BRODAR (francuski armateur, engleski temporary shipowner ili owner pro tempore, njemački Ausrüster, talijanski armatore, španjolski naviero, ruski cyдoвладелец), osoba (fizička ili pravna), koja plovi po moru vlastitim ili tuđim brodom, u svoje ime i za svoj račun; osoba, koja posjeduje brod i njime upravlja.

Problematika. U suvremenom iskorišćivanju brodova treba načelno razlikovati dva pojma: s jedne strane brodovlasnika, osobu, kojoj pripada pravo vlasništva na brod, a s druge strane brodara, osobu, koja je nosilac brodarske djelatnosti, t. j. pomorskog iskorišćivanja broda. Brodar ima brod u posjedu i upravlja njime, on je organizator i poduzetnik plovidbe, pa je po tome i najvažnija osoba u pomorskom privređivanju. Brodovlasnik i brodar može, ali ne mora biti isto lice. Zbog toga u pitanju brodara i njegovih odnosa nastaju velike pomutnje, teorijska neslaganja i pravni sporovi. Pomutnju povećava i to, što se u iskorišćivanju brodova razlikuju i dvije funkcije: funkcija nosioca plovidbenog pothvata i funkcija prijevoznog poduzetnika ili pomorskog vozara, koji prevozi stvari i osobe morem (francuski transporteur, engleski carrier by sea, njemački Verfrachter, talijanski vettore, španjolski porteador, ruski nepeвозчик).

Povijesni razvoj. Pravni pojam brodara nije bio ni u prošlosti uvijek točno jednako definiran, jer se, kao i danas, njegovo svojstvo nije jasno lučilo od brodovlasnikova. U periodu robovlasničkih odnosa, napose za grčke i rimske epohe, pomorske prijevoze vrši brodovlasnik sam, on zapovijeda brodom, vrši razmjenu dobara, pobire vozarinu. Njemu služe robovi, odnosno osobe pod očinskom vlašću. Sve funkcije, t. j. funkcija vlasnika, funkcija plovidbenog poduzetnika i zapovjednika stječu se u istoj osobi. Iz te ukupnosti funkcija najprije se izdvojio zapovjednik broda, magister navis, kao mandator vlasnika broda (dominus navis). Ali već rimsko pravo poznaje pored vlasnika još i exercitora navis, t. j. osobu, koja profesionalno vodi pomorsko poduzeće na svoj račun i koja je prema trećim osobama odgovorna za obveze iz brodarskih poslova. Rimski je pretor dao trećim osobama pravo, da za obveze, koje je sklopio zapovjednik broda, mogu podići tužbu actio exercitoria protiv onoga, koji brod iskorišćuje, t. j. protiv exercitora navis (brodara). Da je tužba bila upravljena protiv brodara, a ne protiv brodovlasnika, izlazi jasno iz riječi rimskog pravnika Gaja (II. st.): Exercitoria actio appellatur, quia exercitor vocatur is ad quem quotidianus navis quaestus perveniunt (Gaius, Inst., 71, IV; Tužba se zove exercitoria, jer se exercitor-om [raspolagatelj, vršilac] naziva onaj, kome pripada svakodnevna dobit od broda). Exercitor navis imenovao je zapovjednika kao svoga punomoćnika u plovidbi.

Nakon propasti Rimskog carstva nestaje razlikovanja između brodovlasnika, brodarskog poduzetnika i zapovjednika broda. Novi odnosi, koji su nastali zbog prilika u feudalno vrijeme i zbog nesigurnosti plovidbe u Srednjem vijeku, doveli su do toga, da je nestao i poseban pojam brodara. Jedan čovjek ne odvažuje se više sam preuzimati rizik plovidbe, nego brodarsko poduzeće dobiva karakter asocijacije, udruživanja više osoba u zajedničkom pothvatu. Takva se asocijacija u bizantskom pomorskom zakonu Nόμος ναυτιϰóς (Nomos nautikos) nazivlje χрεωϰοινωνία (hreokoinonía nužna zajednica). Ona se u mediteranskom sredovječnom pomorskom pravu i kasnije do XVII., pa i XVIII. st. redovito spominje kao societas maris. U toj je zajednici klica razvoju trgovačkog kapitala, iz nje nastaje brodarsko društveno poduzetništvo, koje se javlja u vrlo različitim i mnogobrojnim oblicima, od kojih nekoliko tipičnih imamo u statutima naših primorskih gradova (v. Brodarska poduzeća). Tu se udružuje s različitim ulozima brodovlasnik, odnosno brodovlasnici, zapovjednik, koji je često i suvlasnik broda, a uz njih i mornari, koji su također zainteresirani u zajedničkom pothvatu i udioništvuju u dobitku. Jačanjem kapitala i središnje državne vlasti izdvaja se postepeno osoba, koja daje samo kapital za plovidbeni pothvat, oprema brod, ali njime ne plovi, nego ostaje na kopnu, a poslovno vodstvo povjerava ostalim sudionicima u poduzeću. To se opaža već u Pomorskom konzulatu (v. Consolat de mar), gdje se pojavljuje osoba, koja nabavlja i oprema brod za plovidbu. To je do industrijske revolucije XIX. st. brodovlasnik, kome je zadatak da se brine za armamenta (latinski armare opremiti, armamentum oprema), odatle mu i naziv armater, armatur i sl. U daljnjem razvoju brodovlasnik-armatur postaje i jedini nosilac cjelokupne brodarske djelatnosti i poslova, koje zaključuju njegovi ljudi u njegovo ime. Brodovlasnik postaje nosilac plovidbenog poduzeća, a ujedno i ugovorna strana u poslovima, koji se odnose na iskorišćivanje broda. Sredovječni oblici poduzeća iščezavaju ili gube karakter tipično pomorskih privrednih asocijacija. Kao jedini njihov ostatak, koji se održao sve do naših dana, sačuvala se brodovlasnička zajednica na idealne dijelove, karate (v. Suvlasništvo broda). Po izvorima, koji su vrijedili u našemu pomorskom pravu do 1941, i po stranim vrelima, koji nisu stigli da normiraju najnovije oblike iskorišćivanja brodova, jedina osoba, koja se spominje i na koju padaju obveze iz poslova pomorskog poduzetništva, bio je brodovlasnik, i to brodovlasnik pojedinac ili društvo. Ti su zakonici odraz snage brodovlasnika kao pomorskog kapitalista, koji raspolaže brodom sam i iskorišćuje ga na kapitalistički način kao sredstvo za stjecanje profita, a ujedno se tim propisima proširuje najamni rad onih, koje on uposluje, t. j. pomoraca. Ti su zakonici odraz suprotnosti između rada i kapitala; oni normiraju samo položaj brodovlasnika, a forme posrednog iskorišćivanja broda, koje je kapital dalje razvio, nisu tu dobile svoj zakonski izraz, kao ni pojam brodara, koji se potpuno razvio u industrijskom periodu proizvodnje.

Suvremeni pojam. Taj period stvorio je nove odnose u pomorskom brodarstvu kao novom obliku kapitalističke privrede. Brodovlasnik katkad ne će da pod svojim imenom iskorišćuje brod, nego ga ustupa drugoj osobi, obično u formi zakupa, pa ga zakupnik upotrebljava za prijevoz i za druge privredne svrhe. Ta se osoba sada pojavljuje kao glavni plovidbeni poduzetnik. On često i oprema brod, snabdijeva ga redovito posadom i ostalim, što je potrebno za plovidbu, pa ga dalje iskorišćuje kombinirajući razne mogućnosti posrednog ili neposrednog profita. Značajna ekonomska činjenica, koja stvara novu osnovicu za određivanje odgovornosti ove osobe kao glavnog nosioca obveza, sastoji se u posjedovanju broda (odatle u engleskom pomorskopravnom nazivlju izraz demise, od latinskog demittere ispuniti). Cjelokupno težište suvremene eksploatacije u pomorskoj industriji prenosi se na posjed broda i na raspolaganje njime, te na jamstva, koja takav posjednik daje u tome svom svojstvu. Faktično raspolaganje brodom dovelo je u prvi plan brodara, a potisnulo brodovlasnika, ukoliko nije ujedno i brodar.

To je novovjeki pojam brodara, kako ga shvaća suvremena teorija i praksa. Code de commerce, kao ni drugi zakonici XIX. st., ne razlikuje brodara od brodovlasnika; po njemu je brodovlasnik jedini subjekt pomorskog poduzetništva. U raspravljanju o mnogobrojnim odnosima, koji se stvaraju u današnje vrijeme u modernoj eksploataciji brodova, postoje velike oprečnosti i suprotna shvaćanja, koja su još pojačana pokušajima, da se zastarjeli tekstovi prilagode suvremenim odnosima pomorsko-privredne prakse. Nakon industrijske revolucije XIX. st., otkad se općenito upotrebljava mehanički pogon razvili su se novi načini iskorišćivanja broda u tečevnoj plovidbi, posebno u prijevozu robe, za koje zakonodavstvo u doba kodifikacije buržoaskog prava nije znalo. Nastaju razni tipovi sadašnjih brodarskih ugovora (v. Ugovori o iskorišćivanju broda), koji su primljeni dobrim dijelom u praksi i po uzoru engleskog brodarstva: ugovor o prijevozu cijelim brodom na vrijeme (time-charter), ugovor o prijevozu stvari na putovanje ili na vrijeme (affreightment by charter-party) i ugovor o prijevozu komadne robe (contract for conveyence of marchandise in a general ship). U tim se ugovorima ne stavlja više težište na pitanje, tko oprema brod niti tko je vlasnik, nego tko preuzima obveze, a to je posjednik broda. On nosi prije svega odgovornost iz činjenice, što je subjekt plovidbenog pothvata, a po tome i drugih oblika pomorskoga privrednog iskorišćivanja broda, koji iz toga nastaju.

Brodar izvodi plovidbeni pothvat i snosi odgovornost za svaki rizik, kojemu je izvrgnut brod i ono, što je na njemu. Oduzme li se odgovornost i snošenje rizika za plovidbeni pothvat, prestaje i svojstvo brodara. Ako nastane sumnja, pretpostavlja se, da je brodovlasnik ujedno i brodar, ali iz činjenice, da to biva najčešće, ne može se isključiti i suprotna mogućnost. S obzirom na to dvojstvo (brodovlasnik i brodar) i s obzirom na različite tipove brodarskih ugovora konstruiraju se u nauci pomorskoga prava različiti pojmovi: brodar-opremitelj, brodar glavni zakupnik, brodar naručitelj i sl. Za pojam brodara bitno je, da je nosilac plovidbenog pothvata posjednik broda. Svojstvo posjednika broda odražava se najbolje u tome, što je zapovjednik njegov zakonski punomoćnik. B. je plovidbeni poduzetnik bez obzira na to, da li vrši plovidbeni pothvat svojim ili tuđim brodom, da li brod oprema sam i po kome ga naslovu drži u svom posjedu, i bez obzira na to, da li plovidbu vrši u privredne svrhe. Unatoč zamršenom spletu mnogobrojnih ekonomskih odnosa, što ih je dovela sa sobom razvijena pomorska privreda, nije nestao kriterij, po kojemu se raspoznaje uloga i pojam brodara. Mogu se mijenjati proizvodni uvjeti i tehnika plovidbe, mogu se razvijati i granati društveni odnosi, ali dok je broda, koji plovi, bit će i brodara.

Neki misle, da se pojam brodara veže samo uz privredno djelovanje, dakle da nema brodara, pa bio on i brodovlasnik, ako njegovo djelovanje nije upravljeno na privredno iskorišćivanje broda. To se mišljenje ne može održati. Danas se smatraju brodovima trgovačke mornarice u najširem smislu riječi i oni brodovi, koji nisu namijenjeni privrednom radu. Osim toga, svojstvo brodara nije sinonim privrednog poduzeća. Privredno poduzeće pojam je općega privrednog sistema; može imati neke pomorsko-privredne tipičnosti, ukoliko mu je zadatak bavljenje pomorskim transportom ili sličnom privrednom djelatnošću, ali se ne može poistovetiti s plovidbenom djelatnošću. Razvojem produkcionih snaga i razmjene dobara b. je zauzeo u današnjem društvu mjesto privrednika, postao je subjekt industrijske plovidbe, ali je pojam brodara ipak ostao specifičan pomorskopravni pojam, nezavisan od privrednog rada u formalno-administrativnom značenju riječi. Svojstvo je brodara posebno evidentirano i vezano za svaki pojedini brod kao posebnu imovinu. Brodovi se evidentiraju u upisnicima po sistemu realnih folija, po kojemu je brod osnov upisa, a svaki brod ima naslovnika svoje plovidbene funkcije, ima svoga brodara. Ista osoba može biti b. i za više brodova, ali u okviru plovidbene djelatnosti i ostalih djelatnosti pojedinog broda to su uvijek i faktički i pravno različite situacije, kojima je temelj u zasebnoj pomorskoj imovini. Od registracije brodova i brodara treba lučiti registraciju brodovlasnika kao privrednog poduzeća, koja se vrši po propisima za registriranje privrednih poduzeća. Brodovlasnik, koji nije privrednik, nema firme i ne ulazi ni u kakav trgovački ni privredni registar, a b. bez obzira na to, da li je brodovlasnik, uvijek ulazi u upisnik brodova; ukoliko nema posebnog brodara, brodovlasnik je presumirani b. Dosljedno tome primjenjuju se s jedne strane načela o registraciji, kad je u pitanju poduzeće, koje se bavi brodarsko-privrednom djelatnošću, a s druge strane vrijede načela o uknjižbi, kad su u pitanju stvarnopravni odnosi u vezi s brodom, dakle i odnosi između brodovlasnika i brodara, ako su to dvije osobe.

Odgovornost. Razlikovanje brodovlasnika od brodara, kada to nije ista osoba, dolazi posebno do izražaja u pitanju odgovornosti, koja izvire iz odnosa nastalih prigodom brodarske djelatnosti. Ti odnosi mogu nastajati iz plovidbene i iz privredne djelatnosti, koja je najčešće s njom povezana. Stoga je potrebno razgraničiti odgovornosti za obveze, koje potječu iz brodarskog pothvata, od onih, iz transportnog ili kojeg drugog privrednog posla.

B. odgovara za štete, koje plovidbenom djelatnošću pretrpi neka osoba, bez obzira na to, da li postoji ugovorni ili vanugovorni odnos, ako su te štete nastale krivnjom samoga brodara. Trećih se osoba ne tiče međusobni odnos brodovlasnika i brodara, pogotovo ne onda, kad se pitanje odgovornosti zasniva na vanjskim okolnostima, iz kojih se zaključuje, tko je b. Brodovlasnik odgovara za štete, ako treći nije znao niti je mogao znati za odnos, koji postoji između brodovlasnika i brodara. Zavisi dakle od konkretnih okolnosti, kako će se utvrditi razgraničenje uzajamne odgovornosti brodovlasnika i brodara, ako nema formalne podloge za njihov međusobni odnos i za odnos brodara prema trećima.

Ispravno je rješenje modernog zakonodavstva (na pr. u talijanskom Zakoniku o plovidbi od 1942), kada propisuje mogućnost, da se registrira svojstvo brodara u upisniku brodova, a inače pretpostavlja da brodovlasnik obnosi i funkciju brodara, dok se ne dokaže protivno.

B. odgovara za neispunjenje ili povredu ugovora o prijevozu, napose za izvršenje obveza iz teretnice i za eventualne druge obveze prema posebnim ugovorima o iskorišćivanju broda. Mišljenje, da b. ne odgovara po prijevoznom ugovoru, ako ga nije on zaključio, nije ispravno, jer činjenica, što u modernoj eksploataciji brodova susrećemo subjekte različitih podugovora, ne smije nas zavesti na nemoguć zaključak, da se rješava odgovornosti onaj, koji je kvalitativno legitimiran da odgovara za obveze, što nastaju u privrednom korištenju broda kao proizvodnog sredstva, kojim on faktično raspolaže. Činjenica, da prijevoz vrši b., ne mijenja okolnost, što u praksi ima takvog »unajmljivanja« broda, ili naručivanja, koje se sastoji u ugovaranju prijevoza s naročitim obzirom i na brodski prostor, ili okolnost, što takav naručitelj broda može u ugovorenom brodskom prostoru, na temelju posebnog ugovora, primiti na prijevoz stvari trećih krcatelja, ili što može u ugovoru s brodarom odmah označiti druge osobe kao krcatelje za svoj račun.

U svim slučajevima priroda i opseg odgovornosti ovise o elementu krivnje i ostalim faktičkim elementima (prirodni događaji, pogonski događaji, ljudska djela, t. j. djela zapovjednika broda ili posade), koji uvjetuju pravnu situaciju i traže svoje rješenje u odnosnim propisima pomorskog i supsidijarno u općim načelima građanskog, odnosno privrednog prava. Posebno s pomorsko-pravnoga gledišta, dva su pitanja ovdje od presudnoga značenja: pitanje samoga opsega odgovornosti i načina njegova ugovornog ili zakonskog rješenja.

Po načelima našega prava, brodovlasnik je osobno odgovoran za obveze nastale iz pomorskih, kao i za one iz kopnenih odnosa, i to cijelom svojom imovinom; ali može svoju odgovornost za stanovite obveze (djela zapovjednika, koja se tiču broda i pomorskog pothvata) svesti na pomorsku imovinu napustom broda (v. Abandon) i vozarine. Prema jednom mišljenju, može brod napustiti vjerovnicima samo brodovlasnik, a za brodara, ako je to druga osoba, pitanje je sporno u našem pravu, kao i u ostalima, gdje važi sistem abandona. Naprotiv drugi drže, da bi b. mogao abandonirati svoj dio imovine, t. j. vozarinu, a vjerovnicima bi brodovlasnik napuštao brod. Sporno je i pitanje solidarnosti njihove odgovornosti, a najspornije je pitanje realnog jamstva brodom u vezi s (v.) prvenstvenim tražbinama. Postoji stanovište, da za obaveze u vezi s brodarskom djelatnošću brodovlasnik ne odgovara i da prestaje privilegij na brod. Ali ako se uzme za podlogu iznesena suština brodara, opravdano je zauzeti stanovište, da je brodovlasnik u svakom obliku brodarske djelatnosti svakako zainteresiran na svome brodu i da prema tome snosi i rizik prvenstvene tražbine iz naslova predviđenih zakonom. Dosljedno tome, i kod abandoniranja broda od strane brodara opravdana je pretpostavka, da je na to b. već bio prećutno ovlašten.

U novijim pomorskim zakonicima odbacuje se sistem ograničenja odgovornosti putem abandona i usvaja se načelo ograničenja osobne odgovornosti na vrijednost broda i vozarine (v. Bruxelleske konvencije, pod III.). Prema ovom sistemu, s obzirom na to, da nije potreban abandon broda u naravi, propisi o ograničenju odgovornosti primjenljivi su i na onu osobu, za čiji se račun obavlja plovidba brodom, t. j. na brodara.

Zakonodavstvo. Od pozitivnih zakonodavstava starijega datuma, jedini je njemački Trgovački zakonik (HGB, § 510) postavio razliku između Ausrüstera (brodara) i Rhedera (brodovlasnika-brodara), a teorija i praksa konstruirale su posebne njihove odgovornosti. Po njemačkom Trgovačkom zakonu od 1897 rađen je i japanski Trgovački zakonik od 1911 (noveliran 1951), koji također posebno spominje brodara. Od novijih treba spomenuti zakonodavstva Maroka (1919), Nizozemske (1924), SSSR-a (1929), Italije (1942); Libana (1948) i Švicarske (1953).

Kod nas je društveno-ekonomski pojam brodara uočen s općim razvojem pomorskog brodarstva već potkraj prošlog stoljeća, ali naziv brodar u tome smislu, relativno je novijeg datuma. Do XX. st. izraz se upotrebljavao u različitim značenjima, a naročito u značenju vlasnika broda, zatim osobe, koja preuzima posao prijevoza po moru (u tom smislu §§ 295 i 394 hrv. Trgovačkog zakonika od 1875), a to je i sasvim razumljivo, ako se ima na umu razvojni put do onoga pojma, što ga danas treba da označi ovaj naziv. Današnje značenje riječi b. uzeto je iz prve Osnove za jedan trgovački pomorski zakonik, što ju je izradio V. Škarica u Splitu 1919. Isti je izraz i u istom značenju ušao u Nacrt jugoslavenskog pomorskog zakonika od 1937; istodobno je ovladao u literaturi, pogotovo nakon temeljitoga rada M. Špehara (Zagreb 1939), a dijelom je već ušao i u praksu. U starijim tekstovima susreću se najčešće nazivi opremač, otpremač, opremitelj, a negdje i vozar. Posljednji naziv nije ispravan, jer prijevozni posao nije od odlučnog značenja za svojstvo brodara, a ostali nazivi, koji se vezuju uz opremanje broda, mogu izazvati predodžbu, kao da se radi o pomorskom otpremniku, špediteru, a vezati naziv uz pojam opreme ili opremanja broda ne bi bilo ispravno, jer danas za brodara nije više karakteristično to, da oprema brod, jer ga on može primiti već potpuno opremljena. Spominjali su se i nazivi posjednik broda ili brodoposjednik, koji su u pravnom značenju posve ispravni, ali je izraz brodar i njih potisnuo, a u našim propisima poslije Oslobođenja dobio je već i zakonsku potvrdu (Čl. 22 Uredbe o posadi brodova trgovačke mornarice FNRJ, Sl. list, br. 80/1949; Čl. 4 Uredbe 0 utvrđivanju sposobnosti za plovidbu brodova trgovačke mornarice FNRJ, Sl. list, br. 40/1950; Čl. 2 Uredbe 0 upisu pomorskih brodova i čamaca FNRJ, Sl. list, br. 25/1951).

LIT.: V. Škarica, Osnova trgovačkog pomorskog zakona za Jugoslavensku državu, Split 1919; A. Brunetti, Diritto marittimo privato italiano, II, Torino 1930; M. Špehar, Savremeni smjerovi Pomorskog prava, Zagreb 1937; Isti, Odgovornost brodara, Zagreb 1939; Lefebure d'Ovidio i E. Spasiano, Studi sull'impresa di navigazione, Studii per la Codificazione del diritto della navigazione, Roma 1940; H. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seerecht, Tübingen 1950; V. Brajković, Problem brodara i njegove odgovornosti de iure condendo, otisak iz knjige Ugovori o iskorišćivanju brodova, Zagreb 1951; Carver's, Carriage of Goods by Sea, London 1952.V. Bra.

Brodar u unutrašnjoj plovidbi (lađar uobičajeni je naziv za osobe uposlene na plovilima te plovidbe, analogno pojmu pomorac u pomorstvu).

Uredbom 0 strukama pomorske i unutrašnje plovidbe (Sl. list FNRJ, br. 68/47, 17. VIII. 1947) ime b. je zbirni naziv grupe zvanja u unutrašnjoj plovidbi za razliku od zvanja u pomorstvu. Pravilnik 0 plovidbi na Dunavu (Sl. list, br. 55/51, od 12. XII. 1951) naziva zapovjednike i starješine plovila brodarima.V. V.

Brodar u bivšoj jugoslavenskoj ratnoj mornarici. God. 1920—41 b. je bio mornar, koji je nakon regrutskog obrazovanja svršio brodarski tečaj, u kome se specijalizirao u pomorskim vještinama (veslanju, jedrenju, užarskim radovima, krmilarenju). za razliku od palubara — nespecijaliziranog mornara.P. M