili predmetima brodske opreme. Način, na koji su ovi brodovi obično napadali, bio je relativno jednostavan: dopustiti izronjenoj podmornici, da se nesmetano približi na pogodnu daljinu gađanja i onda je nenadano napasti. Ovakav način borbe bio je omogućen nedovoljnom opreznošću podmornica pri napadima na pojedinačne nenaoružane trgovačke brodove. Kad su usporedo s naoružavanjem trgovačkih brodova u toku 1915 i 1916 napadi podmornica postali sve oprezniji, pokazala se potreba, da i brodovi stupice promijene svoj način rada. Tada se pojavio nov tip broda stupice, t. zv. Q-ship, kojeg se taktika postepeno razvijala do prave umjetnosti. Ti su brodovi stupice bili obični teretni brodovi, krcati drvom ili praznim bačvama i naoružani maskiranim topovima, dubinskim bombama i podvodnim torpednim aparatima, a često i manjim otkrivenim topom na krmi poput ostalih naoružanih trgovačkih brodova. Raspolagali su obično dvostrukom, vojnom i civilnom posadom. Taktika se ovih brodova stupica svodila uglavnom na to, da su upućivani u područja najživljeg pomorskog saobraćaja sa zadatkom, da se ploveći duž plovnih ruta izlažu napadu podmornica. Ukoliko bi podmornica ovakav brod napala artiljerijskom vatrom s površine, i to obično iz veće daljine, brod stupica bi neko vrijeme odgovarao vatrom svog otkrivenog topa, hineći ujedno puštanjem pare, dimljenjem, požarima i sličnim postupcima, kao da je tako oštećen, da je posada prisiljena da napusti brod. Zatim bi civilna posada oponašajući paničan bijeg izvela manevar napuštanja broda, ukrcala bi se u čamce i napustila brod. Pritom se koristila svim sredstvima i najraznovrsnijim trikovima, ne bi li se podmornica uvjerila, da je brod napušten, pa da je namami u blizinu broda. U času, kad bi podmornica prišla na pogodnu daljinu gađanja i u povoljan smjer, vojna bi posada iznenada podigla ratnu zastavu, razotkrila topove i napala podmornicu, koristeći se u boju raspoloživim oružjem prema situaciji. Sam boj brodova stupica s podmornicama zauzimao je često dramatičan obrat, pri čemu su posade brodova stupica davale svijetle primjere herojstva i požrtvovanja. Brodovi stupice djelovali su i s vlastitim podmornicama, koje bi ih pod vodom slijedile u neposrednoj blizini ili su ih za sobom teglili. Pritom je osnovni napadač bila podmornica, dok je brod stupica služio prvenstveno kao mamac. Brodovi stupice potopili su u toku I. svjetskog rata četrnaest podmornica, što predstavlja 7% od ukupnog broja uništenih njemačkih podmornica. Osim toga, oni su svojim postojanjem i borbenim djelovanjem (mjeseca srpnja 1917 operiralo je 78 brodova stupica) znatno utjecali na taktiku njemačkih podmornica, koje su se pri napadu na trgovačke brodove sve teže izlagale riskantnom artiljerijskom dvoboju i postepeno sve više pribjegavale torpednom napadu ispod vode, čime je postepeno i sam brod stupica gubio značenje. Posljednju podmornicu potopio je brod stupica u rujnu 1917. Za vrijeme II. svjetskog rata brodovi stupice nisu došli do izražaja zbog izmijenjene taktike podmornica. Upravnom pogledu b. stupica spada u red ratnih varki.

LIT.: W. S. Churchill, The world crisis 1915 i 1916—18, London 1927—1930; J. R. Jellicoe, The submarine peril, London 1934.I. Mć.

Brod svjetionik postavlja se u blizini prometnih vodenih putova i prolaza, i to na mjestima, gdje je navigacija oteščana pomičnim prudovima. Na takvim se mjestima ne grade stalni svjetionici, jer bi ih prema pomicanju prudova trebalo neprestano premještati. Brodovi svjetionici postavljaju se i ispred ušća rijeka, da označe rutu za ulaz. Prvi brod svjetionik bio je usidren na ušću Temze. Ispočetka su to bile manje drvene jedinice, povučene iz plovidbe, s dobrim maritimnim svojstvima. Svjetiljka je bila na ulje, a kako su se u brodu nalazile uvijek prilične zalihe ulja za svijetlo, vrlo su često nastajali požari.

Moderni brodovi svjetionici posebno su građeni za tu svrhu. Trup im je od čelika i osobito je čvrst. Paluba ima jak obluk, te su pramac i krma veoma visoki (radi zaštite od valova). Brod mora biti osobito stabilan, s razmjerno malom metacentarskom visinom, da ljuljanje ne bude preoštro, jer bi inače trajan boravak na brodu bio neizdrživ. Radi toga ima i finiju konstruktivnu vodenu liniju, veliko nadvode i oble bokove s bublama oko vodene linije. Ljuljanje broda prigušuje se nisko ugrađenim ljuljnim kobilicama velike širine. Sidreni su lanci elastično vezani za brod, da se smanje udarci i trzaji kod posrtanja. Oči za sidra nalaze se u blizini vodene razine. Umjesto obodnice gradi se ograda, jer val treba da slobodno prolazi preko palube, ali je stoga otežan rad pri uzburkanu moru. Sidrenje broda ispituje se i mijenja svakog mjeseca i poslije svake oluje.

Neki od tih brodova imaju vlastiti pogon sa vrlo snažnim strojevima, dok su neki bez vlastitog pogona, pa ih premješta tegljač. To ovisi o položaju, na kojem se brod nalazi, odnosno o vremen skim prilikama na tom području. Događa se naime, da jak vjetar i veliki valovi otkinu brod od sidra, pa za taj slučaj mora brod imati mogućnost, da se ipak održi na određenoj poziciji.

Brodovi svjetionici imaju po jedan ili dva čelična jarbola, navrh kojih se nalazi svjetioničko svijetlo. Jarboli su ili od bešavne čelične cijevi ili su sastavljeni od profila u obliku rešetke. Svijetlo se proizvodi po izboru: uljnim plinom, acetilenom ili elektrikom. Kod električnog svijetla upotrebljavaju se žarulje napunjene plemenitim plinom. Za jakih valova nagib broda može doseći do 40°. Stoga svijetlo mora biti smješteno tako, da ostane normalan doseg i u takvim prilikama. Osim svijetla, brodovi svjetionici imaju i ostala sredstva za signalizaciju, kao što su nautofon, rog za maglu, sirena, zvono, podvodno zvono, radiostanica za davanje i primanje, a u novije doba i specijalna konstrukciju radara.

Od ostalog uređaja na brodu treba spomenuti 1 ili 2 čamca za spasavanje, obično na motorni pogon, koji su uvijek u pripravnosti. Nastamba mora biti udobna, iz navedenih razloga.

Za dobivanje električne energije brod ima obično dva agregata. Slabiji je u pogonu za jasnih noći, dok za slučaj magle i oluje služi agregat jači po prilici tri puta. Osim toga svaki od tih agregata ima po jednu rezervu iste snage. Brod svjetionik, dok je usidren na mjestu gdje služi kao svjetionik, ne smatra se brodom u pogledu propisa za izbjegavanje sudara.

LIT.: Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1937; N. Carlisle i E. Nelson. The Modem Wonder Book of Ships, Philadelphia 1947. S. Šr. i P. M.

Brod školski služi za stručno obrazovanje oficirskog podmlatka ratne i trgovačke mornarice. Potreba školskih brodova pojavila se uporedo s razvitkom pomorskoga školstva i u vezi sa sve većim zahtjevima, koji su se tražili od pomoraca. Ustalila su se uglavnom dva tipa školskih brodova, jedrenjak i ratni školski brod. Posljednji služi samo ratnoj mornarici, a školske brodove jedrenjake imaju i ratne i trgovačke mornarice.

Naši su pomorci medu prvima na svijetu stjecali stručno obrazovanje na školskim brodovima jedrenjacima: Hrvati su jedini mediteranski narod, koji je već u XIX. st. imao školski brod za obrazovanje podmlatka trgovačke mornarice. Hrvatska zemaljska vlada nabavila je 1894 jahtu Margita, koja je služila kao školski brod za Nautičku školu u Bakru. Kada se broj učenika u Nautičkoj školi u Bakru povećao, Margita je bila premalena, pa je Hrvatska zemaljska vlada naručila nov školski brod. To je bio jedrenjak (s pomoćnim parostrojem) Vila Velebita, koji je prvi put zaplovio 1909. Nakon I. svjetskog rata, Vila Velebita služi kao školski brod svim pomorskim akademijama u bivšoj Jugoslaviji. Za II. svjetskog rata brod su uzeli Talijani i o njegovoj sudbini nije ništa poznato. Jadranska straža, uz obilatu pomoć ratne mornarice bivše Jugoslavije, nabavila je 1933 školski brod na jedra Jadran, koji i danas služi kao školski brod u Jugoslavenskoj ratnoj mornarici.

Zanimljivo je, da je u ratnim mornaricama postojao period od kojih trideset godina, kad se smatralo, da podmladak ratne mornarice nije potrebno obrazovati na jedrenjacima. Međutim, u četvrtom deceniju ovog stoljeća, ponovo se javljaju školski brodovi na jedra i danas gotovo sve ratne mornarice na svijetu imaju takve brodove. Na školskom jedrenjaku stječu se temelji, na kojima se izgrađuje pomorska vještina i razvija pomorski duh. Nigdje kao na školskom jedrenjaku nema mladi pomorac prilike da osjeti elementarnu snagu mora i vjetra. U borbi s morem i vjetrom on se čelici i postaje hrabar; postaje spretan i snalažljiv i privikava se da bude miran i hladnokrvan, a to je od neprocjenjive važnosti za pomorca. Kod početne obuke na jedrenjaku, vrše se uporedo vježbanja u penjanju po snasti i obuka o poznavanju snasti. Nakon toga se pristupa sistematskoj obuci o razapinjanju i ubiranju jedara, manevru košenja, letanja i kraćenja jedara. Budući da se školski brodovi jedrenjaci predviđaju za dulja krstarenja, oni se grade i opremaju tako, da posadi pružaju udoban život i smještaj; imaju i učionice, gdje se održava nastava pitomaca. Ti se brodovi opremaju suvremenim uređajima za navigaciju. Školski brodovi jedrenjaci imaju redovito i pomoćni motor, obično dizel-motor, osrednje snage, koji upotrebljavaju, kad nema vjetra, u nuždi i za nevremena, prilikom pristajanja i isplovljivanja. Školski brod naše ratne mornarice Jadran pripada tipu barkantina. Ima tri jarbola s kosnikom i prikosnikom i 12 jedara; na pramcu ima 3 prečke, i 1 letnjaču, na prednjem jarbolu 3 križna i 1 sošno jedro, na glavnom i krmenom jarbolu po 1 sošno jedro i po jednu vršku. Brod ima 720 t deplasmana; duljina mu je 57 m (s prikosnikom), širina 8,80 m, visina 2,64 m, a gaz 4,20 m. Ima dizel-motor od 480 KS i može razviti brzinu do 9,5 čv, dok mu je ekonomska brzina 4,5 čv. Radi što boljeg stabiliteta nagružen je sa 162 t balasta. Zalihe goriva iznose 24 t, a pitke vode 48 t. Na brodu je hladnjača, da se hrana održi svježa za dulje vrijeme.

Drugi tip školskog broda je ratni brod s tonažom od 2000— 10.000 t. Najčešće je to krstarica preuređena za potrebe školovanja (engleska krstarica Devonshire) ili brod posebno građen za školovanje (francuski školski brod Jeanne D'Arc). Osim izrazito školskih brodova, dodjeljuju se povremeno školama ratnih mornarica ratni brodovi i podmornice raznih klasa i tipova za potrebe specijalnog školovanja. Ratni školski brodovi imaju suvremeno naoružanje, a opremljeni su uređajima za primjenu i upotrebu oružja u svakoj prilici prema suvremenoj taktici ratne mornarice. Imaju udobne prostorije za smještaj pitomaca i učionice za nastavu na brodu. Francuska krstarica Jeanne D'Arc izraziti je tip školskoga ratnog broda, građen specijalno za tu svrhu. Deplasman broda: 6496 t (standard-deplasman). Dimenzije: duljina među okomicama 160 m, duljina preko svega 170 m, širina 17,5 m, srednji gaz 5,4 m. Naoružanje: 8 topova 155 mm, 4 p. a. topa 75 mm, 10 p. a. topova 40 mm i 20 p. a. topova 20 mm. Brod ima turbinski pogon sa četiri kotla. Turbine mogu razviti snagu do 39.200 KS. Brod postiže maksimalnu brzinu od 27,8 čv. Akcioni radijus: 5200 nm s brzinom od u čv i 3200 nm s brzinom od 21 čv. Posada se u mirno doba sastoji od 506 ljudi, no uz nju brod može primiti još 156 pitomaca sa 20 nastavnika. Naša Ratna mornarica ima suvremeni školski brod Galeb od 5182 t. Gotovo u svim ratnim mornaricama sistem je školovanja takav, da se pitomci vojnopomorske akademije najprije ukrcavaju na školske brodove jedrenjake, a zatim na školske ratne brodove.

LIT.: B. Poparić, Pregled povijesti pomorstva, ii, Zagreb 1933; Jane's Fighting Ships 1953.I. Bu.

Brod unutrašnje plovidbe služi za prijevoz putnika i tereta ili za druge svrhe na unutrašnjim vodama, t. j. na rijekama, jezerima i kanalima. Prema vodi, kojom plove, i načinu gradnje brodskog trupa ta se vrsta brodova dijeli na riječne, kanalske i jezerske brodove. U novije se doba grade i osobiti brodovi, koji mogu ploviti i po moru i po unutrašnjim vodenim putovima, a mogu se podijeliti na pomorsko-riječne i riječno-pomorske brodove, već prema tome, da li su im jače istaknuta riječna ili pomorska svojstva. To su brodovi osobitih svojstava, koji mogu s obzirom na gaz, manevarske osobine i visinu nadgrađa ploviti i onim vodenim putovima, kuda obični morski brodovi ne bi mogli proći.

Brodovi s mehaničkim pogonom dijele se na parobrode i motorne brodove. Prvi brodovi unutrašnje plovidbe imali su parni pogon, a od 1909 uvodi se sve više motorni pogon. Ima brodova i s turbo-električnim ili dizel-električnim pogonom, iako dosta rijetko, kao i malih brodova s akumulatorsko-električnim pogonom. Stariji, parobrodi, imaju bočne kotače (točkove), a noviji, motorni brodovi, vijke, no u novije se vrijeme sve više grade s Voigt-Schneiderovim porivnjakom, osobito u plitkim vodama. Kanalski brodovi za veoma uske kanale ili riječni brodovi za uske rijeke imaju često samo jedan kotač na kraju krme.

Brodovi bez vlastitog pogona obično su manji (dereglije, drvarice, pjeskare i dr.), ali ima i velikih teglenica za prijevoz tereta i tekućih goriva do 3000 i više t nosivosti. Te brodove tegle parni ili motorni tegljači, a mogu se vući s kopitnice ljudskom snagom (Kina), stočnom zapregom, lokomotivama i motornim ili električnim traktorima. Dereglije, drvarice i drugi brodovi srednje veličine često se spuštaju niz rijeke okrenuti pramcem uzvodu i vuku za sobom kratak lanac ili osobitu kotvu po dnu riječnog korita. Još i danas ima nevrata, a to su brodovi privremene gradnje od naslaganih greda i dasaka, koji se spuštaju niz vodu ili ih tegle tegljači, da se na odredištu rastave i drvo rasproda.

Prema svrsi, brodovi unutrašnje plovidbe dijele se na: putničke brodove, putničko-teretne brodove, teretne brodove, tegljače i skele.

Putnički brodovi služe za prijevoz putnika i razlikuju se: linijski brodovi (na međunarodnim, teritorijalnim i lokalnim linijama) i izletnički brodovi (teritorijalni i lokalni). Putnički brodovi imaju otvorene, prostrane palube, salone i blagovaonice. Brodovi za duže i brze pruge imaju i kabine s krevetima te plove brzinom od preko 20 km na sat, u mirnoj vodi. Istiskuju oko 600 t i prevoze do 1200 putnika (sl. 1).

Putničko-teretni brodovi (mješoviti brodovi) smještaju putnike na palubu i u 2—3 male prostorije, a prtljažni i brzovozni teret krcaju na palubu i u malo spremište. Saobraćaju uglavnom u teritorijalnim vodama. Istisnina im je 100—300 f, a brzina do 20 km na sat.

Teretni brodovi (sl. 2) dijele se na brodove za prijevoz čvrstog tereta (teretnjaci) i brodove za prijevoz tekućeg tereta (tankeri).

U posljednje vrijeme grade se samo s motornim pogonom na 2—4 vijka, koji su smješteni u tunelima. Teretnjaci prevoze teret u 2—4 spremišta, a tankeri u 12 i više tankova. Ti brodovi osim toga služe i kao tegljači te uzimaju u teglo 2—6 teglenica. Brzina im se kreće u mirnoj vodi 14—20 km na sat, a kod tegljenja do 10 km na sat, u mirnoj vodi. Nosivost im je 400—600 t.

Tegljači služe za tegljenje teglenica i dijele se na parne tegljače s bočnim kotačima (točkovima) i modernije, motorne teglače s dizel-motornim pogonom na 2—4 velika vijka u tunelima. Na palubi imaju mehanizirani uređaj za tegljenje. Strojevi im imaju oko 1500 KS.

Skele mogu biti s vlastitim pogonom ili bez pogona i služe za prijevoz ljudstva ili vozila preko rijeka i kanala. Skela ukrcava čitav teret na prostranu palubu. Ima međutim skela, koje se sastoje od 2 pontona male visine i četverokutne pune forme, koji su spojeni čvrstom platformom. Skele s vlastitim pogonom imaju gotovo isključivo motorni pogon (motorna skela; sl. 3) i 2—3 vijka ili Voigt-Schneiderova porivnika. Nosivost im je 30—50 t. Brodovi za prijevoz vlakova prevoze kompletne kompozicije vlakova i dosežu mnogo veću nosivost.

Brodovi za posebne svrhe. Plutajući pristan (štek) služi za pristajanje brodova. Stambeni brod služi za smještaj radnika, tehničkog i administrativnog aparata. Plutajuća radionica, s najpotrebnijim strojevima, služi za radove na gradnji ili održavanju plovnih putova na mjestima, koja su udaljena od naselja. Ima i drugih brodova sa više ili manje specifičnosti u gradnji, već prema svrsi, kojoj su namijenjeni. Osim toga, na unutrašnjim vodama nalaze se pojedine vrste brodova, koje se upotrebljavaju i na zatvorenim dijelovima mora: brod ledolomac s kosim podvodnim dijelom pramca i zaštićenom krmom; brod za spasavanje oštećenih brodova, koji ima sisaljke velikog kapaciteta; vatrogasni brod s jakim štrcaljkama (mlaznim topovima) za gašenje požara na brodovima i pristanišnim zgradama. Normalno su sve tri gornje svrhe spojene u istom brodu. Gliboder (bager) tipa grtalica, vedričar, sisavac s vlastitim skladištem ili bez skladišta služi za proširivanje luka i jaruženje plovnih putova. Brod razbijač grebena služi za produbljivanje plovnih putova. Dizalice na jednom ili dva pontona (mosne) služe za dizanje teških predmeta i manjih potonulih brodova. Elevatori služe za iskrcavanje sipkog tereta s broda na obalu i obratno.

Gradnja brodova unutrašnje plovidbe. Karakteristične su osobine takvih brodova: ravno dno, relativno mali gaz i mala visina. Najveća visina čvrste točke na brodu iznad vodene linije praznog broda ograničena je slobodnom visinom mostova. Osim toga velike nadvodne površine brodskog trupa i svih nadogradnja, koje bi bile izložene vjetru, prouzrokovale bi zbog malog gaza veliko zanošenje (klizanje broda po površini vode). Najveći gaz odnosi se prema širini i dužini prosječno kao 1 : 4 : 30. Nadvođe se određuje prema nosivosti broda i relativno je malo (oko 15 do 20 cm kod teretnog broda). Uzdužna čvrstoća broda veoma je malena zbog relativno male visine u odnosu na dužinu, zbog tanke oplate (koja je debela samo 5—8 mm) i zbog lake unutrašnje konstrukcije (koja je izrađena obično od limova 5—7 mm debljine i profila 50 X 50 X 5/6 i 65 X 50 X 6/7 mm). Stoga prilikom ukrcaja treba paziti na raspored tereta po dužini broda. Čvrstoću normalnog riječnog broda čine uzdužne veze (sl. 4): kobilica (plosna), hrptenica, pasma, oplata, palubne proveze i podveze, te poprečne veze: pregrade, rebrenice, rebra i sponje. Rebra su međusobno razmaknuta 550—660 mm. Površina krmila relativno je velika zbog male brzine broda, potrebe češćeg manevriranja i naglih zaokreta, te iznosi približno LT/16. Stoga se potrebna površina krmila obično dijeli na 2 ili 3 manja krmila, koja se okreću zajedno, istim uređajem. Zbog malog gaza, osobito kod brodova s jakim pogonskim strojevima, vijci su smješteni u ugrađene ili dograđene tunele (sl. 5), da bi i vijci većih promjera radili s čitavom površinom svih krila u vodi. Za pogon tih brodova uglavnom se upotrebljava parni stroj ili dizel-motor, rjeđe turbo-električni ili dizel-električni pogon. Snaga glavnih strojeva kreće se 50—1500 KS. Parni strojevi kod brodova s bočnim kotačima (točkovima) ležećeg su tipa. Pogonski strojevi smješteni su obično u sredini broda, osim kod tankera, koji imaju strojeve u krmenom dijelu broda.

Brodska oprema i inventar brodova unutrašnje plovidbe prilagođeni su specifičnostima plovidbe, te su zbog toga u pojedinostima više ili manje različiti od morskog broda. Na pr. sidra imaju 4 kraka i 2 lanca. Glavnim lancem vezana su za brod preko sidrenog vitla, a pomoćnim lancem (za dizanje sidra) preko sidrene sohe i vitla. Signalni uređaj (signalna svijetla i oznake) treba da odgovaraju propisima u odnosnim vodama. Uređaj za tegljenje, sa 2 vitla za namotavanje nekoliko stotina metara dugih čeličnih užeta, i drugi uređaji, određeni su posebnim propisima ili običajima u odnosnim teritorijalnim vodama. Za gradnju brodova unutrašnje plovidbe postoje posebni propisi klasifikacionih društava, kao na pr. propisi Jugoregistra, a za smještaj i sigurnost putnika i tereta lokalni propisi vlasti.

Materijal za gradnju. Trup i nadgradnje grade se u zakovanoj, a u novije vrijeme sve više u zavarenoj izvedbi od SM-čelika (normalne čvrstoće 41—50 kg/mm² i 12—25% rastezanja). Drveni brodovi (obično od hrastovine) i brodovi kompozitne gradnje sve više iščezavaju. Za obloge i podove u skladištima upotrebljava se smrekovina (čamovina ili borovina). U stambenim se prostorijama za priboj i oblogu upotrebljava smrekovina ili ukočeno drvo. Za namještaj smrekovina i hrastovina. Za palubne trenice crna borovina, pitch-pine (kod luksuznih brodova tikovina). Za podvodno bojadisanje služi olovni minij, a preko njega stavljaju se premazi na bazi smole ili ugljenih derivata.

Tipizacija. Poslije I. svjetskog rata počele su pojedine države s razvijenim plovnim putovima tipizirati brodove unutrašnje plovidbe, uzimajući u obzir specifičnosti pojedinih plovnih područja i svrhu brodova. Tako se od velikog broja raznih tipova stvorilo svega nekoliko vrsta. Na pr. u Njemačkoj je 1941 od bezbrojnih raznih vrsta teretnih brodova izabrano samo 9 osnovnih tipova teretnjaka s vlastitim pogonom ili bez njega. Glavne su im karakteristike: dužina (najveća) 41,50—80 m; širina (najveća) 5,10 do 9,50 m; visina 2,20 — 2,65 m.

LIT.: Teubert, Binnenschiffahrt, Berlin 1937: P. Mardelić, Enciklopedija plovidbe, Beograd 1948.V. M.

Brod za iskrcavanje žita obično je teglenica. Na njoj je sagrađen uređaj, pomoću kojeg se žito siše, važe i prekrcava. Upotrebljava se u lukama blizu ušća rijeka, gdje se žito prekrcava s morskih na riječne brodove. Prvi se put u tu svrhu upotrebio oko 1880 u londonskoj luci brod Mark Lane. Danas ima mnogo takvih brodova, a osobito u Antwerpenu. Glavni dio na trupu teglenice je 15 do 20 m visok toranj s platformom i vitlima, što premještaju usisne i istresne cijevi. Na vrhu tornja nalazi se recipijent sa zaporom, a ispod njega je vaga. U recipijentu se zračnim sisaljkama stvara vakuum, koji izaziva strujanje u usisnim cijevima, diže žito iz morskog broda i donosi ga u recipijent. Odatle žito pada kroz vagu, gdje se automatski važe, u istresne cijevi i kroz njih u riječni brod.

Prvi su takvi brodovi bili na parni pogon. Kasnije su se uveli dizel-motori, a danas dizel-električni agregati služe za pogon pomoćnih strojeva i glavne sisaljke, kod koje se radije upotrebljavaju stapne zračne pumpe nego turbo-puhala. Potrošak snage iznosi oko 1 KS x sat/t, a kapacitet se kreće od 200 do 250 t žita na sat. Budući da se zbog pijeska u žitu brzo troše dijelovi recipijenta i cijevi, na svim se krivinama i izloženim mjestima ugrađuju štitnici od specijalnog čelika, koji se mogu lako izmijeniti.

LIT.: P. Mardelić, Enciklopedija plovidbe, Beograd 1948.S. Šr.

Brodovi za konvojiranje su specijalne ratne jedinice, koje služe kao zaštita grupi trgovačkih brodova zaraćene države protiv napada neprijateljskih podmornica, aviona ili nadvodnih ratnih jedinica.

U širem smislu kao brodovi za konvojiranje mogu se smatrati razne topovnjače (aviso, sloop), minočistači, grupe manjih jedinica za gonjenje podmornica i stražarski brodovi. Međutim, u užem smislu riječi, brodovima za konvojiranje velikih trgovačkih brodova na većim daljinama smatraju se: korvete, fregate i eskortni razarači.

Englezi su prvi počeli graditi veći broj brodova specijalno za ove svrhe. Već 1915 naručili su u Kanadi preko 500 manjih jedinica istisnine do 27 t i brzine do 19 čv za službu uz obalu, te više većih jedinica do 1200 t deplasmana i 16—18 čv brzine, koje su bile naoružane sa 2 topa od 100 mm i protupodmorničkim bombama. U pogledu izgradnje, te jedinice nisu komplicirane kao ratni brodovi, pa su se zbog toga i gradile na brodogradilištima za trgovačke brodove, da bi se rasteretila brodogradilišta ratnih brodova. S istog razloga ti brodovi nisu dobili specijalni strojarski uređaj ratnih brodova, već jednostavnije glavne i pomoćne strojeve trgovačkih brodova.

Francuzi su od 1916 također gradili slične brodove od 350 do 700 t, među kojima je bilo i drvenih. Da bi gradnja što brže napredovala, oni su na te brodove ugradili strojeve rashodovanih torpiljarki ili su ih gradili prema nacrtima strojeva, koji su već bili proučeni prije rata za neki drugi tip brodova. I Englezi i Francuzi dali su tim brodovima oblik malog trgovačkog broda, kako bi zavarali neprijateljske podmornice.

Američani su poslije ulaska u I. svjetski rat počeli odmah graditi oko 300 razarača i oko 450 motornih drvenih jedinica od oko 75 t za gonjenje podmornica. God. 1918 naručili su kod Forda veliku seriju turbinskih eskortera istisnine od 500 t i brzine do 19 čv, ali do konca rata bilo je dovršeno samo 12 brodova.

Budući da se u razdoblju između dva svjetska rata nijesu gradili b. za konvojiranje, to je u Engleskoj 1938 počela užurbana gradnja tih brodova. Novi brodovi razlikovali su se od brodova iz I. svjetskog rata snažnijim protuavionskim naoružanjem.

Prvu seriju sačinjavali su brzi eskorteri klase Hunt (eskortni razarači) od 1000 t i 25 čv brzine. Imali su 2 turbine od ukupno 19.000 KS, a bili su naoružani topovima 102, 40, 20 mm i protupodmorničkim bombama. Druga serija od nekoliko stotina brodova bile su korvete od 1000 t i 16 čv brzine. I ti su brodovi bili jednostavnije građeni od ratnih, a za pogon su imali samo 1 stapni parni stroj od 2750 KS te 2 cilindrična kotla. Kad se pokazalo, da nadvodna brzina njemačkih podmornica ide i do 20 čv, trebalo je graditi brodove veće brzine (prema tome brže od korveta) i dati im turbinski pogon. Ni jedno ni drugo nije bilo moguće, jer su brodogradilišta bila preopterećena izgradnjom ratnih jedinica kompliciranije konstrukcije. Englezi su radi toga projektirali brodove duge oko 90 m (umjesto 60 m kod korveta), nepogodne za veće brzine, ali su im dali po 2 stroja od 2750 KS. Tako su nastale fregate od 1500 t i brzine 19 čv, no vrlo dobro naoružane, vrlo dobrih pomorskih svojstava i velikog akcionog radijusa. Englezi su tokom II. svjetskog rata opremili oko 270 takvih brodova, od kojih je nekoliko bilo izgrađeno u USA i Kanadi. Osim ove 3 vrste brodova Englezi su imali i preko 1000 manjih jedinica za te svrhe. Iako brzine tih brodova nisu sasvim odgovarale, njihov broj, veća opasnost od aviona te izum radara prisilio je njemačke podmornice da gotovo stalno borave pod vodom, što je uvelike smanjilo njihovu borbenu sposobnost.

Američani nisu na početku rata imali toliko razvijenu brodogradnju kao Englezi, no oni su ipak uspjeli sagraditi za te svrhe 565 eskortnih razarača od 1100—1140 t te nekoliko stotina manjih jedinica. Neki su eskortni brodovi imali dizel-električni ili dizelpogon i brzinu do 21 čv, dok je veći dio imao turbinski pogon i brzinu do 24 čv. Ti su brodovi imali potkraj rata jako protuavionsko i protupodmorničko naoružanje.

LIT.: Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1947, str. 165—185; H. Le Masson, Porte-avions, Sous-marins, Escorteurs, Mulhouse 1951.A. A.

Brod za polaganje kabela služi za polaganje telegrafskih i telefonskih kabela i kabela za prijenos električne energije. Kao prvi polagač kabela služio je Great Eastern, bivši oceanski putnički brod, pregrađen u tu svrhu. On je 1865 i 1875 položio prvi kabel preko Atlantika. Brodovi te vrste se rijetko grade, jer imaju dosta kompliciranu opremu i moraju imati veliku tonažu, da bi mogli nositi znatnu količinu kabela — čak u dužini od 6000 km, stoga su ovi brodovi vrlo skupi. — Trup broda je podijeljen u velik broj manjih okruglih ćelija ili tankova, u koje stane po jedan svitak kabela. Iz svakog se tanka može odmatati kabel. Tankovi su nepropusni i napunjeni vodom, koja štiti izolaciju kabela. — Brodovi za polaganje kabela imaju aparate za crtanje kursa, dubinomjere, daljinomjere, radio-lokatore i sl. Za noćne radove postoje snažni reflektori i signalni uređaj.

Jedan od najvećih brodova za polaganje kabela bio je USA-brod Dominia, izgrađen 1926. Brod je bio specijalno konstruiran za polaganje kabela preko Pacifika. U svojim tankovima mogao je ponijeti kabela u duljini od 3600 nm, ukupne težine od preko 9000 t. U Engleskoj je poslije II. svjetskog rata izgrađen za Upravu britanskih pošta brod za polaganje kabela Monarch od 8056 t na parni pogon. Na brodu se nalazi 150 ljudi, uključivši stručno osoblje za radove polaganja i posadu broda. Potrebnu električnu energiju, koju troše mnogobrojni pomoćni strojevi, daje šest agregata djelomično na parni, a djelomično na motorni pogon.

Za radove oko kontrole i popravaka već položenih kabela postoje manje jedinice. Oštećeni kabel traži se pomoću osobitog Lucasova sidra. Dinamometar pokazuje, kad je kabel zahvaćen. Dok se kabel traži, brzina broda iznosi 1 čv. Nakon dizanja jednog kraja prekinutog kabela, traži se drugi kraj pomoću stonoge (sidra centiped). Brod nosi stanovitu količinu kabela radi izmjene oštećenih dijelova (v. Kabel).

LIT.: Auto, Schiff und Flugzeug, Berlin 1930; F. C. Bowen, Ships for All, London 1952.S. Šr.

Brod za preradbu kitova je matični parobrod velike tonaže (do 30.000 t) i nosivosti (preko 20.000 t). Služi kao uporište kitolovcima i kao radionica za preradbu kitova. Brod ima posadu do 500 ljudi i plovi brzinom od 14 čv.

U staro su se doba u tu svrhu upotrebljavali jedrenjaci. Tada se kitovo truplo sjeklo u vodi. Komadi sala ukrcavali su se na palubu i topili u kotlovima. Od svakog kita iskorišćivalo se najviše 70%. Gotovo nijedan od tih brodova nije doživio granicu starosti, jer su obično stradali u požaru.

Na početku XX. st. počeli su se za lov na kitove pregrađivati stari putnički brodovi, a kasnije i tankeri. Kit se sjekao u nekoliko komada i dizalicama dizao na palubu, gdje se prerađivalo salo i meso. Nadvođe tankera povećavalo se nadogradnjom palube, ispod nje je bio uređaj za preradbu, a ulje se spremalo u tankovima. Poslije I. svjetskog rata počeli su graditi specijalne brodove s radionicama za preradbu.

Glavna je karakteristika tih velikih brodova kosa vlaka i tunel na krmi. Kitovi, dugi 10 do 30 m i teški do 150 t, uvlače se kroz tunel na palubu, gdje se komadaju i prerađuju do posljednjeg komada, bez gubitka. Paluba na tim brodovima teče neprekidno od vlake do kaštela. U sredini je jedino kratak mostić sa dva motovila od 40 t, kojima se uvlače kitovi. Brod ima još 15 do 20 motovila i vitala od 5 do 15 t za pomoćne radove. Trup broda podijeljen je pregradama u mnogo prostorija. U sredini su tankovi za prerađeno ulje, a između njih ventilne stanice i sisaljke. Ispred njih su bunari za pitku vodu u dubokim tankovima, odijeljeni koferdamom. Straga je strojarnica s glavnim strojevima, parnim kotlovima i tankovima s uljem za loženje, plinskim uljem za motore i spremištem ugljena za kitolovce. Tankovi su podijeljeni dvjema uzdužnim pregradama. U području tankova trup je građen po sistemu uzdužnih rebara, a na krajevima po poprečnom sustavu. Zapovjednički je most sasvim na pramcu, da paluba ostane što prostranija za rad.

Kapacitet preradbe jednog broda iznosi 3 do 6 kitova dnevno. Pošto kitolovac dotegli ubijenog kita do tunela na krmi — repom prema otvoru, digne se motovilom od 5 t repna peraja do vlake. Rep se zatim zahvati snažnom kukom i truplo izvuče na palubu motovilima od 40 t. Na krmenom dijelu palube skida se salo i u komadima baca u Hartmannov kotao. Meso i kosti odvuku se motovilom od 15 t na prednji dio palube, gdje se parnim i električnim pilama pile na manje komade. U kotlovima se iz njih dobiva, ekstrakcijom pod tlakom, daljnja količina ulja. Od jednog kita dobiva se ukupno oko 16 t ulja.

Brod ima 5 do 6 Hartmannovih kotlova, tlačne kotlove, taložne i tlačne tankove. Na palubi su sa strane dvije tekuće vrpce, što prenose ostatke, a gone ih elektromotori. Separatori za ulje nalaze se na jednoj strani palube.

Hartmannov se kotao sastoji od dva bubnja, jednog ekstraktora, dva odjeljivača ulja i jednog sabirnog tanka. Salo se kuha u bubnju parom, i to pod tlakom od 3,16 atm, zatim dolazi u ekstraktor, gdje se centrifugira na zupčastom bubnju, a izdvojeno ulje otječe u separator. Odatle zatim teče kroz prečistače u sabirni tank. U tlačnim tankovina od 15 m³ dobiva se ulje od mesa i kostiju dugim kuhanjem u pari pod tlakom od 4,5 atm. Pri preradbi troši se do 300 t slatke vode na dan, zato brod ima nekoliko evaporatora od 100 t na dan. Mnogo se troši i električne energije, koju proizvode dizel-agregati. Paru daju kotlovi u mašinskom prostoru. Osim opisanih uređaja postoji još i oprema matičnog broda za kitolovce: radionice za popravke, brodice za spasavanje, bolnica, zubna ambulanta, kantina i dr. Radarski i radiogoniometrijski uređaji služe za davanje uputa kitolovcima o kretanju ledenih bregova i o kursovima za sastanak. Neke matice imaju na palubi katapult za hidroavione, kojima traže zalutale kitolovce.

Brod matica Balaena, sagrađen poslije II. svjetskog rata u Engleskoj, ima karakteristike: konstruktivna dužina 163 m, širina 22,6, visina do radne palube 17,4, istisnina 32.000 t, nosivost 21.000 t, snaga strojeva 8000 KS. Nosi tri aviona amfibije.

LIT.: Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1937; N. Carlisle i E. Nelson, The Modern Wonder Book of Ships, Philadelphia 1947; F. C. Boiven, Ships for AU, London 1952; Rivista Marittima, Roma, april 1953, str. 141.S. Šr.

Brod za prijevoz banana. Ubraja se u grupu brodova hladionika, ali s obzirom na teret, koji prevozi, neke su karakteristike toga broda specifične. Glavni proizvodni centri banana nalaze se u Africi, Indiji i Gvatemali, a potrošni centri u Evropi i USA. Banane se brzo i lako kvare, tako da od berbe do potrošnje ni uz najpovoljnije uvjete transporta i uskladištenja ne smije proći više od 32 dana, pa treba što više skratiti vrijeme prijevoza, osigurati povoljnu temperaturu i izmjenu zraka u skladištima. Godišnje se prevozi po nekoliko milijuna tona banana, tako da je u transportu zaposlen velik broj jedinica. Ti brodovi su najčešće motorni, a brzina im se kreće od 16 do 18 ču te idu među najbrže trgovačke brodove. Najpovoljnije temperature u skladištima za banane kreću se oko +12° C. Samo mala odstupanja na niže mogu prouzrokovati kvarenje robe. Prema tome, ti će brodovi osim rashladnog uređaja kod prolaza kroz tropsku zonu imati i uređaj za grijanje, ako brod prolazi kroz zonu nižih temepratura od +12° C. Teretni su prostori podijeljeni na manja odjeljenja, od kojih svako ima poseban ventilator i izmjenjivač topline (za grijanje i hlađenje). U jednom satu potrebna je 40 do 6o-terostruka izmjena zraka. Uređaji za hlađenje u novije su vrijeme većim dijelom freonski (v. Rashladiti uređaji). Zbog brzine i prilično stalne rute ti brodovi imaju gotovo uvijek i mjesta za prijevoz putnika. Nastambe za putnike i posadu imaju uređaj za klimatizaciju. Ti brodovi nisu veliki, jer na svakom putovanju ne krcaju više od 1000—2000 t banana, a veličine im ne variraju mnogo, tako da im se duljina kreće od 100 do 120 m. Poseban je problem veličina potrebnog prostora, pa imaju mnogo paluba, jer za jednu tonu banana treba preko 5 m². Banane se naime ubiru u snopovima s peteljkom u nedozrelu stanju, i to se sve oprezno pakuje u posebne košare ili vrećice, tako da banane u toku transporta mogu dozreti. Da bi se nosivost bolje iskoristila, obično se prevozi i miješam teret veće specifične težine (ostalo južno voće). Brzina ukrcavanja i iskrcavanja veoma je važna. Zbog toga se na brodu nalazi velik broj dizalica, da se u jednom danu može ukrcati ili iskrcati čitav teret. Opći raspored broda i brodskih uređaja prikazuje slika. Budući da su oličeni bijelo, jer se tada prostorije manje griju u tropskim krajevima, ti su brodovi i za oko veoma lijepi.

LIT.: Wilcox i Farmer, The Design of Refrigerated Vessels, Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, Transactions, vol. 74, 1930—31; J. D. Farmer, Recent Developments in Marine Refrigeration, Institute of Marine Engineers, London, Transactions, vol. 48, 1946; Journal de la Marine marchande, Paris 1954.S. Šr.

Brod za prijevoz drva razlikuje se od ostalih teretnih brodova po konstrukciji nekih pojedinosti i po nadvodu. Posebni propisi vrijede za nadvođe brodova, koji povremeno krcaju drvo na palubi, a posebni za one brodove, koji su naročito konstruirani za prijevoz drva.

Drvo zauzima veoma mnogo prostora, pa se pod palubom ne može ukrcati toliko, da bi se potpuno iskoristila nosivost broda. Drvo se zbog toga krca i na gornjoj palubi. Događa se ipak, da brod ni s drvom na palubi ne može iskoristiti svoju punu nosivost, jer se zbog visoko položenog tereta podiže težište broda i time smanjuje njegov stabilitet, za koji je određena minimalna granica radi sigurnosti plovidbe. Stoga se nastoji, da se što veća količina drva ukrca u prostore pod palubom. To se postiže urednim slaganjem drva i osobitom konstrukcijom skladišta. U njemu treba da je što manje onih dijelova konstrukcije, koji duboko zadiru u teretni prostor, kao što su okvirna rebra, velika koljena, duboke pražnice, podveze, ljestve, upore i sl. Visina sponja, rebara i sl. smanjuje se nižim, debljim profilima s ekvivalentnim momentom otpora. Prostori za krcanje treba da budu što duži. Brodovi za prijevoz drva imaju obično samo jednu palubu, jer međupalube oduzimaju mnogo prostora. Stabilitet se povećava balastom. Dvodno je zbog toga podijeljeno na mnogo tankova (sl. 1), od kojih razlikujemo dvije vrste: permanentne tankove i tankove za reguliranje. Tankovi označeni brojevima 1, 2, 3, 8, 9 i 10 služe za stalni (permanentni) balast. Kad se drvo ukrca, napunit će se toliko tankova, koliko je potrebno, da brod ima dovoljan stabilitet. U početku putovanja brod ima još pune zalihe goriva i vode, koje također služe kao balast. U toku putovanja zalihe se troše, pa ih treba nadomjestiti dodatnim balastom. Zato su ugrađeni tankovi za reguliranje, koji su na početku putovanja potpuno prazni. Ti se tankovi (7a i 7b) pune, pošto se potroši oko pola goriva i vode. Obujam tankova treba da bude tolik, da statički moment vode, koja stane u tankove, bude jednak statičkom momentu količine potrošenog goriva i napoj ne vode. Statičke momente treba računati uzimajući u obzir težište sistema nakrcanog broda. Prilikom putovanja često se događa, da teret na palubi znatno oteža zbog kiše, snijega i leda. Stabilitet, koji je na taj način smanjen, nadoknađuje se balastom u posebnim tankovima (5 i 6). Budući da je poznat specifični porast težine tereta na palubi od atmosferskih oborina, može se računom statičkih momenata odrediti potreban obujam toga tanka. Ako zbog atmosferskih oborina teret na palubi oteža samo s jedne strane zbog zapljuskivanja valova ili bočnog vjetra, tako da se led ili snijeg uhvati na boku u privjetrini), pomaknut će se težište sistema broda prema gore i prema boku, koji je otežan, pa će se brod nagnuti na tu stranu. Težište će se opet sniziti ukrcavanjem balasta u tankove 5 i 6, a za povrat težišta u simetralu postoje dva tanka (4a i 4b), po jedan sa svake strane. Prema tome, da li se težište sistema pomaklo lijevo ili desno od simetrale, ukrcavat će se balast u desni ili lijevi bočni tank za reguliranje, da se brod uspravi. Brod će se nagnuti i onda, ako se pomakne teret prema jednom boku, no u tom je slučaju dovoljno puniti samo jedan od bočnih tankova (4a ili 4b), jer se težište sistema broda pomaklo samo u stranu, dok je visina težišta ostala nepromijenjena. Veličina bočnih tankova (4a i 4b) treba da bude tolika, da se brod kod metacentarske visine od 0,20 m i kod nagiba od 7° do 10° može vratiti u uspravan položaj. Bočni se tankovi mogu puniti i djelomično, jer imaju malu površinu, pa će djelovanje slobodnih površina biti neznatno. Sve ostale tankove treba puniti do vrha, da se spriječi djelovanje njihovih slobodnih površina na stabilitet. Dobrim poznavanjem stabiliteta broda i zgodnom raspodjelom balasnih tankova može se najbolje iskoristiti nosivost broda. Kapetani pri ukrcaju obično ispituju stabilitet pokusnim nagibanjem. To rade tako, da pred konac ukrcaja objese na samaricu nešto veći teret i, prenoseći ga od jednog boka do drugoga, motre, koliko se brod naginje. Tada po osjećaju određuju, da li se može još drva ukrcati na palubu. Takva procjena može dovesti do pogrešnih zaključaka na štetu sigurnosti broda. Zato se već prilikom projektiranja izrađuju dijagrami i proračuni stabiliteta za različne slučajeve krčanja i u njima se označuju potrebne količine balasta i raspoložive metacentarske visine. K tome se prilažu tablice i dijagrami, koji pokazuju ovisnost visine tereta na palubi o njegovoj specifičnoj težini.

Nadležne vlasti izdaju osobite propise za količinu i način krčanja drva na palubi (koji određuju minimalni stabilitet broda), za zaštitu palubnih otvora i prolaza, za pričvršćenje i osiguranje tereta i sl. Prema tim propisima može se brod nakrcati do teretne linije, koja je propisana za brodove s teretom drva na palubi. Za te je brodove dopušten veći gaz nego za ostale teretne brodove, što znači, da oni imaju manje nadvođe. Ove se olakšice daju stoga, što se smatra, da brodovi koji prevoze drvo, ne dolaze toliko u opasnost prilikom prodora vode u trup kao ostali brodovi, i to zbog male specifične težine tereta i, što je važnije, zbog male naplavljivosti teretnih prostora. Ljetno nadvođe običnih trgovačkih brodova uzima se kao osnova za proračun nadvođa kod brodova za prijevoz drva. Vrijednost za odbitak daje se tabelarno kao funkcija stvarne duljine drvenog tereta na palubi. Te su vrijednosti propisane međunarodnom konvencijom od 1930 za brodove, koji prevoze drvo na palubi.

Pojedine oznake nadvođa po Lloyd's Register-u označene su ovako: za ljetnu teretnu liniju slovima LS, za zimsku teretnu liniju LW, za zimsku teretnu liniju u sjevernom Atlantiku LWNA, za teretnu liniju u tropskim vodama LT, za slatku vodu slovima LF. Ako nije udovoljeno svim propisima o krcanju drvenog tereta na palubi, nadvođe se mora razmjerno povećati.

Konstrukcija se broda za prijevoz drva mijenjala. Prije se ti brodovi nisu znatno razlikovali od ostalih trgovačkih brodova, dok su danas razlike među njima znatnije. Nekada je strojarnica bila smještena ponajviše u sredini broda, a sada se radije gradi na krmi, jer tako ostaje čitava paluba do krmenog nadgrađa slobodna za krcanje tereta, a osim toga su povoljniji i uvjeti za plovidbu praznog broda i ne treba toliko balasta, jer stroj na krmi stvara potrebnu zatežnost, pa vijak radi u dovoljnoj dubini. Za prijevoz drva osobito su pogodni brodovi s bokovima kosim prema vani (sl. 2). Kad takav brod plovi prazan, smanjuje se suvišna veličina početnog stabiliteta, jer plovna vodena linija postaje uža i oštrija. Moment tromosti plovne vodene linije utječe izravno na veličinu stabiliteta i mijenja se trećom potencijom povećanja, odnosno smanjenja širine plovne vodene linije. I relativno mala promjena širine plovne vodene linije znatno utječe na stabilitet. Kad se brod nakrca i gaz mu postane dublji, proširit će se plovna vodena linija broda i povećati stabilitet tako, da će se moći krcati veće količine drva na palubi i time iskoristiti puna nosivost broda. Ti su brodovi relativno širi nego ostali trgovački brodovi. Brodovi s kosim bokovima obično imaju sa strane bočne tankove (sl. 3a), koji su uzdužnim okomitim pregradama odijeljeni od teretnog prostora. Glatke i okomite stijene u skladištu omogućuju uredno i dobro krcanje drva. Prikladni su i za prijevoz šećera, žita i sličnog tereta.

Ukrcaj i iskrcaj tereta vrši se dizalicama sa samaricom od 2 do 5 t nosivosti. Motovila i posluga stoje na platformama, koje su uzdignute oko 2 m iznad gornje palube, da bi se kod krčanja dobio bolji pregled i da paluba, na kojoj se krca drvo, bude što slobodnija. Neki noviji brodovi imaju osobit uređaj za krcanje, koji se sastoji od horizontalnih rešetkastih nosača, pokretnih oko jedne osi, s mačkama, koje se kreću uzduž rešetkaste konstrukcije i prenose teret.

Za pogon tih brodova služe danas većinom dizel-motori, ali je još u prometu i velik broj starih brodova (osobito u Baltiku) sa stapnim parnim strojevima i kotlovima, koji se lože ugljenom.

LIT.: Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1927, str. 21; Sturm, Deutsche Schiffssicherheitsvorschriften, Hamburg 1933, str. 80, 91, 188, 233, 364; Shipbuilding and Shipping Record, London 1953, str. 271.S. Šr.

Brod za prijevoz rude služi za prijevoz ruda, koje su specifički teške, a zauzimaju relativno malo prostora. Kad bi brodsko skladište imalo normalan oblik, ruda bi zauzimala tek četvrtinu prostora. To bi snizilo težište sistema broda i stabilitet bi postao prevelik. Osim toga težina bi bila koncentrirana na dvodnu, što bi dovelo do velikih naprezanja u tom dijelu trupa. Ti su se problemi rješavali na više načina, pa zato ima nekoliko tipova brodova, i to: brodovi, koji služe samo za prijevoz ruda, brodovi, što na povratku prevoze naftu, i brodovi, koji na povratnoj vožnji prevoze ugljen. Zajednička im je karakteristika, da ruda u njima leži, tako da joj je težište što više, a to se postiže sužavanjem skladišta i podizanjem dvodna.

U prostoru za teret trup je građen po uzdužnom sistemu, a u strojarnici, koja je redovno na krmi, po poprečnom sistemu.

Brod, koji prevozi samo rudu, doimlje se neobično, jer mu se prostor čini dosta slabo iskorišćen, a upada u oči i golem balast.

Brod, koji prevozi u jednom smjeru rudu, a u drugom naftu, ima suženo centralno spremište za rudu, koje je po dužini podijeljeno u nekoliko odjeljaka, a na bokovima ima tankove za tekući teret, koji se pune onda, kad brod ne prevozi rudu. Puna je nosivost broda iskorišćena, kad se uski centralni prostor napuni rudom. Taj tip broda mora imati sav uređaj kao i tankeri (sisaljke, cjevovode, sigurnosni uređaj i dr.).

Brod, koji na povratku prevozi ugljen, obično je drugačije konstrukcije. U skladištu su ugrađene niske uzdužne pregrade i koso dvodno. Ruda se krca samo između pregrada, tako da se težište podigne i u ovom slučaju. Kad se umjesto rude prevozi ugljen, on se krca preko uzdužnih pregrada, da ispuni čitav prostor do bokovaj a prostor u dvodnu služi za balast. Moderni se brodovi najčešće grade u kombinaciji za prijevoz i ruda i nafte (na pr. u Švedskoj) i obično nemaju uređaj za ukrcaj i iskrcaj tereta, nego se služe uređajem na kopnu. Ruda se ukrcava usipavanjem, a iskrcava grabilicama, što nalikuju bagerima. Kod iskrcavanja upotreblja se i buldožer, koji se dizalicom ubaci u teretni prostor broda. On dovlači rudu na hrpu i tako olakšava rad grabilici. Ruda se veoma brzo ukrcava, i brod se može nakrcati za nekoliko sati. Ukoliko brod ima svoj uređaj, onda je to samo oprema za iskrcavanje (konvejer), a ukrcava se uvijek sredstvima izvan broda. Brodovi s konvejerima imaju na dnu skladišta mnogo ljevkova. Na dnu svakog lijevka nalazi se preklopka, koja se može pomicati u horizontalnom smjeru. Preklopke su zatvorene pri kr canju i prijevozu. Kod iskrcavanja se preklopke izvlače jedna po jedna, a kroz otvor lijevka pada ruda na pomičnu beskonačnu traku transportera. Ta traka prolazi ispod svih teretnih prostora i prebacuje materijal na pramac. Ona se kreće brzinom od oko 150 m u minuti ili 2,5 m/sek, i učinak joj je preko 2500 t/sat. Budući da brod ima po dva takva transportera, iskrcat će u jednom satu preko 5000 t rude. Svaki transporter treba za pogon motor od 200 KS. Ruda na pramcu pada u lijevak, zatim istječe u kabliće elevatora. Elevator diže teret iznad gornje palube brzinom od oko 1 m/sek, a pokreće ga poseban pogon od oko 400 KS. Elevator baca rudu na jedan od horizontalnih transportera na palubi, koji izbacuju rudu izvan broda. Palubne transportere nosi rešetkasta konstrukcija, koja se svojim krajem može iskrenuti izvan boka broda. Krug okretanja iznosi preko 100°. Transporter se može nagibati 20° električnim motovilima i čelima.

Kapacitet svakog transportera je tolik, da može prebaciti sav materijal, što ga donosi elevator. Brzina kretanja trake iznosi preko 170 m/min (gotovo 3 m/sek). Kad je transporter podignut, potrebna je snaga strojeva od oko 500 KS za pogon trake.

Moderni su brodovi za prijevoz ruda veoma veliki i imaju nosivost do 25.000 t. Međutim, 1953 naručeni su u Japanu brodovi britanske konstrukcije od 60.000 t nosivosti za prugu Venezuela—Delaware. Po svojoj nosivosti oni će biti najveći teretni brodovi na svijetu. Brodovi za prijevoz ruda imaju većinom motorni pogon. Izuzetak čine brodovi USA, koji su ponajviše na turbinski pogon. Moderni švedski brod za prijevoz rude i tekućeg tereta ima ove karakteristike: dužina preko svega 198,6 m, maksimalna širina 24,5 m, gaz 9,7 m, bočna visina 14,2 m, nosivost 25.930 tdw, brzina 14,5 čv, snaga strojeva 8200 KS, pogon motorni. Dva su skladišta za rudu u simetrali broda duga po 70 m, široka oko 12 m, duboka 11 m, s ukupnim prostorom 13.000 m² (oko ¹/₂ m³ na t rude). Ruda se ukrcava usipavanjem, a krcanje traje svega nekoliko sati. Tankovi za ulje nalaze se sa strane ispod prostora za rudu. Za krcanje ulja u tankove (kapacitet 27.800 m³) postoje snažne parne sisaljke (od 1600 t/sat), a za balast dvije centrifugalne (po 2000 t/sat). Brod nema vlastitog uređaja za krcanje rude.

LIT.; Werft, Reederei, Hafen, Hamburg 1925, str. 288; Marine Engineering and Shipping Review, New York 1952, srpanj, str. 62 i dalje, te listopad, str, 51; Shipbuilding and Shipping Record, London 19. III. 1953, str. 369.S. Sr.

Brod za prijevoz tekućih plinova, nova vrsta broda i po konstrukciji i po namjeni, a služi za prijevoz lako kondenzivnih plinova: propana, butana, propilena, butilena i njihovih izomera, koji se dobivaju iz zemnih plinova ili pri preradbi nafte. Kritične temperature tih plinova kreću se od 90°C pa dalje, a kritični pritisci od 2—10 atm. Budući da su kritične temperature mnogo više od temperatura okoline (srednja oko 20°C), nije ih potrebno hladiti, nego se mogu pretvoriti u tekuće stanje samim stlačivanjem i prevoziti kao tekući teret u tankovima.

Prvi i dosad jedini brod ove vrste izgrađen je za Dansku u Goteborgu (Švedska). Po tipu ide medu tank-brodove. Tekući plin krca se u 12 tlačnih okruglih tankova visine 7,2 m, promjera 3,3 m i težine 17 t. Ukupna količina tekućeg plina iznosi 320 t. Tankovi svojom gornjom polovicom izlaze iz palube (slika). Na pramcu je mala prostorija za suhi teret. Izgradnja broda bila je veoma skupa. Brod je malih dimenzija, tonaže 499 brt, maksimalne snage strojeva 520 KS i brzine 10,5 čv, a namijenjen je za prijevoz tekućih plinova iz rafinerija u Goteborgu, Bremenu i Rotterdamu u neke danske gradove, koji služe kao distributivni centri.

LIT.: Fairplay, London 22. X. 1953, str. 969.S. Šr.

Brod za prijevoz šećera u rasutu stanju javio se tek u novije doba. Prije se šećer prevozio, a još se i sada prevozi, ponajviše običnim trgovačkim brodovima, u vrećama ili sanducima. Novi se brodovi razlikuju od normalnih trgovačkih brodova osobitim konstruktivnim karakteristikama. Oni obično prevoze šećer u jednom smjeru, a u drugom svaki sipki teret počevši od teške rude pa do lakog žita, drva ili pamuka.

Strojevi su smješteni na krmi, da bi se dobilo što više prostora za teret. Od mašinskog prostora do prve poprečne pregrade iza kolizione postavljene su po dvije uzdužne pregrade, koje ograđuju teretni prostor sa strane od bokova broda (sl. 1). Kad brod prevozi specifički veoma lagan i sipak teret, za koji je potreban veći prostor, postoje na uzdužnim pregradama skidljivi poklopci, tako da teret ispuni prostor sve do bokova. Grotla su široka, i teret se može sipati prema bokovima, ne treba ga naknadno poravnavati, te se time smanjuju troškovi ukrcaja. Budući da već postoje 2 pregrade, otpada pregrada u sredini, koja inače sprečava presipavanje tereta pri nagibu broda. Kada se teret može krcati po želji samo u srednji ili i u bočne prostore, u umjerenim se granicama može regulirati i metacentarska visina i ljuljanje broda. Osim toga gotovo čitavo dvodno, pramčani i krmeni pik služe obično za balast, tako da se za svaku vrstu ukrcanog tereta brod može dobro centrirati i može mu se osigurati povoljan stabilitet.

LIT.: Hansa, Hamburg 5. XII. 1953, str. 2055.S. Šr.

Brod za prijevoz trupa. Ne postoje posebno konstruirani brodovi za prijevoz trupa; u tu se svrhu upotrebljavaju putnički, putničko-teretni, teretno-putnički ili teretni brodovi, a u oba posljednja svjetska rata služili su za prijevoz trupa i najluksuzniji brodovi. Tako su, na pr., u II. svjetskom ratu engleski brodovi Queen Mary i Queen Elizabeth prevozili engleske i američke trupe. Kako se kod prijevoza trupa brodski prostor daleko više iskorišćuje nego kod prijevoza putnika, to su iz higijenskih razloga pojedine države izdale propise o prijevozu trupa. U tim propisima određuje se, kakve prostorije imaju dobiti voda transporta, viši oficiri i sl. (po jednu kabinu), niži oficiri i podoficiri (2 do 4 u jednoj kabini), a za vojnike se određuje oko 4 m² prostora. Redovno je propisano, koliku količinu prtljage mogu ponijeti generali, oficiri i momčad, koliko prostora smiju zauzeti vozila; konji se ne smiju smjestiti u prostorije iznad nastambi za momčad. Isto je tako određeno, kolika količina vode za piće i pranje mora biti na brodu. U propisima je uređeno i pitanje ventilacije, bolničkog prostora, razglasnih i telefonskih veza, a isto je tako određeno, da svaki vojnik ima pojas za spasavanje i t. d. Kako jedinice za transport trupa nisu naoružane, obično dobivaju za pratnju ratne jedinice.

LIT.: Johow, Hilfsbuch für den Schiffbau, I, Berlin 1920; Marine Engineering and Shipping Review, New York, septembar 1952, str. 1. S. Šr.

Brod za prijevoz ugljena razlikuje se od ostalih teretnih brodova po konstrukciji skladišta i grotla. Ti se brodovi razlikuju i međusobno po veličini i po nekim konstruktivnim karakteristikama, što ovise o području, kojim plove, i o dužini rute. Za njih vrijede osobiti propisi s obzirom na osobine sipkog ugljena. Za osiguranje stabiliteta propisuju se odnosi između širine i gaza. Tako se određuje srednji minimalni odnos B/T = 2,15. Drugi je zahtjev, da metacentarska visina MG kod potpuno natovarena broda ne smije biti manja od 45 cm, jer će stabilitet tada ostati dovoljan, ako se teret i premjesti u manjim granicama, te premještaj tereta ne će prouzrokovati prejak nagib broda. Osim toga propisuju se način krčanja i mjere, koje treba poduzeti, da se spriječi premještanje tereta. Čelični brodovi preko 800 brt, koji prevoze sipki kameni ugljen, moraju imati uzdužnu pregradu, koja ide do vrha teretnog prostora u dubinu od 1 do 1,4 m, već prema veličini broda. Osim toga, teret treba da seže do gornje palube u simetrali broda i da je raspoređen tako, da hrpa ne bude strma prema bokovima. Kako se ti brodovi krcaju nasipavanjem, potrebno je prilikom ukrcavanja postaviti u skladište nekoliko radnika, koji razgrću teret prema bokovima, a to poskupljuje ukrcaj. Zbog toga se pokušalo konstruirati tip broda, u kome ne bi bilo potrebno poravnavati teret. To se postiglo konstrukcijom glavnog rebra broda, koji zovu self-trimmer (samoporavnač). Širina grotla je osobito velika i iznosi 65% do 73% najveće širine broda, tako da se teret može nasipavati prema bokovima. Prostor između pražnice i palubne ograde treba da iznosi najmanje 2 m radi sigurna prolaza. Dužina palubnih otvora mora biti što veća, a u međuprostorima treba ostaviti samo toliko mjesta, koliko je potrebno za smještaj palubnih motovila. Budući da široka i duga grotla znatno smanjuju uzdužnu čvrstoću broda, treba na palubi ugraditi osobita pojačanja, da se nadoknadi gubitak čvrstoće.

Za sprečavanje požara vrijede ovi propisi: skladište, u kome se prevozi ugljen, ne smije nikada ostati bez dovoljne izmjene zraka. Na brodovima većim od 1000 brt mora postojati na svakom kraju skladišta po jedan otvor za ventilaciju, a njihov ukupni presjek ne smije biti manji od 1/900 površine skladišta pri vrhu. U svakom prostoru za ugljen moraju postojati po dvije sonde, koje sežu do dna, a služe za termometre, kojima se kontrolira temperatura ugljena. Sonde treba smjestiti na najopasnijim mjestima.

Grotla moraju biti dobro zatvorena, da morska voda ne prodre u ugljen, što bi se na tim brodovima moglo lako dogoditi zbog razmjerno niskog nadvođa. Na njima postoji i velika razlika između oznake za zimsku i ljetnu teretnu vodenu liniju. Pri konstruiranju se nastoji, da ti brodovi imaju što bolja maritimna svojstva, i radi toga se razvilo nekoliko tipova; koji se razlikuju prema nadgrađu i položaju strojarnice: 1. brod sa tri nadgrađa (Three-island, type); 2. brod s povišenom krmom sa strojevima u sredini broda; 3. brod s povišenom krmom sa strojevima na krmi; 4. brod s ubočenim rebrima (Arch collier type). Osim tih tipova, koji služe uglavnom samo za prijevoz ugljena, postoje i mješoviti tipovi, koji na polasku prevoze ugljen, a na povratku neki drugi teret.

Kod brodova za prijevoz ugljena treba predvidjeti dovoljno prostora za balast pri praznoj vožnji, a težina balasta mora iznositi bar 1/4 nosivosti broda. Da se izbjegnu slobodne površine, tankove treba tako konstruirati, da budu svi puni, a pri ukrcaju ugljena balast treba postepeno izbacivati.

Brodovi za prijevoz ugljena razmjerno su manjih dimenzija. Dužine im se kreću između 40 i 100 m. Gaz im je ograničen, da mogu ulaziti u manje luke, osobito prilikom ukrcaja. Ima i većih brodova te vrste, koji se upotrebljavaju u prekooceanskom prometu, ali su oni rjeđi.

LIT.: Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1931, str. 75; Sturm, Deutsche Schiffssicherheits-Vorschriften, Hamburg 1933, str. 167 i 408; Transactions of the Institution of Naval Architects, London 1939, str. 20—35.S. Šr.

Brod za prijevoz vina može biti građen, da prevozi vino u bačvama, tankovima ili u ugrađenim skladištima. Drveni su brodovi prevozili vino u bačvama, a kao prvi vozari spominju se Gali, koji su i izumjeli bačve. Nosivost se otad počela mjeriti po broju bačava (tonnes), pa su kasnije bačve određena sadržaja služile za ocjenu veličine svih brodova. Oko sredine XVII. st. gradila su se u brodu i drvena spremišta za vino, što se u Italiji i Španjolskoj održalo do sredine XIX. st. Takav brod mogao je prevesti više vina, jer nije vozio mrtvi teret bačava, a otpale su i šupljine između njih, ali se nije mogao upotrebiti za druge terete. Prvi su čelični brodovi prevozili vino samo u bačvama, jer se u čeličnim tankovima kvarilo, a zbog kemijskih sastojina u njemu stvarale su se pojačane korozije u konstrukciji. Oko 1920 počeli su se graditi čelični emajlirani tankovi, ali se vino i u njima kvarilo, jer je pucala ocaklına. U novije vrijeme grade se veliki brodovi s ugrađenim bunarima. Opločje tankova najprije se očisti iznutra pješčanim mlazom, zatim se premaže sredstvom, koje sprečava oksidaciju (Antiox), jer stvara željezni fosfat na površini lima. Preko toga nanesu se tri sloja osobitog laka (Cerplast), koji ne kvari vino i ne puca kao emajl. Tankovi za vino smješteni su u dvije skupine, odijeljene uskim prostorom, u kome su sisaljke i ventilska centrala. Tunel sa cjevovodima proteže se uzdužno ispod svih tankova. Cjevovodi su od bakra, ventili i kućišta vinskih sisaljki od bronce, a rotori sisaljki i stepenice u tankovima od čelika, što ne rđa. Ukrcavanje i iskrcavanje vina kontrolira se s jednog centralnog mjesta, gdje se nalaze kontrolni uređaji.S. Šr.

Brod za prijevoz vlakova (Ferryboat) služi za prijevoz kompletnih kompozicija vlakova preko mora ili preko velikih jezera, a može poslužiti i za prijevoz drugih vozila. Po svojoj konstrukciji predstavlja osobit tip broda.

Prvi se takav brod upotrebio u Škotskoj 1851 na Firth of Forthu i po gradnji se nije mnogo razlikovao od današnjih. Pogon prvih brodova bio je na paru, a budući da dimnjaci nisu mogli prolaziti kroz palubu, gdje su kolosijeci, gradio se često po jedan dimnjak na svakom boku. To nije bilo dobro u tehničkom pogledu, a kvarilo je i sliku broda. Na modernim motornim brodovima taj se nedostatak izbjegao, jer se male količine izlaznih plinova iz motora mogu odvesti i tanjim dimnjacima između kolosijeka. Pogon novih brodova je dizelski ili dizel-električni.

Ti su brodovi veoma jake konstrukcije, široki i brzi. U pogledu sigurnosti vrijede propisi kao za putničke brodove. Pregradama su podijeljeni u više prostora, imaju i balastne tankove, da se mogu izravnati u oba smjera. Zahtijeva se, da plutaju, ako se naplave dva susjedna odjeljka.

Na glavnoj se palubi nalaze najčešće dva kolosijeka, no ponekad i više. Povrh nje je šetna paluba duž čitave dužine broda, tako da su vagoni pod njom u zatvorenoj prostranoj dvorani. Kad vlak uđe u brod, svi se vagoni zakoče, a osim toga svaki se vagon zakvači sa četiri kuke, koje se stezalicama pritegnu i tako učvrste za jake očnjake na palubi. Na brodu su uređene prostorije za boravak putnika, blagovaonice, bar i praonice.

Najvažniji je dio broda paluba s kolosijecima, koji na krmenom kraju obično svršavaju u jedan ili najviše dva kolosijeka. Vlak se ukrcava s krme, stoga je taj dio broda sužen i odrezan u ravnu plohu. Taj suženi ravni dio broda uđe u udubljeni dio obale, koja ga posve obuhvati, tako da se tračnice na brodu točno usmjere s kolosijecima na kopnu. Svršetak kolosijeka na brodu obično ni^;e na istoj visini s obalom zbog nestalne razine mora, promjenljiva gaza i različite pretege broda. Između broda i obale postavlja se stoga pomičan most. Na obali s velikom amplitudom morskih mijena ne može se uskladiti konstrukcija pokretnog mosta s velikim razlikama vodostaja, pa se zato grade posebni baseni, koji se za brodom zatvore nepropusnim vratima i voda ubacuje ili izbacuje, dok se ne postigne željena visina. Ovi se brodovi katkad grade i sa simetričnim oblikom s obzirom na glavno rebro. Postavljaju im se dva krmila, a ponekad i dva vijka, jedan na krmi, a drugi na pramcu. Takvi brodovi nalikuju skeli i obično se ne okreću, nego plove u oba smjera i ukrcavaju vlakove preko krme, a iskrcavaju preko pramca, i obratno. U moru, koje se zaleđuje, upotrebljavaju se brodovi osobita oblika pramca i krme s pojačanjima, da mogu lomiti tanja ledena polja na svom putu.

God. 1953 predan je u promet između danskih otoka i baltičke obale Zapadne Njemačke novi brod za prijevoz vlakova, a karakteristike su mu: dužina između okomica 108,6 m, istisnina 4250 t, nosivost 1200 t, brzina 16 čv, prevozi 1000 putnika i 24 teretna vagona dužine 10 m ili 10 putničkih vagona dužine 23,5 m.

LIT.: F. C. Bowen, Ships for Ali, London 1952; Marine Engineering and Shipping Review, New York 1952.S. Šr.

Brod za spasavanje specijalan je tip broda, koji je namijenjen spasavanju i tegljenju oštećenih brodova na otvorenu moru. Postoje mnoge i različite vrste brodova i čamaca, koji služe kod radova za spasavanje. Klasičan tip broda za spasavanje, koji je s obzirom na svoja tehnička i maritimna svojstva najopćenitiji, po svojim se konstruktivnim i tehničkim osobinama približuje najviše tipu tegljača za visoko more, a možemo reći, da se iz tog tipa (s obzirom na konstrukciju) i razvio.

Ideja o potrebi ovakvih jedinica rodila se prilikom velike nesreće 1789 na ušću rijeke Tyne kod Shieldsa. Veliki ciklon bacio je engleski brod Adventure na jednu hrid nekoliko stotina metara od obale i tu je pred očima bespomoćnog pučanstva našla smrt cijela posada.

Prvi brodovi za spasavanje bili su zapravo nešto veći čamci na vesla, građeni specijalno za svrhe spasavanja. U prvoj polovici XIX. st. postojalo je u Engleskoj nekoliko društava za spasavanje. God. 1850 ujedinila su se sva ta društva u Royal National Lifeboat Institution. To je ujedinjenje sviju tih društava izazvao drugi brodolom, koji se zbio pred Shieldsom. Smatralo se, naime, da će služba spasavanja tako biti uspješnija. Za primjerom Engleske povele su se i ostale napredne pomorske zemlje, tako da već potkraj XIX. st. u svim većim pomorskim državama postoje društva za spasavanje brodova. Glavnu ulogu odigrao je pritom dakako intenzivan razvoj pomorstva, a osobito uvođenje brodova na mehanički pogon, koji su izloženi oštećenjima propelera ili strojnog uređaja.

Ekonomski poticaj za postojanje takvih društava dan je sistemom pravnih propisa, koji određuju stanovitu sumu ili postotak vrijednosti spašenog tereta i broda kao nagradu za slučaj uspješno provedenog spasavanja. Na našoj obali postojalo je također od kraja prošlog stoljeća slično poduzeće (Tripcovich, Trst), koje je ugovorom s Austro-Ugarskom dobilo isključivo pravo spasavanja brodova u teritorijalnim vodama Austro-Ugarske. Danas u Jugoslaviji ove poslove obavlja poduzeće Brodospas.

U ostalom svijetu služba spasavanja organizirana je putem stanica za spasavanje, i to u području intenzivnog prometa i nesigurne navigacije. Te stanice raspolažu među ostalim i brodovima za spasavanje.

Oštećenja se mogu očitovati gubitkom nepropusnosti, gubitkom stabiliteta, gubitkom mogućnosti kretanja i sl., a uzrokovane mogu biti nasukanjem, loše složenim teretom, kvarom strojeva, gubitkom propelera, požarom i t. d. Spasavanje broda poduzima se prema stanju broda, geografskom položaju i vremenskim prilikama.

Brod za spasavanje treba dakle da posjeduje opremu, alat i osoblje za izvođenje manjih radova na trupu oštećenog broda, da bude snabdjeven snažnim sisaljkama, štrcaljkama za gašenje požara, opremom za tegljenje, kompresorima za zrak i t. d. Zbog toga se veličina ove jedinice danas kreće oko 50—60 m duljine i 1000—1500 t istisnine. U tabeli na str. 84 navedeni su podaci о nekim brodovima za spasavanje.

Uz normalnu opremu broda, koja je tipična za svaki brod, postoji specijalna oprema namijenjena svrhama spasavanja. To je materijal za najnužnije popravke oštećenih brodova, da bi se kako tako osposobili za plovljenje. Za zatvaranje oštećenja na trupu potrebni su: cement, koji brzo veže, drvo, čelični materijal (limovi i profili) i platno. Za podvodne radove postoji kompletna oprema za ronjenje, kao na pr. ronilačko zvono, dekompresiona komora, ronilačka odijela za manje i veće dubine te kompresori i ostali potrebni pribor. Ovdje treba spomenuti i opremu za podvodno rezanje i varenje. Nju sačinjavaju boce s komprimiranim zrakom, kisikom, vodikom i acetilenom (Dissous-gas), zatim agregati za elektro varenje te same aparature za varenje i rezanje s priborom, koji tome pripada.

Za izradbu i obradbu konstrukcija za krpanje oštećenja na oštećenom brodu, nalaze se na brodu za spasavanje radionice sa svim potrebnim strojevima i uređajem. Od radionica treba da postoje mehanička radionica, kovačnica te drvodjelska i montažna radionica. Od strojeva i opreme za te svrhe potrebni su: tokarska klupa, bušilice, strug, kovačka vatra, nakovanj, kovački alat, pribor za tesara (stol za blanjanje, cirkularna pila, tračna pila i ostali ručni alat). Na brodu treba nadalje da se nalazi osim velikih stabilnih i nekoliko električnih i motornih prijenosnih sisaljki, jer ne postoji uvijek mogućnost priključka na stabilne sisaljke u strojarskom prostoru. Dio navedene opreme spada u motorni čamac, koji služi u slučaju, da se brod za spasavanje, zbog svoje veličine, ne može približiti oštećenom brodu.

U strojarnici se nalazi obično jedna vatrogasna sisaljka, koja dobavlja vodu za gašenje šmrkovima na gornjoj palubi. Ta sisaljka radi s velikim pritiskom (cca 10 atm). Osim nje nalaze se još u strojarnici jedna ili više centrifugalnih sisaljki velikog kapaciteta (do 1000 m³/sat), ali manje visine sisanja. Služe za izbacivanje vode iz oštećenog broda. Pogon je svih ovih strojeva električki.

Za snabdijevanje električnom energijom služe posebni dizelagregati, kojih broj i veličina ovisi о količini utrošene energije na brodu. Ostali strojarski uređaj ne razlikuje se u principu od sličnih uređaja na drugim brodovima, jedino je potrebno, da se strojevima može brzo i lako rukovati. Problem propulzije broda za spasavanje vezan je uz pravilno rješenje i konstrukciju propelera za maksimalnu brzinu te za slučaj tegljenja. Obično se kod ovih brodova upotrebljava najpovoljniji stupanj djelovanja vijka kod maksimalne brzine u slobodnoj vožnji, što nije slučaj kod ostalih tegljača.

Za prenošenje tereta i konstrukcija pri spasavanju služi jaka dizalica (5—10 t). Za veće terete primjenjuje se sistem dizanja trimovanjem broda pomoću konstrukcije kuka za dizanje na pramcu ili na krmi te pomoću tankova za trimovanje u pramčanom i krmenom kolizionom prostoru. Ovim sistemom može se postići sila od više stotina tona (ovisi о veličini broda), ali uz relativno mali podizaj. Za tegljenje postoji uređaj kao i kod običnih tegljača, uz obilnu zalihu čeličnih užeta i konopa te koloturnika i ostalog pribora za vezivanje i dizanje oštećenog objekta. Uređaj za smještaj posade udoban je i prilagođen teškim vremenskim i klimatskim uvjetima, pod kojima obično posada radi. Na brodu se obično nalazi potpuna ronilačka oprema s dekompresionom komorom za ronioce i ambulanta za prvu pomoć.

Trup broda građen je po propisima klasifikacionih društava za tegljače debelog mora. U sadašnjim uvjetima tehnike zavarivanja potrebno je zbog velikih naprezanja, kojima trup može biti izvrgnut, spajati glavne veze i spojeve zakivanjem. Radi sigurnosti potrebno je da brod ima dvodno, jer kod radova na području malih dubina postoji velika mogućnost, da se dno probije. Pramčani i krmeni kolizioni prostor predviđeni su za trim-tankove. Kod projektiranja broda za spasavanje tankovi za trimovanje nalaze se i izvan kolizionih prostora straga i sprijeda. Na pramcu se nalazi kuka za dizanje vitlom. Pogonsko ulje smješteno je djelomično u dvodnu, a djelomično u specijalnim tankovima u brodskom trupu. Prednji dio broda i nadgrađe predviđeni su za nastambe i poslovne prostorije (crtaonica, ambulanta i sl.), a dio iza nadgrađa predviđen je za skladište materijala i radionice. Gornja paluba na tom dijelu broda treba da bude što slobodnija, da bi i ona mogla služiti za montažu i slične radove. Stražnji jarbol služi i za dizalicu, koja ima povećan dohvat. Ispod jarbola učvršćena je kuka za tegljenje.

LIT.: Grundt, Schiffsbergung, Berlin; F. Arvay, Handbuch des Seemannswesens, Wien 1918.S. Šr.

Brod za znanstvena istraživanja služi za istraživanje mora, obala i dna, za proučavanje pitanja iz područja fizičke i biološke oceanografije, za hidrografska, meteorološka, magnetometrijska i gravimetrijska mjerenja, za prikupljanje podataka, koji su potrebni pri izradbi pomorskih karata i priručnika za plovidbu. S tehničkoga gledišta nije to posebna vrsta brodova, već se za znanstvena istraživanja upotrebljavaju različiti parobrodi, motorni brodovi i jedrenjaci, a opremaju se prema svrsi. Po namjeni dijele se u tri skupine: oceanografski, hidrografski i meteorološki brodovi. Treba im dodati još i posebno građene brodove za polarne ekspedicije, koji imaju obično opremu za sve tri vrste istraživanja.

Oceanografski brod. Oceanografska istraživanja vršili su u staro doba obični ratni ili trgovački brodovi. Prvim opremljenim oceanografskim brodom smatra se engleska korveta Challenger, duga 63 m, koja je 1872—76 preplovila sve oceane i dala putokaz za nove metode istraživanja. Ta korveta na jedra imala je parostroj od 1000 KS, prostrane laboratorije i snažna motovila za mjerenje velikih oceanskih dubina.

Teoretski sve do danas nije riješeno, kakav bi trebao da bude oceanografski brod: velik ili malen, parobrod, motorni brod ili jedrenjak. Budući da te brodove obično opremaju ustanove s ograničenim materijalnim sredstvima, veličina ovisi o raspoloživim kreditima. Veliki je brod skup; uzdržavanje trupa, često dokovanje, gorivo, plaće velike posade, lučke pristojbe i ostali režijski troškovi idu na štetu trajanja i intenziteta istraživanja.

Prema veličini i zadatku, brodove za oceanografska istraživanja možemo podijeliti u četiri skupine: čamce za istraživanje zaljeva i zaklonjenih voda, brodice za rad u kanalima i medu otočjem, brodove za zatvorena mora i velike oceanske istraživačke brodove.

Za istraživanja u zatvorenim zaljevima i uz obalu najbolji su veći motorni čamci. Opremljeni su ručnim dubinomjerskim motovilom sa 400—500 m žice, ultrazvučnim prijenosnim dubinomjerom za manje dubine i svim potrebnim instrumentima i spravama. Obično imaju na palubi kućicu, koja služi kao zaklon i radna kabina. U njoj se pohranjuju precizni instrumenti za navigaciju, za istraživanja i motrenja, a u spremištu su planktonske i druge mreže, zajedno sa strujomjerima i znanstvenim spravama.P. M.

Institut za oceanografiju i ribarstvo u Splitu ima prve tri vrste brodova: mali obalni motorni čamac Srdela, motornu brodicu Predvodnik i motorni brod Bios.

Srdela služi za oceanografska istraživanja blizu obale, između otoka i u zaljevima. To je drvena kočarica duga 12,1 m, široka 3,95 m, visoka 1,64 m, s gazom od 1,20 m. Pokreće je dizel-motor brzinom od 7 čv.

Predvodnik je drveni kočar za ribarska istraživanja u zaklonjenim područjima. Građen je 1945 u Tacomi (Washington, USA). Dug je 17,5 m, širok 5 m, visok 2,15 m, a gazi 2 m. Tonaža mu je: brutto 54 t, netto 20 t. Za pogon služi dizel-motor od 165 KS, kojim vozi brzinom od 8 čv. Na krmi ima 2 žična dubinomjerska stroja sa 450 m tankog čeličnog kabela i jako motovilo za kočarenje. Opremljen je modernom radiotelefonskom stanicom, ultrazvučnim dubinomjerom i ehografom (Fischlupe). Ovim se registrirnim ultrazvučnim aparatom mogu otkrivati riblja jata ispod broda. Osim pet članova posade, brod može ukrcati još i 8 znanstvenih radnika.

Za oceanografska istraživanja na pučini u zatvorenim morima, kao što je Jadran, uzorno je uređen jugoslavenski drveni motorni brod Bios, koji je sagrađen 1953 u brodogradilištu Martinšćica kraj Rijeke. Dug je 35,26 m, širok 7,10 m, visok 4,10 m, gazi na pramcu 2,40 m, a na krmi 2,80 m. Tonaža mu je brutto 162 t, netto 74 t. Za pogon služi dizel-motor Burmeister-Wain od 300 KS, koji ga goni brzinom od 9,5 čv. Daljina plovljenja iznosi oko 2000 nm. Ima 2 jarbola, na prednjem je zatvoreni motrilački koš, a na krmenom velika samarica za dizanje teških mreža. Na krmi ima jako motovilo za kočarenje ili za spuštanje i povlačenje raznih drugih ribarskih i oceanografskih sprava i mreža, kao na pr. Eckmannove cijevi ili grabila za ispitivanje nanosa dna i dr. To motovilo ima 1000—2000 m čeličnog užeta, pa može poslužiti i za sidrenje na dubinama od nekoliko stotina metara.

Na krmi ima 2 žičana dubinomjerska stroja tipa Kelvite, a na svakom po 450 m tankog čeličnog kabela. Ti strojevi služe i za spuštanje boca, kojima se vade uzorci morske vode iz raznih dubina. Služe i pri mjerenju temperature vode, brzine i smjera morskih struja u raznim dubinama i za vertikalne poteze Nansenovom mrežom, kojom se procjeđuje vertikalni stup mora od izabrane dubine do površine.

Osim modernih navigacijskih sredstava i krmila na hidraulički pogon, brod ima radiofonsku stanicu za primanje i davanje, ultrazvučni dubinomjer, 2 laboratorija (za fine radove i grubo sortiranje) i mali akvarij, u kome se za vožnje voda automatski mijenja, tako da se ribe u akvariju mogu hraniti svježim planktonom izravno iz mora. Ima nadalje hladionik za spremanje ulovljenih životinja, ledenicu za hranu, spremišta instrumenata, alata i mreža te prostor za fotolaboratorij. U kabinama se može smjestiti 10 članova posade i 8 znanstvenih radnika.A. Zn.

Veliki oceanografski brodovi moraju biti čvrsti i izdržljivi, da mogu raditi pod svim vremenskim prilikama i izdržati na moru žestoku oluju. U staro doba upotrebljavali su se jedrenjaci, ponajčešće brikovi ili korvete. Kad je uveden parni pogon, oceanografski su brodovi bili većinom jedrenjaci s pomoćnim parostrojem. U najnovije doba upotrebljavaju se parobrodi, motorni brodovi ili jedrenjaci s pomoćnim motorom, ovi posljednji možda su najprikladniji, jer im jedra daju veliku daljinu plovlienja, a pomoćni motor jamči mogućnost manevriranja. Američani su za geomagnetska mjerenja sagradili 1908 nemagnetski brod Carnegie, koji je istraživao zemaljski magnetizam 1909—29, dok nije izgorio u luci Apia. Taj brod, osim na stroju, uopće nije imao ni željeza ni čelika.

Englezi su za oceanografske ekspedicije od 1. V. 1950 do 27. IX. 1952 upotrebili pomoćni ratni brod, kome su dali već proslavljeno ime u oceanografiji Challenger. Bio je projektiran kao ribarski istraživački brod, no admiralitet ga je preuzeo još u gradnji 1931 u Chathamu i dovršio ga kao hidrografski brod. Od 1932 vršio je hidrografska mjerenja u svim morima između Labradora i Dalekog Istoka. Challenger je dug 60,8 m i ima istisninu od 1140 t. Može primiti posadu od 95 oficira i mornara uz 3 znanstvena radnika. Od 1950 brod vrši oceanografska istraživanja.

Šveđani su se odlučili za oceanografski brod na jedra s pomoćnim motorom i sagradili Albatross, dug 72 m s istisninom od 1400 t; on je prošao put oko svijeta vršeći istraživanja 1947 i 1948. Ima 16 kabina za znanstvene radnike, 6 laboratorija, tamnu komoru, 2 spremišta za uzorke nanosa dna, 2 velika skladišta za mreže, skladište uređeno kao hladionik, knjižnicu, crtaonicu i dr. Veoma je zanimljivo jedrilje, koje je birano tako, da ne zahtijeva mnogo posade (v. sliku pod Albatros). Po jedrilju se može smatrati najmodernijim jedrenjakom na svijetu. Ima 4 jarbola sa 4 krilna jedra, 3 prečke i 3 velika letna jedra. Sva se jedra dižu elektromotorima, pa ih može razapeti jedna osoba uklopkom elektromotora.

Američki oceanografski institut Wood Hole ima lijep oceanografski jedrenjak s pomoćnim motorom Atlantis. To je raskošno uređena jahta sa svim potrebnim instrumentima i aparatima. Osim tog broda Američani imaju za znanstvena istraživanja čitavu flotu parobroda, motornih brodova i brodica.

Veliki oceanografski brodovi imaju ultrazvučne dubinomjere za dubine do 5000 m, a poneki i do 12.000 m, snažna motovila za spuštanje podvodnih topova, kojima se vade uzorci dna. Imaju grablje, žvale, prekretne boce za hvatanje vode u dubini, strujomjere, podvodne dubinske fotografske kamere, dubinske mjerače prozirnosti, dubinske reflektore, mreže, mareografe i dr. U opremi se nalaze i stereoskopske kamere i aparati za mjerenje valova, meteorološki instrumenti, laboratorijski instrumenti i dr. Uz obična sidra imaju i uređaj za sidrenje na oceanskim dubinama i velike motorne čamce s prijenosnim ultrazvučnim dubinomjerima za istraživanje nepristupačnijih obala. Obično je na brodu još i gravimetrijska i magnetometrijska oprema.

Hidrografski brod vrši drugu vrstu poslova i obično manje plovi. On je uglavnom usidren na istražnom području i služi kao uporište brodica i čamaca, dok mjere dubine ili obalu. Stoga hidrografski brodovi ne moraju imati duge akcione radijuse, pa su to većinom obični parobrodi (osim specijalnih brodova za rad na oceanima). I u hidrografskim se radovima upotrebljavaju tri veličine brodova: čamci, brodice i brodovi.

Čamci na vesla mjere dubine u lukama i uz samu obalu do izobate od 20 ili 30 m (oko 200 m od obale). Opremljeni su ručnim motovilom za mjerenje dubina žicom i prijenosnim ultrazvučnim aparatom za dubine do 30 m. Pozicije određuju hidrografskim krugom ili sekstantima.

Motorne brodice mjere dubine do 100 ili 150 m (oko 2 nm od obale). Opremljene su jačim prijenosnim ultrazvučnim aparatima i dubinomjerom sa žicom do 1200 m dužine. Pozicije određuju hidrografskim krugom ili sekstantima. Pred niskim obalama, koje se ne vide iz daljine od nekoliko milja, američki Coast and Geodetic Survey upotrebljava osobite motorne brodice duge 11 m s visokim jarbolima i antenama, jer pri mjerenju dubina brodica određuje pozicije po sistemu Shoran, u vezi sa dvije radio-stanice na trigonometrijskim točkama na obali.

Veliki hidrografski brodovi mjere dubine daleko od obale. Takav moderni brod naliči na putničko-teretni brod. Ima mnogo stambenog prostora za mjerničke ekipe i za posadu. Na njemu je uvijek mnogo stručnjaka mjernika, crtača, računara i fotografa. Mora imati i prostrana skladišta za topografske i hidrografske instrumente. Među hidrografskom opremom nalaze se plovci, utezi, signali, konopi, sidra, žice i t. d. Na brodu je radionica za sitne popravke, crtaonica, tamna komora i knjižnica. Zapovjednički most i navigacijska kabina imaju najmoderniju opremu za preciznu navigaciju. Ponekad imaju 2 mosta za navigaciju, jedan za plovidbu broda, a drugi za premjeravanje. Opremljeni su električnim kompasom, preciznim smjerilima, radarom i sa tri ultrazvučna dubinomjera za male, srednje i velike dubine. Na palubi su električna motovila za žične dubinomjere, i to na svakoj strani krme po jedno za dubine do 1200 m, jedno za dubine do 5000 m, a ponekad i jedno za 12.000 m. Na signalnom je mostu daljinomjer s bazom oko 2 m. Brod ima neobično jake sohe za hidrografske čamce i brodice. Manji brodovi imaju najmanje četiri velike motorne barkače, a veći i po šest; u svakoj je potpuna hidrografska oprema za mjerničke grupe. Na bokovima ima opremu za kontrolno dragiranje i traženje osamljenih grebena. Osim običnog sidrenog uređaja, poneki imaju i opremu za sidrenje na oceanskim dubinama.

Poslije rata Englezi su pregrađivali razne fregate u hidrografske brodove. Međutim, potkraj 1951 porinut je na brodogradilištu Chatham novi hidrografski brod Vidal. To je prvi engleski hidrografski brod, koji ima na krmi poveću palubu i poseban hangar za helikopter, koji služi za prebacivanje radnih grupa i opreme na vrhove brda i na obalne točke, te za aerofotogrametrijsko snimanje i izviđanje. Brod je dug 96 m i širok 12 m. Za hidrografska mjerenja ima 3 čamca od 8,8 m s ultrazvučnim dubinomjerima. Raspolaže najmodernijim elektronskim sredstvima za mjerenje i navigaciju. Na njemu je čitav uređaj za fotoreprodukciju i štampanje pomorskih karata. Ima fotografsku kameru za negative veličine 60 X 90 cm sa 2 štamparska stroja, da se rezultati mjerenja mogu reproducirati na samom brodu. Za pogon služe 4 dizel-motora. Osobito se pazilo na ventilacioni uređaj, da se posadi pruži udoban život u svim radnim i stambenim prostorijama, pod svim klimatskim prilikama.

Američka hidrografska flota ima 19 brodova, i to 6 većih i 13 manjih, no i ti manji su ipak svi duži od 42 m. Najmoderniji su Pathfinder i Explorer, koji su specijalno građeni za hidrografske svrhe. Pathfinder ima nosivost 2000 t, dug je 70 m i gazi 4,80 m. Ima 4 dizelmotorne barkače, 4 motorna kutera, 2 motorne šljupke, 6 šajka, 2 čuna i 2 splavi. Ti su brodovi opremljeni sa 2 ultrazvučna dubinomjera za mjerenje dubina do 7300 m, jednim za mjerenje ispod 730 m i sa 6 prijenosnih dubinomjera za čamce. Radio-uređaj im se sastoji od jednog davača niske frekvencije, dva davača srednje frekvencije i više malih radiotelefonskih stanica za čamce i kopnene postaje. Osim ostale opreme imaju i žične dragerske sprave za grebenasto dno.

Meteorološki brod služi kao plutajuća meteorološka postaja na oceanu, gdje upotpunjuje svjetsku meteorološku mrežu.

U XIX. st. rezultati meteoroloških motrenja na trgovačkim i ratnim brodovima sređivali su se, kad bi brodovi doplovili u luke i predali svoje bilježnice. Opće meteorološke prilike na oceanima prvi je obradio Maury proučavanjem brodskih dnevnika. Kad se uvela bežična telegrafija, brodovi su se počeli uzajamno obavještavati o vremenskim prilikama svoje okolice. Za I. svjetskog rata organizirana je stalna meteorološka služba na brodovima, ali pravi meteorološki brodovi uvedeni su tek u II. svjetskom ratu. Saveznici, koji su imali prevlast na moru, upotrebljavali su pomoćne i ribarske brodove, a Nijemci su pribavljali podatke s oceana podmornicama i osobitim meteorološkim plutačama, koje su kriomice ostavljali na otvorenom moru, da im u određeno vrijeme automatski daju najosnovnije podatke bežičnim putem. Kriomice su osnivali meteorološke postaje i na obalama Grenlanda, koje su američki brodovi ipak pronalazili i uništavali.

Poslije II. svjetskog rata razvoj je prekooceanskih avionskih pruga zahtijevao, da se uspostavi stalna mreža postaja na najvažnijim točkama oceana. Stoga je međunarodna organizacija za civilnu avijaciju OACI, kojoj je sjedište u Montrealu, odlučila, da se na oceanu postave meteorološki brodovi kao plutajuće postaje, koji će vršiti neprekidnu službu na točno određenim mjestima. Tako je u sjevernom Atlantiku uspostavljeno 10 postaja, koje uzdržavaju USA, Engleska, Francuska, Nizozemska, Švedska, Norveška i Danska. Na Tihom oceanu uspostavljeno je 10 postaja, od kojih USA uzdržavaju 8, a Japan 2. Za svaku se postaju opremaju po dva broda, koji se redovito izmjenjuju.

U tu svrhu iznajmljene su i pregrađene ratne korvete ili fregate iz II. svjetskog rata, a opremaju se i novi brodovi. Oni vrše stalnu meteorološku službu usred oceana i služe avionima kao radiofarovi, točke za orijentaciju i stanice za spasavanje za one avione, koji su prisiljeni spustiti se na more. To su ujedno i stanice za spasavanje za brodove u nuždi.

Na korvetama i fregatama za meteorološku službu izvršene su manje pregradnje, a opremljene su najmodernijim radioelektričnim uređajem. Francuzi su na svojim fregatama uredili laboratorije i stanove za osoblje u znanstvenoj službi. Ugradili su i neobičnu cijev nalik na dimnjak, koja prolazi kroz gornju palubu, a služi za puštanje balona (aerosonda), koje pri usponu prate radarima.

Englezi su za meteorološku službu upotrebili korvete klase Flozuers, koje su u II. svjetskom ratu vršile konvojsku službu. Do 1. I. 1954 opremili su 4 takva broda: Weather Observer, Weather Recorder, Weather Watcher i Weather Explorer. Ti brodovi imaju 1340 t deplasmana, dugi su 61 m i široki 16,1 m. Posada broji 53 oficira i mornara, 7 meteorologa i 10 radista. Na moru borave naizmjence po 3 tjedna, a za put od svoje postaje do luke Greenock na rijeci Clyde trebaju tri dana. Balone aerosonde ispuštaju svakih šest sati, ponekad i do visine od 18.000 m, a njihovo gibanje prate sa dva radara (visinskim i azimutalnim). Baloni zbog toga nose radarski reflektor, a poneki ktome i automatski predajnik. Ti su brodovi opremljeni sa 2 motorna čamca, koji su dugi 10 m, a služe za spasavanje aviona i za pružanje pomoći brodovima u nuždi.

Meteorološki brodovi imaju i opremu za oceanografska mjerenja, pa služe kao stacionirane oceanografske postaje. Dosad su istraživački oceanografski brodovi vršili na pojedinim mjestima samo po jedno jedino mjerenje, jer se nisu mogli zadržavati duže vrijeme na istome mjestu. Takvo je mjerenje moglo pružiti ponekad samo slučajnu vrijednost, po kojoj su onda stvarani krivi zaključci. Meteorološki brodovi borave sada stalno na svojim mjestima i neprekidno proučavaju promjene svih oceanografskih elemenata od površine do dna. Tako su na pr. Norvežani na svojoj postaji u Norveškom moru već otkrili zanimljive lateralne promjene sjeverno-atlantske struje.

Brod za polarne ekspedicije ima čvrst trup i pojačana rebra, da može izdržati pritisak, ako ostane zaleđen u ledenom polju. Tonaža se kreće od 300 do 900 t. Pogon je motorni ili parni. Po opremi se ne razlikuje od ostalih oceanografskih brodova, jedino su prostorije obično smještene u sredini broda u dobro izoliranoj citadeli, u kojoj je uvedeno snažno centralno grijanje. Krajevi su broda pojačani ispupčenim ledobranima, koji zaštićuju vijak i krmilo, da ledene gromade ne udaraju u statve, krmilo i vijak.

LIT.: The international hydrographic revue, Monaco 1952 i 1953; Larousse La mcr, Paris 1953.P. M.

Brod za podvodna istraživanja ležišta nafte upotrebljava se za pronalaženje podmorskih terena s ležištima nafte. Od ostalih drvenih obalnih brodova ne razlikuje se po gradnji trupa, već jedino po opremi i spravama, koje su na njemu instalirane. To su redovito jedinice od 100—300 brt s drvenim trupom i na motorni pogon. Imaju jake kompresore za punjenje boca komprimiranim zrakom, dekompresione komore za ronioce, električni uređaj za podvodne reflektore i za punjenje akumulatora, sprave za podvodno rezanje i bušenje, baterije boca s kisikom i dr. Ugrađeno je više kabina za znanstvene radnike, ima fotografski i kemijski laboratorij. Manje skladište služi za spremanje uzoraka morskog dna, a veće skladište za ronilačke sprave, instrumente, aparate i alat. Dno mora istražuje se gravimetrijski, uzimanjem nanosa, bušenjem i podvodnim fotografskim snimanjem uz osvjetljivanje podvodnim reflektorima.

Gravimetrijska mjerenja vrše se specijalnim podvodnim gravimetrom, koji je kabelom vezan s aparatom za registriranje na brodu, tako da se sva mjerenja mogu bilježiti na gravimetrijskom dijagramu. Za spuštanje gravimetra sagrađena je na svakom boku po jedna soha osobita oblika. Osim toga, brod ima još nekoliko dugih soha; one služe za spuštanje plutača i plovaka, kojima se označuje istraženo područje, i za spuštanje ronilaca. Ronioci sa individualnim ronilačkim aparatima novog uzorka (morska pluća) spuštaju se na dno mora u čeličnom kavezu, koji služi kao podvodno priručno skladište za alat, maljeve, dlijeta, kamere, reflektore i dr., a ujedno i kao zaklon, u koji se ronioci mogu zakloniti u slučaju opasnosti. Jedan takav brod (Calipso), pod zapovjedništvom francuskog stručnjaka za podvodna istraživanja, kapetana Cousteaua, vrši istraživanje nafte u Perzijskom zaljevu, pred lukom Abu Dhabi.P. M.