BROD, POVIJESNI RAZVITAK RATNIH BRODOVA

SADRŽAJ: A. Ratni brodovi na vesla. Asirski ratni brodovi str. 627; Egipatski ratni brodovi str. 627; Grčke trijere i rimske trireme str. 628; Liburne str. 630; Dromoni str. 630; Sredovječne galije str. 631; Galije XVII. st. str. 631; Galeasi str. 636. B. Ratni brodovi na jedra. Drakari i snekari str. 637; Nave str. 638; Koke str. 638; Početak gradnje ratnih brodova visokih bokova str. 639; Galijuni str. 639; Linijski brodovi str. 640; Manji ratni brodovi na jedra str. 647. C. Ratni brodovi na paru. Ratni brodovi s kotačima str. 648; Ratni brodovi s vijkom str. 649; Oklopne plovne baterije str. 650; Drvene oklopnjače str. 651; Željezne oklopnjače str. 652; Brodovi s reduitom str. 652; Monitori str. 654; Brodovi s kljunom str. 654; Brodovi s dvokatnim reduitom str. 654; Barbetni brodovi str. 654; Prva epoha brodova s kulama str. 655; Kazematni brodovi str. 655; Niske oklopnjače s kulama u grudobranu str. 656; Uvrštenje compound-strojeva str. 656; Način gradnje oklopnjača str. 656; Citadelni brodovi str. 658; Čelične oklopnjače str. 658; Brze oklopnjače str. 658; Definitivno usvajanje okretljivih kula str. 660; Obalne topnjače _; str. 660; Krstarice s oklopnom palubom str. 660; Oklopni krstaši str. 662; Utjecaj torpeda na oklopne brodove str. 663; Porast važnosti srednje artiljerije str. 664; Brodovi sa zaštićenom srednjom artiljerijom str. 664; Preddrednoti str. 670; Razvoj oklopnjača 670.

A. Ratni brodovi na vesla. Brodovi su se počeli dijeliti u ratne i trgovačke u pretpovijesno doba, kad čovjek još nije znao bilježiti događaje, da ih ostavi potomstvu. Neće se zbog toga nikad doznati, kad je sagrađen prvi ratni brod, jer se već i na najstarijim spomenicima nalaze slike ratnih brodova, pa je datiranje postanka potpuno onemogućeno.

Asirski ratni brodovi. Na visokim reljefima, koje su arheolozi otkrili u Kujundžiku na Senaheribovoj palači (Niniva), našla se slika asirskog ratnog broda iz ← 650. Taj je ratni brod već toliko usavršen i dobro građen, da je mogao nastati tek nakon veoma duga razvoja. Reljef prikazuje pravu ratnu galiju sa dva reda vesala na svakom boku. Na palubi povrh veslača zaklonili su se ratnici iza visoke obodnice, koju su još i utvrdili svojim štitovima; isto su tako postupali i Vikinzi na svojim drakarima tisuću i šest stotina godina poslije Asiraca. Ta je asirska galija postala najpopularniji antički brod; nema gotovo povijesne knjige, u kojoj ne bi bila njezina slika.

Reljef iz Sargonove palače u Korsabadu, otprilike iz istoga doba (← 720 — 700) prikazuje čitavu flotilu trgovačkih brodova natovarenih gredama; možda je to jedna od ilustracija prijevoza drva, što se spominju u Bibliji u Knjizi kraljeva. Konjska glava na vrhu pramčane statve odaje, da su ti trgovački brodovi feničkog podrijetla.

Egipatski ratni brodovi. I Egipćani su vrlo rano imali ratne brodove. Na reljefu iz Medinet-Habua prikazana je pomorska bitka između Egipćana i »ljudi s mora« u vrijeme Ramzesa III. (XX. dinastija). Brodovi »ljudi s mora« razlikuju se od egipatskih po uzvijenim vertikalnim statvama i po blažem obluku razme, a Egipćane se na slici prepoznaje po njihovu načinu češljanja kose. Egipatski su se ratni brodovi razlikovali od trgovačkih naročito po tome, što je veslače na ratnom brodu štitila visoka obodnica, a vesla su izlazila iz bokova između obodnice i površnice trupa. Na vrhu jarbola nalazio se i izviđački koš u obliku obrnuta zvona.

Sudeći po reljefima, egipatski riječni i pomorski brodovi pripadaju istoj vrsti, a kako su pramac i krma na trgovačkim brodovima bili slabi, morali su se pojačati jakim konopom, koji je tekao umjesto proveze od pramca do krme. Tu su slabu konstrukciju Egipćani promijenili na ratnim brodovima. Skratili su visoka rila, a vrh pramčanog kljuna okovali bakrenim okovom u obliku lavlje glave. Osim te slike, nema drugih podataka o egipatskim ratnim brodovima.

Grčke trijere i rimske trireme. Najpoznatiji je grčki ratni brod τριήρης trijera. Arheolozi su proučili trijem u tančine, pa su nam poznate sve pojedinosti ovog broda; ne znamo jedino, kako su bila raspoređena vesla.

Grčke ratne brodove prije trijere poznajemo samo po imenu. U trojansko doba ratni se brod zvao pentekontora (πεντηϰόντορος pentekontoros). To se ime održalo u grčkoj mornarici i u poznija vremena, kad tih brodova nije uopće više bilo. U mornaricama ima takvih običaja i u novije vrijeme. Tako je, na pr., kapetanu bojnog broda podređen kapetan fregate, iako su stare fregate odavna nestale. Sudeći po imenu, pentekontore su imale pedeset vesala, što i danas iznenađuje pomorce, navlastito zbog toga, što je upravo nerazumljivo, kako su grčki mornari uspijevali tako duge brodove izvlačiti na obalu.

Prema Tukididu prve su trijere imali sicilski i korkirski tirani. Iz Temistoklova se govora, kojim je poticao Atenjane na gradnju brodova, može zaključiti, da su ih kasnije počeli graditi i Atenjani. Prve su trijere bile veoma slabe. U Salaminskoj bitki (← 480) nisu još imale palubu od pramca do krme kao za Peloponeskih ratova. Bokovi su bili tanki, a kosturi slabi. Pod udarcem kljuna probodeni bi se brod raspolovio, a napadač rastvorio, pa bi oba broda potonula gotovo jednako brzo. Željezna sulica bačena s neprijateljskog križa na jarbolu probila bi palubu i oplatu ribine i otvorila toliki otvor, da bi voda odmah prodrla, a trijera potonula. Dokaz je propast Aristonovih trijera pri opsjedanju Sirakuze. To nije ništa neobično, jer su slabe trupove imali još i brodovi u XVII. st., koji su propuštali vodu pri svakoj oluji.

Na temelju iskustava u neprekidnim ratovima trijera se naglo razvijala i usavršavala. Čini se, da su ih Kartažani sasvim usavršili. Ratni brod na vesla Sredozemnog mora dosegao je tada vrhunac savršenstva, i Rimljani su ga mogli preuzeti bez ikakvih preinaka. Čuveni arheolog Jal tvrdi, da čak ni na galiji XVII. st. nije bilo zamašnijih poboljšanja, osim rasporeda veslača (po pet na svakom veslu) i načina veslanja.

Trirema, rimski brod, nije se, osim po imenu, ni po čemu drugome razlikovao od grčke i kartaške trijere. Na temelju Jalovih studija znamo, da su prosječne trijere i trireme bile duge 42 m na vodenoj liniji i široke 5,80 m. Odnos širine prema dužini iznosio je dakle oko 1 : 8. Okrugli trgovački brodovi imali su omjer dužine i širine 1 : 3 ili 1 : 4. Unutrašnji im je prostor bio visok oko 2,20 m, a bokovi su se dizali nad vodom oko 2,55 m i bili su debeli 0,20. Nakrcana je trirema gazila oko 1,80 m, a donja se paluba nalazila na 20 cm ispod vodene linije. Oko 1,60 m povrh nje prostirala se druga, gornja paluba, a u prostoru između njih veslali su veslači talamiti. Njihova su vesla izlazila iz trupa kroz okrugle ili četverokutne kose otvore u boku. Usred svakog otvora bio je utaknut po jedan palac, a za nj se pričvršćivalo veslo. Vesla su bila veoma kratka i lagana, a dršci im nisu bili duži od 1 m. Pera su zahvaćala vodu na oko 2,10 m od boka.

Veslači drugog reda, koje Aristofan zove zigiti, sjedili su na gornjoj palubi na veoma niskim klupama (oko 20 cm). Njihova su vesla bila duga oko 6,40 m, a unutrašnji je dio, opterećen olovom, bio dug 1,40 m.

Traniti, veslači trećeg reda, sjedili su na istoj palubi, ali na višim klupama (oko 50 cm) i veslali veslima od 8,75 m, kojima su dršci bili također opterećeni olovom. Pera tih vesala dosezala su 5 m od boka trireme.

Palci u izbama talamitskih vesala bili su oko 70 cm iznad vodene linije, zigitski palci 1,05 m poviše njih, a tranitski još 40 cm više. Trirema je imala ukupno 176 vesala, a na svakom veslu po jednog veslača. Na svim antičkim triremama i trijerama bio je po jedan veslač na svakom veslu kao i na galijama Srednjega vijeka sve do XVII. st., kad se počelo veslati a scaloccio, sa više veslača na svakom veslu.

Na krmi su bila dva krmilna vesla, na svakom boku po jedno, i thranos, sjedište zapovjednika. Slobodan prostor, dug oko 5 m, služio je vojnicima u borbi ili mornarima poslužiocima uzda jedra i praća križa. Na pramcu je bilo trokutno zaobljeno nadgrađe visoko oko 1 m, na kome bi se prije borbe sagradio kaštel kao drvena jaka kula.

Duž bokova tekle su sa svake strane po dvije pasnice (cente), a veće su trireme imale i po tri takve bogato i ukusno ukrašene grede. Iznad krme i pramca antički su brodograditelji gradili lagane ukrasne konstrukcije lijepa oblika, koje su potpuno obuhvaćale vrhove pramca i krme. Produživale su krajeve broda ukusno savijenim oblikom prema vani, ili još češće, prema unutra. Te su se konstrukcije zvale na grčkim trijerama generičkim imenom στόλος stolos (ukras). Na krajnjem vrhu (ἀϰροστόλιον akrostolion) nalazio se ἄφλαστον aflaston, koji se na rimskim brodovima zvao aplustre, ili običnije u množini aplustria. Nalikovao je na rep pijevca. Gradili su ga od tankih daščica i mogao se lako skidati. Mornari su u borbi branili aplustre kao bojni stijeg, a otetim se znakom kitio pobjednik. Aplustre je na svim brodovima bio pozlaćen ili obojen jarkim bojama.

Ukras na vrhu pramca svršavao je na savijenom dijelu spiralom, kuglom ili pužem. Rimljani su ga zvali corvymbus. Ponekad je na vrhu akrostoliona stajala kaciga, ili se pak čitava konstrukcija svijala unazad u obliku guščjeg vrata. Taj se oblik zvao anserkul (anserculus), a namještali su ga najčešće na vrhu krme.

Čvrsti kljun, koji se u Grka zvao ἔμβολον embolon, a u Rimljana rostrum, nalazio se na pramcu u uzdužnom i vodoravnom položaju malo ispod vodene linije, a svrha mu je bila da udarcem probije neprijateljski brod. Gradili su ga kao piramidu ili čun od mjedi ili od željeza, i bio je usađen u jaku gredu na pojačanom dijelu pramca.

Desno i lijevo od kljuna nalazila se u visini palube po jedna apotida, jaka greda sprijeda zaoštrena, a straga rašljasto usađena u pojačanu konstrukciju pramca. Apotide su bile nešto kraće od kljuna i služile su da zadrže udarac neprijateljskog broda, kad bi se kljun otkinuo ili slomio, no glavna im je svrha bila da zaustave zalet onog broda, koji bi htio da prođe pramcem duž boka te statvom polomi sva vesla i zgnječi veslače. Bilo je trirema, koje su imale apotide na oba kraja, ali je bilo trirema i bez apotida.

Iznad apotida nalazio se lik kojega boga, a na krmi, u scutulumu, oblom ukrašenom okviru, bilo je napisano ime broda. Katkad su trijere i trireme imale na pramcu naslikane oči, koje su služile samo kao ukras i nisu bile probušene kao provlake za konope.

Ne znamo, kako su na tim starim ratnim brodovima bili raspoređeni veslači. Antički pisci spominju ratne galije sa mnogo redova vesala. Ako i odbacimo legendarne brodove s pedeset redova, ostaju ipak brodovi sa četiri, pet, sedam i devet redova vesala jedan povrh drugoga, kako spominju vjerodostojni pisci, kao na pr. Polibije. No jesu li mogli ikada ploviti brodovi sa toliko redova vesala? Arheolozi, historičari i filolozi u to vjeruju, no svi su pomorci arheolozi bez izuzetka skeptični. O tome se raspravlja već više od 300 godina bez rezultata. Aristofan navodi u svojoj komediji Žabe, da su klupe, na kojima su sjedili veslači, bile raspoređene u katovima jedne iznad drugih.

Da to pitanje riješi, Napoleon III. je odlučio sagraditi triremu u naravnoj veličini. Gradnjom je rukovodio čuveni francuski brodograditelj Dupuy de Lôme u dogovoru s pomorskim arheologom Jalom. Brod je porinut u Asnieresu 9. III. 1851 i plovio je na vesla najprije na Seini u Parizu, a zatim na moru u Cherbourgu. Ali ta trirema nije zadovoljila stručnjake. Ni Napoleon III. nije bio zadovoljan tim pokusom.

Mogli bismo vjerovati, da je bilo birema i trirema, jer ih ima mnogo na slikama i reljefima, ali na tim ili drugim slikama ima centaura i različitih nemani. Nisu li i trireme plod mašte kao i centauri. Ipak bi se moglo povjerovati, da su se slikari držali realnih uzora, jer su se zaustavili na triremama i nisu slijedili pisce u prikazivanju kvadrirema i galija sa više redova vesala. Zašto su se ograničili baš samo na triremu? Najvjerojatnije zato, jer nije ni bilo modela sa više od tri reda vesala.

I u tehničkom pogledu nije moguće smjestiti na brodu određene visine više od tri reda veslača. Sa tri reda još se nekako može izaći, a to je dokazala i trirema Napoleona III., no imena pentera, heksera, heptera, enera i dekera ili su tlapnja ili se pak odnose na nizove veslača, a ne na redove vesala.

Neki stručnjaci drže, da uopće nije bilo galija s veslačima na nekoliko katova. Tako Barras de la Penne tvrdi, da se rečenica sedecim versus remorum ne smije shvatiti kao šesnaest redova vesala, već kao šesnaest vodoravnih redova veslača. On misli, da se nazivi traniti (ϑρανῖται), zigiti (ζευγῖται) i talamiti (ϑαλαμῖται) odnose na veslače, koji su sjedili jedni iza drugih po dužini broda. Veslači kraj onog dijela krme, koji se zvao tranos (ϑρᾶνος thranos) nazivali su se traniti. Zigiti su bili u sredini kraj jarbola, jer zygia znači na grčkom jeziku brijest, a to je drvo, od kojega su se mogli graditi jarboli. Najniži veslači talamiti veslali su na pramcu, dakle na najnižem dijelu galije i najbliže moru, koje Grci zovu ϑάλασσα thalassa. Razlika u visini veslača zahtijevala je i vesla različite dužine, pa su talamiti veslali najkraćim, a traniti najdužim veslima. I Jal se slaže s kapetanom Barras de la Penne-om u pogledu rasporeda vesala, jedino imena veslača tumači drugačije. Thalamos (ϑάλαμος) je trijerarhov stan i nema nikakve veze s riječju thalassa, thranos je kapetanovo sjedište, a zygis je glavna sponja, što spaja bokove broda kod glavnog rebra.

Neki pak drže, da su se svi veslači nalazili na istoj palubi, i u istoj ili malo različitoj visini poredani u nekoliko uzdužnih redova i da su veslali veslima različite dužine. Budući da su duga vesla stajala gotovo vodoravno, a kratka veoma koso, izlazila su iz brodskog trupa različito visoko. Kad su se takve trijere gledale izvana, činilo se, kao da su veslači raspoređeni na tri kata, iako su svi bili na istoj palubi. Reljef rimske bireme iz hrama Preneste ima doista dva reda vesala tako blizu, da su zacijelo veslači bili na istoj palubi. Ovo mišljenje ima u posljednje vrijeme najviše pristaša; među njima se nalazi i kapetan korvete Carlini, koji je 1934 dokazao, da su trireme doduše imale tri reda veslača, ali sva tri u jednom katu; kao dokaz prikazao je sve slike grčkih i rimskih reljefa, pa čak i onaj čuveni visoki reljef »akropolske trijere«, koji je protivnicima služio kao najčvršći dokaz za trijere na tri kata. Carlini je pomoću nacrta dokazao, da su se mogle sagraditi i galije sa dvadeset redova vesala, a da ipak visina trupa ne bude veća od one, što se vidi na svim antičkim slikama.

Gotovo se jednako duge rasprave vode i o načinu, kako se veslalo na triremama i trijerama. Pomorci se danas slažu u tome, da su svi veslači mogli veslati istodobno samo pri sasvim mirnu moru, i to u luci ili u zaklonjenim kanalima. To je bilo svečano veslanje u osobitim zgodama, i tako se moglo veslati samo kratko vrijeme. Na uzburkanu moru moralo se veslati izmjenično po redovima. Pri malo većim valovima najniži su talamiti morali kao prvi prestati da veslaju, jer su se nalazili u položaju kao najniža baterija XIX. st. na brodovima sa tri reda topova, gdje su se topovi morali uvući zbog valova i topnice zatvoriti poklopcima.

Liburne. O toj vrsti ratnih brodova ima veoma malo podataka; ime se spominje u mnogim tekstovima, no uvijek se odnosi na osobite rimske galije, koje su Rimljani zvali po brodovima Liburna, pomorskog naroda, koji je živio na istočnoj obali Jadrana, od Raše do rijeke Krke. Čini se, da su brodovi Liburna bili osobito okretni u manevriranju, i Rimljani su iskusili njihovu okretnost u raznim okršajima s gusarima iz Liburnije.

Mnogi arheolozi misle, da se to ime pojavilo u rimskoj mornarici samo analogijom, to jest, da su Rimljani svoju osobitu vrstu brzih birema htjeli označiti posebnim imenom, pa su ih nazvali po hitrim liburnskim brodicama. To stajalište ne odgovara činjenicama, jer i Vegecije i Plutarh izričito kažu, da su u bitki kod Akcija odlučile pobjedu galije Liburna. U čuvenoj Vegecijevoj knjizi Epitoma rei militaris (knjiga IV, poglavlje XXXIII) čitamo: »No budući da je Antonije u bitki kod Akcija bio pobijeđen najviše pomoću Liburna, August je na temelju iskustva iz tako velike bitke pokazao, da su liburnski brodovi bili bolji nego svi ostali. A kako je Liburnija dio Dalmacije pod vlašću Zadra, Rimljani, ugledajući se u njih, gradiše ratne brodove, koji se zovu liburne«.

Kako se u toj bitki pokazalo, da su liburnski brodovi bili bolji od rimskih, sasvim je prirodno, da su na temelju tih iskustava Rimljani počeli i sami graditi novi, poboljšani tip ratnog broda kopirajući liburne. Nisu dakle preuzeli samo ime, nego i brod. Tu liburnu kao rimsku galiju spominju Svetonije, Horacije, Silije Italik, Lukan, Propercije, pa i sam Tacit u Germaniji, Agrikoli i u Historijama, ali ni jedan historičar nije ostavio nikakvih podataka o gradnji liburna ni o njihovu točnom obliku. Engleski pomorski arheolog Anthony Rich posvetio je jedan svoj rad liburnama, no danas se ta rasprava u stručnim krugovima smatra fantazijom.

Liburne nisu imale više od dva reda vesala, a bile su brze i okretne, što je bilo od najveće važnosti u doba, kad se taktičko manevriranje sastojalo u tome, da se iznenada okrene ravno na neprijatelja, udari kljunom ili pristane uz njegov bok i izvrši juriš.

Čini se, da je liburnama davao okretnost plitak gaz i dobar oblik ribine. Glavno im je oružje bio rostrum (kljun), a služile su se i asserom (ovnom), dugom okovanom gredom, što je visjela na jarbolu i služila za rušenje kao aries u kopnenim opsadama. Sa svake strane po jedna osobita kosa (falx) mogla je vještim manevrom presjeći oputu neprijateljskog broda i srušiti križ s jedrom na glave mornarima, stvoriti pomutnju i onesposobiti brod za jedrenje i manevriranje. Osim kosa (falces) liburne su imale i velike kuke (harpago), kojima bi zakvačile neprijateljski brod i privukle ga uz svoj bok, da vojnici mogu jurišem prijeći na njegovu palubu.

Osim toga, liburne su bile naoružane i praćama za bacanje kamenja i metalnih kugala. Za teže kamenje služili su fustibali, onagri i najopasniji škorpioni.

Mnogi rimski pisci zovu imenom liburna svaku biremu, pa čak i triremu, bez obzira na njezino podrijetlo. Stoga ne smijemo u opisima i slikama birema i trirema gledati liburne. Dosad se još nije našla ni slika ni reljef, na kojima bi se mogao vidjeti točan oblik tih brodova, ali ipak možemo sa sigurnošću zaključiti, da su liburne bile najbolji brodovi toga doba, a stanovnici naših žala najvrsniji brodograditelji na svijetu.

Dromoni. Kao što su trijere i trireme sačinjavale ratne mornarice antike, tako i dromon predstavlja ratni brod bizantske flote u početku Srednjeg vijeka. Ni o dromonu nema slika, no iz različitih opisa ipak možemo barem donekle rekonstruirati njegov oblik. Dromon je bio dugi ratni brod i razlikovao se oštrinom vodene linije od okruglih trgovačkih brodova. Plovio je uglavnom samo na vesla, pa je stoga i prirodno, da mu je oblik ribine bio finiji.

Najraširenija vrsta dromona IX. st. imala je na svakom boku po dvadeset i pet vesala. Trup je bio dug oko 40 m, a širok oko 7 m. Visina od kobilice do kaštela iznosila je oko 5 m. Imao je dvije palube, dva reda vesala i posadu od dvije stotine ljudi.

Da je dromon imao dva reda vesala, doznajemo od cara Leona, i taj se raspored vesala održao vjerojatno do XII. st. Dromoni su se doduše kroz stoljeća mijenjali, ali se čini, da raniji tipovi nisu bili veći od dromona iz IX. st., osim što je možda po koji flotovođa gradio za se izuzetno velik brod. Opisa nema i mogu se nabrojiti samo imena: pamphil, galea i ousia. Jal misli, da je ousia bio pomoćni, transportni brod za prijevoz konja, a galea brza izvidnica. Roncière zaključuje, da je ousia manji ratni brod, i da su se uvijek po dva takva broda borila uz bokove jednog dromona.

I dromon je imao na pramcu kljun, no ovaj više nije bio glavno oružje, jer su se razvile sprave za bacanje kamenja i željeznih kugala. Bizantinci su promijenili i taktiku te su nerado pristajali uz bok neprijateljskog broda, da ga osvoje na juriš. Brodovi su se borili doduše na maloj daljini, ali ipak razmaknuti. Naoružanje se sastojalo od šest do osam željeznih balista, tri diftere, dvije ćervikale, jednog halasija, jedne fibule i nekoliko drugih ubojitih sprava, ne računajući sifone (metalne cijevi) za bacanje grčke vatre. Nisu podrobnije poznata svojstva tih oružja, a pogotovu malo nam je što poznato o grčkoj vatri, smjesi smole, petroleja, sumpora i salitre, što je gorjela i na vodi.

U naoružanju bizantskih dromona osjećao se utjecaj Istoka: na neprijateljske su se brodove bacale žare sa zmijama otrovnicama, a u pravilima o disciplini mornara nalazimo okrutne kazne za bjegunce, njihove žene i djecu.

Dromoni su imali uzdignute kaštele, tankih stijena na laganim stupovima, koji su bili nešto viši od visine čovjeka. S tih se povišenih kaštela moglo bacati kamenje na veće daljine, a u bliskoj su borbi služili kao otporna gnijezda, jer su nadvisivali palubu neprijateljskog broda. Jedan je kaštel bio uži i duguljast, a nalazio se na pramcu, dok je drugi bio širi, četverouglast i sezao je od boka do boka, nešto ispred sredine broda oko jedinog jarbola. O snasti na tom jarbolu nema nikakvih podataka. Najvjerojatnije je, da su svi dromoni imali jedno jedino križno jedro.

Dromon je bio nešto viši od trireme. Imao je dvije palube, a ponekad još i jaki šator od kože, ili laganu, ali visoku obodnicu kao štit protiv strelica. Duž bokova mogli su se objesiti prije bitke zastori od mokrog pusta, koji su štitili trup od grčke vatre. Ti su zastori pružali veoma lijepu sliku, jer su bili satkani od zelenih i crvenih ili žutih i crvenih pruga. Na jedru je svaki dromon imao šarene ikone, a bogato mu je bio ukrašen i šiljasti vrh krme.

U X. st. bizantska je mornarica bila izvrsno organizirana. Flotom od 200 brodova zapovijedao je drongar. Svaka pomorska oblast (temat) imala je svoju eskadru. Carska flota boravila je u prijestolnici u rezervi i mobilizirala bi se samo u slučaju opasnosti ili osobitih svečanosti. Za mobilizacije pozivale su se na vesla oko trideset i četiri tisuće veslača, a pod oružje oko osam tisuća vojnika. Svi su ti obaveznici bili upisani u svojim vojnim oblastima i pozivali su se prema sposobnosti i godinama starosti. Uza sve odlike bizantska flota nije imala borbenu vrijednost antičkih eskadra, ali je bila sposobna da brani promet od arapskih gusara. Dromon je u svoje vrijeme bio najbolji ratni brod na svijetu, pa su ga u IX. st. počeli graditi i pomorski narodi Zapada.

Sredovječne galije. Od bizantskog dromona razvile su se, na zapadu Sredozemnog mora, u X. st. galije (galea, od XVI. st. galera), koje su postepeno zamjenjivale druge tipove brodova. Još u XIII. st. na Zapadu je mnogo veći broj okruglih ratnih brodova nego galija.

Galije XIII. st. bijahu duge oko 40 m, široke 5,30 m i visoke od kobilice do palube 2,50 m. Najprije su naslijedile jedno četverokutno križno jedro, ali u početku XV. st. gradile su se samo na dva jarbola i na svakom je bilo po jedno latinsko jedro. Glavno je u početku bilo uvijek pramčano jedro, koje je imalo i veću površinu, a kasnije je ulogu glavnog jedra preuzelo jedro na krmenom jarbolu. U tom stoljeću galije su u prvom redu trgovački brodovi, dok će se kasnije sve to više pretvarati u ratni brod.

Graditelji galija potpuno su odbacili kljun, jer se već na posljednjim dromonima pokazalo, da nije od koristi. Brodskom su trupu jaka rebra davala dobru poprečnu čvrstoću, dok je uzdužna čvrstoća ostala sve do najnovijeg doba relativno slaba. Kljun više nije mogao učiniti velike štete boku neprijateljskog broda, i pri udarcu se napadač izlagao gotovo većoj opasnosti nego udareni brod. No budući da je napadač ipak morao prići protivniku, da ga osvoji, galije su dobile duga rila iznad vode, koja su im štitila pramac i služila kao mostovi za prijelaz na palubu protivničkog broda.

U XIII. st. počele su galije dobivati u sredini krme pravo krmilo s rudom, a u XII. i XIII. st. uzdignute kaštele, koji se u kasnijim rukopisima više ne spominju. Na bokovima, povrh palubne porubnice, nosile su galije po jednu istaknutu vodoravnu platformu, apostis, koja je služila, da što više odmakne palce izvan boka, kako bi se mogla namjestiti što duža vesla. Ali se ne zna, kad su se počele graditi te platforme, jer se vide i na najstarijim slikama nekih ratnih brodova Srednjeg vijeka.

Oružje su imale na pramcu u otkrivenim gnijezdima (conilles), pa su stoga svi topovi i mužari mogli gađati uglavnom samo Prema pramcu.

Galije XVII. st. Poslije stoljetnog usavršavanja galija je dosegla najviši stupanj savršenstva u XVII. st. Eskadre galija imale su svoj poseban položaj u ratnim mornaricama i na njima su služili časnici iz povlaštenih društvenih slojeva. Na obalama Apeninskog poluotoka i Francuske razvio se poseban pomorski galiotski jezik s osobitim nazivima opreme, koje pomorci s ratnih brodova Atlantskog oceana gotovo nisu mogli razumjeti. Galija je bila stoljećima uobičajeni tip broda i na Jadranu. U našoj usmenoj predaji i narodnoj književnosti često se spominje, a često je služila kao sinonim za brod.

Galija je bila nizak, dug i uzak brod vitka oblika, bez visokih nadgrađa. Kobilica duga 47 m svršavala je na pramcu i na krmi žuntama (uzvojnjacima), na koje su se stavljale alte (statve). U poprečnom presjeku najniži dio svakog rebra imao je oblik raširena slova V i zvao se forkač ili madir (forcaccio, madiere). Na nj je bio pričvršćen sa svake strane po jedan priklad prvi skalam (primo scalmo, escouet). Oba su priklada bila savijena nagore. Iznad priklada nastavljao se na oba boka po jedan naglavak ili drugi skalam (secondo scalmo, contre-escouet).

Galija je imala ukupno 142 rebra, raspoređena na jednakim razmacima i uzdužno spojena od kraja do kraja sa sedam proveza girlanda (ghirlande, fourrures). Na bedrenicu, najvišu od njih, naslanjale su se poprečne sponje, što nose palubu, a uzdužna se čvrstoća galije pojačavala i mjestimičnim odebljanjem oplate.

Na pramcu se nalazio kljun usađen u uzvojnjak statve malo iznad vodene linije. Bila je to jaka greda od jelovine duga oko 6 m, koju podupirahu odozdo valorez, a sa strane dvije klečke. Kljun, valorez i klečke zajedno sačinjavahu karakteristično rilo galije. Ono je nosilo izvan pravog trupa galije malu trokutnu platformu, povrhu rila ili palmetu (palmetta, palmette), koja je služila za manevriranje sidrima i kao most za prijelaz na neprijateljsku galiju pri jurišu.

Iza te povrhe počinje talar, golemi četverokutni duguljasti sanduk na vrhu trupa. U njemu su živjeli, veslali i umirali galioti-veslači, koje su nazivali pogrdnim imenom ćurma (ciurma, chiourme). Pramčana i krmena jarmenica (poprečne stijene talara) bijahu za 65 cm duže od najveće širine galije. Trup galije širok 6 m svršavao je, prema tome, na vrhu golemim sandukom vanjske širine od oko 8 m. Desnu i lijevu stijenu talara sačinjavahu dvije valnice (apostis). Te su jake uzdužne grede, sa svake strane po jedna, nosile palce za vesla. Valnice su bile pričvršćene uz bokove trupa veoma složenom konstrukcijom koljena. Koljena su bila učvršćena za žljebnjak palube i naslanjala su se na tapijeru, čvrstu uzdužnu provezu. U talaru se nalazilo obično dvadeset i pet klupa za veslače, na razmaku od 1,25 m, au sredini između njih bio je slobodan prolaz i na njemu mostić korsa, koji je vodio od pramca do krme.

Iznad valnice tekla je lagana obodnica, od tankih daščica ili od jedrenine, pričvršćena na čvršću ogradu od vertikalnih stupica i vodoravnih prutova. Uz desnu i lijevu obodnicu vodio je po jedan uski prolaz za vojnike, naoružane mušketama.

Galija XVII. st. bila je naoružana sa pet topova, dvanaest mužara i dva bacača kamena. To se oružje namještalo na pramcu. Najveći top od 36 funta, koji je bacao željezne kugle, nalazio se u sredim, na prednjem kraju korse (corsia, coursie), pa se zato i zvao kursir ili korsjer (tal. corsiere, franc. coursier). Korsjer se dovlačio na to mjesto tek prije bitke, a za plovidbe se povlačio po mostiću unazad, da se pramac rastereti i uzdigne. Desno i lijevo od korsjera bijaše po jedan top bastard (bâtard) od 8 funta i sasvim na kraju po jedan još manji od 6 funta. U drugoj polovici XVI. st. počela su se pokrivati gnijezda topova rambatom. Rambata je bila osobito lagano nadgrađe na pramcu, na kojem su se nalazili mužari i espingari, topići na stožeru, koji su izbacivali po jednu kuglu tešku jednu funtu. (Jedan dobro očuvani espingar nalazi se u Gradskom muzeju u Splitu.)

Krma je galije bila viša od pramca, jer se paluba blagim oblukom uzdizala od pramca do krme. Na trupu nije bilo nikakva kaštela, jer je galija odviše lagan brod i ne bi mogla podnijeti teško nadgrađe. Iza posljednje klupe na krmi talar je svršavao krmenom jarmenicom u obliku raširena slova V, jer su strane jarmenice bile usporedne s posljednje dvije kose stapalnice desnih i lijevih krmenih veslača.

Iza krmene jarmenice pružala se u dužini od dva metra slobodna paluba, koju je korsa dijelila na dva dijela. Na tom su mjestu visjela oba slaza. Slaz je imao pet stuba i visio je na posljednjem koljenu valnice na zglobovima, tako da se u plovidbi može dići. Na toj palubi bijaše kraj svakog slaza po jedna bitva za vezanje čamaca, a kraj nje, sasvim na kraju gornje slazne ploče, još i po jedan stup visok oko 1,20 m. Ta su dva stupa bila uzajamno spojena poprečnom šatorskom letvom. Treći je takav stup stajao na kraju pokrivena dijela krme.

Krma je bila natkrivena drvenim lukovima, koji su tvorili kolijevku. Preko kolijevke bila je položena još uzdužna četverokutna sljemenica, sprijeda učvršćena za poprečnu šatorsku letvu, a straga za treći šatorski stup. Na krmenom je kraju sljemenica nosila ukrasni grb, a preko nje je ležala poprijeko i vodoravno trupa, četverokutna gredica, na kojoj su čučali izviđač i peljar. To je bilo doista jedino mjesto, odakle se moglo nesmetano motriti čitavo obzorje. Neobično je i usko bilo to izviđačko i peljarsko mjesto od dvije gredice, trupe i sljemenice u obliku slova T, a i taj skromni prostor morali su izviđač i peljar dijeliti s admiralskim fenjerom ili ukrasnim kipom, koji se obično postavljao baš na to mjesto. No ni peljar ni izviđač nisu bili u to doba važni. Zato ih na svim slikama i vidimo da leže ili čuče na tim gredicama. Zapovjednik i časnik straže boravili su obično u karocu (carozza, carrosse), a to je prednji, najviši dio kolijevke, sa strane raskošno ukrašen izrezbarenim vertikalnim pločama.

Karoc se pokrivao šatorom, koji bi se prebacio preko sljemenice i spustio na obje strane niz drvene lukove do bočnih ploča. Tako prostrt platnjak po lučnicama krova doimao se kao kakav obli šator na kolima. No budući da je galiju trebalo neprekidno zračiti zbog nesnosnog zadaha, šator je obično bio podignut u vodoravnom položaju na četiri oblice. Galije Atlantskog oceana nosile su obično prugast šator, koji se razapinjao uglasto poput krova na kući, kao da su htjele sačuvati tradiciju starih vikinških drakara. Sredozemne su galije imale uvijek dva šatora, donji je bio debeo i od jedrenine, a gornji bogato ukrašen od pamuka ili svile.

Trup je galije bio pregrađen nepropusnim pregradama u jedanaest prostora: 1. u pramčanu gavunu držao se ugljen za kuhinju; 2. talar je bio brodska ambulanta, no jedina joj je oprema bio sandučić s lijekovima; 3. spremište konopa; 4. u sartoriji (sartoria, sartis) držala su se jedra, šatori i odijela veslača, koja su dobivali samo za svečanosti; 5. taverna je bila brodska kantina, u kojoj je glavni nadzornik galiota-veslača držao skromne zalihe hrane i pića; 6. barutana (Santa Barbara, Sainte Barbe); 7. pajol (paiol, paillot) je služio kao spremište dvopeka, graha i vode. Na njegovim podnicama bila je prostrta slama, pa je po njoj (paglia, paille) dobio i ime. Kasnije se to ime prenijelo na podnice (pajoli); 8. u kompanji spremalo se vino, slano meso i druge namirnice; 9. skandula (scandola) je bila zapovjednikovo spremište pribora, odjeće, rublja i posuđa; 10. kamara (camera, chambre de poupe ili chambre de conseil) je služila kao skladište časničkih sanduka i 11. krmeni gavun bijaše spremište zapovjednikova oružja, isprava, karata, portolana i instrumenata.

Između pojedinih prostora nije bilo nikakve veze, jer je galija imala malen trup, pa se u . pregradama nisu mogla ugrađivati vrata. U svaki se prostor ulazilo odozgo kroz mala okna pokrivena poklopcima. Ta su okna bila raspoređena desno i lijevo ispod mostića. Po svim prostorijama bilo je ukupno smješteno oko 800 topovskih zrna i nekoliko stotina košara punih kamenja, koje je služilo kao gruž, balast, težak oko 15 tona.

Veslači su sjedili po pet uza svako veslo i veslali sva petorica zajedno za razliku od veslanja na starijim galijama, na kojima je svaki veslač imao svoje manje veslo. Veslačke su klupe bile duge 2,38 m, a široke samo 16 cm. To je zacijelo malo, da bi se moglo udobno sjediti, graditelji nisu pomišljali na udobnost galiota. Klupe su bile presvučene kožom ili platnom, a ispod presvlake uvukli bi kudjelju radi toga, da se veslači ne ozlijede, kad se sruše na klupu zajedno s golemim veslom, što se zbog neudobna smještaja često događalo. Budući da je držak vesla opisivao čunj pri veslanju, klupe su se morale graditi koso (v. tlocrt galije). Taj je kut bio određen na temelju stoljetnog iskustva, pa je i najmanja tesarova pogreška mogla prouzrokovati, da jedno veslo pobije sve veslače susjednih vesala.

Uza svaku klupu gradile su se tri paralelne daske: podnožnica (banquette), stopalnica (pedague) i uporica (contre pedague). Podnožnica je bila jednako duga kao i klupa, a širina joj je iznosila 46 cm. Na nju bi veslači stupili, kad bi ustali. Noću su na njoj spavala četiri veslača, a peti bi legao na veslačku klupu. Na stopalnicu i uporicu veslači bi se digli zajedno s veslom, kad je pero trebalo gurnuti naprijed, spustiti ga i uroniti u vodu. O uporicu bi se zatim oduprli okovanom nogom, vukli veslo k sebi, oduprli se o stopalnicu i podnožnicu, da se napokon sruše i sjednu na klupu, te tako svojom težinom prevagnu golemo veslo i izvuku ga iz vode.

Veslači su se mogli rasporediti na dva načina: da svi sjede okrenuti leđima prema pramcu ili, što je bilo rjeđe, da su dva spoljašnja veslača na svakom veslu okrenuta leđima prema krmi. U ovom su drugom slučaju bile i klupe podijeljene u dva dijela. Na slici je prikazan na lijevom boku jedan raspored veslača, a na desnom drugi.

Vesla su bila od jasena, duga 11,83 m i sva jednako duga, jer je talar galije imao četverokutni oblik. Unutrašnji je dio, od palca do kraja rucelja imao 8 m. Da mu se što više izjednači težina, trup je bio veoma debeo, a ponekad bi se obavio i trakom od olova. Rucelj je bio tanak, jer ga je morao obuhvatiti rukama krajnji unutrašnji veslač, koji je upravljao veslom. Ostala su četiri veslača držala za rukohvat. To je bila gredica pričvršćena uzduž vesla, a imala je osam rupa, kroz koje bi veslači provukli ruke.

Vesla i izbe u boku bijahu obloženi hrastovinom, i ta se obloga mogla lako promijeniti, kad bi se istrošila. Zanimljivo je, da su se najbolja vesla radila od ličkog drva u Senju.

Galija je imala ukupno 51 veslo, dakle neparan broj, što je svakako veoma neobično. To je zato, što se deveto lijevo veslo uvijek izostavljalo i umjesto klupe gradila brodska primitivna kuhinja, koja je tada doživjela zacijelo najslavnije doba. Iako njezine tanke stijene nisu pružale nikakav zaklon, a limeno korito obloženo ilovačom, koje je služilo, da se daske ne upale od žerave, nije nalikovalo ni na kakav bojni kaštel, ipak je posljednje mjesto otpora na galiji bila najčešće kuhinja. Mnoge su se junačke borbe odigrale baš pri obrani te neobične citadele.

I vesla su ponekad služila kao oružje. Današnjem bi se pomorcu učinio nemoguć manevar, da se s galijom zaleti i da s visoko uzdignutim veslima dođe do neprijateljskog broda, hitro prebaci veslače s jednog boka na drugi, nagne snažno galiju i spusti svom snagom teška i oštra vesla poput golemih mačeva na glave neprijateljskih vojnika i veslača.

Preko vesala dizao se i čamac. Galija je imala dva čamca: kaić (caicio, caïque) i barku. Oba su bila uska, duga 8,50 m, i na šest ili osam vesala. Kaić je bio veoma lagan i obično se uzvlačio na brod po spuštenim veslima, kao po kakvoj vlaci, a zatim bi se podigao na ruke u stelju iza krmenog jarbola povrh glava veslača, jer se nije moglo žrtvovati sedam klupa za smještaj čamca. Đenovske su galije ponekad držale kaić koso povrh jedne klupe, pa se na takvim galijama izostavljalo jedno veslo na desnom boku za kuhinju, a drugo na lijevom boku za čamac. Barka se obično teglila na konopu iza krme, privezana za bitve kod slaza.

Iako je galija bila pravi ratni brod na vesla, koji se tako gradio, da bi mogao manevrirati neovisno o vjetru, ipak je uvijek imao i jedra, jer je galija jedrila, kad je god bilo moguće. Imala je dva jarbola i na svakome po jedno latinsko jedro. Jarboli su na vrhu svršavali četverokutnom velikom glavinom (calcet), koja je na krmenom jarbolu bila visoka 1,66 m. Na stražnjoj strani glavine bio je pričvršćen rešetkast koš, u kome je sjedio izviđač.

Krmeni ili glavni jarbol (albero di maestra, arbre de mestre), visok 22,74 m bio je usađen kroz palubu do dna galije, oko 1,5 m ispred sredine. Pramčani je jarbol bio visok samo 17 m i peta mu je bila usađena u drveni blok 1 m ispod palube. Oba su se jarbola mogla oboriti na korsu. Da prednji jarbol pritom ne bi smetao krmenome, nije bio usađen u osi palube, nego malo ulijevo. Jarboli su se ipak veoma rijetko obarali. Kad se dugo veslalo protiv vjetra, kapetani su se zadovoljavali da spuste samo duge lantine.

Obje su lantine bile jednako duge (33,46 m, s najvećim promjerom 0,36 m), da se mogu međusobno zamjenjivati. Bile su od dva komada palo i pena (car i penne), spojena jakom povezom. Jedro je bilo šire nego što je bila duga lantina, pa se uvijek na kraju dodavao nastavak špigun (spigone, espigon), i to na pramčanoj lantini od 4,90 m,a na krmenoj od 6,50 m. Lantine su često pucale, jer nisu imale klobučnica kao križevi na križnim jedrima. Da bi ih pojačali, vezivale su se uz njih duge borove gredice batale (lampasses).

Snast je bila veoma jednostavna. Oba su jarbola stajala sasvim vertikalno. Desno i lijevo pripinjale su ih pripone, koje se nisu pritezale šupljim glavama već koloturnicima, jer su se morale popuštati, kad bi se god spuštale lantine. S vrha glavine vodila je prema krmi po jedna zapona, također kao koloturnik, a pričvrstila bi se na razmu uvijek na strani privjetrine. Dva jaka koloturnika na prednjem (donjem) kraju lantine služila su kao oglavi. Tim bi se koloturnicima snažno pritegao donji kraj, da lantina zauzme veoma strm položaj. Dva su koloturnika na trećini dužine od vrha lantine služila kao brkovi.

Galije su imale u spremištu čitavu zbirku jedara. Za glavni jarbol bilo ih je pet: marabut (marabuto, marabout), marabutin (marabutino, maraboutin), mezana (mezzana, mejane), veleta (veletta, voilette) i polakrun (polacrone, polacron), a za pramčani jarbol dva: trinketa (trinchetta, trinquet) i trinketina (trinchettina, trinquenin). Osim toga, svaka je galija imala još i olujno križno jedro, koje se zvalo treva (treo, tréon), a razapinjalo se, kad bi suskrenula na jakom vjetru, da izdrži u oluji. Ukupna površina velikih razapetih jedara iznosila je oko 500 m².

Jedra su se mogla kratiti jednim redom kratica, koje su tekle od glavnog roglja ispod lantine preko čitavog jedra na sve većem razmaku od lantine. Kad bi se jedro skratilo, smanjila bi mu se površina poprilici za jednu trećinu (tertia pars, odatle i izraz: uzeti prvu ruku trcarola).

Vlasnici su veoma raskošno ukrašivali galije. Pantero-Pantera i Julien de la Gravière navode, da je cijena galije bila oko 15.000 livra, a na sam ukras trupa trošilo se preko 1400 livra. Ukrase su razvili osobito kraljevi i vojskovođe, koji su s galijama plovili na križarske vojne. Na krmi i na sljemenici bijahu urezani njihovi grbovi i drugi znakovi; osobito su bile raskošne galije Franje I. i Karla V. Raskoš je dostigla vrhunac u XVII. st. U doba Ljudevita XIV. opremljena je galija stajala oko 54.000 livra, a od toga je otpadalo na rezbarenje krme 800, na pozlaćivanje 274, na slikanje 351, a na zastave i zastore oko 120 livra. Najraskošnija je bila uvijek reala (grande reale), zapovjednički brod generala svih galija (général des galères, položaj utemeljen 1497). U Francuskoj je prema tome bila uvijek samo jedna jedina reala. Zapovjednici su eskadra imali nešto skromnije kapitane (capitane, patronnes), no ni obične galije nisu bile bez bogatih ukrasa. Reala i kapitane razlikovale su se i po veličini, jer dok je obična galija imala 51 veslo, na kapitani ih je bilo 57, a na reali 63.

Na vrhu pramčanog rila obično je bila zvir (pulena), t. j. glava koje životinje, a duž rila i statve vodile su izrezbarene pruge. Ponekad je i čitav trup bio izrezbaren sve do vodene linije. Na krmi bijahu s obje strane giganti, stilizirani i nagnuti ljudski likovi, koji držahu istaknuti dio krme (dva lijepa giganta nalaze se u Gradskom muzeju u Splitu). U sredini krmenog zrcala obično je bio kvadar ili slika u pravom smislu riječi, koja je prikazivala osobu, lik ili predmet u vezi s imenom galije. Vjenčanica je bila izrađena kao raskošni visoki reljef, a rezbarili su i krmenu statvu.

Na karocu su se namještale sa strane ukusno izrađene reljefne ploče od drveta. Prikazivale su prizore iz lova ili bitaka, četiri godišnja doba, ili jutro, dan, večer i noć, odnosno kakav važan događaj. Kad u državnoj blagajni nije bilo dovoljno novaca, skidali su se kipovi i reljefi sa starih raspremljenih galija i namještali na nove. Ukrase i slike izrađivali su ponekad i najčuveniji umjetnici, slikari i kipari.

Na blagdane i svečane dane galije su kitili zastavama, plamencima i rošcima. Dvije su se zastave vijorile na krmi. Duž desnog i lijevog boka namjestilo bi se i po četrdeset zastavica, a na oba vrha jarbola i na krajevima lantina vijorio se po jedan rožac, dug gotovo kao pola galije.

Kraljevska je zastava bila uvijek četverokutna, dok je vjerski stijeg bio na slobodnom kraju zaobljen. Rošci su na jarbolima i na lantinama imali neobičan oblik. Doimali su se kao današnji široki signalni plamenci, a s razlikom, što su im krajevi od vrha prema sredini bili prerezani jednim rezom, ali bez isječka platna. Vijorili su se na drvenim oblicama, koje su bile vezane rasponicama, a sa strane su visjeli debeli svileni gajtani s velikim kitama.

Sve su zastave bile većinom zlatne i crvene. Crvena je boja bila karakteristika galije, dok se na okruglim ratnim brodovima isticala bijela. Oko prve trećine XVII. st. počela se vijoriti na francuskim galijama trobojnica bijele, modre i crvene boje.

Dok je pozlaćena i okićena galija pružala prekrasnu sliku, dotle se iz nje širio ogavan smrad. Nije uzalud riječ galiot postala kod svih sredozemnih naroda pojam za čovjeka bijednika i nevoljnika.

Galije su se uvijek borile manevrirajući na vesla. Kad su duže plovile na vesla, jedra bi se skinula i pohranila u spremišta. Prije bitke lantine bi se uspravile gotovo okomito. Na zapovijed »oružje na palubu« iznosilo se iz spremišta sve oružje, i galija se pripremala za borbu. Gradili su se i zakloni, da zaštite posadu od raznih projektila. Pod i bokovi rambate pokrivali su se na brzu ruku složenim madracima. Čitavu se galiju pregrađivalo sa tri poprečne barikade, jer u slučaju da neprijatelj osvoji palmetu, palubu rila, posada će se povlačiti prema krmi i braniti jednu barikadu za drugom. Barikade su se gradile od dva reda vesala na razmaku od oko 30 cm. Preko svakog reda prebacilo bi se jedro, a prostor bi se između ta dva platnena zida ispunio konopima, koloturima, šatorima, pokrivačima i odijelima galiota. Koliko su te barikade pomagale, toliko su i smetale u navali. Bilo je stoga kapetana, koji ih nisu htjeli graditi, jer su u njima gledali mač sa dvije oštrice.

Prva se barikada nalazila u visini četvrte klupe, računajući od pramca. Drugu su gradili desno i lijevo od glavnog jarbola, a treću povrh krmenih klupa. Ali da prodre do te treće barikade, neprijatelj je morao osvojiti jednu fiktivnu liniju, koja je bila na spojnici kuhinje i kaića. Čamac i željezni sanduk kuhinje predstavljahu neobične bunkere, gdje su pružali ogorčeni otpor najhrabriji ljudi galije. Zapovjednik brodskih vojnika obično je na tom mjestu žrtvovao sebe i glavninu vojske, ukoliko nije glavnu obrambenu liniju unaprijed pripremio na krmi kod karoca. Ako se slabo ponio, predali bi ga galiotima, da ga muče i raskomadaju. Taj se običaj održao sve do kraja XVII. st.

Topovi na galijama nisu bili osobito važno oružje. Brodovi su se približavali pramcima i nisu izlagali bokove. Domet je topova bio malen, a kad bi opalili, nije bilo vremena, da se po drugi put napune. Ispalili bi u trenutku sudara pramaca i oborili prvi red neprijateljskih vojnika. Odmah bi zatim posada skočila na juriš mačevima, handžarima i noževima. Kapetan Barras de la Penne prostodušno piše: »Gubici su bili golemi, jer prednji borci nisu imali kamo pobjeći zbog onih, koji su jurišali za njima.« Bitka se sastojala od pojedinačnih bojeva galija. Kapitana jedne strane tražila je takvu galiju druge strane. U tom dvoboju oba bi kapetana osobno ukrstili mačeve. U bitki kod Genove 1. IX. 1683 između petnaest francuskih i isto toliko španjolsko-sicilskih galija Španjolci su zarobili dvije galije, a Francuzi šest. Od 13.000 boraca, na obje strane, poginulo ih je ukupno 6000, dakle gotovo polovica.

Borbena je taktika bila uvijek jednostavna, jer su se neprijateljske linije približavale u poretku fronte. Sve su galije navaljivale pramcem. Budući da se jedini manevar sastojao u tome, da onaj, koji ima više galija, zaobiđe krila i opkoli neprijateljsku frontu, krilne su galije plovile istaknute naprijed i fronta se svijala u obliku polumjeseca. Ponekad je nekoliko galija ostajalo iza prve linije u rezervi, da udare ondje, gdje bi fronta počela popuštati. U takvim je pojedinačnim bojevima galija glavnu ulogu igrala individualna hrabrost i izvježbanost.

To su znali zapovjednici i časnici galija, pa su se smatrali kao neki vitezovi i viši od časnika na atlantskim galijunima i linijskim brodovima. Svaka velikaška kuća smatrala je svojim pravom, da joj sinovi služe kao časnici na galijama. I tako su časnici galija stvorili osobitu kastu, kojoj u Francuskoj ni sam Richelieu nije mogao oduzeti posebne povlastice. To je valjda i bio glavni razlog, što su se galije održale na Sredozemnom moru sve do kraja XVIII. st. Engleska ih je ukinula na Atlantiku već oko sredine XVI. st., jer joj nisu trebale za prevlast na moru. Francuska ih je dokinula u Sredozemnom moru tek 1748, a u talijanskim arsenalima bilo ih je još do 1830.

Galijama je počela tamnjeti slava onog trenutka, kad su se okrugli ratni brodovi na jedra naoružali većim brojem topova. Nemoć im je dokazala borba francuskog linijskog broda Le Bon sa 36 španjolskih galija, kraj otoka Elbe, 10. VII. 1684. Le Bon je uspješno odolijevao nekoliko sati njihovim navalama, sve dok nije puhnuo vjetar, a tad je odjedrio i izvukao se iz borbe.

Galeasi. Budući da se galija pokazala preslabom za uspješnu borbu sa jače naoružanim ratnim brodovima visokih bokova, pokušali su usavršiti galeas, vrstu broda, koji se spominje već od XV. st., jer se tada razvio u pravi ratni brod. Jal misli, da se tim imenom u početku zvala veća i jača galija, koja se po obliku nije razlikovala od običnih galija. Galeasi su se iskazali u bitkama XVI. st. Dvanaest se galeasa borilo u Lepantskoj bitki 1571, u prvom bojnom redu, gdje su odlučili pobjedu. Oni su obranili Evropu od najezde Turaka ; na obje ih je strane bilo ukupno 26.

Galeas je imao čvrstu palubu, koja je pokrivala veslače. Na svakom boku bilo je 25 do 30 vesala, a na svakom veslu 5—8 veslača. U sukobu s galijama galeasi su služili kao razarači, a zapovjednik se galeasa morao zakleti, da će prihvatiti borbu protiv 25 galija.

Galeas se približuje linijskom brodu po konstrukciji, ali se s njim ne može mjeriti u borbenoj moći, jer su njegovi veslači zauzimali odviše prostora, pa se nije moglo namjestiti na bokovima više topova. Na pramcu je imao jak kaštel, a na krmi dug kasar. Na oba su ta nadgrađa topovi bili okrenuti prema bokovima. Kašteli su služili vojnicima u napadu i obrani, a mornarima za manevriranje jedrima. Jedra su bila latinska, no u spremištima su ponekad bila i križna s čitavom opremom, a razapela bi se prilikom dugih krstarenja. Brod je imao tri jarbola. Srednji je bio najveći, a krmeni, ispred kasara, najmanji. Po jedno veliko sidro visjelo je na boku kaštela.

Pantero-Pantera opisuje 1614 mletački galeas, koji je širi i viši od galije i za trećinu duži od nje. Galeasi su bili teži i sporiji od galija, pa su zbog toga uvijek plovili u drugom bojnom redu. Na tom su mjestu bili i galeasi Nepobjedive armade, i s takva broda u drugom redu zapovijedao je Nepobjedivom armadom vojvoda Medina Sidonije. Galeas se u XVI. st. smatrao najboljim ratnim brodom. John Montgomery navodi u svom djelu Concerning the Navie of England (1570—1588), da galeasi plove morima u jednakom broju kao i drugi ratni brodovi, a brodovi, koji se služe veslima i jedrima, imaju prednost pred ostalima. On je zabilježio, da su galeasi tada imali oko 600 tona i po 20 vesala na svakom boku.

Najznačajnija se promjena vidi na galeasovu pramcu. On više nema onog dugog rila, koje je u toku stoljeća karakteriziralo galije. To mu rilo nije bilo više potrebno, jer su se vojnici borili s visokih kaštela, a nisko bi rilo u sukobu s visokim brodovima na jedra više bilo na štetu nego od koristi.

Budući da je kasnije bilo sve teže pribavljati veslače, galeasi se nisu gradili u serijama, već samo povremeno. Zbog toga se nisu povećavali, nego su postajali sve manji. Potkraj XV. st. bijahu dugi oko 65 m. U XVII. st. dužina im je pala na 59 m, širina na 9 m, a visina od kobilice do površnice na 6,50 m. Francuski je galeas La Royale bio u projektu još manji; dug 52 m i širok 10,40 m, no taj brod Francuzi nisu nikad sagradili. Čuveni bucintoro mletačkog dužda pripadao je također toj vrsti brodova.

Galeas je bio naoružan sa 18 topova, 30 malih kamenjaka dvofuntaša i jednim mužarom bombašem. Posada je bez časnika imala 728 ljudi, od toga 378 veslača, 200 vojnika i 150 mornara.

S galeasom svršava epoha ratnih brodova na vesla. On je i posljednji dugi brod, jer se poslije grade samo okrugli ratni brodovi na jedra s topovima u visokim bokovima. Ipak s galijom i galeasom nisu sa svih mora sasvim nestali ratni brodovi na vesla. Napoleon je počeo graditi ratne brodove na vesla različitih tipova, s kojima je htio izvršiti invaziju na Englesku. Najraširenija vrsta brodova u Bulonjskoj flotili bio je pram (prame), dug 37 m, širok 8 m, sa 12 topova od 24 funte i 10—14 vesala. Veslači su imali biti uvježbani vojnici. Pram se održao kao plovna baterija sve do 1835. Imao je dva jarbola sa sošnim jedrima, dva križna jedra na pramčanom jarbolu, prečke i letnjaču.

U zatvorenim morima sa mnogo otoka i otočića održali su se ratni brodovi na vesla još i do kraja XVIII. st. Švedska i Rusija gradili su takve brodove s modernim jedriljem i topovima na uzdužnom mostiću, koji su gađali prema bokovima preko glava veslača. Ti su brodovi sudjelovali u Rusko-švedskom ratu, u raznim bitkama i okršajima, između 1788 i 1790.

U svijetu su se i kasnije javljali pristaše ratnih brodova na vesla, koji su isticali njihove prednosti, sve dok parni stroj nije zauvijek prekinuo sve te rasprave.

B. Ratni brodovi na jedra. Dok su galije suvereno vladale morima, brodovi na jedra (jedrenjače) služili su uglavnom kao trgovački brodovi, koji su prenosili robu uz obalu. Međutim, postepeno su se i jedrenjače pretvarale u ratne brodove; tome razvoju pogodovalo je otkriće novih kontinenata, što je neposredno proširilo poprište borbe gotovo na sva svjetska mora. Za takve goleme prostore galije nisu bile povoljni ratni brodovi, jer im je daljina plovljenja bila malena. S druge strane naoružanje brodova topovima zahtijevalo je brodove visokih bokova, gdje se mogla smjestiti artiljerija, a takvi su bili jedrenjače. I tako je jedrenjača napokon istisnula galiju.

Na razvitak jedrenjača nisu utjecali samo narodi Sredozemlja i Atlantika nego i Normani i Vikinzi, koji su prvi podigli jedrenje na zamjetnu visinu.

Drakari i snekari. O historijskom razvitku vikinških brodova nalazi se dosta podataka u povijesti trgovačkih brodova. Od ratnih brodova čuveni su drakari (Drakkars, zmajevi) i snekari (Snekkars, zmije); ime tih brodova potječe vjerojatno od ukrasa na vrhu pramčane statve. Mnoga su historijska djela popularizirala glave nemani na uzvinutim statvama, a te se glave vide i na čuvenom sagu u Bayeuxu.

Čini se, da su se drakari veličinom dosta razlikovali od snekara. Veliki je drakar imao do 34 vesla, po čemu se zaključuje, da je bio dug do 45 m. Snekar je bio manji i imao je najviše 20 vesala, 110 gotovo je sigurno, da je bilo i manjih i većih brodova jedne i druge vrste.

Vikinški su brodovi imali jedan jarbol s jednim križnim jedrom. Na ratnim se brodovima jarbol spuštao, kad se plovilo na vesla. Snast je bila veoma jednostavna: četiri pripone, koje su se mogle lako odriješiti, podizač križa, dvije praće, dva oglava i dvije uzde. Normani su poznavali i koloturnike. Namještali su ih na podizaču križa, na oglavima i uzdama. Sidro je bilo dvokrako i bez poprečne motke. Jedno okomito veslo na desnom boku s poprečnim rudom služilo je kao bočno krmilo.

Prema nekim podacima mogli bismo zaključiti, da su se prije borbe podizali na pramcu drakara lagani kašteli na običnim uporama. Svrha im je bila da strijelci gađaju s veće visine i da dominiraju neprijateljskim brodom. Drakari su imali laganu palubu ili bar neki zatvoren prostor.

Na tim brodovima upotrebljavali su se i metalni okovi. Tako se u sagama priča o podvodnoj oblozi trupa, koja se sastojala od željeznih ili mjedenih pločica i o jarnbardu sa željeznom oblogom ispod vodene linije. Drakari su imali i jednu metalnu uglovnicu, što je služila kao kljun. Po nekim dokumentima mogli bismo zaključiti, da se kljun naslanjao na metalnu pasnicu duž oba boka. Služio bi dakle kao oklopni pojas, da zaštiti trup od udara kljuna.

Mjedene su pločice služile i kao ukras, a mnogi su se dijelovi opreme posrebrivali i pozlaćivali. Drakari velikih vođa imali su raskošne pozlaćene ukrase, žarko obojene jarbole i križeve te purpurna užeta i jedra. Jedro, koje je Harold darovao Athelstanu, kralju Engleske, bilo je oslikano scenama iz bitaka i raskošno okićeno. Jedra su na običnim drakarima bila isprugana kao i na trgovačkim brodovima. Ratni je brod spušteni jarbol često upotrebio kao vodoravnu sljemenicu i preko nje prebacio prugasto jedro, da mu posluži kao šator.

Statva, kobilica, rudo krmila, pramčana vjenčanica i šatorska sljemenica bijahu veoma ukusno izrezbarene arabeskama i likovima zmajeva. Rad je bio tako sitan i točan, kao da ga je radio rezbar, a ne tesar. Vikinzi su voljeli ukrase, no rezbarili su i ukrašivali samo sastavne dijelove broda, a nisu gradili suvišne galerije ni tornjiće. Oni su pravi pomorci duge plovidbe surovih i hirovitih mora pa ne natrpavaju brodove lomljivim i nekorisnim dekoracijama.

Vikinzi su trajno utjecali na pomorsku arhitekturu drugih zapadnoevropskih naroda. Ako se velikim normanskim drakarima dodaju teška nadgrađa, dobit će se nave XIII. i XIV. st. Neki su historičari tvrdili, da su atlantske nave naslijedile svoj duboki prijevoj palube od mediteranskih brodova, ali iskopine vikinških brodova sve to više dokazuju, da su drakari preci tih sredovječnih brodova zapadnog svijeta. Isto tako sve to više prevlađuje mišljenje, da su se pod utjecajem Vikinga na Atlantiku prije odbacila vesla nego na Mediteranu. Usporede li se slike atlantskih brodova na pečatima gradova iz XIII. st. s vikinškim drakarima, sličnost će pasti u oči na prvi pogled.

I Vikinzi su imali galije. Kralj Haakon raspolagao je snažnom flotom galija u doba križarskih ratova; zato su ga križari i pozivali, da im se pridruži. Pritom se nameće pitanje, jesu li te galije bile posestrime galija iz Sredozemnog mora ili su se razvile iz nordijskih drakara. Pomorski se arheolozi više priklanjaju drugoj pomisli. Još i današnji norveški ribarski brodovi, pa i jahte, toliko nalikuju na stare drakare, da na bokovima tih brodova i nehotice tražimo nizove šarenih štitova.

Nave su bile u prvom redu trgovački brodovi, ratni su joj suvremenici bile galije, osobito u Sredozemlju, gdje su galije suvereno vladale bez takmaca. Međutim, na obalama su Atlantika galije bile rjeđe, i trgovačke su se nave često pretvarale u ratne brodove. Podigli bi im privremene kaštele na pramcu i na krmi i poduprli ih relativno slabim stupovima. Kašteli nisu bili čvrste i jake kule, već obične platforme u obliku trokuta, četverokuta ili poligona. Ograđivala ih je tanka i glatka obodnica s nazubljenim kruništem. Na obodnicama kaštela javljaju se prvi ukrasi, koji su poslije antike bili uglavnom napušteni. Ratna je nava bila okrugla i masivna. Trup joj je izvana bio pojačan vertikalnim i horizontalnim ukrepama.

Veoma mnogo slika ratnih nava ima na pečatima lučkih gradova engleske i francuske atlantske obale. Na pečatu grada Dam iz XIII. st. vidi se nava neobična oblika s istaknutim i zatvorenim rilom. To je za to doba doista neobično, jer se istaknuta zatvorena rila javljaju tek na brodovima XIX. st.

Snast su pečatoresci izrađivali uvijek nejasno i površno. Ipak se na mnogim brodovima vide pripone, križ, leto i zapone. Povjesničari su u tome opširni i pouzdaniji. Dva engleska kroničara pišu, da nave imaju, osim redovite opute i vrvi, još ubralje, burine i kratice, što dokazuje, da su pomorci na navama znali kratiti jedro, što se kasnije zaboravilo i ponovo uvelo tek poslije nekoliko stoljeća.

Ratna je nava imala koš, koji se, sudeći po kruništu, koje je jednako ukrašeno kao i obodnice kaštela, namještao istodobno kad i oba kaštela. Koš je bio malen, u nj je mogao stati samo jedan čovjek i služio je samo za izviđanje. U bitki bi ulogu bojnog koša odigrao čamac, koji bi se podigao do pola visine jarbola. Iz njega bi tada strijelci odapinjali strijele, bacali koplja, buzdovane, lonce s vapnom i dr.

Osim vertikalnog jarbola ratna je nava imala i kosnik, koji je služio samo za burinu jedra, kao i na trgovačkim navama. Jedra su bila oslikana heraldičkim likovima, a noću, kad su nave htjele proći neopaženo, razapinjale su crna jedra, koja su se dizala i u znak žalosti.

U sredini nava je imala golem jarbol i na njemu jedno ogromno križno jedro, ali kasnije, kad je trup nave postao veći, morao se ispred i iza velikog jarbola dodati po jedan jarbolić s malim jedrom. Po razlici tih malih pramčanih i krmenih jedara s jedne strane i golemog glavnog jedra velikog jarbola s druge strane, zaključujemo, da su pomorci male jarbole upotrebljavali samo za okretanje nava, a ne za pogon.

U XIV. st. počele su se graditi osobite velike ratne nave, ali vanjski oblik tih nava nije se mnogo promijenio. Jedino su se gradile čvršće okosnice, kako bi se gustoća rebara uskladila prema kalibru topovskih kugala. Rebra su zbog toga postavljali na takvim razmacima, da zrno nije moglo prodrijeti u unutrašnjost brodskog trupa. Budući da su sagradili čvršći kostur, mogli su izostaviti vanjske ukrepe, pa na slikama nava s kraja XIV. st. vidimo na tim brodovima potpuno gladak trup bez ukrepa i pasnica.

Pramčano rilo pretvorilo se u neobičan vrat, na kome je bio sagrađen sasvim vodoravni kaštel trokutnog oblika.

Koke. S vremenom, preuzimajući nove zadatke, nava XIV. st. postala je toliko velika, da pomorci nisu mogli njome upravljati ni manevrirati, pa su prihvatili manji brod, koku, koja je preuzela njezinu ulogu.

Koka se spominje u engleskim rukopisima već u XI. st., a u XIII. st. taj tip broda prelazi u Sredozemlje. Čini se, da mu je najslavnije doba bilo XIV. st. Poslije pobjedničke ekspedicije Bayonaca 1304, koke su često gradili Talijani i Katalonci. Oko sredine XVI. st. tako se zove vrsta veoma velikih i zdepastih brodova, koji su ipak bili okretniji od nave. U jednom đenovskom statutu od 1340 spominje se koka, koja je imala gaz od 6 m i tri palube. Prosječne su koke bile svakako manje. Koke se češće spominju u ratnim ekspedicijama nego u trgovačkim putovanjima, i njihov oblik odaje bojnu svrhu.

Koka se odlikovala visokim i uskim pramcem, na kome je bio vodoravan kaštel; zbog toga su je čak nazivali »brod žirafa«. Pramčani joj je kaštel bio visoka trokutna platforma i najviši dio brodskog trupa. U nj je bio utaknut dugi goli kosnik, a držao je kolotur burine križnog jedra. Visoki i istaknuti kaštel izvrsno je služio u borbi, jer je nadvisivao palubu neprijateljskog broda i s njega se moglo obasipati strijelama, buzdovanima i kopljima čak i posadu na neprijateljskom kasaru. Na tom su kaštelu dolazila borcima pojačanja zaštićenim stubama, kroz dugi pramčani vrat.

Koka je imala jedan veliki jarbol u sredini palube, a na njegovu je vrhu bio okrugli koš s kruništem. Na jarbolu je visio križ, a pod njim jedno veliko križno jedro. Jedra su bila ukrašena grbovima.

Kasar je imao duguljast četverokutni oblik i prostirao se preko trećine ukupne dužine broda ili preko jedne polovice dužine palube. Poznato nam je, da su koke služile kao trgovački brodovi u Dubrovniku — i to je uglavnom sve, što znamo o tim brodovima neobično duga vrata.

Početak gradnje ratnih brodova visokih bokova. Do početka XVI. st. upotrebljavali su se u ratne svrhe trgovački brodovi: nave, busi, koke, hulkovi, karavele, koge i galijuni. No u prvoj dekadi XVI. st. počinju se graditi brodovi nove konstrukcije i samo u ratne svrhe.

Na navama XVI. st. nastala je velika promjena u konstrukciji krme. Dok su se na starijim brodovima bokovi približavali krmenoj statvi pravilnom oblinom, koja je karakterizirala sve okrugle brodove na jedra, u XVI. st. krma je već bila oštro odrezana. Donji joj je dio poprečno ravan, kao na nekim manjim čamcima (kašun ili goba, cassone, écuisson, kvadar, quadro, tableau). Na nekim se slikama naslućuje i prelazni oblik. Na oblim se bokovima krme takvih brodova vidi sa svake strane po jedan zgib, jasan prijelom, kao neko produženje četverokutnog krmenog kaštela nadolje do vodene linije. Taj je prijelom dijelio oble bokove od mnogo ravnije krme. Oko 1520 gradi se na krmi ratnog broda kasar visok dva ili tri kata; on počinje tik iza glavnog jarbola gotovo sasvim vertikalno. Na kraju krme katovi prelaze jedan preko drugoga ili stepenasto, što daje krmi izlomljen i stepenast profil (v. sliku broda Great Harry), ili pak koso, pa je tada kasar gladak, ali kos.

Istaknuti se profil krme postepeno smanjuje u toku XVI. st., i oko 1590 postaje kasar s krmene strane gotovo sasvim vertikalan, ali prednji kraj prelazi iz vertikalnog u stepenast oblik i diže se stepenasto od glavnog jarbola do najvišeg vrha krme, a to je tada i najviši dio brodskog trupa. Na linijskim brodovima na tom najvišem dijelu nalazi se kratka kućica kao treći ili četvrti kat kasara.

Galijuni su prvenstveno ratni brodovi, i mnogi ih smatraju početkom ili prauzorkom linijskih brodova. Najslavniji je period galijuna XVI. st. i početak XVII. st., dakle vrijeme, kad su sličnosti između nave, galijuna i linijskog broda bile tolike, da ih je vrlo teško razlikovati. Galijun se zacijelo razlikovao od linijskog broda po rilu, koje je dugo kao u galije, pa je po njemu dobio i ime. Razlikovao se još i po tome, što je kasar na galijunu imao dva kata, dok ih je na linijskom brodu bilo tri ili čak četiri. Glavna je karakteristika galijuna međutim četverokutni pramčani kaštel, koji počinje iznad pramčane statve.

Snast se galijuna sastojala od kosnika s posrtnim jedrom (civaderom) i od tri jarbola s okruglim koševima i tankim nastavcima. Prva su dva jarbola imala po dva križna jedra, a krmeni je jarbol nosio jedno latinsko jedro. U XVII. st. bilo je galijuna i sa dva krmena jarbola s latinskim jedrima. Brod Défiance, na kome je umro Francis Drake 1596, pripadao je također tipu galijuna.

Galijun je bio naoružan sa tri reda topova na svakom boku. Dva su reda bila u trupu, a treći sa 3 topa ili 5 topova sa svake strane u donjem katu krmenog nadgrađa. Španjolska Nepobjediva armada imala je 64 galijuna. U engleskoj floti, koja je pobijedila tu armadu, bilo je među linijskim brodovima, galeasima i galijama također i galijuna.

Trup je posljednjih galijuna raznih naroda bio gotovo jednak. Razlika se opažala samo u konstrukciji pramca. Pramac a caracca održao se na nekim brodovima do 1590. U Engleskoj se naprotiv gradilo na pramcu veliko rilo u ravnini glavne palube, koje je krasila zvir, a povrh njega dizao se četverokutni kaštel s galerijom na klečkama ili bez galerije. Bokovi su se tih galijuna naglo sužavali prema površnici. Domala su na njima počele nestajati i vanjske vertikalne ukrepe. Krmena su im nadgrađa bila veoma uska i visoka, a sezala su do glavnog jarbola. Krma se sužavala prema gore već od vodene linije, a nadgrađe je postajalo još uže.

Linijski brodovi. Uza sve napomenute razlike između galijuna i linijskog broda, zapravo je galijun početak linijskog broda, pa je u Engleskoj galijun bio dugo sinonim za linijski brod. A baš su Englezi prvi sagradili brod, koji po njegovim osobinama mnogi ubrajaju u kategoriju linijskih brodova. Oni su sagradili 1514 u Erithu brod Great Harry od 1500 tona, koji je imao 19 brončanih topova, 103 željezna topa, mužara i muškete. Posada je brojila 700 mornara i vojnika. Nakon rekonstrukcije 1538 i 1545 brod je sudjelovao u bitki kod otoka Wight protiv Francuza. Spominje se još i pod imenom Henri Grâce à Dieu; po veličini nije mu dugo vremena bilo ravna broda. Sagradio ga je i osobito ukrasio Henrik VIII., kad je odlučio da njime preplovi Kanal, da se sastane s Franjom I. Kako su u to vrijeme ratni brodovi nosili duž obodnice nanizane štitove s grbovima (pavese), i Great Harry se poveo za općom praksom te je k tome imao i štitove oko koševa, a bili su raspoređeni u skupinama po četiri: križ sv. Jurja na srebrnoj podlozi, zlatni ljiljan na modroj, tudorska ruža na zeleno-bijeloj i zlatna rešetka na crvenoj. Jedra su mu bila od damasta zlatne boje, a na jarbolima su se vijorili dugi plamenci. Na uglovima krme bili su golemi grbovi s tudorskim zmajevima na zeleno-bijeloj podlozi, a bogato je bila ukrašena i obodnica kljuna.

Trup je broda imao oblik galijuna: dugo rilo, četverokutni kaštel i kasar na dva kata, koji je počinjao vertikalno kod glavnog jarbola, a svršavao na krmi stubastim profilom. U kaštelu je imao šest topova, na svakoj strani po tri, a u kasaru deset: po četiri na bočnim stranicama i dva na vrhu krme. Na bokovima trupa bila su dva reda po deset topova u topnicama. Osim topnica visoke su strane kasara imale mnogo raskošno ukrašenih i oslikanih prozora u gotičkom stilu.

Kosnik mu je bio strmo utaknut, s jednim posrtnim jedrom (civaderom). Imao je četiri jarbola, a na svakom je jarbolu bio po jedan okrugli koš. Prednja su tri jarbola imala po dva križna jedra, a donja su jedra imala po dva reda kratica. Na četvrtom je jarbolu bilo latinsko jedro, a njegova se uzda zatezala preko čunca, koji je bio koso utaknut izvan broda u vrh krme. Čini se, da je Great Harry bio nestabilan. Kralj se svakako nije više vratio njime iz Francuske. Oblik mu je poznat po slici Vincenta Volpea, koji je naslikao kraljev odlazak iz Dovera 31. V. 1520. Jedina kasnija bilješka o tom brodu kazuje, da je izgorio od slučajna požara.

Francuzi nisu htjeli zaostati za Englezima, pa su gradili punih dvanaest godina, od 1521 do 1533, veliki brod Grande Françoise sa pet jarbola i posadom od tisuću i pet stotina ljudi. Suvremeni opisi nabrajaju, što je sve bilo na tom brodu: crkva, igralište za loptanje, kovačnica, pekarnica, vjetrenjača i t. d. No taj gorostas nije nikad zaplovio. Jedva su ga nekako porinuli, i on se odmah zario u blato. Poslije dva mjeseca zahvatila ga je oluja i polegla, a nitko ga nije mogao uspraviti. Napokon su ga raskomadali i od njegova drva sagradili kuće.

Ovakvi su gorostasi bili potpuno nepodesni za manevriranje, osim toga bilo je vrlo teško smjestiti i rasporediti topove. Po zahtjevima tadašnje taktike trebalo ih je postaviti po cijelom brodu, a kako ih je bilo svih vrsta od kulevrina, falka, sakra, kremenjaka i dr. do maškula i »skočibuha« (salta macaco, saut-martin), graditeljima je zadavalo dosta muke pravilno smještanje osobito na visokim bokovima. Visoko položeni bili su opasnost za stabilitet, a nisko kraj vodene linije graditelji se nisu usudili bušiti bokove, da kroz topnice ne prodre voda kao na galijunu Mary Rose iz 1545, koji je potonuo u Francuskoj.

U pomorskoj povijesti Great Harry se ne ubraja u linijske brodove; to ime — po mišljenju historičara — pripada tek kasnijim tvorevinama iz doba kraljice Elizabete, i to brodovima Ark Royal i Dreadnaught iz 1587, a u Francuskoj brodu La Couronne iz 1630.

Ark Royal bijaše 1588 engleski zapovjednički brod u ratu sa španjolskom Nepobjedivom armadom. Blizanac mu Dreadnaught prvi je brod toga imena, koje će još jednom u povijesti ratnih brodova označiti novu etapu, najnoviju epohu čeličnih bojnih brodova jedinstvenog kalibra. Ta su dva linijska broda imala po 800 tona, bila su dakle manja od španjolskih, ali su bolje jedrila i manevrirala, a bolja su im bila i ostala pomorska svojstva. Naslikao ih je čuveni holandski slikar brodova Hendrik Vroom, crteže je odobrio vrhovni zapovjednik lord Howard od Effinghama, i po njima je Francis Speiring satkao deset zidnih sagova, koji su krasili Dom lordova. Požar je te sagove uništio 1834, ali ih je 1739 srećom John Pine bio kopirao i sačuvao u bakrorezu. Po njima je Gordon Grant naslikao Dreadnought (po njegovoj je slici izrađen naš prilog u boji).

O prvom francuskom linijskom brodu La Couronne ima više podataka. U pariškom Pomorskom muzeju čuva se njegov model. La Couronne bio je dug 195 stopa, širok 46; bio je po veličini drugi brod na svijetu, odmah iza engleskog broda Sovereign of the Seas. Na opremnoj smotri divili su mu se svi članovi dvora, jedino je vojvotkinja Rohan razočarano dobacila: »Zamišljala sam mnogo veći volumen, kad sam za nj dala oboriti toliko stabala u svojim šumama«.

Brod La Couronne je dobro manevrirao, a dobro je i držao more. Najveći se napredak na tom brodu vidi u rasporedu topova. Graditelj Charles Morieu ostavio je između topnica dosta velik razmak (3,60 m). Kasnije su topove još gušće raspoređivali i namještali čak 110 do 120 cijevi, i taj je broj topova ostao do kraja na svim linijskim brodovima prvog razreda. Poslije su razne zakonske odredbe dijelile brodove u pet razreda, a razrede opet u redove, no dimenzije se linijskih brodova prvoga razreda nisu više mijenjale ni do posljednjeg francuskog tropalubnog linijskog broda Valmy iz 1847.
Trup se međutim dosta mijenjao, kao da su nestabilni dijelovi u neobičnim visinama postepeno zauzimali svoja prava mjesta. U XVII. st. bijaše krma svih brodova veoma visoka, pramac sasvim nizak, a obluk palube dubok. U XIX. st. bilo je sve poravnano i paluba je postala gotovo vodoravna. Najviše su se pritom promijenili krajevi broda: pramac i krma, no postepeno se usavršavala i snast.

U početku XVII. st. rade u Engleskoj kao brodograditelji Phineas Pett i njegov sin Petar. Zajedničkim su naporima konstruirali dotad najveći linijski brod Royal Prince. Kad je brod bio gotov, Karlo I. je zahtijevao od konstruktora još veće i ljepše brodove. Tako je sagrađen novi linijski brod Sovereign of the Seas i porinut u more 1637. Po veličini, ljepoti i bogatstvu ukrasa taj je brod bio prvi na svijetu. Imao je zaobljen pramac (Pettova novost) i tri reda topova na bokovima. Ukrasi pramca i krme slavili su Karla I. i bili dotad neviđeno raskošje (v. prilog u boji). No taj brod nije imao sreće na moru kao ni njegov kralj u narodu. Trebalo mu je odrezati čitavu gornju palubu, jer je bila preteška. Kad su ga 1696 doveli u Chatham, da ga potpuno pregrade, progutao ga je požar.

Poučeni lošim iskustvom velikih brodova, Englezi se nisu usudili i dalje povećavati njihove trupove. Sovereign of the Seas ostao je, sve dok nije izgorio, najveći brod na svijetu, a imao je 1600 tona. Duke, porinut 1685 bio je nestabilan i »slabo je nosio topove«. Sačuvano je više izvještaja o slaboj konstrukciji brodova, sir Cloudsley Shovel tuži se s gorkim pritužbama na bijedne konstrukcije i neuspjelu opremu svih engleskih linijskih brodova. Francuski su linijski brodovi prvog razreda u to doba bili mnogo manji. Soleil Royal imao je 108 topova i 1940 tona, a Royal Louis oko 1800 tona. Linije su im bile bolje i ljepše, prostorije prostranije, a i »bolje su nosili topove«. I s umjetničkog gledišta bijahu daleko ljepši od engleskih. Čuveni kipari Nicolas Lavray i Pierre Puget kite ih likovima, kojima slave kralja Sunce. Puget osobno rezbari neke dijelove, a sam kraljev slikar Le Brun crta ornamente za brod Soleil Royal.

Holandski su brodovi čitavo to stoljeće bili nešto manji od njihovih pomorskih francuskih, engleskih i španjolskih takmaca. Naoružanje im je bilo približno jednako. Holanđani su gradili brodove plosnatijeg dna, šire ribine i manjeg gaza, da bi mogli lakše ploviti plitkim vodama svojih obala. Pramčani je uzvojnjak statve bio veoma nagnut, tako da je kobilica prelazila u statvu pod veoma blagim kutom. Postepeno se sužavala i čitava konstrukcija pramca prema vrhu rila. Trup se tako gradio, da bi se smanjile štete, ako bi se brod nasukao na kojem prudu plitke holandske obale. Krme su se holandskih brodova međusobno mnogo razlikovale. Ponekad su se Holanđani u gradnji krme povodili za Francuzima, ali su velike razlike u ornamentima krme bile tolike, da brodovi iste vrste gotovo nisu nalikovali jedan drugome; i prednja je strana kaštela bila drugačija nego na engleskim ili francuskim brodovima. Neobično su se doimala i nadgrađa, jer su bila prijeklopne gradnje.

U snasti su Holanđani imali također svojih osobitosti. Glavine su jarbola bile mnogo šire od engleskih, i, gledane sa strane, činile su se, kao da se spiralno uvijaju oko jarbola, jer im je krmena strana bila mnogo deblja. Neobični su bili i koloturnici na krajevima križeva.

U to se doba gotovo nisu mogli razlikovati holandski brodovi od danskih i švedskih, jer su ih baltički narodi oponašali bez ikakvih promjena. Holandski su im brodovi najbolje odgovarali za plitke vode Baltika. Na holandskim je brodogradilištima radio tada i Petar Veliki proučavajući, kako se grade brodovi, da bi tu vještinu prenio u Rusiju.

Jarbolje i jedrilje linijskih brodova. Linijski se brod toga doba može definirati kao ratni jedrenjak sa tri jarbola. Počevši od pramca u jarbolje se ubrajaju: pramčani, glavni i krmeni jarbol. Jarboli su bili od borovine, a križevi od jelovine. Ispred jarbola nalazio se još i kosnik.

Prednja su se dva jarbola veoma malo mijenjala od XVI. do XX. st. Kasnije su ih graditelji produžili, a u XVIII. st. izbacili su s njih okrugle koševe i namjestili polukružne s izbočenom stranom prema pramcu. Produžili su im i glavine, da bi tako čvršće usadili nastavke.

Ni kroj se jedara nije mnogo promijenio. Malo su se produžile gornje strane trapeza, i oblikom postao četverokut. Potkraj XVII. st. jedra su se krojila sa dosta dubokim trbusima, a potkraj XIX. st. već su gotovo sasvim plosnata. U toku XVII. st. nestaju bonete, produženja jedara ispod donjeg poruba, a pojavljuju se prsna jedra i razapinju se na desnom ili lijevom boku na produženjima križeva, koja se zovu pršnjaci (buttafuori, bout-dehors ili boute-hors). Pršna su se jedra pojavila najprije na prvenjači, a tek kasnije i na glavnom donjem jedru. Oko sredine XVII. st. razapinju se i na košnjačama, a oko sredine XVIII. st. dižu se još jedan red više, na sljemenjače.

Oko 1760 razapinju se na prednja dva jarbola još i vrhovnjače, a to su četvrta križna jedra. Stoga su graditelji morali jarbole produžiti trećim nastavcima, no poslije deset ili petnaest godina opet su ih odbacili, pa su do danas ostala samo po dva nastavka: košni i sljemeni.

Između jarbola razapinjala su se još i letna jedra. U početku su imala oblik pravokutna trapeza. Jedna im je stranica bila kosa i klizala je po letu na prstenima. Dvije su stranice bile vertikalne, a četvrta vodoravna. Čini se, da kapetani linijskih brodova nisu nikad znali, kako bi upotrebili ta jedra. Poneki su ih razapinjali, kad bi suskrenuli brodom u oluji, no drugi ih nisu htjeli ni tada razapeti, jer im je za suskretanje bolje odgovarala košnjača sa dvije ruke krata. Francuska ih je mornarica odbacila oko sredine XIX. st., a Englezi su ih zadržali sve do kraja linijskih brodova na jedra.

Vrv se kroz stoljeća prilagođivala jedrilju. Do sredine XVIII. st. praće su s križeva vodile do kolotura na letima jarbola, a tek odatle na palubu. Kasnije se i to poboljšalo, jer su koloture praća premjestili na koševe i krstače jarbola, pa su »radile« pod povoljnijim kutom. Praće donjih križeva tekle su ravno prema krmi do palube.

Kosnik linijskih brodova. Stari su pomorci odavna osjećali, da im treba na vrhu pramca jedno jedro, koje bi skrenulo brod od vjetra, kad popusti sidro sa dna. Brod je morao otpasti od vjetra, da jedra uhvate i da se nadmu. Pod kosnikom se doduše razapinjalo posrtno jedro, civadera, no ono je bilo prenisko, a vjetar je uvijek slabiji u blizini morske površine. Ta su jedra zadavala pomorcima dosta briga, kad je brod na pučini posrtao zbog velikih valova. Potkraj XV. st. počeo se namještati, doduše veoma rijetko, neobični jarbolić na vrhu kosnika, i na njemu se razapinjalo malo križno jedro, t. zv. nakosno jedro (perocchetto del bompresso, beauprette ili tourmentin). To su jedarce uveli svi linijski brodovi u početku XVII. st. Engleska ga je prihvatila 1618.

Nakosni je jarbol donio više smetnje nego koristi. Srušio bi se, baš kad bi najviše trebao, jer uski košić na vrhu kosnika nije mogao dovoljno razmaknuti pripone, a ni sam košić nije imao dobru podlogu. Taj je nakosni jarbolić bio pripet samo prema krmi, a sa strane, gdje je bilo najvažnije, nije imao nikakva oslona.

Danas nam se čini čudnovato, da su se pomorci dosjetili tek oko sredine XVIII. st. da namjeste prečke, iako su već odavna znali za letna jedra. Nakosni je jarbol nestao u toku XVIII. st. Oko 1718 namješta se prikosnik, kao produženje kosnika, pa kako je čitava ta konstrukcija postala duža, pojavilo se donje posrtno jedro (kontracivadera). Posrtna su se jedra pod kosnikom održala mnogo duže od nakosnog jedra i jarbolića i nestajala su veoma polagano. Oko 1850 ostao je samo posrtni suhi križ bez jedra, jer je korisno služio za druge svrhe. Kako se mijenjao oblik pramca, tako se premještao i kosnik. U početku su ga usađivali u donju bateriju, kasnije su ga dizali u gornje katove, dok napokon nije dosegao vrh pramca. U početku XIX. st. dodali su mu drugi nastavak: čunac.

Iznad kosnika, prikosnika i čunca razapinjale su se tri prečke: prečkica, prečka i prečnjača, a između vrha pramca i debla pramčanog jarbola još i letnjača.

Krmeni se jarbol u toku stoljeća najviše mijenjao. O njegovoj su se svrsi često vodile rasprave i razvile dvije škole. Prva mu je davala pravu ulogu trećeg jarbola i načičkali su ga jedrima od debla do sljemena, jer je služio za pogon. Druga mu je škola pridavala sporednu evolutivnu zadaću, t. j. da posluži kao pomoć pri letanju, i razapeli su na nj samo jedno latinsko jedro. Na mnogim se brodovima vidi, da je prevladavala čas jedna, čas druga škola. Kad su evolutivnu zadaću preuzele prečke na pramcu, krmeni je jarbol zajedno s ostalim jarbolima služio za pogon. Svi su linijski brodovi imali u početku jedno latinsko jedro na dugoj lantini, koja se tu zvala orsa. To je jedro slabo nosilo, kad je vjetar puhao s one strane, gdje je bila orsa, jer bi ga vjetar »zalijepio« uz deblo. Osim toga prednji je dio latinskog jedra »gutao« vjetar glavnom jedru. Zbog toga su mu oko 1745 odrezali prednji kraj, ali je prednji dio orse i dalje ostao kao protuuteg jedru. Oko 1789 odrezali su napokon i orsu i od nje učinili sošnjak. Donja strana tog jedra mijenjala se također u toku stoljeća. U XVI. st. uzda se provlačila kroz kolotur na vrhu krmenog čunca, koji je bio utaknut vodoravno u sredini krme. Kad je brod mijenjao oglave, trebalo je povlačiti ili popuštati veoma mnogo konopa, što je predugo trajalo, a jedro je odviše lepršalo i mlatilo. Zbog toga su u XIX. st. pomorci namjestili vodoravni deblenjak, i time je krmeno sošno jedro dobilo svoj konačni oblik. Posljednji su linijski brodovi imali iznad sošnog jedra na krmenom jarbolu još tri križna jedra, jedno povrh drugoga.

Trup linijskih brodova. Oko sredine XVII. st. počelo se paziti na izbor građevnog materijala. Prestao je običaj, da se stabla obaraju, tek kad se počne polagati kobilica broda. Drvo se duže sušilo. Suho se drvo nije u borbama kršilo kao mokro. Stoga se drvo dugo močilo u slatkoj vodi, da se uklone sokovi, a u arsenalima se još i danas vide veliki baseni, koji su služili za močenje greda. Kasnije je u gradnju počeo ulaziti i metal, ali do 1814 nije na linijskim brodovima bilo mnogo željeza. Bakar se počeo uvoditi već mnogo prije. U Engleskoj su se već od 1762 vršili pokusi s bakrenim oblogama ribine, a odredbe od 1780 propisale su tu oblogu za sve brodove.

Pramac linijskih brodova je prilično brzo mijenjao svoj oblik. Great Harry, La Couronne i Sovereign of the Seas imali su duga niska rila, što im je ostalo u nasljedstvo od galijuna. No već brodovi, koji su se gradili poslije njih, nemaju rila. Koltis, poprečni vertikalni zid iza niskog pramca, održao se sve do XIX. st. Koltis je svakako naslijeđen od galija. Prvim se linijskim brodovima gradilo nisko rilo, da bi mogli dohvatiti niske brodove na vesla. S druge strane taktičari su zahtijevali, da se na pramcu podigne širok i čvrst poprečni zid, kako bi mogao primiti što više topova, koji bi gađali prema pramcu. Rila su se domala pokazala suvišna, jer je nestalo galija, i jer slaba konstrukcija rila nije mogla učiniti nikakve štete čvrstim bokovima linijskih brodova. Uzdužnih je topova bilo malo sve do kraja te vrste brodova, a otvoreni rešetkasti pramac sa čvrstim poprečnim koltisom ostao je još dugo samo zbog tradicije. Oko 1670 nestaje prednji veliki kaštel i ostaje obični otkriveni zaklon, gdje se posada mogla malo zaštititi od uzburkana mora. Gornja je paluba postala ravna, a pramac mnogo zatvoreniji. Oko 1795 kapetani smatraju, da i taj zaklon čini mornare mekušcima, pa se otada grade sasvim glatke palube do vrha pramca.

Oko 1820 rešetkasti se dio pramca djelomično pokriva palubom i zatvara sa strane. U sredini je ostao prazan prostor, a oko njega su fenjernica i druga spremišta. To je omiljelo sastajalište posade, tu je pitka voda, gdje mornari dolaze piti, i upaljeni fitilj, koji čuva pramčani požarni stražar, gdje pale svoje lule, jer je na drvenim brodovima bilo zabranjeno upotrebljavati kresiva. Izvan tog pokrivenog dijela ostala je i dalje rešetka i u njoj najprije rešetkasta ploča, a kasnije neka osobita vrsta nužnika, koju su mornari zvali a la turka. Zbog te prozaične namjene pramac se nije mnogo ukrašivao. Prednja se stijena koltisa počela rezbariti tek oko 1640, a oko 1620 namještali su se likovi ili životinje na vrhu vanjske statve. Lik je ležao gotovo vodoravno ispred pramčane konstrukcije ili je stajao uz nju ili pak na vrhu statve, koja se tada širila i tvorila platformu, a s pramčanom konstrukcijom vezivalo ga je nekoliko ukrasa i vijenaca ili osobito podnožje. Naši su mornari te likove zvali zvir, beštijun, divica ili pulena. Likova je bilo svih vrsta, već prema želji graditelja ili kapetana. Oko sredine XVII. st. svi su engleski brodovi nosili okrunjenog lava. Ti nasmijani lavovi nisu bili osobito lijepi, no francuske su zvijeri bile još gore, jer je bilo određeno, da se zbog štednje prave mali likovi. U statvu se zato samo urezivao trup životinje. Stisnuli bi joj tijelo, da ostane više mjesta za glavu i uvukli još udove, pa se čitava zvir doimala kao kakav embrio u formalinu. Daljnjim smanjivanjem ukrasa prešlo se na obične grbove. U Francuskoj je od god. 1785 bio propisan grb s burbonskim ljiljanima, a u Engleskoj kraljevski grb sa dva anđela.

Ni graditelji ni kapetani nisu se uvijek držali tih odredaba. Dok bi još najnovija zapovijed bila svježa, poneki su namještali samo grbove, no kad bi se nju malo zaboravilo, opet su nicale svakakve zvijeri i nimfe. U doba carstva francuski su umjetnici počeli ukrašivati pramce mitološkim likovima, a za Francuzima poveli su se i Englezi. Tako su posljednji linijski brodovi, umjesto zvijeri, imali likove raznih božanstava, nimfa i sirena, a kasnije i čuvenih heroja i ministara (v. pulena).

Krma linijskih brodova počela se naglo mijenjati u niži i širi oblik tek poslije XVII. st. Oko 1610 krmeno je nadgrađe imalo dva kata. Prvi je kat tekao od glavnog jarbola, a drugi kat od krmenog jarbola prema krmi. Sasvim na kraju krme, na njezinu vrhu, nalazila se još i kućica (dunette). Sve je to tako naslijeđeno od starih galijuna. Kućica je oko 1650 obuhvatila čitavu širinu krme i pretvorila se u krataktreći kat kasara. Taj treći kat bijaše baš karakteristika prvih linijskih brodova, jer su galijuni imali dva kata.

U XIX. st. prestali su graditi dva gornja kata, krmeno se nadgrađe pretvorilo u nisko prizemlje, a krov je služio kao zapovjednički most. Takvo je nadgrađe ostalo na drvenim linijskim brodovima do kraja njihova života.

Oblik se krme mijenjao i u poprečnom smislu. U početku XVII. st. čitava je krma bila plosnata i nalikovala je na glazbenu viljušku s krajevima okrenutim prema gore. Danas nam se čini uska, visoka i nestabilna. U početku XVIII. st. postaje niža, sa strane joj dodaju galerije, pa joj širina nadmašuje visinu. Napokon, pri kraju epohe linijskih brodova na jedra, krma dobiva oblik goleme potkove.

Druga je krupna promjena prijelaz od plosnate (četverokutne ili ravne) krme na okruglu. Na prvim linijskim brodovima krma je svršavala vertikalnom ili malo nagnutom ravninom, koja je oštro prekidala oblu formu bokova. Taj se oblik kasnije mijenjao, ali u dva razdoblja. Najprije se zaobljivao samo donji dio (round truck), a zatim i čitava krma (round sterri). Donji su joj dio zaoblili Englezi 1638, a 1673 određuju i Francuzi posebnom okružnicom, da se oblina krme mora podići bar do visine donje baterije. Oblina je povećavala brzinu brodova, jer svaka gruba promjena presjeka vodene linije stvara u moru vrtloge i povećava otpor. Holanđani su gradili plosnate donje dijelove još nekoliko godina poslije Francuza, a nordijske su mornarice prihvatile donju oblinu tek poslije pedeset godina. Budući da je moglo proći i po četrdeset godina između gradnje i rashodovanja nekog broda, plovili su dugo vremena brodovi i jedne i druge vrste. Čak su se ponovo počele graditi ravne krme na manjim ratnim brodovima. Englezi su sagradili takve fregate (square truck frigates) potkraj napoleonskih ratova.

Okrugli oblik čitave konstrukcije (round stern) počinje se graditi tek u početku XIX. st. Englezi ga uvode 1817, a u bitki kod Navarina 1827 engleski je admiralski brod već imao takav oblik. Francuzi se na tu promjenu nisu mogli odlučiti. Ministarstvo je odobrilo 1829 tek jednu varijantu okrugle krme, radi boljeg smještaja topova, no dalo je sagraditi samo nekoliko brodova trećeg razreda. Valmy, posljednji linijski brod na jedra prvoga razreda, porinut 1847, imao je još uvijek plosnatu krmu.

Ukrašivanje krme. Krma je po svoj prilici od prvog početka broda bila njegov plemenitiji dio. Budući da brod posrče i grabi valove pramcem, prirodno je, da je kapetan smjestio svoj stan na drugi, mirniji kraj, a to je krma. Sa krme se vidi čitava paluba, a s nje se moglo nadzirati i čitavo jedrilje. Krma je najljepši i najudobniji dio broda, pa je slikari i kipari počevši od 1606 nastoje što ljepše ukrasiti.

Tom su se granom umjetnosti prvi počeli baviti Holanđani. Plosnata je krma imala u početku oblik glazbene viljuške i dijelila se oko 1600 u četiri dijela. Najniži je bio ravni svršetak brodskog trupa i na njemu se nalazio u sredini duguljast prosjek za rudo krmila. Desno i lijevo od tog prosjeka bijaše po jedna topnica. Drugi je dio nad njim bilo zrcalo sa dva ili četiri prozora, a uz njega su sa strane bile dograđene kulice, kao na kopnenim tvrđavama toga vremena. Treći je dio kvadar (tableau) sa slikom kojeg sveca, zaštitnika broda, lika u vezi s imenom broda ili bilo kakva prizora. Četvrti i najviši dio je krunište, raskošno izrezbareni i ukrašeni vrh s velikim fenjerima.

Kvadar je bio prostrano polje za slike i reljefe, a slikali su ga i najveći umjetnici. Holanđanin W. van de Velde Stariji pokazao je na njima svu veličinu svog talenta.

U početku XVII. st. postale su krme nizozemskih brodova mnogo niže. Nestalo je visokog zrcala, a na njegovu se mjestu gradi raskošna galerija, koja obuhvaća sve tri strane krme. Prozori se zapovjednikova stana nalaze u udubljenjima te galerije i omeđeni su malim karijatidama. Krma je u visini te galerije najšira, i to ostaje dugo karakteristika holandskih brodova. Oko 1717 sličan oblik krme vidimo i na engleskim brodovima.

Široku galeriju zadržavaju i holandski dvopalubni linijski brodovi. Njihova galerija ima tada dva kata, a rubovi su joj kao i kvadar povrh nje još raskošnije ukrašeni. Danas se mogu lako prepoznati krme holandskih brodova iz toga vremena. Dno im je bilo relativno usko, a na njemu je počivala galerija, koja se naglo širila i u visini srednjeg ili gornjeg reda dosegla najveće dimenzije. Nalikovala je na veliku četverokutnu ložu sa mnogo prozora, što opkoljava krmu sa tri strane. Povrh lože krma se naglo sužavala i prelazila u bogato oslikani kvadar s grbom, koji je bio pokriven još raskošnijim kruništem.

Francuzi su prvi počeli graditi ukrašene otvorene balkone, a domala su ih produžili i s obje strane ravne krme. Kasnije su se bočni balkoni stopili sa svake strane u jednu cjelinu, kojoj su Francuzi dali ime bouteille (boca). »Boce« su se doimale kao dvokatne lože u kakvu raskošnom kazalištu. Neki engleski dokumenti iz 1670 svjedoče, da su Englezi te balkone i boce smatrali ludim raskošjem, no to ipak nije priječilo njihove graditelje, da ih već poslije nekoliko godina grade.

I balkoni su prošli svoj razvoj. Najprije se pojavio jedan red, malo poslije drugi, pa treći. Kad je svaki kat imao svoj balkon, uzajamno ih se učvrstilo nizom karijatida, i tako su između njih ostali samo otvori. Graditelji su zatim zatvorili i te otvore prozorima, a poneke i pokrili izrezbarenim pločama, i krma je opet postala ravna, ali puna zatvorenih loža. Sad se na tako zatvorenoj krmi osjetila potreba za jednim otvorenim balkonom. Dodao se prvi otvoreni balkon, pa drugi i treći, pa prozori... i tako bi se to možda i dalje ponavljalo, da su drveni brodovi poživjeli još koju stotinu godina.

Balkoni su se na bočnim bocama mijenjali kao i balkoni na krmi, a čitava se boca napokon razvila u tri raskošna reda loža s polukružnim krajevima na dnu i na vrhu.

Englezi su se u tome povodili za Francuzima, a ponekad su ih čak i premašili. Krme engleskih linijskih brodova oko 1700 ni u čemu nisu zaostajale za francuskima. Na njima doduše nije bilo izrazitog kvadra, ali je na proširenom polukružnom kruništu na vrhu krme bilo još više različitih likova, kipova, rezbarija i visokih reljefa. To se raskošje, međutim, nije ograničilo samo na krmenu ploču, nego se nastavljalo i na bočne privjeske i boce.

Raskošje je doseglo vrhunac u doba Ljudevita XIV. usprkos svim naredbama o štednji, ali kasnije ipak ukrasi postepeno opadaju i postaju sve skromniji.

Budući da su istaknuti kipovi i balkoni predstavljali veliku opasnost za požar, kad bi se približili požarnjaci (branderi, fireships, brulots), admiraliteti su neprekidno zahtijevali, da se krmi linijskih brodova dade gladak i ravan oblik.

Oko 1790 krma dobiva doista oblik zatvorene kutije i ima samo dva reda balkona. Donji je bio sasvim zatvoren čitavim nizom prozora, a gornji otvoren, ali zaštićen čvrstom ogradom od istokarenih stupica. Povrh balkona svijala se glatka vjenčanica kao običan okvir, no toliko je bila uska, da su se skromni likovi na njoj morali poleći i saviti.

U početku XVIII. st. dobivaju krme na holanđskim brodovima oblik potkove. Holanđani su tu formu domala odbacili i ponovo uzeli staru. Između 1750 i 1760 potkovasti se oblik krme javlja u Francuskoj, naglo se udomljuje i širi te ostaje punih šezdeset godina na svim linijskim brodovima. Ispočetka je potkova bila natrpana različitim ukrasima pa se jedva i primjećivala, no kasnije postaje sasvim jasna. Oko 1790 prelazi u Ameriku francuska ravna krma potkovasta oblika, ali je na njoj potkova bila pokrivena četverokutnim okućjem.

Potkraj XVIII. st. otkriva se gola i glatka potkova, koja obavija čitavu krmu. To je godine 1800 bio posljednji krik mode, a potkovasti i obli oblik krme ostao je uz različite varijacije do kraja drvenih linijskih brodova na jedra.

Bokovi linijskih brodova su se u toku stoljeća najmanje mijenjali. Kao što je već spomenuto, postepeno se smanjivao obluk (engl. sheer, fr. tonture), a to je uzdužna iskrivljenost broda, udubljenost sredine i izdignutost pramca i krme. Na prvim je linijskim brodovima obluk bio tako dubok, da ga palube nisu mogle slijediti od pramca do krme. Zbog toga ni redovi topnica ne slijede pasnice i razmu, već se prema krajevima spuštaju.

U XVIII. st. obluk je već neznatan, a oko sredine XIX. st. nastoji se i taj ostatak prikriti bojom, tako da sve brodske linije teku vodoravno. I u poprečnom se smislu krivulje s vremenom izravnavaju, ali ipak u manjoj mjeri. Nagib bokova prema unutrašnjosti manji je potkraj XVIII. st. nego u početku XVII., a na posljednjim su brodovima bokovi gotovo vertikalni.

Ni visina se bokova ne mijenja u drugoj polovini XVII. st., ako se izuzme pramac i krma. Francuzi su u početku gradili visoke prostorije, pa su im i bokovi bili viši. Kasnije su se ugledali u Engleze i ostavljali visinu u prostorijama između sponja i palube od šest stopa, pa su na tim brodovima visoki ljudi često udarali glavama o kuke ili o poluge na sponjama.

Broj se paluba također nije mijenjao. Prvi tropalubnjak sagradili su Englezi 1627 (Sovereign of the Seas). Taj je broj paluba ostao na svim linijskim brodovima prvoga razreda do kraja epohe jedrenjaka. Od prvog im dana nije odgovaralo ime, jer je tropalubnjak brod sa četiri palube, a dvopalubnjak ima tri palube. No tako je to bilo i ostalo u svim mornaricama i jezicima. Ime tropalubnjak značilo je brod sa tri palube topova, tri baterije unutar trupa, a nije se računala četvrta, najviša paluba, krov broda, na kojem su bili topovi.

Tropalubnjak je uvijek bio veoma skup i rijedak brod, nalazio se samo u eskadrama metropole. Osim veoma rijetkih izuzetaka čini se, da nijedan britanski tropalubnjak nije nikad prešao ekvator. Čak i u floti prvog bojnog reda bilo je tek po nekoliko takvih brodova. Glavninu flote sačinjavali su dvopalubnjaci.

Unutrašnji su se uređaji paluba mijenjali, kako su se usavršavali topovi. U XVII. st. gornja je paluba imala u sredini širok zdenac; u njemu su se držali čamci i rezervne oblice, ali od 1815 nema više nijednog broda s tim zdencem. Gornja paluba otad teče neprekidno od pramca do krme, a čamci se drže na sedlima. Trup je time postao čvršći, a stambenost broda bolja.

Francuz Jacques Sané dao je 1789 linijskom brodu konačan oblik. Njegove su brodove kopirali i u inozemstvu, a pokušaji da se nešto popravi ili dotjera, obično nisu uspjeli.

U doba Ljudevita XIV. bokovi su se kitili različitim, često i neukusnim ukrasima. Oko topnica su se ovijali reljefni nakiti, no oni su najčešće nalikovali na mrtvačke vijence. U XVIII. st. nestaju i ti ukrasi, pa bokovi ostaju potpuno glatki. Ostali su samo opasi, žuljnice, slazna kućica i krmene ljestvice slaza, koje su tada bile pribijene uz bok.

Boja linijskih brodova možda se od svega najviše mijenjala. U početku XVIII. st. bokove su bojadisali mješavinom raznih masnih i smolastih tvari, koje su bile obično dosta prozirne. U početku XVIII. st. trup se bojadisao živom bojom prema kapetanovoj želji. Pramčani su se i krmeni kipovi pozlaćivali; pozadina im je kod Engleza bila crna, a kod Francuza modra. Admiralski su brodovi u nekim flotama imali obično jednu šarenu vodoravnu uzdužnu prugu na oba boka od pramca do krme. Ponekad su se na brodovima bojadisale crne pruge na svijetloj pozadini. U ratu za oslobođenje Amerike (1775—1783) bokovi su engleskih linijskih brodova zadržali prirodnu boju drva uz crne, a ponekad i crvene pruge. Za Francuske revolucije te su pruge bile žute ili crvene, a ravnale su se prema redovima topnica.

Za Ljudevita XV. bokovi su francuskih brodova bili modri, redovi baterija kestenjasti, a poklopci topnica crveni. Poslije Nelsonove smrti brodovi se drže Nelsonova načina bojadisanja (Nelson fashiori). Na crnim bokovima tekli su pojasi od žutog okera preko svih topnica, a tanke bijele crte dijelile su te pojase od crne podloge. Crna je podloga međutim prolazila sasvim uz topnice s njihovih donjih strana, dok je iznad topnica ostajalo malo žutog pojasa. Poklopci su bili crni, pa kad su se spustili, nalikovali su nazubljenu kruništu na bedemu kakve tvrđave. Taj su stilizirani način bojadisanja sačuvali kasnije mnogi veliki oceanski trgovački jedrenjaci, iako nisu imali ni topova ni topnica. Oko 1815 žute su pojase zamijenili bijelima, a kad je sve graditelje bila zahvatila manija vodoravnih crta, bijele su pruge povlačili od jednog kraja broda do drugog sasvim ravno, bez obzira na skulpture. Ako se na pramcu našao lik koje nimfe, ličioci su bezobzirno prešli prugama preko nje i pretvorili je u zebru.

Oko 1855 brodovi se bojadišu sa više ukusa. Kipovima se ostavlja njihova boja, a poneki se detalji ističu zlatom. Statva ostaje crna, a bijele pruge ukusno teku prema vrhu pramca. Tako obojen brod sa nešto zlata i s kipovima djeluje veoma lijepo i dostojanstveno. U gradu bi crna građevina djelovala turobno; na moru širina obzorja i more ublažuju crninu i mijenjaju dojam. Na mirnom moru flota bojnih brodova zrcalila se u crnim i bijelim prugama, a sunce je bijela jedra pretvaralo u suho zlato. Slika je prekrasna, ali je zauvijek nestala sa svih mora na svijetu.

Manji ratni brodovi na jedra. U prvim eskadrama linijskih brodova na jedra bilo je i manjih jedrenjača, koje su prenosile zapovijedi i izvještaje, jer do doba holand. admirala Trompa (1597—1653) nije bilo signalnih kodeksa ni drugih sredstava za vezu. Kao prvi flotni kuriri služili su brigantini podrijetlom iz Levanta, a nešto kasnije i fregate. Jedna i druga vrsta pripadale su skupini brodova na vesla. Brigantin je imao 8—16 veslačkih klupa, a na svakom veslu je bio po jedan veslač. Fregata XVI. st. imala je 6—12 klupa. Bila je duga oko 11 m, široka 8,3 m i duboka oko 1 m. Imala je jedan jarbol s latinskim jedrom.

Dragon se pojavio u francuskoj eskadri u drugoj polovici XVII. st. Bio je to lagani ratni brod podrijetlom iz Le Havrea. Dragoni su se istakli pri opsadi luke La Rochelle, no nigdje nije sačuvana nijedna slika, pa se o njima zna jedino, da su plovili samo na jedra, da su mogli ponijeti oko 200 t i da su imali posadu od oko 100 ljudi i naoružanje od 8 topova.

Fregata na jedra spominje se prvi put oko 1620, podrijetlo joj nije sigurno. Jedni pisci tvrde, da je engleski izum, a drugi, da potječe iz luke Dunkerque. Spočetka je to rijetka vrsta brodova, a češće se spominje tek poslije 1660. Prve su se fregate opremale kao mali linijski brodovi i naoružavale sa 10—15 topova na gornjoj palubi. God. 1672 francuska je mornarica imala ukupno 15 fregata od 100—300 t. U fregata od 200 t iznosila je dužina preko svega 30,85 m, širina 7,8 m, a dubina 3,25 m. Bile su to još male jedrenjače i služile su kao stražarski brodovi na sidrištima. Potkraj XVII. st. fregate su postale već borbeni brodovi »druge zone«, i ponekad ih zovu linijski brodovi IV. razreda, ali to nisu brodovi za bitku, već služe samo za osobite svrhe. Fregate su se međutim gradile sve veće i domala su ušle u eskadre kao ratni brod s jednom pokrivenom baterijom. U tom obliku fregate postaju redovit tip ratnih brodova, i Engleska ih potvrđuje flotnim zakonom od 1756 zajedno s linijskim brodovima od 74 topa. Francuska je slijedila Englesku sa zakašnjenjem od 10 godina te ozakonjuje fregate 1765 i određuje im naoružanje od 20 do 40 topova, dužinu 36—39 m i posadu 130—300 ljudi. Fregate se i dalje razvijaju, te oko 1845 ima fregata I. razreda 60 topova u 1 pokrivenoj i 1 otkrivenoj bateriji; duga je 55 m, a posada se sastoji od 450 ljudi. U Nelsonovo doba i kasnije služe fregate kao izvidnice, i flotovođe se neprekidno tuže, da nemaju dovoljno fregata, jer su to bili veoma dobri brodovi za naj različiti je svrhe. Englezi su nastojali usavršiti fregate i pritom su vršili različite pokuse. Tako su 1832 nakon temeljitog proučavanja planova sagradili brzu fregatu Vernon, koja je potukla sve rekorde brzine i poslužila kao uzorak svima kasnijima. Bila je duga 55 m, široka 17,8 m imala je 2082 t. Naoružali su je sa 22 topa od 32 palca i 6 od 8 palaca u bateriji, te 32 topa na gornjoj palubi. Taj je brod izvršio mnogo važnih zadataka, ali nije bio dugoga vijeka, jer je doba brodova na jedra već bilo na izmaku. Englezi su 1835 odsjekli Barhamu, linijskom brodu od 74 topa, jednu palubu i pretvorili ga u izvrsnu fregatu. Ohrabreni tim uspjehom, Englezi su tako pregradili sve linijske brodove, koji su se pokazali preteški. Fregate su postale borbeni linijski brodovi jednopalubnjaci, ali prevelike za sporedne izviđačke i kurirske službe. Za te se službe grade manji i lakši brodovi, korvete.

Korvete su u XVII. st. bile velike barkače na vesla, koje su vršile istu službu kao i prve fregate. U početku XVIII. st. postale su i korvete veće. Imale su 2 jarbola i kosnik, debljače, košnjače i posrtno jedro (civaderu). Oko 1750 imaju 3 jarbola pa se i one doimlju kao mali linijski jednopalubnjaci. Flotni zakon od 1765 odredio im je dužinu od 20 m i naoružanje od 12 topova. Međutim i korveta slijedi staro pravilo, da svaka nova vrsta brodova postaje s vremenom sve veća. God. 1845 nosi već 20—30 topova, što je ovisilo o tome, da li je imala 1 ili 2 palube. Pravilo se o porastu ratnih brodova najbolje vidi, ako se usporede brodovi iz različitog doba. Tako je na pr. linijski brod V. razreda iz 1689 imao iste karakteristike (dužinu 36 m, širinu 9 m i naoružanje 20 topova) kao fregata od 20 topova iz 1765 ili korveta sa jednom palubom od 20 topova iz 1840.

Ime fregata i korveta daje se kasnije ponekad i drugim različitim transportnim brodovima, a flotovođe ponekad nazivaju fregatama i korvetama čitav sastav izviđačkih brodova, iako je među njima bilo brikova, brigantina i fluta. Zato pri proučavanju pomorske povijesti treba paziti na tu činjenicu. Budući da su korvete i fregate bile mnogo jeftinije od linijskih brodova, gradile su ih u velikom broju sve mornarice svijeta za izviđanje, kurirske, kolonijalne, istraživačke i druge svrhe. Veoma su ih brzo zamjenjivali i naglo usavršavali, na njima su se iskušavala sva tehnička usavršenja i novi izumi, pa su korvete i fregate prve dobile parne strojeve.

LIT.: W. Bonde, Old Ships, Washington 1929: Roërie, Navires et marins, Paris 1946.P. M.

C. Ratni brodovi na paru. Prvi ratni brod na paru dao je sagraditi američki kongres 1814 prema Fultonovim nacrtima. To je bila plovna baterija Demologos na parni pogon, duga 47,6 m i naoružana sa 30 topova od 32 funte pod palubom, u zaklonu od debelih greda. Trup se sastojao od dva dijela sa zajedničkom palubom. Između njih nalazio se 4,6 m širok kanal, u kome se okretao porivni kotač. Kotao je bio u jednom trupu, a oscilirajući parostroj u drugom. Na pokusnoj vožnji zaplovio je brzinom od 5,1 čv. Nije imao snasti; bio je dakle pravi parobrod. Porivni kotač u sredini trupa nije oduzimao mjesta topovima. Demologos nije sudjelovao u ratu, a 1829 eksplodirao je od požara u barutani.

Parostroj su prihvatili trgovački brodovi, no u ratne mornarice nije mogao lako prodrijeti. Engleska je počela graditi 1822 samo parne tegljače od 230 do 800 i nosivosti s parostrojem od 80 do 260 KS i s porivom na kotače. Teglili su ratne jedrenjake iz luka na pučinu ili obratno i premještali linijske brodove na sidrištima.

Stari pomorski časnici nisu rado prihvaćali parni pogon iz više razloga: smatrali su, da mornari na brodovima s parnim pogonom gube osjećaj za vjetar, struje i more; nisu mogli vršiti virtuozne manevre; nestalo je čistih paluba, jer je iz dimnjaka padala gusta čađa, a svakako je najvažniji razlog negodovanja bio, što se ni iskusni jedriličari nisu mogli snaći u toj golemoj tehničkoj promjeni.

Ratni brodovi s kotačima. Ipak je parobrod dobro izvršio prvi ratni zadatak. Grčka je 1825 naručila u Engleskoj pet parobroda na kotače. God. 1826 bila su međutim dovršena samo tri: Karteria, Kalavria i Entreprise. Slabo su jedrili, a na paru nisu mogli voziti ni po mirnom moru brže od 6 čv. Ali to su bili prvi brodovi, koji su gađali Paixansovim rasprsnim granatama. Karteria, naoružana samo sa osam topova, vodila je uspješno borbu s čitavom divizijom turskih brodova.

Iz tegljača razvile su se u Engleskoj oko 1828 ratne parne korvete (Steamloops) s porivom na kotače do 1195 t nosivosti, odnosno do 1862 t istisnine, a prva se zvala Cyclops. Parostroj joj je sagradila tvornica Seaward. Korveta je plovila brzinom od ro,5 čv, uz 23 okretaja stroja u minuti i uz brzinu stapaja od 0,5 m/sek.

Francuska je ratna mornarica sagradila prvu parnu korvetu 1828. Bijaše to Sphinx od 777 t s engleskim strojem od 160 KS. Zaplovila je 1830 brzinom od 7 čv i na pokusnoj je vožnji zadovoljila. Stroj je težio 133 t (831 kg na 1 KS) i trošio 7 kg ugljena na 1 KS/sat. Flotni zakon od 1. II. 1837 odobrio je, da se sagradi 40 takvih brodova bez osobita usavršavanja, i tako je nastala prva francuska serija parnih korveta od 160 KS. Ti su brodovi veoma korisno poslužili pri okupaciji Alžira. Prevozili su opremu, poštu i ranjenike, no ranjenici su i bolesnici morali ležati na palubi izloženi vjetru i kiši, zbog nedostatka prostora.

Kad su flote dobile više parnih korveta, taktičari su pomislili, da im treba dodijeliti iste zadatke, koje su imali stari ratni brodovi na vesla: galije, fregate na vesla i brigantini. Odredili su, da prate jedrenjake visokih bokova. Vojni su stručnjaci smatrali, da se korvete u borbi ne će moći upotrebiti, jer su topovi bili tako smješteni, da se topnice blizu vodene linije nisu mogle otvoriti ni pri umjereno uzburkanu moru. Zbog neekonomičnosti strojeva morali su krcati goleme količine ugljena, pa uz drugi teret brodovi nisu mogli ponijeti više od 6—8 topova, a morali su im smanjiti i jedrilje.

Ratne brodove na paru nisu u to doba dijelili po tonaži, već samo prema snazi strojeva. Brod sa strojem slabijim od 160 KS zvao se parna brodica, od 160 do 450 KS parna izvidnica ili korveta, od 450 do 600 KS parna fregata, no ako je imala više baterija, uvrstili bi je u klasu parnih linijskih brodova. Parne su se fregate pojavile oko 1832. U Francuskoj je osobito uspjela Gomer od 450 KS, porinuta 1832. Istisnina joj je iznosila 1474 t, dužina 71 m i širina 12,5 m. Ali preko izboka širina joj je bila 19,8 m. Poslije uspješnih pokusa s tom fregatom, Francuska je odlučila, da u flotu uvrsti više parobroda. Zakon od 8. III. 1842 odobrio je, da se sagradi pet fregata od 540 KS, petnaest fregata od 450 KS, dvadeset korveta od 320 KS i trideset parobroda od 160 i manje KS.

Englezi su usprkos početnim neuspjesima neprekidno vršili pokuse i usavršavali kotlove i strojeve. Oni su u početku snabdijevali parnim strojevima čitav svijet, pa i francusku ratnu mornaricu. God. 1843 sagradili su parnu fregatu Terrible na kotače od 1847 t nosivosti i opremili je Maudslayevim strojem (od 200 KS sa 4 cilindra). Na tom su stroju već radila po dva cilindra na jednoj krži. Taj je raspored cilindara uz dug stapaj i duge ojnice dobro odgovarao za velike kotače na brodovima visokih bokova, pa se taj tip stroja proširio na svim većim ratnim brodovima. Terrible je imao 8 topova od 56 funta i 8 topova od 68 funta. Posljednji su bili u okvirnim lafetama pa su mogli gađati i bočno i prema pramcu. Ta je fregata u Krimskom ratu dobila nadimak Black Sea Cat (Crnomorska mačka), jer je veoma okretnim manevrima teglila linijske brodove na njihove bojne položaje i odvlačila ih u zaklone za oluja.

Engleska je osim stabilnih strojeva na ploči oblika slova T upotrebljavala još i Maudslayeve i Pennove oscilirajuće strojeve. U Francuskoj gradila je tvornica Gaches Freres stabilne strojeve tipa Cyclops, a tvornica Mazeline u Le Havreu Pennove oscilirajuće strojeve.

Ratni brodovi s vijkom. God. 1840 pojavio se vijak. Prvi trgovački brod s vijkom Archimedes izvršio je uspjelu pokusnu vožnju oko Engleske. Vijak je za ratne brodove imao prema kotačima četiri prednosti: radio je mirnije na uzburkanu moru, pod vodom je bio zaklonjen od pogodaka, bolje se mogao zakloniti stroj s kotlom, a na bokovima nisu bili potrebni izboci, pa se moglo smjestiti više topova. Usprkos tim prednostima vijak je ipak sporo prodirao u ratne mornarice. Prelazno je doba trajalo u Engleskoj 12, a u Francuskoj 15 godina. Prvi brod na vijak engleske ratne mornarice bijaše parna jahta Fayry od 196 t sa strojem od 128 IKS. Admiralitet ju je sagradio 1845, a iste je godine odredio, da se izvrši pokus, pri kojem je korveta na vijak Rattler teglila za krmu korvetu na kotače Alecto. Pobijedio je vijak s rezultatom 100 : 83. No i poslije tog pokusa bilo je mnogo protivnika vijka. Duge rasprave o vijcima i kotačima prekinuli su Englezi drugim pokusom. Admiralitet je odredio, da se 20. VI. 1849 u kanalu La Manche vežu krmom za krmu čvrstim tegljem dva parobroda iste snage i veličine. Izvidnica od 8 topova Basilisk na kotače imala je 1030 t i stroj od 400 IKS, a izvidnica od 14 topova Niger sa Smythovim vijkom imala je 1072 t i stroj također od 400 IKS. Oba su parobroda vozila svom snagom u suprotnim kursovima točno jedan sat i Niger je oteglio svog protivnika 1,4 nm na svoju stranu. Ta je pobjeda konačno ubrzala odluku, da se vijak uvede na ratne brodove. Na uzburkanu moru kotači su radili veoma nepravilno, jer je kod ljuljanja uronjeni kotač jače gonio od izronjenoga, i brod je skretao desno i lijevo. Kotači i izboci bijahu veoma izloženi i osjetljivi dijelovi, pa su ih na uzburkanu moru valovi brzo kvarili, a u borbi su ih oštećivala topovska zrna.

Francuzi su prihvatili vijak 1841 i sagradili izvidnicu Napoléon od 376 t sa strojem od 277 IKS i uvrstili je u flotnu listu kao izvidnicu drugog reda. Kasnije su je predali Ministarstvu financija. Dobila je ime Corse i prevozila je poštu na pruzi Marseille-Ajaccio brzinom od 10,5 čv.

Nakon uspjelih pokusa s vijkom počele su se modernizirati ratne flote. Brodovima na jedra ugrađivali su kotlove, strojeve i vijke, pa su izvrsne stare jedrenjake pretvarali u slabe parobrode. Engleska je modernizirala 4 linijska broda, 4 fregate i 7 korveta.

Francuzi su 1842 počeli pregrađivati svoje jedrenjake. Najkrupnija pregradnja bio je tropalubni linijski brod na jedra Austerlitz od 4375 t i 100 topova, sagrađen 1832. Ugradili su mu parostroj od 650 IKS. U Francuskoj su se ratni brodovi pregrađivali na paru uvijek sa stanovitim zakašnjenjem iza engleskih, a razvijali su se u skokovima, no ti su skokovi ipak u povijesnom razvitku brodova značili ponekad krupne i genijalne novosti.

Mlađi inženjer Dupuy de Lôme predložio je 1845 ministru mornarice nacrte za novi dvopalubni linijski brod na paru i planove za jednu željeznu oklopnu parnu fregatu. Iako je ministar pokazao zanimanje za te novosti, admiral Mackau ih je odmah odbio. God. 1846 postavljen je za zapovjednika evolucijske eskadre princ Joinville, pristaša tehničkog napretka. Dupuy de Lôme predložio je tada princu ponovo svoj nacrt. Joinville je iskoristio pad vlade i nagovorio privremenog ministra mornarice Guizota, da odobri gradnju prvog linijskog broda na paru, no željeznu oklopnu fregatu nije se usudio ni predložiti, jer ju je smatrao presmionom novošću. Na takvu je brodu bilo previše neiskušanih dijelova. Parni se linijski brod počeo odmah graditi, a revolucija od 1848 zatekla ga je nedovršena i bez imena. Konačno je 24. II. 1849 dobio ime Napoléon (v. prilog u bakrotisku).

Napoléon je porinut 1850, a pokusne vožnje počeo je vršiti 1852. Bio je dug 71,3 m, širok 16,2 m, gazio je 7,15 m, imao je istisninu od 5050 t, a stroj od 1100 IKS radio je s tlakom od 2,5 atm. Postigao je neobično veliku brzinu od 13,86 čv. Svoju snagu i brzinu dokazao je najbolje u Krimskom ratu 1855, kad je prošao kroz Bospor protiv struje tegleći admiralski linijski brod na jedra Ville de Paris, a engleska i francuska eskadra linijskih jedrenjaka morala se usidriti.

Taj je brod izazvao golem preokret u brodogradnji. Svi novi linijski brodovi kao i brodovi, koji su se nalazili još u gradnji na vlakama, počeli su se odmah pregrađivati. Rezali su ih u sredini i produživali. Dodavali su im dosta dug dio trupa, da se dobije prostor za kotao i stroj te dodatna plovnost za težinu stroja, kotla, vode i ugljena. Ipak su prvi strojevi služili na svim brodovima tek kao pomoćno pogonsko sredstvo, da bi mogli hitro i sigurno mijenjati položaj i postroj u borbi. Linijski brod na jedra i njegov parni tegljač sjedinili su se u jedno. Spočetka se nije polagala važnost na oštrinu podvodnog dijela tih brodova. Krma je bila tupo odrezana, da se dobije dovoljno prostora za vijak, koji je imao samo dva krila. Pri jedrenju stroj bi se zaustavio u takvu položaju, da krila ostanu vertikalno iza statve, kako bi pružala što manje otpora. Kasnije su se gradili osobiti bunari te se čitav vijak za jedrenja mogao podići iz vode.

Na parnim korvetama (sloops) i parnim fregatama, koje su više plovile na paru nego na jedra, domala su se počeli osjećati nedostaci tupog oblika krme, pa se obraćalo više pažnje oštrini krme i boljim linijama čitava trupa. Uveli su se trokrilni i četverokrilni vijci. Brodovi su se dijelili u nove klase prema veličini trupa, snazi stroja i jačini oružja. Flotne liste su ih svrstale u parne linijske brodove, parne fregate, parne korvete (sloops) i parne topnjače. U prvu klasu parnih linijskih brodova uvrstili su tropalubnjake do 130 topova s posadom od 1100 ljudi i sa strojem od 800 IKS. Tim se brodovima mogla smanjiti mrtva težina balasta, jer su im graditelji poboljšali pomorska svojstva i stabilitet time, što su im povećali istisninu, smanjili površinu jedrilja i što su u njih ukrcali teške strojeve i kotlove s velikim zalihama ugljena i vode.

Parne fregate, s jednom pokrivenom baterijom, i parne korvete, s topovima samo na gornjoj palubi, postale su brodovi za izviđanje i prijenos zapovijedi, a osim toga i pratioci trgovačkih brodova. Zbog toga su imali razmjerno jače strojeve, da postignu što veću brzinu.

Parne su se topnjače dodjeljivale eskadrama linijskih brodova za pomoćne službe. Najčešće su se upotrebljavale za bombardiranje plitkih obala. Prvi su put upotrebljene u ratu protiv Rusije 1854—55. Za ratovanje u plitkim vodama istočnog Baltika Englezi su sagradili na brzu ruku 124 takve topnjače. Bile su duge 30 do 32 m, široke oko 6,5 m, a gazile su 2 m. Nosivost im je bila 215 do 230 t, a naoružanje 1 top od 68 funta i 2 haubice od 24 funte. Neobični kotlovi i stroj bili su, uza sav pogonski uređaj, smješteni ispod vodene linije. Da ispadne što niži, namjestili su po 4 kotla lokomotivskog oblika s tlakom pare od 6 atm, što je u to doba bila nečuvena novost, jer je redoviti tlak u brodskim kotlovima bio oko 2,5 atm. Stroj je imao dva cilindra ukupne snage 60 IKS, a vijak dva krila. U godinu dana Penn je izradio 65 takvih strojeva, a Maudslay 59.

Moderniziranje ratnih brodova ubrzao je Krimski rat. Potkraj toga rata sama saveznička baltička flota imala je, bez topnjača, 44 broda sa 2200 topova i ukupnu snagu strojeva od 16.000 KS s posadom od 22.000 ljudi. U floti je bilo 13 parnih linijskih brodova, 5 parnih fregata, 3 parne korvete i 11 tegljača na kotače. Odnos između parobroda i jedrenjaka između 1853 i 1855 u glavnim ratnim mornaricama vidi se iz tablice tablica sa str. 650.

Oklopne plovne baterije (utjecaj Krimskog rata). Francuski pukovnik Paixans izumio je 1822 rasprsna zrna. Njegov je top izbacivao šuplja okrugla zrna promjera 20—25 cm, teška 30 kg, a u šupljini su imala oko 5 kg baruta, koji se palio upaljačem i eksplodirao. Ta su zrna stvarala u bokovima drvenih brodova velike i nepravilne rupe, koje se nisu mogle zabrtviti. Kroz njih je u brodove prodirala voda, kad bi se pod pritiskom jedrilja nagnuli. Još opasniji su bili požari, jer su na drvenim brodovima najčešće svršavali eksplozijom čitavog broda. Paixans je istodobno proučavao i obranu od eksplozivnih zrna te je u Havreu i Metzu ispitivao njihov učinak na grudobrane od betona, zemlje, kamena i željeza. On je već 1834 predložio, da se brodovima zaštite bokovi i baterije željeznim pločama. Mornarica je to odbila uglavnom zbog nepovoljnih rezultata pri iskušavanju željeznih ploča i zbog goleme težine oklopa.

I u Engleskoj je 1835 predložio inženjer John Podd Drake, da se zaštite kotlovi i strojevi ratnih brodova željeznim pločama debljine 115 mm, ali pokusi s pločama nisu uspjeli. Dobre je rezultate imao tek Robert L. Stevens u Americi 1842 iskušavši učinak rasprsnih zrna na željezni lim debeo 114 mm. Taj je lim izdržao zrna svih topova, kojima su dotad naoružavali brodove. Oklop se, dakle, usavršio i trebalo ga je samo namjestiti na bokove broda. Francuski je flotni program iz 1846 već bio predvidio, da se sagrade dvije oklopne plovne baterije, no Conseil des Travaux je oklijevao i nije dao nalog za gradnju. Nije prihvatio ni planove, koje je predložio Dupuy de Lôme za oklopnu željeznu fregatu, a ni nacrte iz 1847 inženjera Gervaizea za oklopnu plovnu bateriju također željeznog trupa. U projektu je bila jedna neobična novost. Trup je baterije imao veoma čvrste veze, a pramac joj bijaše kljunast, jer joj je konstruktor bio odredio zadaću, da se uz topove bori još i kljunom. Borba kljunom, najefikasniji udar, ostala je u svijesti mornara još iz doba galija na vesla, a nestala je, kad su u flotu ušli jedrenjaci visokih bokova, sa više redova topova. Jedrenjaci nisu mogli manevrirati kao brodovi na vesla, a topovi su postali toliko opasni, da se nitko nije mogao nekažnjeno približiti, da bi udario kljunom. Parostroj je, međutim, zamijenio vesla, a oklop je mogao pružiti zaštitu od topovskih zrna. Pomisao na borbu kljunom bila je, zacijelo, rezultat novih tehničkih okolnosti. Ali tu oklopnu bateriju Francuzi nisu nikad sagradili.

Razorni je učinak rasprsnih zrna najbolje dokazao Rusko-turski rat 1877-78. Ruska eskadra, kojom je zapovijedao admiral Nahimov, potpuno je smrvila i spalila takvim granatama turski flotni odred na sidrištu Sinope 30. XI. 1853. Ali rasprsna su zrna iskusili i Englezi i Francuzi u Krimskom ratu 1854, jer su im ruske kopnene baterije u Sevastopol’u toliko oštetile brodove, da su ih morali otegliti u Maltu na popravak. Nije bilo više vremena za oklijevanje, brodove je trebalo što prije zaštititi oklopom.

U Francuskoj su odmah počeli vršiti preciznije pokuse gađanja u željezne ploče na poligonu Vincennes, pa je Napoleon III. već u srpnju 1854 dao nalog arsenalima, da odmah počnu graditi 5 oklopnih baterija prema planovima inženjera Guieyessea. Francuzi su ustupili planove i svojim saveznicima Englezima, pa su i oni počeli graditi 3 baterije: Meteor, Glatton i Trusty, ali uz oklijevanje, jer su se engleska brodogradilišta opirala, da rade po francuskim nacrtima.

Francuske se plovne baterije Lave, Tonnante, Dévastation, Foudroyante i Congrève gotovo nije moglo nazvati brodovima, jer nisu imale nijednog dobrog pomorskog svojstva. To su bile gotovo četverokutne drvene građevine, duge 52,35 m, široke 13,14 m, s gazom od.2,65 m i istisninom od oko 1700 t. Stroj od 150 IKS, s kotlom od 5 atm i četverokrilnim vijkom promjera 1,80 m, jedva ih je gonio kroz vodu brzinom od 3,5 do 4 čv. Ali u vojničkom pogledu nije im bilo ravna broda. Imale su 16 topova od 50 funta u bateriji iza željeznog oklopa, a na palubi još 12 topova jednofuntaša. Željezni im je oklop bio debeo 110 mm, i počivao je na drvenoj oplati od 200 mm.

Francuzi su dovršili svoje prve tri baterije u kolovozu 1855 i odmah ih uputili iz svojih sjevernih luka u Crno more. Teglile su ih parne fregate na kotače punih 45 dana. Stigle su doduše poslije pada Sevastopol’a, no ipak su izvršile važnu zadaću u kasnijim operacijama. Postavile su se 17. VIII. 1855 na 800 m ispred tvrđave Kinburn u ušću Dnjepra i zametnule žestok boj. Svaka je ispalila na utvrde po 1000 granata, dok sve zajedno nisu u roku od 4 sata ušutkale i posljednji tvrđavski top. Iako su ih 150 puta pogodila ruska rasprsna i puna zrna iz dugih topova 24 funtaša od ljevena željeza, na brodskim bokovima nije bilo gotovo nikakve štete. Pun pogodak u oklop utisnuo bi u ploču tek udubinu od oko 30 mm. Flota drvenih brodova ne bi bila izdržala takav boj ni 20 minuta. Prve dvije engleske baterije iste konstrukcije stigle su prekasno, tek potkraj listopada, pa više nisu sudjelovale u operacijama, kao ni ostale francuske oklopne plovne baterije oštrijeg niskog pramca tipa Arrogante, naoružane sa 21 topom i strojem od 180 KS, koje nisu ni stigle na ratište.

Drvene oklopnjače. Krimski je rat svršio pobjedom oklopa i izazvao takmičenje između topa i oklopa, koje traje još i danas. Sve su mornarice svijeta uvidjele, da je prošlo vrijeme, kad su se drveni brodovi mogli izlagati artiljerijskoj vatri. U prosincu 1856 Conseil des Travaux nije više oklijevao da prihvati program za gradnju oklopnih brodova, koji bi imali dobra pomorska svojstva i potrebnu brzinu, da se mogu uvrstiti u eskadre linijskih brodova. Do lipnja 1857 ministarstvo je primilo 18 projekata, no prihvaćen je samo plan inženjera Dupuy de Lômea, i 4. III. 1858 počela se graditi u Toulonu oklopna fregata Gloire, prva oklopnjača u povijesti pomorstva, a malo poslije nje još dvije: Invincible i Normandie.

Oklopnjača Gloire imala je dužinu 77,25 m, širinu 16,16 m, gaz 8,49 m, odnosno 7,03 m i istisninu od 5675 t. Bio je to zapravo drveni trup Lômeova linijskog broda Napoléon sa smanjenim jarboljem i jedriljem, kojemu je konstruktor žrtvovao jednu bateriju, da prištedi 900 t, koliko je bila teška oklopna zaštita. Oklop od kovana željeza tekao je po čitavoj dužini broda od pramca do krme i prostirao se od gornje palube do nešto ispod donje. Na vodenoj je liniji bio debeo 120 mm, no prema krajevima se stanjivao do 76 mm. Oko baterije, koja je bila visoka 1,81 m, i prostirala se između srednje i gornje palube, oklop je imao 110 mm, a iza njega je bila još i drvena podloga, debela 660 mm. U projektu je svih 30 topova od 160 mm bilo u jednoj bateriji, ali su brodu pri gradnji dodali još 6 novih topova u bateriji i 2 na palubi. Osam kotlova sa 32 ložišta i 1488 m² ogrevne površine radilo je pod tlakom od 1,8 atm, i stroj od 2537 IKS uz 54 okr/min gonio je oklopnjaču brzinom od 13,5 čv. Čitav mašinski uređaj imao je 804 tone.

Zadovoljni uspjehom Gloire, Francuzi su dalje gradili i druge oklopnjače : Flandre, Normandie, Provence, Guyenne i dr., ukupno jedanaest oklopnjača, a dvanaesta je La Couronne imala već željezna rebra. Dovršili su je u Lorientu prema nacrtima inženjera Audeneta. Istiskivala je 6428 t, bokove joj je pokrivao oklop od dva sloja željeznih ploča od 100 do 40 mm, a između njih je bio drveni sloj debeo 100 mm. Oklop je stajao u izrezu trupa.

Francuska je artiljerija u to doba bila u najvećem poletu. Brod, koji bi prema projektu trebao dobiti jednu vrstu topova, naoružavao se nakon porinuća već modernijim oružjem, a projektirani bi se oklop pokazao slab, kad bi se brod dovršio. Delvigne i Beaulieu izumili su još jače topove, nego što su bili Paixansovi bacači granata. Uveli su ižlijebljene cijevi i valjkasto-čunjasta (oživalna) zrna, pa težina granata nije više ovisila samo o kalibru, nego i o dužinama. Punjenje kroz otvor zatvarača na dnu cijevi iskušavalo se na poligonima od 1845 do 1855; te su nove topove montirali na brodove 1858 i poboljšali 1860, a to je veoma povećalo brzinu paljbe. Prvi topovi, što su ih odlili za novu oklopnjaču Gloire, izbacivali su granate od 45 kg, koje su jedva mogle probiti oklop od 120 mm samo s daljine od 40 m. Ali je 1861 Gloire dobila nove topove, a njihova su zrna probijala jednak oklop s daljine od 800 m. Brod je napokon ušao u eskadru naoružan sa 6 takvih topova od 240 mm u bateriji i 2 topa od 160 mm na palubi. Svi su bili ižlijebljeni i punili se kroz dno cijevi, a to je bila na brodovima dotad neviđena novost.

Željezne oklopnjače. Kad je Francuska počela graditi oklopnjače, ostale su pomorske sile smatrale, da se upustila u veoma skupe eksperimente. Čak ni Engleska nije u početku shvatila ozbiljno gradnju Gloire, ali kad se u Francuskoj zaredala čitava serija oklopnjača s imenima provincija, engleska se javnost bunila, da se krupne promjene u pomorskom naoružanju i na brodovima događaju izvan Engleske, koja je uvijek bila prva na moru. Prvi lord admiraliteta John Pakington dobio je odobrenje, da se 1859, i bez dovoljno tehničkih priprema, počnu graditi oklopnjače Warrior i Black Prince od 9137 t prema Wattovim planovima. Bile su doduše veće od Gloire i čitave od željeza, no u tehničkom su pogledu mnogo zaostajale iza nje. Gloire je bila parobrod s pomoćnim jedriljem golete, a Warrior bijaše jedrenjak križnjak nesmanjena jarbolja, čak je imao i bunar, da se može vijak dići iz vode, što su Francuzi već odavna napustili. Da brodovi postignu veću brzinu, Englezi su im dali odnos dužine prema širini 6:1, dok se Dupuy de Lôme držao razboritijeg odnosa 4,5:1. Zbog toga i zbog visokog jarbolja Warrior se odviše ljuljao na valovima, usprkos ljuljnim kobilicama, koje su mu naknadno postavili.

Englezi su dali Warrioru dužinu od 115 m prema 77 m Gloire. Toliko dugom, ali uskom brodu trebalo je olakšati krajeve, zato ih nisu oklopili, već su pločama pokrili samo srednje tri petine trupa. Bio je to svakako velik nedostatak, i Englezi su ga nastojali ispraviti gustim pregradama na razmacima od 2 do 3 m, ali toliki broj pregrada nije bilo lako učvrstiti. Gusti redovi zakovica slabili su uzdužnu čvrstoću, što se moralo ispraviti s mnogo proveza i pasma. Oklop Warriora sastojao se od željeznih ploča debljine 114 mm povrh drvene podloge od 450 mm. Velika je dužina bila i na štetu manevarskih svojstava, pa je polumjer okreta Warriora iznosio 688 m (prema 519 m oklopnjače Gloire).

Golema je razlika bila i u naoružanju. Warrioru su postavili u bateriju 36 glatkih topova od 68 funta, koji su se punili kroz usta cijevi i 6 Armstrongovih ižlijebljenih topova od 40 funta sa zatvaračem. Bio je dakle slabiji od oklopnjače Gloire, jer njegova puna i okrugla zrna, koja su se mogla opaljivati tek svake treće minute, ne bi uopće bila opasna francuskoj oklopnjači. Međutim u sukobu između njih ne bi Warrior sa svojim kratkim oklopom dugo izdržao trostruko bržu paljbu francuskih rasprsnih i valjkasto-čunjastih zrna.

Warrior je imao stroj od 5500 IKS i četverokrilni vijak promjera 7,5 m. Na pokusnoj vožnji dosegao je brzinu od 14,35 ali u dugoj vožnji nije bio brži od Gloire.

Oklopna fregata Normandie je prvi oklopni ratni brod, koji je preplovio ocean. Otplovila je iz Cherbourga 21. VII. 1862 i stigla u Vera Cruz poslije 44 dana. Od 34 dana na moru plovila je 30 dana strojem pa je samo sa 4 kotla (od ukupno 8) vozila 9,5 čv, uz potrošak ugljena od 2316 kg/sat. Sa dva kotla vozila je brzinom od 6,8 čv.

Razvitkom tehnike modernizirali su se i topovi. Topovi modela 1858—60 ižlijebljenih cijevi sa zatvaračem od čelične čašice učvršćene kardanom i vijkom izbacivali su čunjasta zrna dvaput teža od okruglih granata, uz početnu brzinu od 300 m/sek. Pukovnik Beaulieu predložio je 1862, da se na topovske cijevi navuku vrući čelični prsteni, koji će, kad se ohlade, stisnuti i pojačati cijev. Tako su se počele izrađivati fretirane cijevi. God. 1864 usavršava se fretaža cijevi, povećava početna brzina zrna na 340 m/sek, i topovi postaju mnogo efikasniji.

Zbog usavršavanja artiljerije pojačavao se i brodski oklop. Željezne ploče od 120 mm oklopne fregate Gloire pokazale su se domala preslabe, pa su Francuzi 1861 promijenili planove oklopnoj fregati Flandre i ostalima, koje su još bile u gradnji, i namjestili im oklop od 150 mm, no naskoro je i on postao slab.

Englezi su poslije oklopnih fregata tipa Warrior i Defence od 6000 t, te Resolution, Hektor i Valiant od 6700 t prešli na oklopne linijske brodove Minotaur, Agincourt i Northumberland od 10.627 t. Na to su se odlučili htijući umjesto neuspjelog tipa Warrior suprotstaviti francuskom brodu Gloire brodove s oklopom duž čitava trupa, a to je na dužini od 121,72 m i uz debljinu oklopa od 76 do 140 mm značilo golem dodatak težine, koju je mogla podnijeti samo istisnina od najmanje 10.000 t.

Oklopnu fregatu Gloire treba dakle smatrati pretečom svih modernih oklopnih brodova, koji otad imaju tri elementa: naoružanje, žilavost i brzinu, dok su brodovi na jedra imali dva elementa: naoružanje i brzinu, a brodovi na vesla samo jedan: brzinu.

Brodovi s reduitom (reduitni brodovi). Zbog nagla usavršavanja brodske artiljerije i povećavanja prodorne snage zrna, morali su graditelji zaštititi brodove sve debljim oklopom, koji je postao toliko težak, da ga tadašnji brodovi nisu više mogli podnijeti. Budući da se ni brodove nije moglo graditi veće od mogućih granica, moralo se ograničiti broj topova i smanjiti površinu oklopa na bokovima. Topovi su se skupili u sredini broda, gdje su se mogli zaštititi mnogo debljim oklopom reducirane površine (protection reduite), koji se nazvao reduitom. Ispod tog kratkog oklopa (reduit) ostao je i dalje oklopni pojas duž čitave vodene linije. Prve su takve brodove sagradili Francuzi 1863. Bili su to Magenta i Solferino. Svakome su smjestili 52 topa od 160 mm u sredini trupa u dvije baterije, jednu povrh druge, iza centralnog reduita debela 150 mm. Ispod reduita pružao se prema pramcu i krmi samo oklopni pojas. Pramac i krma povrh oklopnog pojasa ostali su, prema tome, bez ikakve zaštite. Pramčani se pojas svršavao oštrim i jakim kljunom, a za nj se zalagao admiral Labrousse već 1840.

Monitori (utjecaj američkog građanskog rata). Dva su ratna sukoba šezdesetih godina XX. st. imala velik utjecaj na ratnu brodogradnju i pomorsku taktiku, i to: boj kod Hampton Roads-a (8. III. 1862) u Američkom građanskom ratu, kad se razvila posebna vrsta ratnih brodova, koji su dobili općeniti naziv monitor po imenu sjevernjačke oklopnjače Monitor, i bitka kod Visa (20. VII. 1866) u Austrijsko-talijanskom ratu, koja je neko vrijeme utjecala i na brodogradnju i na taktiku svih mornarica svijeta.

Kad su se u Američkom građanskom ratu Sjevernjaci povlačili iz Norfolka, zapalili su parnu fregatu na vijak Merrimac; ona je izgorjela do vodene linije i potonula. Južnjaci su je digli iz mora, namjestili joj željezni kljun od 700 kg i bateriju nagnutih zidova, koje su oklopili unakrsnim željeznim šipkama. Naoružali su je sa 10 topova, od kojih su se dva mogla okretati oko stožera.

Sjevernjačka je drvena flota spokojno blokirala rijeku Elizabeth, kad je 8. III. 1862 Merrimac zaplovio niz rijeku brzinom od 5 čv. Zbog goleme mase i duboka gaza teško je manevrirao. Trebao je više od pola sata, dok se okrenuo.

Kopnene baterije i brodovi Sjevernjaka zasuli su ga granatama, no one su se odbijale od oklopa. Merrimac zdrobi krmu Cumberlanda granatom iz svog topa na stožeru, ispali u prolasku plotun iz bočnih topova u fregatu Congress i zarije kljun u bok Cumberlanda, koji je potonuo za 45 minuta.

Događaj je uzbudio Sjevernjake. Ali poslije 8 sati stigla je prva oklopnjača Sjevernjaka Monitor. Bila je to niska oklopna splav sa 2 topa od 11 palaca u oklopljenoj okretljivoj kuli. Sjevernjaci su je počeli graditi, kad su doznali, da se pregrađuje Merrimac, i dovršili je u 100 dana. Oba su se broda gađala granatama i uzalud pokušavala da udare kljunom. Merrimac se zbog iscrpenosti posade napokon povukao. Bitka je trajala puna četiri sata bez ijedne žrtve. Oklop je pobijedio topove.

Iako je Monitor mogao izdržati najogorčeniju borbu, ipak to nije bio pravi ratni brod. Do bojišta ga je teglio parobrod Seth Low. Na putu se drugog dana uzburkalo more i valovi su se lomili na palubi Monitora. Voda je prodirala kroz sidrena ždrijela, silaz, kulu, vjetrolovke i dimnjak. Posada je jedva sačuvala brod. Na povratku su ga valovi prelili i progutali.

U Americi su monitori stekli ipak mnogo pristaša, pa su se gradile veće i otpornije jedinice. Monadnock je uz osobite mjere opreza oplovio čak i rt Horn, a drugi je monitor Miantonomoath, preplovio Atlantski ocean i stigao u Englesku, ali je u Sjevernom moru gotovo potonuo. Monitori su se održali kao riječne jedinice ili kao specijalne oklopnjače za bombardiranje plitkih obala.

Brodovi s kljunom (utjecaj Viške bitke). Američki je građanski rat dokazao otpornost oklopa i snagu kljuna, ali je sretan slučaj u bitki kod Visa 20. VII. 1866 još više istakao kljun i stvorio u svim mornaricama Evrope novu taktičku školu kljuna. Austrijska oklopna fregata Ferdinand Max iskoristila je povoljan trenutak, kad je talijanska oklopna fregata Re d’ Italia, zbog oštećena krmila, izgubila manevarska svojstva, i probila je kljunom. Talijanska je oklopnjača potonula u 3 minute.

Danas znamo, da su pobjedu u toj bitki izvojevali odlučnost, izvježbanost i hrabrost Tegetthoffa i njegovih mornara, ali u ono se doba glavna zasluga pridavala kljunu, pa se snaga flote nije mjerila samo brojem i snagom topova, nego i brojem kljunova. Pojavili su se čak i osobiti brodovi, nalik na antičke ovnove za razbijanje neprijateljskih tvrđavskih zidova. Francuski Belier, Cerbère i Taureau iz 1870 imali su na pramcu 2 topa od 190 mm, koji su trebali pojačati udar kljunom, kao što su nekada topovi u rambati pomagali napadaj galije.

Novi su nazori o borbi kljunom izazvali i promjenu bojnog poretka. Linija brazde nije više odgovarala novoj taktici, koja je nalagala, da se nasrne na neprijatelja u širokoj fronti odjednom sa što više kljunova. Da taj prvi udar što odlučnije »prograblja« neprijateljsku eskadru, brodovi su se gotovo pune dvije godine vježbali i teglili su desno i lijevo po jednu divergentnu minu, što je još više raširilo frontu. To je novo oružje opet nestalo, jer je bilo opasnije za vlastite brodove nego za neprijatelja.

Brodovi s dvokatnim reduitom (topovi za uzdužno gađanje). Dotadašnje oklopnjače nisu odgovarale novom bojnom poretku, jer su im se topovi nalazili na bokovima, pa nisu mogle gađati prema pramcu. Napadaji kljunom ostali bi dakle bez pomoći artiljerije, jer su ispred pramca, a i iza krme, ostajali mrtvi sektori. Trebalo je dakle postaviti topove tako, da će gađati prema pramcu i prema krmi. Taj se zahtjev podudarao (1865) s potrebom, da se što više smanji težina broda. Moralo se još više stisnuti reduit, jer je zbog sve jačih topova postao predebeo i odviše težak, a u nj je trebalo postaviti još i uzdužne topove. Brodograditelji su zbog sve težih topova i oklopa morali graditi brodove sve veće istisnine, ali i to je doseglo krajnje granice. U Engleskoj se već 1862 klasom Minotaur dosegla istisnina od 10.627 t. Željezni su trupovi bili doduše lakši od drvenih, ali ta razlika u težini nije mnogo pomogla. Domala su se počeli graditi i čelični brodovi, ali ni to nije popravilo situaciju. Brodovi su postali predugi i slabo su manevrirali. Stoga se na prvim manjim brodovima smanjio reduit, a uglovi su se zakosili i u sva četiri kuta postavili topovi, koji su mogli gađati dosta koso prema pramcu ili prema krmi. Englezi su tako sagradili bojni brod Hercules od 8677 t, a nešto kasnije i klasu Invincible, koja je imala dvokatni reduit i u gornjem katu topove u kutovima, a ti su topovi mogli gađati ravno prema pramcu.

Barbetni brodovi (prve nepropusne pregrade). Dupuy de Lome i Sabbatier još su bolje riješili oba zahtjeva. Konstruirali su tip Océan s manjim i lakšim, ali veoma jakim reduitom, pa im je bila dovoljna i istinina od 7334 do 8900 t. Iz reduita su izvadili polovicu topova, namjestili ih u barbete i tako su mogli gađati ravno prema pramcu ili prema krmi. Barbeta je bila veoma jak željezni okrugli grudobran i nalikovala je odrezanoj kuli bez krova. Topovi su iz nje gađali preko grudobrana. Océan je imao istisninu 7334 t, dužinu 85,4 m, širinu 17,56 m i gaz 8,82 m. Stroj od 3781 KS gonio ga je, uz 55 okr/min vijka, brzinom od 13,7 čv.

Oklopni je pojas bio debeo 200 mm na pramcu i u sredini, a 180 mm na krmi. Reduit je imao oklop debeo 160 mm, a barbete 180 mm. Na brodu su bila 4 topa od 270 mm u reduitu, 4 topa od 240 mm u četiri barbete na uglovima reduita i 6 topova od 140 mm u neoklopljenoj bateriji. To je bio i prvi ratni brod s nepropusnim pregradama.

Barbete su imale nedostatak, da su topovi bili slabo zaštićeni od zrna, koja su pod strmim kutom dolijetala iz veće daljine. Osim toga u reduitu se nisu mogli smjestiti teški topovi, a zbog uskih topnica nije im se mogla dati ni dovoljna elevacija ni širok kut djelovanja. Te su nedostatke nastojale ukloniti sve mornarice svijeta, a engleski je kapetan bojnog broda Coles prvi predložio, da se na oklopljenom brodu postave topovi teškog kalibra u okretljive kule. Colesa je na tu misao naveo uspjeh američkog Monitora.

Prva epoha brodova s kulama. Prvi je brod s kulama sagradila u Evropi 1861 danska mornarica. Bio je to Rolf Krake, poviši monitor od 1344 t s oklopljenom vodenom linijom, sa dvije oklopljene okretljive kule, debele 114 mm, i sa dva topa u svakoj kuli. Brod je vozio brzinom od 7,8 čv i u Dansko-njemačkom ratu 1864 izvršio dosta važan zadatak.

I druge su male mornarice rado prihvatile monitore i brodove s kulama, jer su im dobro odgovarali za obranu obale. Italija je 1863 naručila u Londonu brod Affondatore, sa dvije kule, koji je stigao u Jadransko more baš prije početka bitke kod Visa. U bitki se nije iskazao, a nakon povratka u Anconu prevrnuo se i potonuo. Rusija je iste godine počela graditi u Petrogradu 10 monitora s jednom Ericsonovom kulom, jer joj je taj tip brodova dobro odgovarao za plitke vode Finskog i Botničkog zaljeva; god. 1864 počela je graditi na istom brodogradilištu 9 oklopnih brodova sa dvije i sa tri kule Colesova sistema. Švedska je 1864—65 sagradila 4 monitora po sistemu svog zemljaka Ericsona, a 1864 naručile su u Londonu oklopne brodove s kulama po Colesovu sistemu: Prusija brod Arminius, Brazil oklopnjaču Bata sa dvije kule, a Peru brod Huascar s jednom kulom. Nizozemska je gradila 1865 kod Lairda u Birkenheadu brod Prins Hendrik der Nederlanden po Colesovu sistemu, a 1867 u više brodogradilišta 5 monitora po Ericsonu.

Razlika između Colesovih i Ericsonovih kula sastojala se u konstrukciji središnjeg stožera, u ležaju i u pogonu za okretanje čitave kule. Colesove su kule imale dug središnji zdenac i glavni oslonac na dnu centralnog pivoa, a Ericsonove su ležale na kugličnom vijencu, koji se nalazio na oklopnoj palubi.

Coles je uspio 1864 nagovoriti englesku vladu, da brodu Prince Albert sagradi dvije kule. No Englezi su 1862 pregradili i namjestili okretljive kule na tropalubni linijski brod Royal Sovereign, koji su toliko odrezali, da su bokovi ostali samo 2,13 m iznad vode. Pokuse su izvršili 1865, i Royal Sovereign se pokazao boljim od baterijskih oklopnih fregata. Dobro je držao more, topovi su u kulama dobro pratili cilj, a platforma je bila stabilna i na prilično uzburkanu moru. Taj je prvi uspjeh pomogao Colesu, i vlada je 1866 odobrila, da se počne graditi prva željezna oklopnjača s okretljivim kulama Monarch. Oklopnjača je imala 2 kule i u svakoj po 2 topa od 304 mm, od kojih je svaki bio težak 25,4 t. Osim toga, na pramcu su bila 2 topa od 228 mm, a na krmi 1 od 177 mm. Debljina kula bila je 254 mm, a debljina pojasa od 127 do 178 mm. Pojas se na pramcu, kod kula i na krmi dizao do palube. Monarch je imao tri jarbola i snast barka.

Nekoliko mjeseci poslije početka gradnje Monarcha, admiralitet je dao Colesu slobodne ruke, i on je počeo graditi oklopni brod s kulama Captain. Taj je brod imao na pramcu povišen uglasti kaštel, a na krmi njemu sličan kasar. U sredini je bilo duguljasto nadgrađe, a preko kula od kaštela do kasara vodila je sužena paluba kao uzak uzdužni most. Obje su kule bile u uzdužnoj osi broda, i to jedna ispred, a druga iza srednjeg nadgrađa. Brod je imao istisninu od 6950 t, oklopni pojas od 203 do 127 mm i oklopnu palubu od 25 do 38 mm, preko koje su položili drvene trenice od tikovine, debele 152 mm. Kule su okretali parni strojevi. Zidovi su kula bili debeli od 254 do 229 mm, i u njima su bila po dva topa od 304 mm. Captain je bio trojarbolni bark, ali da se topovima ne smanji kut djelovanja, Coles je postavio tronožne jarbole od željeznih cijevi bez pripona.

God. 1870 Captain je isplovio na pokusnu vožnju, i ustanovilo se, da dobro drži more. Ljuljao se od 7 do 10 oscilacija u minuti, i amplituda nije prešla 9,5^o. Trošio je mnogo ugljena. Jedrilje se pokazalo preveliko za 600 ljudi posade, a jarbolje ga je zadržavalo, kad je vozio na paru protiv vjetra. Slabo je i jedrio, jer su ga dva vijka gotovo zaustavljala, iako su se mogla iskopčati. Bez pomoći stroja nije mogao izvršiti prelet uz vjetar, pa je trebalo uvijek držati jedan kotao pod parom. U rujnu 1870 otplovila je engleska eskadra oklopnih brodova na taktičke vježbe pod jedrima. Captain je dobro manevrirao, no u noći se razvila žestoka oluja i raspršila čitavu eskadru. Sutradan 7. IX. sjedinili su se opet svi brodovi osim Captaina, koji se u noći prevrnuo. S njim je potonula gotovo čitava posada i kapetan Coles, koji je na tim vježbama ispitivao svojstva broda.

Kazematni brodovi. Budući da su se prevrnula i potonula tri broda s kulama Monitor, Affondatore i Captain, pomorci su izgubili povjerenje u njih; sve su ih mornarice prestale graditi i ponovo se vratile na brodove s centralnim reduitom. Zbog većih topova morale su se međutim povećati visine paluba, a da bi se smanjio mrtvi ugao ispred pramca i iza krme, uvlačili su se bokovi brodova tako, da topovi u uglovima reduita mogu gađati što više prema pramcu i prema krmi (Kaiser) ili čak sasvim ravno u smjeru pramca, odnosno krme (Tegetthoff). No topove je trebalo zaštititi i od pogodaka iz uzdužnog smjera, pa se s pramčane i krmene strane reduitu dogradio oklop poprijeko kroz čitav brod, od jednog do drugog boka. Tako je nastala usred broda sa sve četiri strane oklopljena kazemata, koju su Austrijanci na Tegetthoffu podijelili u sredini još i jednom poprečnom pregradom.

Da bi kazemati mogli dati što deblji zaštitni oklop, nastojali su da bude što manja. Ali kad je trebalo mjesta za još više topova, konstruktori su je povisili i sagradili na dva kata.

Kazematne su brodove prihvatile sve ratne mornarice. Zbog visokog nadvođa izvrsno su držali more, a mogli su podnijeti i razvijenu snast. Visoke i prostrane palube izvan kazemate bile su zračne, svijetle i udobne.

Radi pojačanja vatre u smjeru pramca i krme, namjestili su nekoliko teških topova u barbetama na pramcu i na krmi. Francuski kazematni brodovi Redoutable, Dévastation i Poudroyant imali su dva topa od 270 mm u barbetnim polukulama, i svaki je mogao gađati u sektoru od 180⁰.

Redoutable je kao i oklopnjača Gloire označio nagli napredak u povijesti ratnih brodova. Francuski je inženjer Bussy predložio francuskoj vladi, da se novoj klasi ratnih brodova izrade čelična rebra, jer bi se time uštedjelo na težini. Prijedlog je 1872 bio doista smion, jer još nitko nije imao dovoljno iskustva s kaljenjem tog metala. Ministarstvo ga je ipak prihvatilo, i Bussy je sagradio Redoutable, brod s čeličnim kosturom. Bio je dug 97 m, širok 19,60 m, gazio je 7,80 m i istiskivao 8850 t. Sagradili su mu potpunu snast sa 2200 m² jedrilja, ali više iz običaja nego iz potrebe. Vozio je brzinom od 15 čv. Imao je u kazemati 4 topa od 270 mm, 3 topa od 270 mm u barbetama, 1 top od 270 mm u pramčanom nadgrađu, 16 topova od 140 mm i 12 brzometnih topova na palubi, na mostu i u koševima. Oklopni mu je pojas bio od željeza i debeo 350 mm u sredini i 220 mm na pramcu i na krmi. Zidovi kazemate imali su 300 mm. Čeličnom je okosnicom ušteđeno toliko na težini, da su se mogle uvesti korisne novosti: uzdužne i proprečne nepropusne pregrade, dvostruko dno i oklopna paluba od 60 mm u visini vodene linije.

Englezi su sagradili oklopnjaču Temeraire s kazematom, u kojoj su bila 4 topa od 254 mm i 2 topa od 305 mm, a u kulisnim barbetama na pramcu i na krmi izvan jarbola 2 topa od 305 mm.

Tablica prikazuje veličinu, naoružanje i oklop kazematnih oklopnjača iz toga doba.
Poslije 1872 prestalo se dijeliti ratne brodove na linijske brodove, fregate i korvete; oni su se klasificirali u oklopnjače 1. i 2. reda i krstaše. U 1. su se red ubrajale najjače oklopnjače, a u 2. red manji brodovi slabijeg oklopa i naoružanja (većinom za obranu obale ili za službu u prekomorskim krajevima).

Francuska je sagradila od 1863—70 oklopnjače 2. reda Belliquese, Aima i Victorieuse od 3800—4500 t s oklopnim pojasom i kratkom kazematom. Engleska je 1862 počela graditi manje brodove Enterprise od 1371 t i Favourite od 2283 t, ali je domala prešla na veću istisninu, pa je Pallas iz 1864 imao 3787 t, a Penelope iz 1866 već 4400 t. Englezi su ih zvali oklopnim korvetama, jer su imale samo jednu oklopljenu bateriju, za razliku od oklopnih fregata sa dvije oklopljene baterije ili kazemate.

Austrija i Italija imale su u to doba samo oklopnjače 2. reda, a veći su dio oklopne flote sačinjavali drveni brodovi. U turskoj je floti od 15 oklopnjača bilo 7 veoma dobrih kazematnih brodova od 2000—2700 t sa razmjerno jakim naoružanjem. Ostale su mornarice gradile ili obalne topnjače s Colesovim kulama ili monitore.

Niske oklopnjače s kulama u grudobranu. Monitori s okretljivim kulama imali su u borbenom pogledu mnogo prednosti, i graditelji su neprekidno smišljali, kako bi im uklonili gotovo jedini nedostatak: loša pomorska svojstva. Engleski inženjer Reed konstruirao je osobite monitore sa 2,5 do 3 m visokim oklopnim grudobranom oko podnožja kula i drugih nadogradnja. Iza toga grudobrana bijahu i svi palubni otvori, pa su se mogli držati otvoreni i po uzburkanu moru.

Nizozemska mornarica nije odustala od kula, već je 1866 naručila prema Reedovim planovima, topnjaču-monitor Cerberus od 3344 t, sa dvije kule po 2 topa od 10 palaca i potpuno bez snasti za službu u Nizozemskoj Indiji. Taj se brod pokazao tako dobar, da je Engleska 1868 počela graditi monitor Glatton s jednom kulom u grudobranu od 4912 t, a 1870 još 4 monitora s kulama u grudobranu klase Cyclops sasvim slična Cerberusu.

Reedovi monitori niskog nadvođa s kulama i bez jedrilja bijahu zapravo prijelaz od kazematnih brodova na brodove s kulama. Prvi bijahu britanski Devastation i Thunderer iz 1869 bez jedrilja s istisninom od 9387 t, najjače naoružani i najčvršće oklopljeni brodovi na svijetu. Imali su dvije oklopne okretljive kule po 300 t, a u svakoj po dva topa od 305 mm, koji su se punili kroz usta cijevi. Svaka je cijev bila teška po 35 tona, a oklop je kula bio dvostruk. Vanjske su željezne ploče imale 229 mm, a unutrašnje 152 mm. Između njih je bio drveni sloj od 229 mm, a iznutra još i drvena oplata od 152 mm. Oklopni je pojas u sredini bio debeo 305 mm, visok 1,9 m, a na krajevima debeo 203 mm, i gore izrezan, tako da je izlazio samo 150 mm iznad vodene linije. Na gornjoj je strani svršavao oklopnom palubom od tri sloja željeznih ploča, a između njih su bile drvene trenice od 102 mm. U sredini broda bio je iznad palube još i jak grudobran, visok 2,13 m i debeo 305 mm na bokovima, a 254 mm na krajevima. Grudobran je obuhvaćao čitavu sredinu broda i obje kule, a pokrivala ga je paluba debela 51 mm. Osim grudobrana imali su ti brodovi i nadgrađe od željeznih limova, koje je služilo, da u sredini podigne nadvođe i poboljša stabilitet, a obuhvaćalo je čitavu sredinu broda od pramca gotovo do polovice krme. Na njemu je bila gornja neoklopljena olujna paluba. To su prve engleske oklopnjače sa dva stroja ukupne snage 6600 IKS uz ulazni tlak od 3 kg/cm² i sa dva vijka. U ugljenare se moglo ukrcati 1400 t ugljena. Smatralo se, da je toliko goriva potrebno, jer nisu imale jedra. Kad su zaplovile, ustanovilo se, da im pomorska svojstva nisu bila dobra. Valovi su ipak prelijevali nisko nadvođe (od 2,82 m na pramcu i 1,68 m na krmi), već i pri umjereno uzburkanu moru. Pramac bi često sasvim uronio, valovi bi tada zapljuskivali prednju kulu, i pjena bi se razlila po čitavoj palubi.

Uvrštenje compound-strojeva. Slijedeći tip Dreadnought iz 1870 imao je 10.886 t i razlikovao se od prijašnjih brodova oklopljenim grudobranom, koji je sezao sasvim do bokova kao povišeni oklopni pojas. Naoružanje mu se sastojalo od 4 topa od 315 mm, od kojih je svaka cijev težila 38 t. Oklopni je pojas bio debeo u sredini 335 mm, a na krajevima 152 mm. Dva compound-stroja tvornice Humphry & Tennant, ukupne snage 8000 IKS, gonila su ga na pokusnoj vožnji brzinom od 14,3 čv. Kotlovi su radili s tlakom od 5½ atm i trošili 1,03 kg ugljena na sat/KS, prema 1,4 kg/sat/KS na brodu Devastation. Novi su compound-strojevi znatno povećali brodovima daljinu plovljenja. Dreadnought nije imao jedrilje, već jedino signalni jarbol.

Način gradnje oklopnjača (između 1860 i 1870). U doba, kad se počeo stavljati oklop, ratni su se brodovi gradili od drva. Sasvim je dakle razumljivo, da su se i prve oklopnjače gradile od drva, a drvena podloga ispod oklopa ostala je do najnovijeg doba. Francuzi su zadržali drvenu gradnju, osim rijetkih izuzetaka (Couronne i Friedland) sve do 1870, a željezo su upotrebljavali samo za neke važnije dijelove, kao što su sponje, koljena, podnožne konstrukcije topova i sl. Kasnije su gradili i željezno opločje na neoklopljenim dijelovima trupa, da ga zaštite od požara.

U Engleskoj su već prvi oklopni brod Warrior sagradili od željeza, i to po sistemu poprečnih i uzdužnih rebara, a neoklopljene su krajeve trupa podijelili sa mnogo nepropusnih pregrada. U sredini broda iza oklopa sagradili su uzdužnu pregradu, da bi zadržala prodor vode, kad se ošteti opločje boka. Pri gradnji Bellerophona (porinut 1865) Reed je uveo sistem uzdužnih rebara i nepropusno dvodno prema planovima, koje je Scott Russel izradio za putnički brod Great Eastern. Bellerophon je imao neobično jaku uzdužnu čvrstoću, jer je između vanjskog opločja i unutrašnjeg dna teklo na svakoj strani po pet neprekinutih pasma. Poprečnu su mu čvrstoću davala poprečna rebra, umetnuta između uzdužnih pasma, a sastojala su se od vanjskih i unutrašnjih uglovnica spojenih rebrenicama, koje su bile visoke kao dvodno, a usto još i od brojnih poprečnih nepropusnih pregrada.

Mnogo je poprečnih rebrenica bilo od punih limova, koje su nepropusno zakovali za vanjsko i unutrašnje opločje dvodna. Nepropusna je bila i hrptenica, a i nekoliko pasmenica. Tako je u dvodnu nastalo mnogo nepropusnih stanica, koje su služile da lokaliziraju prodor vode, ako se ošteti opločje vanjskog dna. Na brodovima klase Invincible iz 1869 Englezi su izostavili uzdužnu bočnu pregradu, ali su unutrašnje dno podigli do nosača oklopa, pa je tako dvodno dosezalo do oklopnog pojasa. Kasnije su toj konstrukciji opet dodali najprije jednu uzdužnu pregradu, a zatim i više, i taj se način gradnje održao do danas. U stanice se ulazilo kroz provlake s nepropusnim poklopcima. No provlake su predstavljale priličnu opasnost, što je dokazao brodolom engleskog oklopnog broda Vanguard i njemačkog broda s kulama Grosser Kurfürst. Otad su se počele graditi još gušće uzdužne i poprečne nepropusne pregrade sa veoma malo prolaza i otvora ispod vodene linije. Tako je postepeno nastao čvrst čelični brodski trup sa veoma mnogo nepropusnih prostorija, a brod je postao otporniji i sigurniji. Uzdužna i poprečna čvrstoća povećala se još sponjama i palubnim opločjem, na koje se polagala drvena paluba od tikovine.

Poslije Viške bitke (1866) osobita se pažnja obraćala konstrukciji krajeva brodskog trupa. Na pramcu se razvijao neobično jak kljun, a na krmi statva za ležaj vijka i posebna statva krmila. Pramac je još do oklopnjače Redoutable (1876) imao oblik sjekire, ali se već kod slijedećih tipova pretvara u oštar kljun duboko ispod vodene linije, jer je trebalo da kljun svojim vrhom probije bok neprijateljskog broda ispod oklopnog pojasa i bočnu pregradu. Oklopni se pojas spuštao prema pramcu i spajao s kljunom, da ga još više pojača. Zacijelo je neobično, da je baš taj podvodni kljun najviše pridonio da se odstrani snast s jedriljem. Kljunu je smetao kosnik, koji bi se pri udaru sigurno slomio; srušio bi i koji jarbol, a to bi nanijelo dosta štete vlastitom brodu.

Manevar udara kljunom zahtijevao je i dobra manevarska svojstva broda. Zbog toga se sagradilo veće krmilo, a kad je Reed 1870 uveo balansno krmilo, koje zahtijeva manje snage na rudu, površina mu se mogla još više povećati, a ono se ipak moglo brže prebacivati s jedne strane na drugu. Kad su se uveli pomoćni parni krmilarski strojevi, krmilo se moglo okretati i sa zapovjedničkog mosta. Da se krmilar zakloni, uveo se oklopljeni zapovjednički toranj, iako su se dugo vodile rasprave, može li se zapovjednik zakloniti u borbi ili ne.

Kad se razvila željezna i čelična gradnja, prestala su se graditi i drvena debla jarbola. Colesov je Captain imao tronožne jarbole od željeznih cijevi. Kasnije su se gradila debla od čelika, a nastavci i križevi od drva, no domala su se izrađivali od čelika i nastavci i križevi, da se smanji opasnost od požara u borbi. Čelični jarboli i križevi pružali su i manji otpor pri vožnji protiv vjetra. Zbog veće čvrstoće takvog jarbolja mogle su se povećati površine gornjih jedara, pa je čitavo jedrilje dobilo pri vrhu širi oblik. Kasnije, kad se s ratnih brodova skinulo jedrilje, čelični su jarboli dobili relativno velike bojne koševe za izviđanje i upravljanje artiljerijske vatre.

Pomoćni su parni strojevi za dizanje sidra, za krmilarenje i za okretanje topovskih kula olakšali rad i smanjili posade, a kad je parostroj sasvim istisnuo jedrilje, promijenio se i sastav momčadi. U posadi je bilo manje brodara i jedrara, a sve više tehnički izobraženih strojara, električara i ložača. Usavršavanje artiljerije zahtijevalo je specijalizirano osoblje za poslugu topova.

Brodski se oklop morao graditi sve deblji zbog sve jačih topova. Na fregati Gloire (1859) bio je od kovana željeza i debeo 120 mm. Željezni je oklop ostao na brodovima još punih dvadeset godina, samomu se povećavala debljina. Na brodu Océan (1868) bio je debeo 200 mm, a na Dévastation (1879) 380 mm. Ploče se više nisu mogle valjati tako debelo, a da im se ne pokvari homogenost. Kad je snaga topova još porasla, graditelji su odlučili da na brodove postave dva sloja oklopnih ploča jedan preko drugoga, a između njih sloj od tvrda drva. Tako je nastao sandwich-oklop. Ali dvije su upola tanje ploče uvijek slabije od jedne debele. Taj se manjak djelomično nadoknađivao boljom kvalitetom tanjih ploča. Usto se računalo, da će na vanjskom oklopu granata eksplodirati, a unutrašnji će zaštititi trup od rasprsnutih komada. Oklop sistema sandwich postavili su Englezi na oklopnjači Inflexible (1876). Sastojao se od dva sloja ploča od 305 mm, između njih je bio drveni sloj od 275 mm, a iznutra još i drveni priboj od 152 mm. Debljina čitavog oklopa iznosila je dakle 1037 mm. Ali još prije nego što je iskušana otpornost sandwich-oklopa, metalurgija je izradila nove oklopne ploče. Creuzot je 1875 (Francuska) izradio jednu homogenu čeličnu ploču debelu 550 mm. Iskušali su je na poligonu u Italiji. Nije propustila 1000 kg teško zrno iz Armstrongova topa od 430 mm, ali se od krtosti raspukla. U Engleskoj su inženjeri tvornice Cammel u Sheffieldu dalje proučavali prednosti sandwich-oklopa prema Creuzotovoj ploči i izradili su novu oklopnu ploču, koja se sastojala od tvrda čelika naljevena na ploču od kovana željeza; te su se dvije ploče osobitim valjanjem spojile u jednu. Trebalo je, da vanjski čelični sloj izazove eksploziju granate ili da razbije puno zrno, a unutrašnji neotporniji, ali elastičniji sloj morao je zaštititi brodske prostorije od krhotina i ujedno spriječiti, da se raspukli vanjski sloj ne raspadne. Takve su se t. zv. compound-ploče pojavile u engleskoj brodogradnji oko 1879. Kasnije je Creuzot izradio izvrsne čelične ploče potpuno homogene, koje su se mogle dalje obrađivati u brodogradilištima. Od 1880—1892 na brodovima se zbog toga upotrebljavaju i compound-ploče i Creuzotove ploče od ljevena čelika.

Kad su se na brodovima počeli graditi compound-strojevi sa tri cilindra, smanjio se utrošak goriva i brodovima se povećala daljina plovljenja. Budući da su ti strojevi bili vertikalni i dosta uski, mogli su se početi graditi brodovi na dva vijka. Radili su uz tlak od 5,5 atm, a upotrebljavali su se ovalni i cilindrični kotlovi. Uštrcni kondenzatori ustupili su mjesto modernijim dodirnim kondenzatorima. Da se smanji težina strojeva, povećala se brzina stapaja do 3,0 m/sek, a time se povećao i broj okretaja osovine vijka. Kad se na brodovima ukinulo jedrilje, mogli su se prihvatiti trokrilni i četverokrilni vijci. Novi su se brodovi tada gradili sa dva trokrilna ili četverokrilna vijka, jer su im konstruktori htjeli dati veću brzinu, a da im ne povećaju pretjerano gaz. Dva su stroja i dva vijka pružala i veću sigurnost, jer se jedan stroj mogao odijeliti od drugoga nepropusnim pregradama, ili ih se moglo postaviti jedan iza drugoga u odijeljenim prostorijama. Poslije dobrih rezultata na pokusima, koje su postigli brodovi sa dva vijka Captain i oklopnjače klase Invincible, svi su se veći ratni brodovi počeli graditi na dva vijka, i više se nitko nije obazirao na prigovor, da je stupanj djelovanja kod pogona sa dva vijka slabiji nego pri pogonu s jednim vijkom.

Povećana brzina stapaja i povišen tlak u kodovima smanjili su težinu strojeva i kotlova na ukupno 170—190 kg/IKS. Dok je težina drvenog trupa zauzimala 50% istisnine, željezni je trup težio samo 40%, a čelični oko 35%. Sve su se te prištednje u težini mogle iskoristiti, da se pojača borbena moć brodova i bez povećanja istisnine. Raspored težina na brodovima oko 1870 iznosio je:

I. KAZEMATNI BRODOVI
Citadelni brodovi. Zrno od 1000 kg, uz punjenje od 250 kg, izbačeno iz topa kalibra 430 mm, sa cijevima od 110 t, probijalo je oklop od 600 mm. Da se trup zaštiti od tako opasnih pogodaka, trebalo ga je pokriti veoma debelim oklopom. Ali se pritom povećavala istisnina broda. Ako se to htjelo izbjegnuti, trebalo je smanjiti broj topova i reducirati površinu oklopa. Počinje dakle epoha neoklopljena trupa, kojemu se utvrđuju samo pojedine otporne točke. Stoga je bilo potrebno da graditelji sagrade tip broda u granicama razumnih dimenzija, koji bi imao pravilan odnos između ofenzivne i defenzivne snage. Taj se odnos mogao odrediti empirički, a rješavao se na mnogo načina, te se pojavilo svakakvih vrsta brodova. Nikad u povijesti razvoja ratnih brodova nije bilo toliko raznolikosti kao u razdoblju između 1875 i 1890.

Graditelji su napustili kazemate, a zajednička karakteristika svih tih novih neoklopljenih brodova bile su jedino kule s topovima. No i o tim su se kulama vodile duge rasprave. Da li pridati veću važnost defenzivnoj zaštiti topova i njihovih posada u debelim okretljivim, ali nespretnim kulama, ili pojačati ofenzivnu moć topova i smjestiti ih u veoma praktične, ali otkrivene i izložene barbetne kule? Engleska se odlučila za zatvorene okretljive kule prema Ericsonovu i Colesovu modelu, pa je koncentrirala svu težinu oklopa u topovskim kulama. Smanjila je visinu platforme, pa time i polje vidokruga, a ušteđenu je težinu iskoristila da poveća kalibar topova na 406 mm. Tako se u Engleskoj pojavio citadelni brod, neoklopljena trupa sa dvije okretljive kule, koje su se nalazile dijagonalno u dva ugla veoma debele oklopne citadele u sredini broda. Ali dvije trećine dužine broda nisu imale uopće nikakva oklopa. Citadela je dakle kao neka oklopna tvrđava u sredini neoklopljena broda. Ispod citadele tekla je od pramca do krme samo oklopna paluba od 76 mm. Englezi su na taj način sagradili između 1876 i 1882 brodove Inflexible, Agamemnon, Ajax, Colossus i Edinburgh.

Citadelni brod Inflexible počeo se graditi 1874 prema nacrtima inženjera Barnabya. Bio je dug 97,5 m i širok 22,8 m, gazio je 7,4 m i istiskivao 11.400 t. Imao je 4 topa od 406 mm, koji su se punili kroz usta cijevi (svaka cijev 80 t). Imao je još i 8 topova od 120 mm. Oklopna je citadela bila duga 33,5 m, a željezni slojevi sandwich-oklopa bili su debeli 670 mm.

Dijagonalno postavljene kule mogle su gađati prema pramcu i prema krmi. Svaka je imala potpuno slobodan horizont svoga boka, ali samo sektor od 40° prema suprotnom boku, jer su smetala nadgrađa i susjedna kula. Ispred i iza citadele ni taj brod nije imao nikakva oklopa. Važne su dijelove Englezi zaklonili oklopnom unutrašnjom palubom od 76 mm, koja se blagim oblukom spuštala gotovo 2 m ispod vodene linije. Iznad te palube ugradili su duž bokova koferdame napunjene plutom (kao neku vrstu pojasa za spasavanje). Dužinu su citadele izračunali tako, da je brod imao dovoljnu plovnost i dostatan stabilitet i onda, kad bi mu se krajevi napunili vodom. Pramac se svršavao oštrim kljunom i bio je čvrsto spojen s oklopnom palubom. Neobično je, da su brodu Inflexible namjestili opet snast s jedriljem brika. Dva compound-stroja sa 3 cilindra od ukupno 8000 IKS gonila su ga brzinom od 13,8 čv.

Čelične oklopnjače. Četvrti je brod Colossus iz 1882 od te serije citadelnih oklopnjača dobio trup od čelika. Budući da je čelik jači, mogla je konstrukcija trupa biti tanja i lakša, pa se tom brodu uz isti oklop i jednako naoružanje smanjila istisnina za punih 2800 t.

Francuzi se nisu obazirali na Engleze, već su se držali svoje doktrine. Brodove s okretljivim kulama smatrali su slabijima od barbetnih i nisu ih ni ubrajali u oklopnjače 1. razreda. Francuzi nisu htjeli skinuti ni oklop s vodene linije. Smanjili su samo visinu na 2,4 m, ali su mu zato povećali debljinu na 550 mm i pokrili ga oklopnom palubom.

Prema tim principima sagradili su 1879 barbetnu oklopnjaču Amiral Duperré od 10.500 t. Imala je 4 topa od 340 mm na okretljivim pločama u oklopnim barbetama, a svaka je cijev težila 46 t. Osim toga imala je i 14 topova od 140 mm u bateriji. Barbete su bile na gornjoj palubi, a sa zaštićenim dijelom iza oklopnog pojasa vezivali su ih oklopljeni zdenci za municiju. Prema tome nije bilo oklopa ni ispod ni iznad barbete. Ali s visokih platforma topova, gotovo 8 m iznad vodene linije, moglo se slobodno gađati velikom brzinom na sve strane pa i strmo u palube neprijateljskih brodova. Priličnu udarnu snagu imali su i topovi u bateriji i oni bi počinili dosta štete, pogotovu na tadašnjim engleskim slabo oklopljenim brodovima. Oklopni je pojas broda Amiral Duperré štitio samo vodenu liniju (na pramcu se spuštao i spajao s kljunom), a ostali je dio trupa bio izložen vatri čak i najmanjih kalibara. Brod je imao snast trojarbolnog križnjaka, a strojevi su ga gonili brzinom od 14 čv.

Na slijedećim barbetnim oklopnim brodovima Amiral Baudin i Formidable od 11.500 t francuska mornarica povećava debljinu oklopnog pojasa na pramcu do 400 mm, a na krmi do 300 mm. Naoružava ih samo sa 3 topa, ali im povećava kalibar na 370 mm. Ti su brodovi imali u bateriji 12 topova od 140 mm, i to 10 na oba boka, jedan pod pramcem, a jedan u krmi.

Slijedećom serijom brodova: Hoche, Magenta, Neptune i Marceau od 10.580 t, Francuzi nastavljaju svoju tradiciju barbetnih brodova sa 4 topa od 340 mm u barbetama i 14 topova od 140 mm u bateriji, ali brodu Hoche umjesto srednjih dviju barbeta na bokovima namještaju dvije okretljive kule po engleskom uzoru.

Iz toga doba potječu i francuski oklopni brodovi Caiman, Indomptable, Requin i Terrible od 7200 t. Naoružani su samo sa dva topa golema kalibra od 420 mm u dvije barbete i 4 topa od 100 mm.

Druge su mornarice slijedile primjere engleske ili francuske mornarice, oklijevajući između kula i barbeta. Italija je na pr. 1873 počela graditi oklopne brodove Duilio i Dandolo od 10.500 t sa 4 Armstrongova topa kalibra 403 mm, težine cijevi 110 i, u dvije okretljive kule usred 550 i 430 mm debele stepenaste citadele od Creuzotova čelika. Ispred i iza citadele protezala se samo oklopna paluba od 50 mm, oko 1,5 m ispod vodene linije. Ti su brodovi dakle nalikovali engleskom brodu Invincible. Ali već u slijedećoj seriji Talijani napuštaju engleski sistem kula i prihvaćaju francuske barbete.

Brze oklopnjače. Brzina oklopnjača veoma se malo povećavala u prvih 20 godina. Francuska Gloire iz 1860 vozila je brzinom od 12,5 čv, a engleski Colossus iz 1882 jedva je dosezao brzinu od 14 čv. Talijani su prvi obratili više pažnje brzini. Oni su 1875 dovršili planove i 1876 počeli graditi 2 nove oklopnjače Italia i Lepanto od 13.850 t za brzinu od 18 čv. Imale su 4 topa teška po 110 t, kalibra od 430 mm, u 480 mm debelom reduitu eliptična oblika od compound-ploča. Topovi su gađali s krajeva reduita preko oklopnog grudobrana (kao iz francuskih barbeta). Osim toga imali su ukupno 18 topova od 150 mm, raspoređenih u baterije i na palubi. Oklopna im se zaštita sastojala od zaobljene čelične palube debele 75 mm, a preko nje su bile položene čelične ploče od 120 do 80 mm. U palubi su bila dva velika grotla, oklopljena kosim čeličnim pločama; kroz njih su prolazili dimnjaci podijeljeni u dvije skupine. Vodena linija nije uopće imala nikakva oklopa. Žilavost broda osigurali su Talijani sa 188 nepropusnih ćelija iznad oklopne palube i uzdužnim bočnim pregradama, koje će ograničiti prodor vode, ako granata razbije vanjsko opločje. Da bi brod mogao dosegnuti brzinu od 18 čv, ugradili su 4 međusobno odvojena stroja sa 3 cilindra ukupne snage 18.000 IKS, od kojih su po dva stroja bila na jednoj osovini vijka. Neobičan je bio raspored kotlova, jer su se strojevi nalazili u sredini, a kotlovi ispred i iza njih. Vanjska je silhueta broda bila još čudnija. Brod nije imao snasti, već samo jedan golemi signalni jarbol u sredini, a ispred i iza njega po tri uspravna dimnjaka.

Iako ti neoklopljeni brodovi nisu imali onu žilavost, koja je potrebna u borbi, oni su ipak značili velik napredak u razvoju ratnih brodova, jer su imali mnogo smjelih tehničkih novosti. I snaga strojeva je s njima naglo porasla od 8000 IKS na 18.000 IKS, a brzina od 14,5 na 18 čv.

God. 1880—85 grade se u Italiji barbetni brodovi Andrea Dona, Ruggiero di Lauria i Francesco Morosini od 10.500 t. Naoružani su sa 4 topa od 434 mm (sa zatvaračem) u barbetama unutar eliptičnog reduita (kao na brodu Lepanto). Ispod reduita bila je oklopna citadela od compound-ploča, debelih 450 mm, ali zbog povećane težine oklopa morao se smanjiti strojarski uređaj, pa su brodovi vozili samo sa 16 čv.

Rusi su 1886 uveli trokutni grudobran. Njihovi brodovi Ekaterina II. (1886), Česma (1886) i Sinope (1887) od 10.200 t imali su neobično raspoređene topove. Brodovi su imali 6 topova od 305 mm u trokutnom grudobranu—barbeti sa zaobljenim uglovima, tako da su u svakom smjeru mogla gađati po četiri topa. Grudobran je bio debeo 356 mm, a duž čitava trupa tekao je i oklopni pojas od 457 mm pokriven oklopnom palubom od 76 mm. Imali su još i 8 topova od 150 mm u bateriji. Nisu imali snasti i vozili su brzinom od 15 čv.

Engleska mornarica nije nekako htjela prihvatiti barbete, već se tvrdoglavo držala okretljivih kula. Ipak je počela 1880 graditi dva broda klase admirala: Collingwood i Nelson s barbetama, a da nije ni pričekala, da se dovrši i iskuša Inflexible. Na to su je nagnali topovi sa zatvaračima, koje je prihvatila te godine. Dok su se topovi punili kroz usta cijevi, barutni plinovi nisu smetali posadi topova u kulama, jer su dna cijevi bila zatvorena. Ali kad su Englezi uveli topove sa zatvaračem, morali su napustiti kule, jer bi otrovni plinovi napunili unutrašnjost kule i gušili posade, kad bi se poslije svakog plotuna otvorili zatvarači. Domala su sagrađeni i drugi barbetni brodovi klase admirala: Howe, Benbow, Camperdown i Anson.

Na tim se brodovima javlja, osim barbetnih oklopa od 406 mm, još i citadela debela 437 mm, ali je duža i niža nego kod Inflexiblea. Provirivala je iz vode samo 760 mm, a pokrivala ju je oklopna paluba od 76 mm. Zdence dizalica municije obavijao je oklop od 566 mm. Novost je i položaj topova, jer je Collingwood imao samo 4 topa od 305 mm u dvije barbete sa dvije cijevi, ali obje su barbete bile na uzdužnoj osi broda, tako da su svi topovi mogli gađati na obje strane. Prostor između barbeta načičkao se topovima pomoćne artiljerije, koja je postajala sve važnija, jer su bokovi oklopnjača bili potpuno bez oklopa. To nam dokazuje i promjena naoružanja na tim brodovima u toku gradnje. Rodney, Howe, Camperdown i Anson imali su po 4 topa od 340 mm i 6 topova od 150 mm, a posljednji Benbow samo 2 topa od 410 mm, ali zato 10 topova od 150 mm. Istisnina je također postepeno rasla od 9500 t na 10.600 t, a brzina od 15 na 16 čv.

Definitivno usvajanje okretljivih kula. Englezi nisu dugo gradili barbetne brodove, jer se već 1885 opet vraćaju na oklopnjače s okretljivim kulama Victoria i Sans Pareil od 10.500 t. Ti su brodovi imali samo 2 teška topa od 410 mm u jednoj jedinoj okretljivoj kuli na pramcu; na krmi je stajao 1 top od 250 mm pod običnim štitom, a na palubi 12 topova od 150 mm. Raspored i debljinu oklopa zadržali su kao na brodovima klase admirala.

Obalne topnjače. U to su doba mnoge mornarice nastojale konstruirati specijalne brodove, kojima su pojačali naoružanje, a donekle i zaštitu, ali na štetu brzine. Ti su se brodovi razvili iz američkih monitora i nazvali su ih obalnim topnjačama. I one su slijedile opće pravilo evolucije svih ratnih brodova: gradile su se sve veće i napokon postale prevelike za svrhu, kojoj su bile namijenjene. To se najbolje vidi iz francuskih flotnih programa:
Iz ovih se tipova naslućuje i evolucija zadataka, koje su Francuzi povjeravali tim brodovima. Najprije su ih gradili za obranu obale i najbližih prilaza, kasnije su ih namjeravali slati u susret neprijateljskim oklopnjačama. Tako su došli do tipa Tréhouart i dosegli istisninu oklopnjača, ali s lošim omjerom naoružanja, oklopa i brzine. Zbog toga su se obalne topnjače prestale graditi kao glavni tip brodova i održale su se samo kao izuzeci ili specijalni brodovi u zatvorenim i plitkim morima.

Krstarice s oklopnom palubom. Nakon oštre borbe između topa i oklopa činilo se oko 1880, da je oklop izgubio bitku. Topovima je toliko porasla snaga, da brod nije mogao podnijeti dovoljno debelu oklopnu zaštitu, koja bi izdržala pun pogodak granate najtežeg kalibra. Englezi su, odebljavajući oklop, morali smanjivati dužinu oklopnog pojasa na ¹/₂ i napokon samo na ¹/₃ dužine brodskog trupa. Francuzi su mu smanjivali širinu, a vrhunac su dosegli Talijani, kad su sagradili sasvim neoklopljene brodove Italia i Lepanto, koje su pokušali zaštititi samo oklopnom palubom i brzinom.

Oko 1880 pojavilo se mišljenje, da se sasvim odbaci oklopni pojas, a ušteđena težina iskoristi za povećanje udarne snage, brzine i daljine plovljenja. U isti mah pojavila se i misao, da je bolje graditi manji brod, jer će pružati manji cilj, pa ako se takav brod naoruža brzometnim topovima, dobit će udarnu moć, koja ne će mnogo zaostajati za snagom oklopnjača. Tako je nastala nova vrsta brodova, krstarica s oklopnom palubom. Slabo i lagano nadvođe brodskog trupa mogle su granate takvoj krstarici oštetiti i u jačoj mjeri, ali nepropusni trup ispod vode, pokriven oklopnom palubom, ostao bi netaknut, kao nepropusni sanduk, a u njemu su se nalazili svi najvažniji dijelovi: kotlovi, strojevi i municija. Za gradnju krstarica s oklopnom palubom najviše se zalagao Armstrong, koji je 1882 rekao: »Umjesto jednog oklopnog broda mogu se sagraditi uz istu cijenu tri krstarice, zaštićene oklopnom palubom, a u tom su broju one svakako nadmoćnije. Manje su, pa ih je teže pogoditi, brže su, pa u borbi mogu birati povoljniji položaj, napasti ili uzmaci; okretnije su, pa mogu lakše upotrebiti torpeda. Ako oklopnjače nisu potrebne da unište druge oklopne brodove, onda čemu uopće služe? Sve zadatke, koji se floti stavljaju u dužnost, sigurnije će riješiti velik broj manjih, ali bržih krstarica s oklopnom palubom nego dvije ili tri teške oklopnjače...«.

To mišljenje nije kod velesila pokolebalo povjerenje u velike oklopnjače, ali su ga male i siromašnije mornarice rado prihvatile. Čilenska je mornarica prva naručila modernu krstaricu Esmeralda, zaštićenu oklopnom palubom od pramca do krme i od boka do boka, sa zaštitnim ugljenarama iznad nje. Pokusnu je vožnju izvršila 1883 i dosegla brzinu od 18,3 čv. Bila je dakle najbrži brod na svijetu. Duga 82,3 m i široka 12,8 m, uz zalihu ugljena od 400 t i gaz od 5,56 m istiskivala je 3000 t. Trup joj je bio sav od čelika, a veoma prelučena i oblučena paluba od 25 mm nalazila se u sredini 0,3 m, a na krajevima 1,2 m ispod vodene linije. Nepropusna je ćelijska konstrukcija iznad oklopne palube bila visoka 1,8 m, a duž svakog boka tekao je i po jedan koferdam. Ugljenare su se pružale povrh oklopne palube iznad strojarnica i kotlovnica. Gornja je paluba bila 3,4 m iznad vode, a na njoj je na pramcu i na krmi bio po jedan top od 254 mm, koji je izbacivao zrno od 204 kg. Na desnom i lijevom boku brod je imao još po 3 topa od 152 mm iza štitova. Gonila su ga dva ležeća compound-stroja sa 3 cilindra, a paru su proizvodila 4 dvočelna cilindrična kotla pod tlakom od 6 atm.

Veoma uspjeli pokusi Esmeralde ponukali su Italiju, da i ona sagradi 5 krstarica s oklopnom palubom od 3000 t, klase Giovanni Bausan. Imale su 3330 t i nalikovale Esmeraldi, samo im je oklopna paluba bila deblja (37 mm). Japan je naručio u Evropi isto takve krstarice Naniwa i Takatchio, a Argentina krstaricu Patagonia od 1442 t.

Francuska je 1884 porinula krstaricu s oklopnom palubom Sfax od 4634 t čeličnog trupa, koji je pod vodom bio obložen drvenim oblogom. Oklopna je paluba bila debela 40 mm, a na njoj je tekao duž oba boka do iznad vodene linije čitav niz stanica ispunjenih celulozom. Imala je 6 topova od 160 mm na palubi, 10 topova od 140 mm u bateriji, tri jarbola i snast križnjaka. Stroj od oko 6000 IKS gonio ju je brzinom od 16,5 čv. God. 1886—88 Francuzi su gradili veće krstarice s oklopnom palubom: Tage od 7590 t i Cécille od 5933 t slična naoružanja i jedrilja, koje su vozile brzinom od 19 čv, a 1889—90 Alger, Jean Bart i Isly od 4100 do 4500 t istisnine i naoružane sa 4 topa od 160 mm i 6 topova od 140 mm, ali bez snasti i jedrilja.

Oko 1884 odlučile su i USA da moderniziraju svoju flotu, koja se dotad sastojala ponajviše od oklopnih monitora. Već od 1888—90 gradile su po engleskim nacrtima krstarice Baltimore, San Francisco, Philadelphia i Newark od oko 4400 t, zaštićene oklopnom palubom od 76—102 mm. Dok je Baltimore imao 4 topa od 200 mm i 6 topova od 150 mm, ostale su brodove naoružali sa 12 topova od 150 mm, jer su im željeli povećati brzinu paljbe. Od 1890—93 Američani su sagradili još 5 takvih krstarica, a posljednje su dvije Columbia i Mineapolis imale 7375 t, tri vijka i brzinu od 22 čv. Tada su Američani, poslije stanke od deset godina, počeli graditi opet prvu veliku eskadarsku oklopnjaču.

Nijemci su 1886 počeli graditi prve krstarice Irene i Princess Wilhelm od 4300 t, sa 76 mm debelom palubom. God. 1887—88 porinuli su izvidnice (Panzerdeckavisos) Jagd i Wacht, a 1893 dovršili krstaricu na tri vijka Kaiserin Augusta, koja je istiskivala 6056 t i vozila brzinom od 21 čv.

Engleska nije htjela zaostati, pa je već 1885—86 sagradila 4 broda klase Mersey, koji su istiskivali 4050 t i vozili brzinom od 17 čv. Imali su oklopnu palubu od pramca do krme debelu 76 mm, kojoj je sredina iznad strojeva i kotlova bila vodoravna, a strane se prema oba boka spuštale pod kutom od 30°—35⁰ i dopirale oko 1,5 m ispod vodene linije. Nagnute su površine imale jači oklop, a vodoravne slabiji. Naoružali su ih sa 2 topa od 200 mm iza čeličnih štitova od 100 mm i 10 brzometnih topova od 150 mm, ali ih nisu opremili jedriljem. Admiralitet nije vjerovao u borbenu vrijednost krstarica s oklopnom palubom, pa je 1887 odlučio da sagradi 7 krstarica klase Aurora sa veoma niskim oklopnim pojasom, na koji se prema krmi i pramcu nastavljala podvodna oklopna paluba. Tek kad se uspostavilo, da ti brodovi nisu zadovoljili, odredio je Naval Defence Act 1889, da se sagradi odjednom 20 brzih krstarica s oklopnom palubom klase Apollo od 3400—3600 t istisnine, koje su vozile brzinom od 19 do 20 čv, ali su ih relativno slabo naoružali. Imale su samo 2 topa od 150 mm i 6 brzometnih topova od 120 mm, uz 8 brzometnih topova od 57 mm. Oklopna je paluba bila debela 51 mm, ali je iznad strojeva imala pojačanu čeličnu kapu, da ispod nje ostane više mjesta za vertikalne strojeve od 9400 IKS.

U isto su se doba počele graditi dvije takve krstarice od 9000 t Blake i Blenheim. Povećali su im istisninu, da uzmognu dosegnuti brzinu od 22 čv, odebljali su oklop palube na 127 mm i zaklonili topove u okretljive kule debele 203 mm. Naoružali su ih sa 2 topa od 230 mm u kulama, sa 4 brzometna topa od 152 mm u oklopnim kutovima baterije, debele 152 mm, sa 6 brzometnih topova od 152 mm na palubi pod štitovima i sa 16 brzometnih topova od 47 mm nezaštićenih na palubi. Devet slijedećih brodova klase Edgar od 7350—7700 t Engleska gradi od 1890—92, naoružava ih kao prijašnje, ali zbog manje istisnine daje im slabiji oklop i manju brzinu (19—20 čv). Konačno se u Engleskoj 1895 grade krstarice Powerfull i Terrible od 14.200 t, koje su vozile brzinom od 21—22 čv. Te su goleme krstarice Englezi sagradili kao pokusnu klasu, kojom su se namjeravali izjednačiti s novom vrstom brodova: s francuskim i ruskim oklopnim krstašima. Kad su ih dovršili i iskušali, pokazali su se ti brodovi kao besmisleni izdatak. Dosegli su istisninu eskadarskih oklopnjača, a s njima se ni u čemu nisu mogli usporediti, osim u brzini. Preko 3000 t ugljena, što se naslagalo na bokovima iznad oklopne palube, nije moglo nadomjestiti ni bočni oklop ni oklopni pojas. Slabi topovi nisu mogli nanijeti ozbiljne štete oklopnim krstašima, a sasvim tanki bokovi bili su odviše osjetljivi za granate iz brzometnih krstaričkih topova. Čelični se bok nije mogao izložiti modernim rasprsnim granatama, trebalo ga je što brže oklopiti i tako se rađaju oklopni krstaši.

Oklopni krstaši. Prve oklopne krstaše sagradili su Rusi 1873—75. Zvali su ih oklopnjače II. klase. Bili su to General Admiral i Gercog Edinburskij, brodovi od oko 5600 t s oklopnim pojasom od 132 mm i oklopnom četverokutnom barbetom, kojoj su strane stršile izvan bokova. U njoj su bila 4 topa od 203 mm i 2 topa od 152 mm. Trup je bio obložen dvostrukom drvenom oblogom, koja je prekrivala i oklopni pojas. Preko drvene namjestili su još i bakrenu oblogu, jer su te brodove sagradili za službu na Dalekom Istoku. Imali su snast križnjaka, a stroj od 6300 IKS gonio ih je brzinom od 14 čv. Slijedeći krstaš Minin počeli su Rusi graditi prema engleskoj oklopnjači s kulama Captain, no dovršili su ga 1878, i to je bio oklopni krstaš. Oklopni krstaši Vladimir Monomah i Dmitrij Donskoj, dovršeni 1882—83, istiskivali su 6000 t. Nosili su compound-oklop od 150 mm i naoružanje kao prijašnji brodovi, ali su bili brži (16 čv).

U engleskoj se stručnoj literaturi ponekad spominju oklopnjače Shannon, Nelson i Northampton iz 1876 kao prvi oklopni krstaši, jer su imali oklopni pojas samo na ⁵/₈ dužine i neoklopljena ležišta topova. Oni se, međutim, danas ubrajaju u neuspjele eskadarske oklopnjače, jer su im 4 topa od 254 mm (po dva na pramcu i krmi) i 8 topova od 228 mm na bokovima preteško oružje, a brzina od 13 čv premalena za oklopne krstaše. Oklopnim se krstašima mogu nazvati tek Imperieuse i Warspite od 8400 t, koji su zaplovili 1883—1884 brzinom od 17 čv. Relativno uzak oklopni pojas s horizontalnom oklopnom palubom na gornjem rubu pojasa štitio im je tek srednje ³/₈ dužine trupa. Ispred i iza oklopa pružala se samo oklopna paluba, i to ispod vodene linije. Naoružanje se sastojalo od 4 topa od 230 mm u jednocijevnim srcolikim barbetama francuskog tipa i od 10 topova od 150 mm bez štita. Slijedećih 7 oklopnih krstaša klase Aurora od 5600 t, koji su vozili brzinom od 18 čv, Englezi su sagradili 1886—87. Imali su oklop kao Imperieuse, ali samo 2 topa od 230 mm u jednocijevnim kulama i 10 topova od 150 mm pod štitovima na gornjoj palubi u sredini broda. Ti su brodovi bili preopterećeni; potpuno opremljeni toliko bi uronili, da bi oklopni pojas sav utonuo pod vodu. Iako je pri konstrukcionom gazu gornji rub oklopnog pojasa bio 500 mm iznad vode, opremljen je b. toliko uronio, da od oklopa nije bilo nikakve koristi. Kad je admiralitet izvršio podrobnu analizu borbene vrijednosti klase Aurora, ustanovio je, da su krstarice s oklopnom palubom mnogo bolje. To ga je navelo da prestane eksperimentirati s oklopnim krstašima, i počne graditi krstarice s oklopnom palubom, a budući da je htio ići ukorak s novim francuskim oklopnim krstašima, gradio je sve veće krstarice, dok nije klasom Powerfull dosegao istisninu od 14.200 t.

Pomorski taktičari misle, da su prvi oklopni krstaš sagradili Francuzi. Francuska je doista prva odlučila da nadvođe krstarica zaštiti oklopom protiv snažnih rasprsnih granata i 1890 sagradila Dupuy de Lôme od 6780 t, koji je dugo služio kao uzorak svim drugim oklopnim krstašima. Imao je oklopnu palubu debelu 55 mm. Od njezina donjeg ruba pa sve do gornje palube čitav je trup broda obložen 92 mm debelim pločama od nikal-čelika. Domala su se gradili i ostali brodovi te klase između 4800—5500 t sve do oklopnog krstaša Pothuau, koji je dovršen 1895. Ti su brodovi imali po 2 topa od 190 mm i 6—10 topova od 164 mm, sve u jednocijevnim kulama. Prvi su imali oklopni pojas od 92 mm, no kasnije su ga novijim brodovima smanjili.

Francuzi su poslije 1895 gradili i razvijali oklopne krstaše, jer je taj tip brodova odgovarao novoj doktrini jeune école, koja je zahtijevala, da se napuste skupe oklopnjače, a prevlast na moru u borbi s Engleskom osvoji modernim sitnim, ali mnogobrojnim brodovima velike brzine (torpiljarkama, krstaricama i oklopnim krstašima), koji će novim oružjem torpedom uništiti engleski trgovački promet. Tako je u Francuskoj nastala od 1899 do 1908 čitava flota oklopnih krstaša:
Rusija gradi 1892—99 oklopne krstaše Rjurik, Rossija i Gromoboj od 12.195 do 15.190 t, a zatim prelazi na manje brodove od 7775 t.
Austro-Ugarska je porinula 1893 oklopni krstaš Mana Theresia od 5200 t. Imao je 9000 KS i vozio brzinom od 19 čv. Oklopni mu je pojas bio debeo 100 mm i dizao se kod pramčanog i krmenog zapovjedničkog mjesta do glavne palube. Kazemata je bila debela 80 mm, a paluba 57 mm. Brod je imao 2 brzometna topa od 190 mm, 8 od 150 mm i 14 od 47 mm, te 4 nadvodne lansirne cijevi.

Poslije pet godina Austrija je dovršila drugi oklopni krstaš Kaiser Karl VI. od 6300 t, koji je vozio brzinom od 20 čv. Bio je naoružan sa 2 topa od 240 mm, 8 topova od 150 mm, 16 brzometnih topova od 47 mm i 2 topa od 70 mm.

Treći i posljednji oklopni krstaš Sankt Georg sagradila je Austro-Ugarska 1903. Imao je 7300 t i vozio brzinom od 22 čv. Bio je naoružan sa 2 topa od 240 mm, 5 topova od 190 mm, 4 topa od 150 mm, 11 topova od 70 mm, 12 topova od 47 mm i 2 podvodne lansirne cijevi.

Njemačka je počela graditi oklopne krstaše 1897. Prvi je bio Fürst Bismarck od 10.690 t, a za njim slijede najprije nešto manji, ali brži brodovi, da konačno 1908 dosegnu 15.800 t.

Njemački su se oklopni krstaši razvijali ovako:
Oklopni krstaš Blücher iz 1908 dosegao je istisninu od 15.800 t i brzinu od 25 čv, ali Engleska je 1907 dovršila prva 3 bojna krstaša klase Invincible od 17.250 t, koji su imali 8 topova jedinstvenog kalibra od 305 mm i vozili brzinom od 27 čv. Oklopni su krstaši dakle izgubili svrhu, i 1908 sve su ih mornarice prestale graditi. Da je ta odluka bila ispravna, dokazale su dvije bitke. Bojnim krstašima podlegli su kod otoka Falkland oklopni krstaši Scharnhorst i Gneisenau, a na Dogger Banku oklopni krstaš Blücher.

Utjecaj torpeda na oklopne brodove. Torpedo je kao novo oružje zaokupio sve pomorce svijeta. Kad su se njime naoružale krstarice, pojavilo se mišljenje, da se malim brodovima može u ratu pobijediti. Francuska jeune école najviše je pridonijela, da su se gotovo deset godina prestale graditi eskadarske oklopnjače. Jedino se engleska mornarica nije mnogo obazirala na nove doktrine, koje je širio u Engleskoj Armstrong, a u Francuskoj admiral Aube. Kad su torpiljarke porasle i počele predstavljati veću opasnost, Englezi su sagradili razarač, koji će pomoću topova razarati torpiljarke. Po tom su zadatku dobili i ime. No budući da su i razarači mogli doći u priliku da izvrše torpedni napad, naoružali su i njih torpedima, pa im je domala ostalo samo ime, a zadaća im se promijenila. Razarači su postali najvažnije torpedne jedinice, a njihov je zadatak, da razaraju torpedne jedinice preuzela nova vrsta malih brzih krstarica. Naskoro su se postavljale lansirne cijevi i na krstarice, na oklopne krstaše, na oklopnjače i na bojne brodove. U početku su bojnim brodovima ugradili nadvodne lansirne cijevi, ali se opazilo, da su ratne glave torpeda (pune opasna eksploziva) velika opasnost, jer su rasprsne granate brzometne srednje artiljerije mogle izazvati eksploziju torpeda u lansirnoj cijevi. Zbog toga su ih skinuli s paluba oklopnih brodova i postavili u pramac kao podvodne lansirne cijevi. Time se torpedo zaštitio od pogodaka artiljerije, a odatle je mogao i bolje udariti u bok neprijateljskog broda prije udarca broda kljunom. Podvodne lansirne cijevi broda premještene su na bokove poslije relativno dugog vremena, jer je u tome bilo mnogo teškoća. Dugo se nije moglo riješiti pitanje, kako će se lansirati, kad brod vozi velikom brzinom, a da se torpedu ne promijeni smjer. Na pokusima se mnogo torpeda čak i slomilo. Dobri su se rezultati postigli, tek kad se iz brodskog trupa istakla vodilica, koja je držala torpedo, sve dok nije izašao iz podvodne lansirne cijevi i vršak njegova repa.

Za obranu od torpednih jedinica oklopni brodovi su se načičkali brzometnim topovima, i to kalibra 37 i 47 mm, a kasnije su dobili višecijevne brzometne topove sistema Hotchkiss, Gatling, Gardner i Nordenfelt. Kako je rastao domet torpeda, tako se povećavao i kalibar protutorpednih topova i domala su svi oklopni brodovi imali jednocijevne brzometne topove od 47 mm, 88 mm ili 105 mm. Uz tako snažnu artiljerijsku obranu torpedne jedinice nisu u napadu mogle nekažnjeno prići dovoljno blizu, pa su počele vježbati noćne napade. Čim su oklopni brodovi dobili električno svijetlo, namjestili su im zbog toga u koševe na jarbolima jake električne lučnice, koje su, koristeći iskustva iz svjetioničarstva, pretvorili pomoću osobitih ogledala i svjetioničkih leća u prve projektore. Veoma su se brzo ti projektori pretvorili u prave reflektore i spustili se s koševa bliže gornjoj palubi. Tu ih se moglo lakše regulirati, usmjerivati i preko dana zakloniti iza štitova, tako da poslije dnevne bitke ostanu neoštećeni za noć.

Osim te aktivne obrane oklopni su se brodovi štitili od torpeda i pasivnim zaštitnim sredstvima. Na sidrištu i u vožnji zaklanjali bi se pletenim mrežama od jake čelične žice, koje su na vodoravnim gredama visjele oko čitava broda, udaljene 5 do 8 m od brodske stijene. Mreža je služila da zadrži torpedo i da izazove eksploziju, prije nego što torpedo dođe do brodskog trupa. Grede i mreže mnogo su smetale, i kad bi ih brod spustio, izgubio bi brzinu i veoma bi teško manevrirao. Ratna je tehnika međutim i mreži našla protusredstvo. Na torpedima su se namjestili mrežorezi. Čim bi torpedo udario u mrežu, eksplodirala bi samo patrona mrežoreza, koji je imao oblik zaoštrena prstena, izbacila bi ga iz glave torpeda i prsten bi prosjekao u mreži otvor. Kroza nj bi se provukao torpedo, udario u brod i eksplodirao. Mreže su se održale sve do I. svjetskog rata. Ali kad su doživjele prvo vatreno krštenje, smjesta su ih odbacili. Granate su kidale mreže, a žice i čela vukli su se za brodom, zahvatili bi ih vijci i brod bi stao potpuno nesposoban za manevriranje. Sve veća opasnost od torpeda prisilila je konstruktore, da još više podijele trup uzdužnim i poprečnim pregradama. Sagradili su stoga dvostruke uzdužne pregrade, a istodobno i mnogo nepropusnih ćelija. Kasnije su trupu dodali još i osobitu bočnu zaštitu.

Porast važnosti srednje artiljerije. Brzometnim se topovima srednje artiljerije neprekidno povećavao kalibar; od 37 i 47 mm porastao je na 88 mm, 105 mm i 120 mm, pa čak i na 150 mm, što je bila gornja granica, kad se još mogao upotrebiti jedinstveni metak. God. 1887 uvele su se za te topove veoma eksplozivne razorne granate, što je uz brzinu paljbe od 4 do 5 metaka u minuti predstavljalo golemu opasnost za tadašnje neoklopljene ili slabo oklopljene bojne brodove. Vatra iz topova od 150 mm bila je toliko žestoka, da je i s veće daljine mogla onesposobiti posade i sprave teških topova u otkrivenim barbetama. Budući da posade nisu mogle izdržati takvu vatru ni kraće vrijeme, počeli su se namještati sve jači štitovi, ali ni oni nisu pomogli. Pokazala se potreba, da se što prije uvedu zatvorene topovske kule. Napustili su se orijaški barbetni topovi, jer ih ne bi mogao ponijeti ni tadašnji najveći oklopni brod. Morao se dakle smanjiti kalibar teških topova, ali se povećala dužina cijevi i početna brzina zrna. Brodska se artiljerija podijelila u tri točno određena dijela: glavna artiljerija s topovima od 210 do 340 mm služit će za borbu s neprijateljskim oklopnim brodovima; srednja brzometna artiljerija od 120 do 150 mm treba da brzom i neprekidnom vatrom razbije sve neprijateljske nezaštićene dijelove trupa i brodske sprave, a laka artiljerija od 37 do 120 mm služit će za obranu od torpednih jedinica i za uništavanje živih ciljeva.

Brodovi sa zaštićenom srednjom artiljerijom. Francuzi su već duže vremena naoružavali svoje brodove srednjom artiljerijom u nezaštićenim baterijama. Oni su oko 1880 počeli zamjenjivati te topove brzometnim oružjem. Englezi su na temelju iskustava na eskadarskim oklopnjačama klase admirala i poslije dva neuspjeha broda Victoria i Sans Pareil sagradili dva nova broda Trafalgar i Nile, koji su se veoma razlikovali od svih dotadašnjih oklopnjača, jer se na njima prvi put zamjećuje pravilan odnos između naoružanja i oklopa. Imali su 4 topa od 340 mm u dvije dvocijevne okretljive kule (obje u uzdužnoj osi), a između njih se pružala oklopljena baterija sa 127 mm debelim zidovima. U bateriji je bilo 6 topova od 152 mm, a rastavljala ih je 15 mm debela uzdužna pregrada. Iznad oklopnog pojasa tekla je veoma duga citadela, koja se dizala do baterijske palube, tako da je obuhvaćala i podnožja kula. Debljina oklopnog pojasa bila je 507 mm, a zidova citadele 406 mm. Nosili su relativno dotad najjači oklop, jer mu je težina dosegla 36% istisnine. Tu se prvi put zaštitila oklopom i srednja artiljerija, pa ti niski brodovi, što su pružali neprijatelju malen cilj, započinju novu epohu u ratnoj brodogradnji.

Njemačka je 1891 porinula 4 oklopna broda klase Brandenburg od 10.000 t, sa 6 topova od 280 mm u 3 dvocijevne kule u uzdužnici broda, sa srednjom artiljerijom od 6 brzometnih topova od 105 mm u bateriji, kojoj je oklop bio debeo do 42 mm, i sa 8 protutorpednih lakih topova od 88 mm na nadgrađima iza štitova. Ti su brodovi, dakle, odgovarali suvremenim zahtjevima.

Talijani su od 1888—91 sagradili tri eskadarske oklopnjače klase Sardegna od 13.800 t, velike brzine i jakog naoružanja, ali slabe oklopne zaštite. Imale su po 4 topa od 343 mm u barbetama s debljinom stijena 350 mm. Na bokovima je bilo ukupno 16 brzometnih topova od 120 mm u neoklopljenoj bateriji i 8 brzometnih topova od 152 mm na gornjoj palubi pod štitovima. Sva su oružja na uglovima mogla gađati prema pramcu ili prema krmi. Svaki je brod imao još moćnu laku artiljeriju, i to 10 brzometnih topova od 57 mm i 20 od 37 mm. Ukupno 58 topova različitog kalibra bilo je svakako odviše, pa se nije mogao dovoljno zaštititi trup. Oklopni pojas debeo 102 mm pružao se tek na ²/₃ dužine vodene linije, a na krajevima se svršavao samo kosim traverzama debljine 70 mm. Talijani su najvažnije dijelove zaštitili oblom oklopnom palubom (110—50 mm), koja se na pramcu i na krmi spuštala pod vodenu liniju, kao na krstaricama s oklopnom palubom. Iznad oklopnog pojasa dizala se citadela debela 102 mm sve do baterijske palube. Uz snažnu umjetnu promahu i 22.800 IKS brodovi su dosegli brzinu od 20 čv. Na njima dakle nije bio dobar odnos između naoružanja, brzine i oklopa. Pretjeran broj topova i velika brzina nisu im mogli podići vrijednost; smatrali su se neuspjelim, jer ih slab oklop nije mogao obraniti ni od topova srednjeg kalibra.

Već su oko 1890 sve mornarice iskusile, da treba oklopom zaštititi i srednju artiljeriju, ali su još dugo bila podijeljena mišljenja, kako treba rasporediti srednje topove. Razvila su se dva shvaćanja. Jedno je zagovaralo okretljive kule, a drugo stanične (ćelijske) kazemate; no oba su zahtijevala, da se topovi rasporede uzduž čitava broda na povećem razmaku, kako ne bi jedan pogodak izbacio iz borbe više topova odjednom. Svima je topovima trebalo dati što širi kut djelovanja. Francuska je namještala srednju artiljeriju u kule, a Engleska u kazemate.

Francuska je već na oklopnom krstašu Dupuy de Lôme postavila topove srednje artiljerije od 164 mm u okretljive kule. Toga su se pravila držali Francuzi i na oklopnjačama, osim rijetkih izuzetaka. Na oklopnjači Jaureguibery postavili su brzometne topove od 140 mm i u dvocijevne kule. Klasa Charles Martell iz 1896 imala je brzometne topove od 140 mm u jednocijevnim kulama, koje su bile tako raspoređene, da ne smetaju topovima glavne artiljerije od 300 i 270 mm.

Na slijedećoj klasi Gaulois Francuzi prihvaćaju engleski raspored glavne artiljerije: dvije dvocijevne kule s topovima od 305 mm u uzdužnoj osi broda, a sve brzometne topove postavljaju u kazematu. Ali oklopnjači Suffren namještaju opet 6 brzometnih topova od 160 mm u kule, a samo 4 topa od 160 mm ostavljaju u kazemati. Takav mješovit raspored ostaje i na slijedećim brodovima République i Patrie, koji imaju po 12 brzometnih topova od 160 mm u 6 dvocijevnih kula, ali i 6 topova od 160 mm u staničnim kazematama. Isto tako raspoređuju topove i na klasi Démocratie, koja ima po 6 topova od 190 mm u jednocijevnim kulama i 4 jednaka topa u 4 stanične kazemate.

Francuzi su na svim svojim oklopnjačama uvijek gradili oklopni pojas duž čitave dužine vodene linije i odozgo ga pokrivali vodoravnom oklopnom palubom. Nadvođe su prekrivali pločama debljine 100 mm, ali samo djelomično, i to 1,2 m iznad oklopnog pojasa. Svrha je tog oklopa bila da izazove eksploziju granate, prije nego udari u oklopnu palubu. Debljina je tog oklopa postepeno rasla na 130 mm (Suffren) i 253 mm (République), a iza njega se nalazio obično još i koferdam. Francuzi su uveli još jednu palubu oko 80 cm ispod oklopne palube, koja je služila kao zaštita od krhotina granata. Kasnije se ta zaštitna paluba pretvorila u drugu oklopnu palubu i dosegla debljinu od 40 mm, a gradili su je u visini donjeg ruba oklopnog pojasa. Oklop teške artiljerije sastojao se samo od oklopnih kula i okruglih bunara za dizalice municije, te prema tome Francuzi nisu gradili nikakve oklopne zaštite oko podnožja topovskih kula.

Njemačka je mornarica sagradila od 1896—99 četiri oklopnjače tipa Kaiser Fridrich III. od 11.150 t. Svaka je imala po 18 brzometnih topova od 150 mm. To je brojno i moćno naoružanje bilo na štetu glavne artiljerije, pa su ti brodovi imali samo po 4 topa od 240 mm u dvije dvocijevne kule. Da uzmognu smjestiti sve topove srednje artiljerije, morali su ih rasporediti u 6 jednocijevnih kula te u jednostanične i dvostanične kazemate. Topove su rasporedili doduše duž čitavog broda, ali su time odviše rastrkali topovska mjesta, što je veoma oteščalo upravljanje vatrom. Zbog prejaka naoružanja imali su slab oklop. Oklopni im je pojas dosezao tek do krmene topovske kule, krmu je štitila samo oklopna paluba, a nadvođe je ostalo bez ikakve zaštite. Ta klasa nije Nijemcima uspjela. Nadmašila je doduše sve oklopnjače u snazi srednje artiljerije, ali je s obzirom na teške topove i otpornost oklopa bila slabija. Slijedeća klasa tipa Wittelsbach bila je gotovo još gora. Oklopni pojas produžili su doduše do kraja krme, a iznad njega postavili i drugi pojas po francuskom sistemu, ali su debljinu oklopa morali smanjiti, jer nisu smanjili ni broj ni kalibar topova. Jedino su srednje topove grupirali u centralnu kazematu, oko prednje kule i u četiri jednocijevne kule iznad centralne baterije.

Engleska je gradila eskadarske oklopnjače drugačije nego Francuska. Englezi uvijek zaštićuju podnožja topovskih kula oklopom, koji se spušta sve do oklopne palube, a topove srednje artiljerije stavljaju najprije u male stanične kazemate, kasnije u centralne velike kazemate, a u kule ih zaklanjaju tek poslije 1903, kad im je kalibar porastao na 230 mm (klasa King Edward VII.). Oklopni pojas ne grade kao Francuzi duž čitave vodene linije, već samo na ²/₃ dužine, od jednog do drugog podnožja kule, jer zaštićuju samo najvažnije dijelove: kotlove, strojeve i municiju. Povrh gornjeg ruba oklopnog pojasa grade oklopnu palubu debelu 75 mm, koja se proteže od kljuna u vrhu pramca pa do krme. Na bokovima postavljaju tanji oklop citadele (127 mm), koji seže sve do baterijske palube, i ide od pramčanog do krmenog podnožja kula. Prema tom načelu i prema Whiteovim planovima Englezi su sagradili oklopnjače klase Royal Sovereign iz 1892, koje su istiskivale 14.200 t i vozile brzinom od 17 čv. Neobično je i nejasno, zašto su se opet vratili na goleme topove od 340 mm u otvorenim barbetama.

Te su barbete Englezi odbacili već na slijedećoj klasi tipa Majestic i više ih nikad nisu upotrebili. Majestic je istiskivao 14.900 t i vozio brzinom od 18 čv. Bio je naoružan sa 4 topa od 305 mm u dvije dvocijevne kule. Srednja je artiljerija imala 12 topova od 150 mm u jednostaničnim kazematama. Novost je bio bočni oklop, koji se dizao od oklopnog pojasa u istoj debljini do baterijske palube. I oklopna je paluba dobila nov oblik. Nije bila obla, već gotovo vodoravna, lomila se pod kutom od 30°—33⁰ prema jednom i drugom boku te spuštala do donjeg ruba oklopnog pojasa. Tu su vrstu oklopne palube prvi uveli Talijani na brodovima klase Sardegna.

Uglasta je oklopna paluba služila kao drugi oklop, da zaustavi zrno, koje bi probilo oklopni pojas, tako da su se strojarnice, kotlare i komore za municiju mogle smatrati prilično sigurne. Služila je kao pregrada, jer je ograničavala prodor vode. Brodovi tipa Majestic imali su dva dimnjaka, i to poprijeko jedan uz drugoga. Slijedeća klasa od 6 brodova tipa Canopus od 12.950 t, koje su Englezi dovršili između 1897—99, značila je nazadovanje. Uz isto naoružanje i brzinu, brodovi su imali doduše duži oklop, jer se na pramcu protezao sve do kljuna, ali je najvažnije dijelove u sredini pokrivao tanak oklop od samo 152 mm.

Englezi su taj nedostatak ispravili na slijedećoj klasi od 6 brodova tipa Formidable. Oklop je pokrivao bokove od pramca do kraja krmene kule, a u sredini je bio debeo 228 mm. Broj topova nisu promijenili, ali su povećali dužinu cijevi na 40 kalibara. Brodovima je ostala ista brzina, no zbog težeg oklopa morali su im povećati istisninu na 14.900 t.

Kod te klase ponovo je došla do izražaja stara škola borbe kljunom, i brodovima su sagradili produžene, ojačane i oklopljene kljunove. Ta je škola zahtijevala, da se brodovima poveća brzina, pa se slijedećem tipu Duncan smanjuje oklop na 177 mm, da bi se postigla brzina od 19 čv.

God. 1902 Englezi su sagradili oklopnjače Queen i Prince of Wales, kojima su uz isto naoružanje namjestili opet deblji oklop od 228 mm, a srednju artiljeriju rasporedili u dvanaest staničnih kazemata. Zbog debljeg oklopa povećali su istisninu na 15.000 t, no brzina je pala na 18 čv. Slijedeća su dva broda Triumph i Swiftsure izazvala 1903 mnogo rasprava u pomorskim krugovima. Manevarska škola, koja je zastupala brzinu, dobra manevarska svojstva, udar kljunom i snažnu artiljeriju, nije pridavala veliku važnost oklopu, i ta su dva broda rezultat tih shvaćanja o manevarskoj borbi. Poneki ih pisci smatraju posljednjim oklopnim krstašima. Drugi opet nalaze, da se pri izradbi planova tih brodova već naslućivala potreba brzih manevarskih eskadarskih oklopnjača, i poslije pet godina počela se graditi nova vrsta brodova: bojni krstaši.

Tipu Triumph Englezi su smanjili istisninu na 11.900 t i debljinu oklopa na 178 mm, a povećali brzinu na 19 čv i snagu srednje artiljerije na 14 topova od 190 mm. Glavnoj su artiljeriji smanjili kalibar, ali su postavili duže i modernije cijevi veće brzine gađanja. Triumph je imao 4 topa od 250 mm u dvije dvocijevne kule i 14 topova od 190 mm u oklopljenoj citadeli i u 4 stanične kazemate. Pomorci, koji su zastupali stari princip razumna odnosa između snage, brzine i zaštite, pobijedili su u raspravama još prije, nego se dovršila klasa Triumph, pa su se sagradila samo dva takva broda. Engleska se mornarica vratila na svoj stari prokušani način gradnje. Pravilan odnos između tri temeljna elementa očituje se na slijedećoj klasi od 8 brodova tipa King Edward V., koji u povijesti razvoja ratnih brodova znače opet golem napredak. Istisnina je porasla na 16.350 t. Oklopni se pojas, debeo 228 mm, protezao od pramca do krme. Nad njim je bio bočni oklop od 203 mm, a povrh njega reduit debeo 178 mm. Srednja se artiljerija pojačala sa 4 moderna topa od 234 mm, razmještena u četiri kule, a taj kalibar i kule bijahu krupna novost u engleskoj mornarici.

USA su dugo gradile monitore, što je svakako ostatak tradicije iz Secesionog rata. God. 1910 imale su u službi još 10 takvih jedinica u opremi, no uza sva nastojanja, da monitore prilagode plovidbi po moru, to im ne polazi za rukom. Američani napokon uviđaju, da su zaostali za drugim mornaricama te 1890 počinju užurbano graditi eskadarske oklopnjače. Prve dvije Maine i Texas nazivaju oklopnjačama II. klase. Slijedeća 3 broda klase Indiana zapravo su prve američke eskadarske oklopnjače. Istisnina im se kretala između 9607 i 11.037 t, plovili su brzinom od 16 čv i bili naoružani sa 4 topa od 330 mm i veoma snažnom srednjom artiljerijom (8 topova od 200 mm u 4 dvocijevne kule). Laka im je artiljerija bila prilično slaba, jer su imali samo 6 topova od 150 mm u kazematama i 2 ili 4 brzometna topa od 37 mm. U toj se klasi još očitovala početnička neodlučnost u srednjoj i lakoj artiljeriji, jer je svaki brod bio drugačije naoružan. Četvrti se brod Iowa razlikovao i po konstrukciji. Istiskivao je 11.346 t i vozio brzinom od 17 čv. On je bio najjače naoružan srednjom artiljerijom, a laka mu je artiljerija imala samo 4 topa od 37 mm. Američani su smjestili topove od 200 mm u 4 dvocijevne kule; to su oni uradili prvi na svijetu. Te kule nisu bile podesne, pa ih na slijedeće brodove nisu postavili. Brodovi klase Alabama istiskivali su 11.552 t i vozili brzinom od 17 čv. Glavna im je artiljerija imala 4 topa neobično velikog kalibra od 330 mm, raspoređena u 2 dvocijevne kule, ali nisu imali nijednog topa od 200 mm i nijedne kule za srednju artiljeriju, već samo topove od 150 mm u bateriji i kazematama. Taj su nedostatak uklonili na neobičan način. Na klasi Kearsarge postavili su dvije nove dvocijevne kule s topovima od 200 mm na krovu kula glavne artiljerije od 330 mm i tako sagradili prvu oklopnjaču u povijesti s kulama na dva kata. Ta je novost izazvala duge diskusije. Prednost je bila, da su dvokatne kule zauzimale mnogo manje prostora, a uštedjelo se i veoma mnogo na težini oklopa. Nedostaci su bili ipak veći: jedan jedini sretni pogodak mogao je odjednom izbaciti iz borbe četiri teška topa; sva su 4 topa bila u čvrstoj vezi, jer se gornja kula okretala zajedno s donjom, pa su obje mogle zauzeti samo jedan smjer i gađati isti cilj, a municija se za gornje topove dizala kroz donje kule, što je smetalo pri punjenju donjih topova. Ali u tom je rasporedu bila i prednost. Srednja je artiljerija imala veoma mnogo mjesta u centralnoj kazemati nove vrste, kojoj su stijene bile oklopljene 140 mm debelim pločama. Takve su kazemate Američani zadržali na svim svojim oklopnjačama, i kasnije su ih kopirale gotovo sve ostale mornarice. Na slijedećoj klasi Missouri Američani su zbog toga zadržali centralnu kazematu, iznad nje sagradili još jednu i odbacili kule topova od 200 mm iz drugoga kata. Ali da time ne oslabe srednju artiljeriju, povećali su joj kalibar na 150 mm, što ipak nije bilo dovoljno, jer ta oružja nisu mogla nadomjestiti topove od 200 mm. Budući da se naoružanje nije moglo drugačije pojačati, novu su klasu sagradili sa mnogo većom tonažom. Tip je New Jersey zbog toga imao 14.948 t i opet dvokatne kule. Donje s topovima od 300 mm i gornje od 200 mm. Ali na oba boka bila je još po jedna dvocijevna kula s topovima od 200 mm. Oklopni je pojas tekao od pramca do krme, centralna je kazemata bila debela 152 mm i štitila topove od 150 mm, a u staničnim su se kazematama nalazila oružja od 76 mm.

Njemačka je gradila oklopnjače prema engleskom ili američkom uzoru s razlikom, što je zbog skromnije istisnine zadržala kalibar glavne artiljerije od 240 mm sve do brodova klase Wittelsbach. God. 1902 uvode Nijemci na tipu Braunschweig kalibar 280 mm za glavnu i 170 mm za srednju artiljeriju, a 4 topa od 170 mm postavljaju u 4 jednocijevne kule. Na tipu Deutschland iz 1904 odbacuju kule, a srednje topove ugrađuju u 4 jednostanične kazemate. Ti su brodovi ostali dugo u službi, čak i u II. svjetskom ratu, jer su bili jedine eskadarske oklopnjače, koje je Njemačka prema Versailleskom ugovoru mogla zadržati poslije I. svjetskog rata. U ratu s Poljskom 1939 operirao je jedan od tih brodova u Baltičkom moru i bombardirao poljske položaje.

Rusija je sve svoje oklopnjače gradila u inozemstvu, pa zbog toga u razvitku njezine oklopne flote nema ni sistema ni jedinstva, i gotovo je svaki brod drugačiji. Osim toga njezine su se snage dijelile u tri flote. Crnomorska je flota bila zatvorena, i zbog međunarodnih ugovora u slučaju rata nije mogla isploviti iz Crnoga mora. Bila je slaba i zastarjela. Flota Dalekog Istoka sastojala se od najmodernijih jedinica, a Baltička je flota uz svoju glavnu zadaću služila kao rezerva. Ona je bila modernija i sastojala se od homogenijih klasa.

U Crnomorskoj su se floti eskadarske oklopnjače razvijale ovako:
Iako su dva posljednja broda bila sagrađena 1906, t. j. u doba, kad je u Engleskoj porinut Dreadnought, oni ipak nemaju još ni pun oklopni pojas ni srednju artiljeriju u kulama, a brzina im je bila kao kod engleskih brodova iz 1892. Nisu se dakle mogli ubrojiti ni u epohu preddrednota.

U Baltičkoj floti brodovi tipa Cesarevič, sagrađeni 1901 u Francuskoj i u Rusiji po francuskim planovima, imali su jednu novost: unutrašnju oklopnu protutorpednu pregradu. Oklopni pojas tekao je duž čitave vodene linije, a topove srednje artiljerije od 150 mm imali su u dvocijevnim kulama.

Oklopnjača Slava iz 1903 imala je neobičan raspored oklopa. Oklopni je pojas bio tanji nego na Cesareviču, ali se dizao sve do baterijske palube. Ispod njega duboko ispod vode protezao se još jedan oklop od 38 mm, da štiti ribinu broda od mina i torpeda. Taj se podvodni oklop ribine smanjio na slijedećoj klasi tipa Imperator Pavel I., ali je zato oklop pokrio čitavo nadvođe, pa čak i gornju kazematu topova od 120 mm. Ti su brodovi prema tome imali relativno najveću površinu oklopa od svih brodova na svijetu. Srednja im je artiljerija bila jaka: imala je 14 topova od 200 mm i 12 od 120 mm, no ruski brodovi nisu do 1905 prešli istisninu od 13.500 t.

Japanska mornarica naprotiv čini 1897 golem skok i naručuje u Engleskoj klasu Asaki od 15.279 t, a god. 1905 tip Katori od 16.206 t. Budući da su ti brodovi građeni prema engleskim planovima, japanska mornarica nije dotada ništa pridonijela razvoju eskadarskih oklopnjača. Tek kasnije kad se razvila japanska industrija Japanci su počeli konstruirati i graditi vlastite serije brodova i u II. svjetskom ratu sagradili dva najveća i najžilavija ratna broda na svijetu.

Austro-Ugarska se pri gradnji oklopnjača držala donje granice istisnine, i to iz ekonomskih razloga. Zbog toga su prve tri klase imale u glavnoj artiljeriji topove od 240 mm, ali je već prva klasa imala oklopni pojas od vrha kljuna do iza krmene kule, a također i oklop na bokovima iznad pojasa. Međutim, dok je na prvoj klasi oklop štitio i podnožja kula, nisu bokovi ispod topovskih kula drugih dviju klasa imali nikakve zaštite. Austro-Ugarska je gradila oklopnjače u serijama po tri jedinice:
Slijedeća tri broda klase Erzherzog Franz Ferdinand od 14.500 t znače u austro-ugarskoj mornarici velik napredak. Na njima se prvi put uveo u glavnoj artiljeriji kalibar od 305 mm, a u pomoćnoj artiljeriji od 240 mm. Jedni su i drugi topovi bili u dvocijevnim kulama. Oklopni se pojas protezao gotovo do kraja krme, a u sredini je bio debeo 230 mm. Ti su mali oklopni brodovi vozili brzinom od 20 čv i smatrali su se veoma uspjelom klasom.
Italija se također ograničila na manju tonažu. God. 1901 sagradila je dva broda (Benedetto Brin i Regina Margherita) od 13.427 t, naoružana sa 4 topa od 305 mm u dvocijevnim kulama i 4 topa od 200 mm u staničnim kazematama. Još k tome 12 topova od 150 mm bilo je svakako odviše za relativno male brodove, pa im je oklop bio slab. Od 1904—07 Italija je sagradila četiri još manja broda klase Vittorio Emanuele od 12.625 t pa im je zbog toga morala smanjiti glavnu artiljeriju na 2 topa od 305 mm u jednocijevnim kulama. Pojačana srednja artiljerija na 10 topova od 200 mm nije mogla popraviti taj nedostatak. Ti su brodovi najbolji primjer, koliko se tada pridavalo važnosti srednjoj artiljeriji. Oklop im je bio deblji, a brzina veća od prijašnje klase.

Glavna je karakteristika toga razdoblja u povijesti čeličnih ratnih brodova nagao porast važnosti srednje artiljerije, koju su spočetka sačinjavali topovi od 140—160 mm, i taj se kalibar prilično dugo održao na svim eskadarskim oklopnjačama. Kasnije se povećao na 170, 190 i 210 mm. Napokon su se ti topovi počeli zaklanjati u jednocijevne i dvocijevne kule, a kalibar im je porastao na 210, pa i na 250 mm. Glavna artiljerija nije nikad imala više od 4 topa, a kalibar joj je ostao nepromijenjen (280 ili 305 mm). Graditelji su poboljšavali samo lafetiranje i brzinu paljbe. Krupov oklop (debeo po prilici, koliko je iznosio kalibar) dobro je odgovarao za borbu na srednjim udaljenostima; no kako se razvijala srednja artiljerija, tako se oklopom morala pokrivati sve veća površina trupa. Istisnina se brodova ipak nije zbog toga mnogo povećala, jer su Krupove oklopne ploče bile mnogo tvrđe, pa im se mogla smanjiti debljina. Najdeblji oklop od 305 mm namještao se samo u sredini oklopnog pojasa, na zapovjedničkom tornju, na topovskim kulama i na konstrukciji ispod njih. Topovi srednje artiljerije štitili su se uvijek tanjim oklopom, pa se i tu s vremenom uvriježilo pravilo, da debljina oklopa u mm odgovara kalibru topova u mm. Oklop i istisnina porasli su naglo tek onda, kad su brodove naoružali topovima pomoćne artiljerije kalibra između glavne i srednje artiljerije, t. j. kad se glavna artiljerija podijelila u dva kalibra. Istisnina je tada porasla i zbog jačih strojeva, jer se brzina brodova povećala na 20 čv.

Potkraj XIX. st. naglo se mijenja i pomorska taktika. Moćni topovi glavne i pomoćne artiljerije zameću borbe već i na velikim daljinama. Na srednjim je daljinama artiljerija već toliko opasna, da više nema izgleda da bi u bitki moglo doći do zbrke (melée) i udara kljunom. Kljun zbog toga gubi važnost, a sve se više pažnje poklanja snazi bočnog plotuna. Naoružanje bokova dobiva opet onu važnost, koju je imalo u doba linijskih brodova na jedra. Linija fronte postaje sporedan borbeni postroj, a linija brazde glavni. Topovi srednje artiljerije postavljaju se uglavnom na bokove i raspoređuju u dugoj citadeli između glavnih kula, i ne pridaje se više važnost zahtjevu, da ih što više može gađati prema pramcu ili prema krmi. Armstrongova doktrina o krstaricama s oklopnom palubom i jeune école admirala Aubea o oklopnim krstašima i sitnim brodovima zauvijek propadaju, a brod izjednačenih elemenata: snage, žilavosti i brzine, ostaje pobjednik na moru i neograničeni gospodar mora, neograničen kao možda nikad kasnije. Krstaricama i krstašima ostaje zadaća snažnih izviđača.

Preddrednoti. U početku XX. st. porastao je domet torpeda na 2500 m i torpedne su jedinice mogle vršiti napadaje s veće daljine. Krstarice i razarači, naoružani također torpedima, imaju već i brzometne topove. Stoga se i oklopni brodovi naoružavaju jačom srednjom artiljerijom. Uvela se pomoćna artiljerija od 200 do 250 mm kalibra između glavnih oružja od 305 mm i baterije srednjih topova od 150—170 mm. Prema tom principu sagradili su Talijani 1901 brodove Benedetto Brin i Regina Margherita, a za njima 1903 Englezi grade klasu King Edward VII., koja ima u glavnoj artiljeriji 4 topa od 305 mm, a u pomoćnoj artiljeriji 4 topa od 234 mm. Srednja je artiljerija imala 10 topova od 152 mm.

Japanci su 1905 porinuli brodove Katori i Kashima, a USA klase Rhode Island i Georgia. Rusko-japanski rat 1903—04 još je više istakao važnost topova teškog kalibra, koji su zbog položenosti putanje i prodornosti granata mogli dobiti bitku na velikim daljinama. Budući da je domet torpeda domala porastao na 4000 m, trebalo je pojačati pomoćnu artiljeriju i povećati istisninu radi poboljšanja podvodne zaštite. Stoga su novi brodovi porasli na 19.500 t. U tom novom razvoju pokazala su se opet dva smjera. Engleska je taktika nalagala, da pobjedu u bitki treba izvojevati na velikoj daljini, koncentracijom moćne i točne artiljerijske vatre velikog kalibra, te granatama jake probojnosti i snažna razorna djelovanja. U tom su se smjeru i razvijali svi dotadašnji brodovi, pa se kalibar pomoćne artiljerije sve više približavao kalibru glavnih topova. Englezi su 1906 sagradili preddrednote Lord Nelson i Agamemnon, koji su imali samo dvije vrste topova velikog kalibra u kulama, i to: 4 glavna topa od 305 mm i 10 pomoćnih topova od 230 mm, ostala su 24 topa od 76 mm pripadala lakoj artiljeriji.

Američani su zastupali drugo mišljenje, t. j. da artiljeriju treba i dalje dijeliti u tri dijela. Glavna se artiljerija mora boriti snagom na velikim daljinama, a srednja artiljerija treba stvoriti »pakao« velikim brojem izbačenih granata sa srednje daljine. Zbog toga brod mora imati što više oružja srednje artiljerije, kako bi se brzom paljbom iz mnogo cijevi zasuo cilj djelotvornom vatrom. Laka će artiljerija, međutim, i dalje služiti za blisku i noćnu protutorpednu obranu. Američani često i kasnije pokazuju naklonost za više oružja nešto manjeg kalibra, nego za manje topova većeg kalibra. Ta se sklonost očitovala i na 6 njihovih preddrednota tipa Kansas iz 1904-05.

Japanci su se pri gradnji svojih preddrednota držali sredine između engleske i američke koncepcije i sagradili 1906—07 brodove Aki i Satsuma s teškim topovima dvaju kalibara (4 glavna topa od 305 mm i 12 pomoćnih od 250 mm), ali se nisu mogli odlučiti da sasvim odbace srednju artiljeriju. Dodali su 8 topova od 150 mm i laku artiljeriju od 12 cijevi od 76 mm. No dodatak ih je srednje artiljerije prisilio da povećaju istisninu na 19.800 t.

Francuzi su slijedili primjer Engleza te su 1909—10 sagradili 6 brodova klase Danton od 18.400 t. Ti su brodovi imali u glavnoj artiljeriji 4 topa od 305 mm i u pomoćnoj artiljeriji 12 topova od 240 mm. Srednju su artiljeriju sasvim izostavili, a lakoj su dali 16 topova od 75 mm i 8 od 47 mm.

Glavna karakteristika preddrednota je dakle teška artiljerija dvaju kalibara: glavna od 305 mm i pomoćna artiljerija od 234, 240 ili 250 mm. Preddrednoti su imali parne stapne strojeve i vozili brzinom od 18 do 20 čv.

Iako preddrednoti znače krupan napredak u razvoju ratnih brodova, oni su ipak privremeni prijelazni tip, jer se opća tendencija u reduciranju kalibara glavne artiljerije nije zaustavila. Već 1906 javlja se novi tip broda drednot, koji ima sve topove glavne artiljerije samo jednog kalibra i s kojim se nisu mogli mjeriti preddrednoti ni po snazi artiljerije, ni po brzini, ni po žilavosti. Uz drednote pripala je u I. svjetskom ratu preddrednotima tek sporedna uloga. Nisu mogli izdržati ni moderna oružja pa su imali nesrazmjerno mnogo gubitaka. S preddrednotima završava epoha eskadarskih oklopnjača i počinje najnovije doba, doba bojnih brodova ili drednota (v. Bojni brod).

Razvoj oklopnjača do Dreadnoughta najbolje se može uspoređivati, ako se prouči uzajamni odnos težina pojedinih elemenata istisnine.
Dok je kod prvih oklopnjača tipa Gloire težina trupa iznosila 51,8% istisnine, kod Dreadnoughta na trup otpada samo 33%. U tom se najbolje vidi, koliko se usavršila čelična brodogradnja. Naoružanje naprotiv raste (uz manja kolebanja) od 5,9% do 19%. Isto tako raste i oklop od 14,9% na 31% do god. 1900, no otada naglo pada. To ima dva razloga: taktika je otada predviđala borbu na većim daljinama, a poboljšala se i čvrstoća čeličnih oklopnih ploča. Usprkos golemom povećanju istisnine i brzine, postotak je težine strojarskih uređaja ipak rastao dosta umjereno, što je dokaz, da su se strojevi i kotlovi dobro usavršavali, pa se mogao graditi lagan pogonski uređaj usprkos velikoj snazi. Međutim su se istodobno poboljšavali i oblici podvodnog dijela trupa. To potvrđuje i težina ugljena u % istisnine. Mali se skokovi opažaju u ono doba, kad su se uveli compound-strojevi, napustila jedra i uvele turbine i dr. Od svih se elemenata najmanje mijenjala težina opreme. Ni posada se nije pretjerano povećala; usprkos četverostrukom povećanju istisnine (od 5675 t na 19.700 t) ona se tek udvostručila (od 580 na 1100 ljudi), jer je otpala snast, a uveli su se mnogi pomoćni strojevi.

Brzina oklopnih brodova prvih trideset godina od početka parnog pogona nije se mnogo promijenila. Gornja granica od 13 ili 15 čv potpuno je zadovoljavala, a mogla se postići snagom strojeva od oko 8000 IKS. Brzina je kao taktički element u napadaju i obrani došla do izražaja tek oko 1880, t.j. onda, kad se napustilo jedrilje. Najveći su poticaj dali Talijani 1882 gradnjom broda Lepanto, kojemu su ugradili strojeve od 18.000 IKS, da bi dosegao brzinu od 18 čv. Oko 1890 gradile su se radi toga sve nove eskadarske oklopnjače u svijetu za brzinu od 18 čv. Snaga se strojeva mogla neprekidno pojačavati, a da se to ipak jedva i osjetilo u postotku težine deplasmana, jer su se strojevi i kotlovi još brže usavršavali. Mašinski je uređaj tada imao 2 ili 3 samostalna pogona radi taktičke sigurnosti i ekonomičnosti pri dugom krstarenju. No u tom su se pogledu dugo vršili pokusi. Brodovi su sa tri vijka pri dugom krstarenju (brzinom od 10 ili 12 čv) vozili samo sa srednjim vijkom, dok bi se ostala dva iskopčala tako, da se u vožnji okreću samo s kratkim dijelom osovine. Kasniji su pokusi pokazali, da je bolje, ako brodovi voze sa dva postrana vijka, a iskopčaju srednji. Podijeljeni su se strojevi u tri dijela mogli lakše smjestiti u brodskom trupu i bolje odijeliti pregradama, pa se time povećala i sigurnost. Težina pogonskog uređaja, koja je na oklopnjačama oko 1895 iznosila 170—190 kg/IKS, pala je 1900 na 65—76 kg/IKS. Engleska, Italija i USA zadržale su ipak dvovijčani pogon sve do drednota, t. j. sve do turbinskog pogona, no domala su počele graditi i drednote sa 4 vijka.

Brzinu nisu povećali samo jači strojevi već i savršeniji oblici trupa. Brodovi su postajali sve duži u odnosu na širinu, a u dugom je brodu bilo lakše rasporediti kotlove, strojeve, zalihe ugljena i jaku srednju artiljeriju. U doba, kad je srednja artiljerija karakterizirala tip oklopnjača (1893—1906), brzina se opet duže zadržala na gornjoj granici od 19 čv. Drugi je skok u povećanju brzine ponovo izazvala Italija, jer je 1906 dovršila oklopnjače klase Regina Elena, koje su dosegle brzinu od 22 čv. Talijani su to postigli dobrim dijelom poboljšanjem oblika trupa, koji su sagradili nakon ispitivanja teglenih modela, no ti su brodovi imali slabu borbenu vrijednost. Brzina ima smisla samo onda, ako se njome ne oslabe ostali taktički elementi te ako svi brodovi jednog taktičkog sastava mogu voziti jednako brzo. Ako se u eskadri nađe samo jedan sporiji brod, svi će ostali u bitki morati voziti sporije i ravnati se prema njemu. Ako to ne učine, morat će ga ostaviti i žrtvovati.

Male mornarice nisu mogle graditi homogene klase, jer zbog ograničenih sredstava nisu mogle dovoljno brzo sagraditi seriju eskadarskih oklopnjača, a da im prvi brod ne zastari, dok dovrše posljednji. Kad su mogle, obično bi sagradile najsavršeniju oklopnjaču toga doba, koja bi redovno baš u brzini nadmašivala serijske brodove velesila. No te su oklopnjače za iznenadne podvige (en tout cas vaisseaux) mogle zadati iznenadne i brze udarce samo u početnim operacijama, dok homogene i jake eskadre nisu još osvojile potpunu prevlast na moru. Ti su izvanredni brodovi malih država u više mahova prisilili velike pomorske sile, da svoje brodove izjednače njima. Englezi su poslije talijanskog porasta brzine brodova uveli turbinski pogon, a turbine su imale toliko prednosti, da se poslije 10 godina nisu više gradili stapni strojevi ni na jednom bojnom brodu svijeta.

LIT.: R. Rittmeyer, Seekrige und Seekriegswesen, Berlin 1907; T. Schwarz, Die Entwickelung des Kriegsschiffbaues, Leipzig 1912; H. Culver, The book of old ships, London 1936; V. Bačić, Dubrovački brodovi XVI. st., Zagreb 1937; G. Roërie, Navires et marins, Paris 1946; Johow-Foerster, Priručnik za brodogradnju (prijevod), Zagreb 1951; H. Evers, Ratna brodogradnja (prijevod), Zagreb 1951.P. M.