BROD, POVIJESNI RAZVITAK TRGOVAČKIH BRODOVA

SADRŽAJ: A. Trgovački brodovi na vesla. Pretpovijesno doba str. 599; Neolitik str. 599; Brončano doba str. 600; Starije željezno doba str. 600; Mlade željezno doba str. 600; Egipatski trgovački brodovi str. 600; Fenički trgovački brodovi str. 602; Grčki trgovački brodovi str. 602; Trgovački brodovi Isse str. 603; Rimski trgovački brodovi str. 603; Liburni str. 603; Bizantski trgovački brodovi str. 604; Hrvatski trgovački brodovi str. 604; Vikinški trgovački brodovi str. 604; Sredovječne galije str. 605. B. Trgovački brodovi na jedra. Nave str. 606; Dubrovačke karake str. 608; Karavele str. 610; Galijuni str. 611; Brodovi XVIII. st. str. 613; Brzi brodovi XIX. st. str. 613; Trgovačke fregate str. 614; Atlantski poštari str. 615; Kliperi str. 615; Kompozitne jedrenjače str. 617; Velike čelične jedrenjače XIX. st. str. 619. Trgovački brodovi na paru str. 620.

A. Trgovački brodovi na vesla. Pretpovijesno doba. Splav je prvi oblik plovila, koji je sagradio čovjek. Antički su nam pisci ostavili podataka o načinu gradnje splavi. Tako Homer opisuje, kako je Odisej uz pomoć Kalipse sagradio splav od dva ukrštena reda oblica s povezama, klinovima i nekom primitivnom ogradom. Kako je od svih vrsta plovila splav najlakše sagraditi bez oruđa, još je i sada upotrebljavaju neki primitivni narodi. Ne znamo, koliko je trebalo vremena, da čovjek prijeđe od splavi na monoksilni čamac, čamac uduben u deblu, ali je to bio velik napredak u razvoju plovidbe. Sad je čovjek mogao ploviti po volji uz vjetar i niz vjetar, što nije mogao, dok je upotrebljavao splav. Osim toga udubina je čovjeku pružala suh zaklon. Razumije se, da je veličina monoksilnog čamca bila ograničena, jer se od jednog debla nije moglo sagraditi veće plovilo. Monoksilne čamce upotrebljavaju još i danas gotovo svuda u svijetu. Kod nas ih ima na rijekama i jezerima; zovu ih negdje čun, a negdje ladva.

Izdubeno je deblo trebalo povećati, da može prevesti više ljudi i tereta. Da povise bokove, prastari su graditelji namjestili s obje strane daske, i tako sagradili prvu brodicu. Kasnije su pridodavanjem dasaka još povećali bokove, dok je prastaro deblo ostalo tek kao središnja temeljna greda, neka vrsta hrptenice, od koje se kasnije razvila kobilica. Na Ohridskom i Prespanskom jezeru i danas plove čamci, koji imaju bokove od dasaka, a dno od dva monoksila. Ohridski ga ribari zovu čun. U prvim je monoksilnim čamcima čovjekveslao rukama, a tek kasnije, vjerojatno onda, kad su se bokovi povisili, upotrebio je lopatice mjesto ruku. Oblici čamaca kod primitivnih naroda daju dovoljno uvida u razvitak čamaca i brodica.

Neolitik. Najstariji nalazi monoksilnih čamaca potječu iz mlađeg kamenog doba, ali kako se u to vrijeme promet odvijao na velikim daljinama — u evropskom kulturnom krugu od Sredozemnog mora do sjevernih obala Evrope, a u unutrašnjoj plovidbi od juga do sjevera Evrope — to je očito, da je tada već postojao razvijeniji tip broda.

Brončano doba. U brončano doba grade se veći brodovi, što nam pokazuju crteži i ostaci brodova iz tog vremena. Na krajnjem sjeveru Evrope pronađene su slike brodova iz toga doba uklesane u klisuru kod Bačke, u švedskoj župi Brastad. Slični se crteži nalaze i na brončanim noževima i drugim brončanim predmetima; ponekad su na brodovima ucrtani i ljudi. U tvrdu materijalu bilo je teško urezivati likove više mornara, pa su ih crtali samo nekoliko, a ostale bi označili jednostavnim okomitim crtama. Na nekim brodovima ima crteža sa trideset okomitih crta, što dokazuje, da su brodovi bili veliki. Katkad se na slikama vide crte, što se doimaju kao jarbol i jedro, no ne može se sa sigurnošću reći, da su to doista jarbol i jedro.

Važno je nalazište iz brončanog doba Donja Dolina na Savi. U sojenicama je iskopan čamac od hrastovine, koji naliči na monoksilne neolitske čamce zapadne Evrope. Uza nj je nađen i mali model drvenog čamca.

Starije željezno doba. Kraj morskih i riječnih putova nalazi se mnogo slika i modela brodova iz toga vremena. U Egiptu, Cipru, Sardiniji, Bretanji, a po jednom nalazu i kod nas, po nalazu brodice u Ljubljanskom Barju, vidimo, da su to već bili brodovi zamašnih dimenzija. Brodica je iz Barja duga 30 m i široka 4,5 m, dno joj je ravno, a bok visok 50 cm. Šavovi su joj bili šupereni likom, a daske zabijene željeznim čavlima. Po drugom nalazu kod nas, po brončanoj pločici s pojasa japodskih i iliro-keltskih boraca, pronađenoj u Prozoru kod Otočca, vidimo, da su čamci imali visoke pramce.

Mlađe željezno doba. Premda je trgovački promet mlađeg željeznog doba razvijen i po moru i po rijekama cijelog evropskog kruga, Bližeg i Dalekog Istoka, ipak nam nisu detaljnije poznati oblici brodova, njihove dimenzije i njihova oprema. Slike brodova iz tog vremena, kao i iz ranijih vremena nisu realistički prikazane: crtači ili slikari izobličuju oblike broda ili ih toliko stiliziraju, da nam stvarne proporcije nisu jasne. S druge strane, sve do danas nije pronađen nijedan tehnički opis stare brodogradnje.

Razvitak broda možemo uspješnije pratiti po ostacima i nalazima brodova kod pojedinih naroda. U starijoj historiografiji Feničani su slovili kao prvi pomorci, ali su arheološke iskopine dokazale, da su Egipćani gradili brodove prije Feničana. S današnjim stanjem nauke teško je utvrditi, koji zapravo narod ima prvenstvo u brodogradnji. Tako je na pr. u Sumeru pronađena brodska teretnica, napisana klinastim pismom na glinenoj pločici. Teretnicu je ispostavio hram boginje Nin-Gal u Uru. Iz nje se vidi, da se brod zadržavao dvije godine u Dilmunu, dok nije napokon ukrcao robu na obali Ura ← 2048. Teret se sastojao od zlata, bakrene rude, slonove kosti, plemenita drva i kamena za kipove i posuđe, što nam sve dokazuje, da je u to doba u Perzijskom zaljevu bilo već velikih brodova duge plovidbe.

Egipatski trgovački brodovi. U ikonografiji starih Egipćana brod zauzima važno mjesto. Brodovi se slikaju na stijenama grobnica, na vazama, na različitim ukrasnim predmetima i na visokim reljefima, koje su podizali vladari, da ovjekovječe svoja velika pomorska putovanja. Osim toga, Egipćani su stavljali u svoje grobove male modele brodova, da bi, prema njihovu vjerovanju, pokojnici mogli otputovati u Abydos. Najstariji model broda, izrađen u terakoti, potječe iz doba oko 5000 i prikazuje monoksilni čamac. Tisuću godina kasnije egipatski brodovi imaju jedro i dugi red veslača s lopaticama za veslanje i lopaticama za krmilarenje. U to vrijeme postoje u Egiptu već dva tipa broda: negadski i horuski.

Prvi pripada starosjediocima Egipta i prozvan je po mjestu Negadah, u kome su pronađene vaze sa crtežima takvog tipa broda. Druge su brodove doveli u Egipat osvajači iz Azije, štovatelji boga Horusa. Horuski se brodovi odlikuju slomljenim i visoko uzdignutim krajevima pramca i krme.

U davnini Egipćani su gradili trup brodova od papirusa; drvo su počeli upotrebljavati nešto prije početka I. dinastije. Drveni je trup bio neobično debeo i sastavljen od više redova debelih i nepravilnih ploča, kao što se gradi zid od kamena, jer u toj zemlji palma nema visokih stabala za duge daske. Zbog toga je unutrašnjost broda malena, pa se posada vidi pretežno iznad razme.

Za IV. dinastije na brodovima se vidi već potpuna oprema za plovidbu, a pod V. dinastijom javlja se postepeno pravo veslo, vezano za palac na razmi, a to je važan izum za budućnost mornarice na vesla.

Pod VI. dinastijom Egipćani su izumili osobito krmilo. Ono je doduše zadržalo oblik vesla, no vezano je u kosom položaju na dva mjesta za razmu i za kratak jarbol usađen u krmu. Na nekim je slikama to veslo namješteno u sredini krme, na vrhu uzdignutog dijela, dok je na drugima sa strane desno ili lijevo ili su pak dva krmila, sa svake strane po jedno. Krmilno se veslo okretalo polugom samo oko svoje uzdužne osi, a držala su ga dva grljka od konopa, iz kojih se nije moglo izvaditi. Djelovalo je kao i današnje krmilo, s tom razlikom, što se lakše moglo okretati zbog simetrije uronjena pera u odnosu na os okretanja. To dokazuje na slikama relativno tanko rudo ispod vrha vesla, po prilici paralelno s jarbolom, i krmilari na slikama, koji ne odaju neko osobito naprezanje, već krmilare jednom rukom. Sve su se te podrobnosti otkrile na modelima brodova, koje su Egipćani stavljali u grobove poslije XII. dinastije, oko∙← 2000. Takvo su krmilo upotrebljavali svi brodovi na svijetu, sve do XIII. st., a na rijekama se može naći malo preinačeno ponegdje čak još i danas. Kasnije je izostavljen kratak jarbol, jer se na brodovima visokih bokova krmilno veslo moglo pričvrstiti uz oplatu ili razmu. Egipćani su poznavali i prijeklopni jarbol, kakav se danas upotrebljava na svim riječ. brodovima.

Egipćani su gradili i velike brodove; za prijevoz teških obeliska iz Aswana u Luxor bili su potrebni duži brodovi od čuvenih klipera XIX. st., no trup im je bio uvijek slab. Izdržali su teret kamena, jer su plovili mirnim Nilom; valove i tlak jedara ne bi podnijeli. Egipćanima je bila najvažnija riječna flota, jer čitav narod živi duž Nila. Gradili su doduše i pomorske brodove za duga putovanja po Sredozemnom i Crvenom moru, no ti su brodovi pripadali istoj vrsti.

Najstarija se slika morskog broda nalazi na visokom reljefu kralja Sahure iz V. dinastije (oko ← 2000). Oblik drvenog trupa sliči riječnim brodovima. Obodnica je od papirusa, koji je prišiven šavovima u zik-zaku iznad drvenih bokova. Na tom se reljefu vidi mnogo brodova, a dobro im se razaznaje i oprema. Križno jedro na dvonožnom jarbolu ima križ iznad i ispod jedra; to pokazuje, da klesar nije pretjerao u dužini križa, jer se tako široko jedro ne bi moglo zategnuti s uske palube, kad bi s donje strane imalo samo mekan porubnik.

Na mnogim se egipatskim brodovima vide dvonožni jarboli. Doimaju se, kao da su im noge jedna iza druge u uzdužnoj ravnini. No to je samo zbog načina, kako su stari Egipćani crtali svoje slike. Svaki dio nekog predmeta prikazivali su u onom položaju, koji je najbolje isticao njegov karakteristični oblik. Nikad jedna noga ne zaklanja drugu, niti ruka sakriva ruku. Ako su dva broda ili više njih jedan iza drugoga, crtaju ih kao da stoje koso, da se uvijek može vidjeti, koliko ih je ukupno. Prema tome i dvonožni jarbol stoji s nogama poprijeko, kao i današnji, iako mu se na slikama vide noge jedna prema pramcu, a druga prema krmi. Isto vrijedi i za križeve. I oni su stajali unakrst kao i današnji, a na slikama su ih crtali uzdužno, samo da se vidi karakterističan oblik jedra. Najbolja se slika egipatskih pomorskih brodova nalazi na visokom reljefu iz Deir el Baharija, koji prikazuje povratak ekspedicije kraljice Hatšepsut (XVIII. dinastija) iz zemlje Punt, oko ← 1500. Na toj slici nisu uvećani ljudi prema svome društvenom položaju, i svi su odnosi vjerni. Sudeći po realnim dimenzijama, čini se, da su ti brodovi bili dugi oko 22 metra. Krma im je umjetnički savijena i završava se lotosovim cvijetom. Krmilo je dvostruko, a gornji i donji križ načičkan klobučnicama. Klobučnice donjeg križa nose težinu oblice, jer platno u to doba još nije bilo dovoljno čvrsto.

Egipatski su brodovi imali dug, jak konop, koji teče sredinom broda, od pramca do krme. To je uže pojačavalo uzdužnu čvrstoću trupa. Dugi i uzvijeni krajevi na pramcu i krmi nisu bili dovoljno čvrsti i stršili su kao slobodni krajevi poluga bez potpornja. Trebalo ih je stoga pritegnuti čvrstim konopom, koji je tekao od poveze pramca, preko tri do četiri rašljaste upore, do poveze krme. U sredini se uže pritezalo provučenim drvom, kao što se steže konop na ručnoj pili.

Egipćani su bili učitelji mnogim drugim pomorcima, no učenici su veoma brzo prestigli učitelje. Egipćani su imali sposobnost da i dalje usavršavaju brodove, no oni su se uglavnom zadovoljili svojom riječnom flotom na Nilu. Učenici su se međutim morali boriti s morem, koje ih je sililo da usavrše brodove, a u planinama su imali bujne šume golemih cedara. Nisu dakle prihvatili oblike egipatskih brodova, nego su izradili svoje, a od Egipćana su preuzeli samo vesla, krmilo, opremu i njihove šarene ukrase.

Fenički trgovački brodovi. Sudeći po najstarijim slikama feničkih brodova (slike se nalaze na jednom tebanskom sarkofagu iz vremena XIII. dinastije ← 1500), fenički je brod bio viši i kraći od egipatskoga; trup mu je bio čvrst. Pramac i krma uzdižu se visoko iz vode, a obje statve stoje vertikalno. Čvrst jarbol usađen je u sredini broda i nosi križno jedro, razapeto između dva križa s mnogo klobučnica. Prema egipatskom brodu fenički brod ima novost: gornji križ ima s obje strane jarbola po jednu stojnicu, da mornari mogu stajati uza nj. Na vrhu se jarbola često vidi i koš spleten od šiblja (koš su imali i Egipćani). Herodot navodi, da je kao znak feničkih brodova bila na vrhu pramca glava konja ili magarca.

Fenički brodograditelji gradili su brodove i semitskim narodima oko Eufrata i Tigrisa. Asirci su opremali flote u Sredozemnom moru i u Perzijskom zaljevu, a brodove za obje flote gradili su im Feničani. Visoki reljef na Senaheribovoj palači u Kujundžiku prikazuje veliku galiju sa dvije palube i sa četrdeset veslača. Jednostruki konopi, na kojima su uklesane duguljaste udubine, iz kojih izlaze po dva konopa, potakli su arheologa Jala na pomisao, da su Feničani na tom brodu upotrebljavali koloture već ← 650. Da bi mogli ponijeti više tereta, mnogi su brodovi imali s obje strane povrh razme rešetkastu ogradu. Ne zna se, da li je na tim rešetkama počivala i rešetkasta paluba.

Grčki trgovački brodovi. Na početku željeznog doba, sudeći po slikama na jednom fragmentu vaze, Grci su imali dug, nizak brod sa dvanaest vesala. Pramac mu se svršavao oštrim kljunom na vodenoj liniji, a krma visokim uzvijenim ukrasom. Taj se tip može smatrati prvim začetkom grčke galije trijere, koja je poznatija pod nazivom rimske mornarice trirema. Duga se trijera vitkih linija smatra ratnim brodom. Prvi trgovački brodovi bili su kraći i okrugla oblika (στρογγύλον πλοῖον), a glavno im je pogonsko sredstvo križno jedro.

Oko ← 700 veliki su trgovački brodovi bili dugi 16 do 20 m na vodenoj liniji. Pramčana im je statva bila nagnuta naprijed i stršila je koso i visoko kao gola gredica izvan trupa. Krmena je statva bila obla, i ona je stršila kao goli nastavak zakrivljene krme. Na slikama trgovačkih brodova vide se neobično duge rešetke; nije nam poznato, kojoj su svrsi služile. Čini se, da prikazuju četiri dijela opreme. Najniža služi kao palubna ograda, najviša, pokraj krme, kao ograda zapovjedničkog mosta. Koso na krmi nalaze se ljestve, što su ih Grci upotrebljavali mjesto mosta za iskrcavanje i nosili ih sa sobom obješene na krmenoj statvi. Četvrta je uzdužni mostić naslonjen sa strane, uz jarbol, da se po njemu može slobodno hodati od pramca do krme.

Drugi je tip grčkoga broda istiokaupus s jednim jarbolom i jednim križnim jedrom, bez vesala. Pramac mu ima neobičan oblik. Gore je kosa, ponekad uvijena statva, a pri vodenoj liniji oštar kljun kao u trijere. Smatra se, da bi taj kljun mogao biti i slikarska omaška, jer ga nemaju svi brodovi toga tipa. Uz razmu mnogi grčki brodovi nose duge oblice; ne znamo, čemu su služile. Ponekad su odviše duge, da su mogle služiti kao rezervni jarbol ili križ.

Još veća i oblija je hipagoga. Taj teški teretni brod služio je za prijevoz konja, no prevozio je i ratnu opremu i kamen za gradnje. Pramac mu je veoma širok i zaobljen, a oko čitava broda teče vodoravna proveza kao uzdužno pojačanje trupa. Jedan relativno nizak jarbol usađen je u sredini broda, no toliko je nagnut prema pramcu, da križno jedro visi gotovo na prvoj trećini dužine broda. Rimljani su kasnije preuzeli taj tip broda i dali mu ime corbita, a upotrebljavali su ga najviše za prijevoz žita (navis frumentaria).

Grci su imali i brze trgovačke brodove, kojima su obilazili svoje faktorije. Danas bismo ih uvrstili u linijske trgovačke brodove. Oblik im je oštriji i doimaju se kao kratke trijere. Pramac s kljunom i visoka obla krma nalikuju krajevima ratnog broda. I na ovom je tipu broda kljun nacrtan samo na nekoliko slika. Veoma visoko križno jedro skrojeno je za jak vjetar i brzinu, pa je zato pojačano mrežom uzdužnih i poprečnih konopa; da za tišine brod ne bi stajao na mjestu, opremljen je sa deset ili dvanaest vesala. Do danas se nije moglo ustanoviti, kako su Grci zvali taj brod. Rimljani su i taj tip preuzeli i dali mu ime catascopicus.

Najveći je trgovački jedrenjak, koji se pojavljuje oko ← 500, brod duge plovidbe sa dva jarbola. Glavni mu je jarbol usađen u sredini i nosi veliko križno jedro, a prednji je toliko kos, da nalikuje današnjem kosniku. Brod nema vesala, nego ga, kad je na moru tišina, tegli čamac na četiri vesla. Prednje križno jedro povećava stabilnost kursa, kad jedri s vjetrom u pola krme, i služi pri manevriranju kao današnja prečka. Ni tom se brodu ne zna grčko ime; Rimljani su ga zvali ponto.

Grčki su brodovi plovili uglavnom samo ljeti, od ožujka do početka studenoga, a zimi su izlazili iz luke tek u prijekoj potrebi. Ti brodovi bez kobilice nisu mogli ploviti protiv vjetra, a svaka oluja, koja bi ih zatekla na moru, mogla je dovesti do brodoloma i propasti. Grci nisu rado veslali, nisu rado plovili noću. Redovito su jedrili s umjerenim vjetrom. Veslali su dan i noć samo onda, kad je to tražio neobičan događaj, te bi se i bilježio u analima. Tako su na pr. veslali na trijerama dan i noć, da se spasi Mitilena, kad je građanima trebalo donijeti iz Atene vijest o pomilovanju. Na brodovima se ne spava, zato prije noći svi ulaze u luku ili zaljev, gdje se zaklanjaju. Posada se iskrcava na kopno. Brod je u to doba samo prijevozno sredstvo, pa se i ne pomišlja, da bi poslužio kao stan i kuhinja. Čak ni velike ratne trijere nemaju hrane nego za tri dana. Dugo je još vremena prošlo, dok se na brodu počelo stanovati i kuhati. Teški se i okrugli trgovački brodovi nisu u zaklonu izvlačili na kopno, nego su se zaklanjali u mandraće, male lučice, zaštićene nabacanim kamenjem. U Tivtu su na pr. ulazili u Kaliman. Komiža i Hvar nisu im dosta sigurne luke, zato biraju Vis i Starigrad. Grci su veoma mnogo pazili na sigurnost plovidbe, pa su na važnim mjestima gradili i svjetionike u obliku kule, na kojoj su gorjele lomače.

Trgovački brodovi Isse. Oko ← 500, kad je samostalna državica Issa zagospodarila točkama današnje srednje Dalmacije i preuzela trgovinu u svoje ruke, plovili su pomorci s Isse (Visa), Fara (Starigrada na Hvaru) i Herakleje (Rogoznice) na širokim i čvrstim brodovima. Ti su brodovi imali jedno križno jedro i vesla. Taj se tip razvio iz hipagoge, a od nje se razlikovao, što ponekad nije imao vodoravnu provezu oko trupa. Išani su gradili brodove u dnu Viške luke, a drvo su dovozili s Korčule, gdje je kod Lumbarde bila njihova kolonija.

Rimski trgovački brodovi. Rimljani su brodograditeljsku i pomorsku vještinu preuzeli od Grka. Nisu stvorili novih tipova, nego su poboljšavali već dosta dobre grčke tipove. Čini se ipak, da su Rimljani uveli tri novosti: kosnik (ispod koga se nalazilo razapeto malo križno jedro), ubralje na glavnom jedru i malo trokutno vršno jedro na vrhu jarbola. I trup se njihova broda postepeno mijenja i povećava, a oko početka I. st. na pramcu i na krmi svršava ponekad oštrim visokim produšcima. Krma je uvijek viša od premca, krajevi trupa se osobito ističu.

Veliki su trgovački brodovi u to doba izuzetak; na dugim i opasnim putovanjima robu su prevozili ratni brodovi. Naoružani su se brodovi mogli lakše braniti, pljačkati ili potopiti konkurenta. Kasnije, kad su Rimljani pacificirali podložene narode, trgovačke poslove obavljali su okrugli trgovački brodovi (naves rotundae) i na udaljenim rutama.

Kao teretni brod osobito se isticala corbita. Ime je dobila po košari (corbis), koju je nosila na vrhu jarbola, kao znak teretnog broda, za razliku od ratnih i prijevoznih brodova za vojsku i putnike. Rimljani su je hvalili kao veoma brz teretni brod i stalan za krmenih valova, a ti su valovi bili najopasniji starim brodovima, koji su jedrili uvijek niz vjetar. Stalnost joj je pružala visoka, zaobljena i zatvorena krma. Izvrsna se slika corbite našla na jednom reljefu u Ostiji, koji prikazuje, kako brod privezan uz obalu ukrcava vreće žita.

Okruglih trgovačkih brodova svake vrste i veličine imali su Rimljani u obilju. Danas im više ne možemo ustanoviti nazive, jer su ih u svakom zaljevu zvali drugačije. Manje su obalne brodove nazivali scaphae, njih ima svakovrsnih na slikama, reljefima i brončanim kopčama.

Liburne. Na istočnoj obali Jadrana živjeli su Liburni, ilirsko pleme, koji su imali vrlo razvijenu brodogradnju. Svojim su brodovima dali osobit oblik trupa i stvorili najbolje brodove svoga vremena, ali sve do danas nije pronađen crtež ili slika, koji bi nam pomogli, da rekonstruiramo oblik liburne i veličinu njena trupa.

Bizantski trgovački brodovi. Kad su barbarska plemena za seobe naroda prodrla do mora, propalo je pomorstvo na Zapadu. Sve, što su pomorci Sredozemlja stoljećima stvorili, uništeno je za kratko vrijeme. Pomorsku su tradiciju sačuvali Grci u Bizantu, od kojih su je mnogo kasnije preuzeli talijanski pomorski gradovi (Venecija, Genova). Bizantska je flota postigla najveću snagu za careva Mauricija Tiberija u VI. st. i Leona Filozofa u IX. st., kad je Bizant potpuno zagospodario pomorstvom Sredozemnog mora; to je doba dromona, koje je trajalo punih pet stoljeća.

Pored dromona, koji poslije X. st. služi samo u ratne svrhe, Bizantinci su razvili drugi tip trgovačkog broda, karab, koji je katkada služio i u ratne svrhe. Veliki je karab XII. st. bio dug oko 30 m. Imao je dva jarbola i dva križna jedra. Pramac mu je bio okrugao, a na vrhu je nosio prostranu platformu. Krma se karaba svršavala savijenim oštrim čunjem, a vrh joj je bio gotovo dvaput viši od pramca.

Pri kraju XII. st. trgovačkim se brodovima na Sredozemlju naglo mijenja snast, pa se i na karabu prednji jarbol oprema latinskim jedrom. Karabi sa tri jarbola imali su glavno jedro križno, a pramčano i krmeno latinsko.

Hrvatski trgovački brodovi. Već oko god. 600 Hrvati plove istočnom obalom Jadrana; 642 poduzimali su već i vojničke pothvate preko mora.

U doba cvata hrvatske mornarice, do prve polovice X. st., hrvatska je flota brojila do 80 sagina i 100 kondura. Trgovački su brodovi imali po dva, pa i po tri jarbola. Glavno im je jedro bilo uvijek križno, a na prednjem kosom jarbolu i na krmenom okomitom razapinjala su se trokutna latinska jedra. Mali i čvrsti obalni brodovi imali su vesla kao glavno, a jedra kao pomoćno pogonsko sredstvo. U Jadranu, moru čestih ljetnih tišina, vesla su se na obalnim jedrenjacima održala sve do danas.

Pramčano je latinsko jedro imalo dva oglava, koji su se provlačili kroz dva oka na oblom pramcu. Zanimljivo je, da se oblina pramca nije gotovo nimalo promijenila, a ostala su do danas i oba oka. U novije doba, kad se na pramcu mjesto latinskog jedra razapela prečka, ta su dva oka ponekad služila kao ždrijelo za sidreni lanac ili za privezne konope, no najčešće su se zadržala bez osobite svrhe, kao ukras i uspomena na stare hrvatske brodove iz 1000.

Vikinški trgovački brodovi. Na sjeveru Evrope oko Skandinavije razvijala se od davnine sasvim samostalno osobita vrsta brodova. Rimski historičar Tacit opisuje brodove Suiona, pradjedova današnjih Danaca, i čudi se, što oba kraja trupa naliče jedan na drugoga, tako da ti brodovi mogu lako ploviti naprijed i natrag. Oni su imali jednako oštru krmu i pramac, jer su građeni u prvom redu za borbu i gusarenje. Prednost im je bila u tome, što su u borbi mogli izvršiti napadaj i odstupiti bez dugotrajna okretanja, a prigodom gusarenja mogli su hitro pobjeći krmom iz uskih ušća rijeka ili iz dna fjordova, kad bi ih dočekao nadmoćan branitelj. Tacit tvrdi, da su Suioni plovili samo na vesla. Ako je tako, onda su njihovi potomci, Vikinzi, veoma brzo naučili jedriti: poslije trista godina imali su jedrenjake, koji su se u brzini mogli mjeriti s kliperima XIX. st.

Iz predvikinškog se doba sačuvalo pod zemljom nekoliko brodova, koji su služili kao grobnice. Šveđani su 1928 otkrili dva groba kod mjesta Tune (Upland), u kojima su bila dva broda s kosturima čovjeka, psa i jednog konja s ormom. Sagrađeni su oko ← 500 do i ← 600. U Nydamu kod Flensburga Danci su otkrili pod zemljom brod dug 21,20 m, širok 3,30 m; u njemu su našli rimski novac s utisnutim godinama 69 i 217. To je bio trgovački brod bez kobilice i bez željeznog kljuna. U Husterenu u Norveškoj iskopan je trup dosad nepoznate vrste broda. Sve su to dokazi, da su sjeverni narodi gradili brodove davno prije, nego što se mislilo.

Iz doba Vikinga sačuvalo se također mnogo brodova, a pronalaze se još i danas. Najveći su nađeni kod Gokstada (dužine 23,80 m), kod Gunnarshauga (20,00 m), Oseberga (21,20 m) i Tunea (22,00 m).

Vikinški su brodovi vitki i veoma lijepa oblika. Sredina im je niska i široka. Gotovo vodoravna razma uzdiže se na krajevima i savija u oštru krivulju, koja je gotovo jednako visoka na pramcu i na krmi. Brod ima oplatu prijeklopne gradnje, a to je u Sredozemnom moru tada bilo još nepoznato. Okosnica je obično od hrastovine, no ponegdje ima koji dio i od borovine. Krmilo je od jasena, a vesla, jarbol i križ uvijek su od borovine.

Ti brodovi nisu imali palube, nego samo pokretne poklopce, koji su se namještali na uzdužne proveze i poprečne sponje. Najčudnije je, što Vikinzi nisu pribijali vojeve oplate na rebra, nego su ih privezivali povezicama od borova korijenja. Rebra su u tu svrhu imala s obje strane male kanale, a povezice su se provlačile kroz njih i vezale na žljebićima platica. Prvi su voj oplate Vikinzi ipak pribijali uz kobilicu, a šest gornjih vojeva učvršćivali drvenim čepovima osobita oblika. Svi su se vojevi oplate spajali duž prijeklopa bakrenim zakovicama s glavama iznutra. Šavove su šuperili životinjskom dlakom, a čitavu oplatu ponekad premazivali smolom. Često je takav brod teglio za sobom mali čamac, koji su zvali holker. Kako holk znači dupsti, arheolozi su pomislili, da je bio monoksil. Možda je to ime ostalo iz davnine, no nađeni su čamci samo prijeklopne gradnje i gotovo isti kao brodovi.

Dugi su vikinški ratni brodovi imali do 34 vesla, ali trgovački, kraći i okrugli, plovili su samo na jedra, a nekoliko je vesala služilo kao pomoć. Ti su brodovi prevozili robu i konje, kako se vidi na poznatom sagu u Bayeuxu, koji se u povijesti pomorstva spominje veoma često.

Jarbol se trgovačkog broda nije mogao spustiti u vodoravan položaj kao na ratnim brodovima, nego je stajao čvrsto usađen u kladi na kobilici i u klupnjaku od hrastovine. Pripinjale su ga četiri pripone, dvije zapone i jedno leto. Križ se dizao jakim podizačem preko koluta usađena u glavi jarbola, a uz jarbol ga je držala hajmica neobična oblika sa dvije krunice od drvenih kuglica. Praće i zatezi vodili su prema krmi, a oglavi su se ponekad zatezali preko drvenih oblica na pramcu, koje su služile kao današnje otklanjaljke. Krmilo je bilo pričvršćeno uvijek s desne strane, zbog toga se taj bok i zvao styrabord. Englezi su to ime preuzeli kao starboard, a Nijemci Steuerbord. Drugu su stranu Vikinzi zvali backbord (njem. Backbord; franc. bâbord), jer su prema njoj bila okrenuta krmilarova leđa. Krmilo je bilo pričvršćeno na onom mjestu, gdje je vodena linija naglo zakretala prema krmenoj statvi. Stajalo je okomito na razmu, a koso prema površini mora. Držao ga je jak konop, koji je prolazio kroz rupu u veslu, kroz provrt u drvenoj bubli i otvor u boku. S vanjske se strane svršavao na veslu jakim čvorom, a s unutrašnje se strane vezao oko jake grede, koja je stajala paralelno s krmilom, unutar broda, od kobilice do razme. Kad bi se odriješio i popustio unutrašnji kraj konopa, krmilo se moglo izvući iz željeznog oka, koje je držalo glavu krmila uz razmu. Krmilo je bilo osigurano još i tankim konopom. Jedan mu je kraj bio provučen kroz list krmila, a drugi vezan za kariku na statvi, kao što se i danas vezuje na čamcima, da ne potone, kad se izvadi. U duguljast provrt na glavi krmila utaklo bi se vodoravno rudo, koje je stajalo u brodu poprijeko. Vesla su bila dosta uska i kratka. Provlačila su se kroz otvor u razmi; kad se jedrilo, uvukla bi se, a otvori bi se zatvorili poklopcima.

Vikinška su jedra bila uvijek isprugana živim bojama, i to najčešće modrim prugama na žutoj podlozi ili crvenima na bijeloj. Jedra su ponekad bila od bogate tkanine, protkane zlatom i srebrom, te su ih i kraljevi jedan drugome poklanjali kao raskošne darove.

Trgovački su brodovi imali na vrhu statve najčešće glavu koje mirne domaće životinje, rjeđe lik divlje zvijeri.

Vrijednost vikinških brodova potvrđuju smioni pothvati, kojima tragove nalazimo u povijesti svih zapadnih naroda. Njihovi su brodovi bili čvrsti, valovi ih nisu mogli slomiti, dobro su odolijevali moru, a mogli su prilično oštro kositi uz vjetar. Vikinzi su ispočetka plovili samo u mirno godišnje doba, no kasnije, kad su se otisnuli daleko na ocean, morali su ploviti i zimi. Brodovi su im jedrili velikom brzinom, dostizali su 12 čvorova. U sagama se nalaze tvrdnje, da su mogli preploviti iz Danske u Englesku za tri dana i tri noći, a od Bergena do rta Farvel na Grenlandu za šest dana. U oceanskoj plovidbi služili su se i pticama. S broda bi pustili poslije nekoliko dana plovidbe prvog gavrana. Ako je odletio natrag na kopno, bio je znak, da još nisu dovoljno odmakli; ako se spustio na brod, nalazili su se izvan vidokruga zemlje; ako je poletio naprijed, pošli bi za njim i našli Island ili Grenland. Leifa Ericksona zanijela je oluja sve do Amerike. Taj je Viking stupio na kopno Novoga svijeta pet stoljeća prije Kolumba.

Sredovječne galije. O trgovačkim brodovima ranoga Srednjeg vijeka nema nikakvih iscrpnih podataka. Kako smo napomenuli, u istočnom Sredozemlju prevoze robu karabi, a u zapadnom basenu plove okrugli brodovi, kojima se ne zna ime.

Po uzoru bizantskog dromona počeli su oko sredine X. st. graditi novu vrstu galije novi učitelji brodogradnje s apeninskih obala, bivši đaci bizantske škole. U Atlantskom oceanu plovile su u to doba sredovječne nave, ali je u XII. st. počela i Engleska nabavljati galije za svoje ekspedicije. U XIII. st. galija se proširila čitavim Sredozemljem i stekla dobar glas.

Glavno je brodogradilište sredovječnih galija bila Genova, kasnije joj se pridružila Venecija, pa donekle i Rouen u Francuskoj. Talijanski su brodograditelji, trgovci, brodari, pomorci i kondotjeri preplavili sve obale Sredozemlja i Atlantika do Bretanje i Flandrije. Zauzimali su položaje admirala čas na jednoj, čas na drugoj strani, a usto su se bavili trgovačkim ekspedicijama sa dosta piratske naravi. Ipak se na dnu svih djela, običaja i pothvata osjeća utjecaj Bizanta.

Slike prvih galija pune su fantazije i toliko izobličene, da je teško tim galijama ustanoviti pravi oblik. Na njima se pojavila krupna novost, za koju danas sa sigurnošću znamo, da je uvedena potkraj XIII. st. U brodogradnji se pojavilo pravo krmilo u sredini krme, umjesto onoga velikog vesla sa strane, koje su izumili stari Egipćani. Novi je izum bio osobito važan, jer se pomoću pravog krmila moglo upravljati i najvećim brodovima, dok se krmilno veslo moglo upotrebljavati samo na čamcima i brodicama.

Svojim su galijama Genovežani i Mlečani izvršili daleka oceanska putovanja duž afričke i evropske obale, a redoviti su promet održavali s Flandrijom i Rumunjskom. Na sjever se izvozio papar, đumbir i vino, a dovozila se vuna. Iz Rumunjske se uvozilo žito. Jal je 1824 našao u biblioteci Magliabecchi u Firenci rukopis djela Fabbrica di galere, u kojem se opisuju tri vrste galija iz početka XIV. st.: flandrijska, rumunjska i tanska (crnomorska).

Flandrijska je galija bila duga 41 m, plosnati joj je dio dna bio širok 3,46 m. Najveća širina na palubi iznosila je 6,06 m, a visina od kobilice do palube 2,70 m. Imala je dva jarbola, jedan na pramcu, drugi u sredini. To su bili osobiti jarboli s velikom četverokutnom glavinom (tal. calcese, franc. calcet), koja se naticala na vrh jarbola. U glavini su bili provrti s koloturima za dizanje neobično teške lantine latinskog jedra. Pramčani je jarbol bio visok 24,30 m, a obod mu je imao 1,81 m. Glavina je bila duga 4,16 m, a svaka njena stranica široka 0,83 m. Lantina je bila duga 33 m, a obod je najdebljeg dijela imao 1,13 m. Tu je gredu, tešku nekoliko tisuća kilograma, morala dizati gotovo čitava posada. Kad je trebalo skratiti jedro za jednu ili dvije ruke, manevar je bio prava muka. U rukopisu nema podataka, koliko je bio dug drugi jarbol.

Od XIII. do XV. st. na galijama je pramčani jarbol glavni, on nosi više jedara. U toku XV. st. jedrilje se postepeno mijenja, a u XVI. st. je glavni jarbol uvijek drugi.

Po mjerama se vidi, da su sredovječne galije uski i dugi brodovi, no njihove se posestrime iz XVIII. st., koje su uvijek samo ratni brodovi, produžuju za 5 do 6 m i postaju još oštrije.

Na galijama XIV. i XV. st. vesla su bila raspoređena duž čitave razme u skupinama po tri, jer su na svakoj klupi sjedila po tri veslača: vanjski je veslao najkraćim veslom, srednji srednjim, a unutrašnji najdužim veslom. Među sredovječnim galijama spominje se još lin, osobit brod za duge ekspedicije, kraći od obične galije, i tarida, još kraća galija; po nekim se bilješkama čini, da je plovila samo na jedra.

B. Trgovački brodovi na jedra. Nave. U IX. i X. st. počinju se javljati novi tipovi brodova, t. zv. nave. Razlikujemo dvije vrste: atlantske ili zapadne (naves du Ponant) i sredozemne ili istočne (naves du Levant). Ime nava za jednu vrstu brodova čini se na prvi pogled neobično, jer ta riječ znači brod uopće, no mornari su se češće u povijesti služili općim imenom, kad su htjeli označiti najrašireniju ili glavnu vrstu brodova. Poslije XVI. st. Englezi upotrebljavaju ship, a Francuzi vaisseau i u općem smislu i za linijski brod, glavni brod na moru.

Atlantske nave. Na Atlantskom se oceanu počeo razvijati međunarodni promet oko XI. st., a kako su se već u tom stoljeću lovili kitovi na otvorenom oceanu, znači, da je već u to doba bilo brodova, koji su se mogli otisnuti na ocean. Nažalost, nije se našla nijedna slika atlantskog broda iz toga doba. Prve slike tih brodova poznate su nam s pečata gradova La Manchea iz XIII. i XIV. st. Na temelju tih slika na pečatima uspjelo je rekonstruirati navu iz XIII. st., iako su pečatoresci i slikari toga vremena redovito slabi crtači, pa obično pretjeruju u prikazivanju pojedinih dijelova trupa ih opreme, a osobito onih, koji su novi i koje su možda prvi put vidjeli.

Na temelju tih slika zaključujemo, da je nava imala čvrst i jak trup. Oba su joj kraja zašiljena i uzdignuta, a ponekad se završavaju oštrim istaknutim vrhovima, iz kojih strše vertikalne statve. Na pramcu i na krmi nalaze se kašteli (chastels), no iz opisa doznajemo, da su to lagane ograđene platforme, koje se lako namještaju i skidaju. Teške se nave grade u prvom redu kao trgovački brodovi, a utvrđuju se istom, kad ustreba.

Nave su brodovi glatka trupa, bez ukrasa. Na izbočenim (konveksnim) bokovima imaju po 3 ili 4 otvora za vesla kao na vikinškim drakarima. Poslije zaboravljenih antičkih rezbarija, prvi se počeci ornamentike pojavljuju samo na obodnici kaštela. Te ukrase nije stvorila mašta slikara, jer ih ima na svim pečatima i minijaturama i uvijek su istoga stila, rane gotike.

Atlantska nava ima samo jedan jarbol i jedno križno jedro. Snast joj je općenito veoma jednostavna. Ipak se ne može tvrditi, da su baš sve nave imale samo jedno jedro. U nekim se tekstovima govori o jedrima u pluralu, ali ni na jednoj slici nema više od jednoga. Na nekima se vidi na pramcu kosa oblica kao kosnik. Neke je pisce to navelo na misao, da je pod njom bilo razapeto križno jedro. Međutim, ta je kosa oblica služila tada za drugu svrhu. Na njoj je bilo zapeto leto jarbola, a držala je i kolotur burine jedra. Kasnije, na hanzeatskim kogama, služila je još i mjesto sohe za sidro. Ne zna se, jesu li trgovačke nave imale koš. Umjetnici uvijek radije prikazuju raskošne ratne brodove, pa nema nijedne slike trgovačke nave.

Pečati najbolje potvrđuju, da se pravo krmilo počelo uvoditi na brodove u XIII. st., jer ima slika iz toga stoljeća s obje vrste krmila. Na pečatu grada Sandwich vidi se na palubi, prvi put u povijesti, čamac za spasavanje, a na pečatima Dama i Ipswicha naslikan je visok pramac, gotovo modernog oblika, i pravo krmilo.

Nava se u XIII. i XIV. st. veoma naglo razvijala. Potkraj XIV. st. postala je poveći brod oštra i neobična pramca, na kome se nalazio osamljen kaštel trokutna oblika, a krma se svršavala prostranim četverokutnim ili romboidnim kasarom. I na tim se brodovima često vidi kosnik, ali bez jedra. Na pečatu vojvode od Gloucestera naslikan je i savršen lik sidra.

Jedra oceanskih nava bila su veoma šarena i bogato urešena grbovima ili znakovima; crna su jedra razapinjali u znak žalosti.

Sredozemne nave XIII. st. poznajemo dosta dobro, ali samo iz različitih opisa, u kojima se nalaze i mjere, kao i iz starih vozarinskih ugovora, što spominju teret, koji su prevozile. Dosad se nigdje nisu našle dobre slike ni genoveških ni venecijanskih tipova. Iz starih se opisa vidi, da je ta nava bila duga 36 m, ne računajući oba kaštela; kobilica je imala samo 23 m. Trup je bio širok 13,30 m, a visok od dna do razme 12,85 m. U unutrašnjosti su bile dvije palube od pramca do krme, a međupalublje je na oba kraja bilo odijeljeno pregradom. Krmeni je pregrađeni prostor, paradisus, služio za bogate putnike. Treća je gornja paluba tekla samo ispod oba kaštela i uz oba boka duž desne i lijeve obodnice. Ta su dva koridora služila kao mostići za vezu između pramca i krme, a u borbi su na njima stajali borci. Kašteli su imali dvije palube, na pramcu pons i superpons, a na krmi bannis i superbannis; te palube nisu bile točno jedna poviše druge, već su donje bile pomaknute prema sredini broda. Gornje su palube kaštela imale obodnicu kao krunište, jer su služile za borbu, pa su se i zvale bellatorium. Oblik trupa na pramcu i na krmi je simetričan. Vodoravna projekcija nave gotovo je pačetvorina sa dva kružna luka na krajevima. Nava je prema tome zdepast i kratak brod okomitih bokova, a to je u početku ere jedrenjaka običan oblik trgovačkih brodova. Odnos dužine prema širini od 4:1 i 3:1 održao se gotovo sve do sredine XIX. st.

Nave su nosile veoma mnogo sidara, jer su ih često gubile zbog slabih konopa. Upotrebljavale su i sidarca za privlačenje i manevriranje uz obalu, jer ih je vjetar zbog plosnata dna mnogo zanosio. Zbog toga su i gubile mnogo sidara.

Iako su nave bile mali brodovi, ipak su mogle prevesti 50 konja, kako doznajemo iz vozarinskih ugovora. Očito je, da su se ljudi i životinje gušili u malenu prostoru.

Snast sredozemnih nava sastojala se od dva jarbola: većega (25 m) na pramcu, otprilike povrh statve, i manjega (23 m) u sredini palube. Oba su jarbola imala latinska jedra, no ponekad je stražnje bilo latinsko, a prednje križno. Lantine su bile duge 31 i 27 m, a sastavljali su ih od dva komada prijeklopom i jakom povezom. Gornji se dio zvao penna, a donji carrium. Prema različitoj jačini vjetra razapinjala su se i jedra različite veličine. Pramčani veliki jarbol imao je artimon, terzarol, velon i dolon. Golemi se artimon razapinjao za laka povjetarca. On je bio duži od penne, pa se na kraju lantine morao dodati drveni nastavak spigon. Za jačeg vjetra ubrao bi se i odriješio artimon, a mjesto njega razapeo bi se terzarol ili velon. Po oluji jedrilo se razapetim malim dolonom od osobito čvrsta platna. Na srednjem su se jarbolu mogla razapeti i mijenjati samo dva jedra: mezzana ili dolon. U ratu se noću razapinjalo crno jedro lupus.

Sredozemne nave XIV. st. opisuje jedan venecijanski rukopis u biblioteci Magliabecchi, no u njemu se nalaze samo mjere. Nigdje nisu sačuvane slike sredozemnih brodova sve do kraja XIV. st., tako da im se nezna oblik. Dužina kobilice iznosila je 20,78 m, a ukupna dužina 27,77 m. Paluba je bila široka 8,28 m, a dno je kod plosnata dijela imalo širinu od 3,12 m. Unutrašnja visina, mjerena od palube, iznosila je 3,28 m. Pramčani je jarbol bio dug 24,36 m i nagnut naprijed za jednu trećinu dužine, tako da mu je vrh stršio izvan statve, a njegova je lantina imala 27,77 m. Drugi je jarbol bio dug 22,57 m, a lantina mu je bila duga 22,67 m. Oba su jedra bila latinska. Nava je nosila 2 čamca, jedan od 10,74 m, a drugi od 8 m, i jednu gondolu od 8,12 m.

Velike nave XV. st. javljaju se polagano; potkraj stoljeća bilo ih je još vrlo malo. Trup im se iznenada veoma povećao, i na njemu se vide nastojanja brodograditelja, da riješe pitanje poprečne čvrstoće bokova. Stari su graditelji iz nerazjašnjenih razloga izbjegavali unutrašnje pregrade i gušći raspored rebara. Graditelj je stoga učvrstio bokove nave vanjskim ukrepama-porkama (porche, pourques, bularcamas), i položio ih vertikalno povrh oplate. Sigurno je, da su pomorci bili protiv tih izbočenih rebara, jer oni zadržavaju vožnju i dižu valove na palubu, no morali su ih prihvatiti kao nužno zlo.

Oba su kaštela ušla na tom tipu broda konačno u konstrukciju trupa i nisu više postavljana na nj kao neki privremeni dodatak. Na krmi je teški četverokutni sanduk, prilagođen obliku oplate; kasnije se naglo sve više diže uvis i pretvara u golemu raskošnu galeriju. Kaštel na pramcu prelazi u duguljast i sprijeda zaoštren oblik, strši naprijed daleko izvan statve i postepeno se pretvara u konstrukciju, koju danas zovu pramac karake. Ponekad se taj istaknuti kaštel doima, kao da se jedva drži pramca pomoću koljena.

Pomorci se nisu znali odmah prilagoditi velikom brodu. Koliko je narastao trup, toliko su povećali i jedro, pa se na slikama nava iz XV. i iz početka XVI. st. vidi u sredini golem jarbol, sastavljen od mnogo oblica uzajamno vezanih povezama, a na njemu i golemo jedro. Ali kad su brodovi postali još veći, jedro nisu mogli više povećavati, već su postavili na pramcu i na krmi po jedan mali jarbol. Ta dva jarbolića na krajevima doimaju se prema velikom jarbolu kao patuljci. Na pramčanom je križno, a na krmenom latinsko jedarce. Očito je, da su ta dva jedarca razapinjali na krajevima broda kao na krakovima dvokrake uzdužne poluge, da posluže za ravnotežu, a ne za pogon. Oni ne gone brod, nego ga drže u kursu. Takvi se pokušaji očituju i prije i kasnije, pa i dva mala krmena latinska jedra na velikim karakama i karavelama nisu ništa drugo nego tapkanje pri traženju dobra rasporeda većeg broja jedara.

Dubrovačke karake (jedrenjaci XVI. st.). Glavna je karakteristika brodova XVI. st. veći broj jedara (obično četiri) i odsječena uglasta krma. U tom je stoljeću dubrovačko pomorstvo doživjelo najveći uspon. U t. zv. Žutoj knjizi iz 1507 čitamo, da su se »Božjom milošću umnožili naši brodovi i povećala plovidba, a ona se i dalje povećava«. Razzi navodi, da se 1521 zbog oluje nasukala velika nava, a 18. XII. 1544 izgorio u Messini najveći brod u ono vrijeme. Pantero-Pantera (u djelu L'Armata navale, 1614) piše, da se brodovi mogu nazivati imenima mjesta, gdje se grade, na pr. Ragusee, Biscagline, Valentine, Genovese, Inglese. Dubrovačke brodove navodi na prvome mjestu, a na strani 40 i 41 izričito tvrdi, da su dubrovačke nave najveće, najviše cijenjene i najbolje na svijetu. Ricaut u XVIII. st. napominje, da su velike i prostrane karake, koje se nazivaju argosies, slavne zbog velikog tereta, koji mogu prenijeti; naziv argosies nastao je od regusies, pridjev od Raguse. Koliko su bile poznate i cijenjene dubrovačke karake, najbolji je dokaz to, što su daleki Englezi po njima načinili svoj književni izraz za takve brodove. Po tome, što tadašnji dubrovački brodovi idu među najbolje brodove na svijetu, možemo dobiti uvid u stanje brodogradnje toga vremena.

U Dubrovniku ima više njihovih slika, reljefa, crteža, zlatoreza, a ima i jedan mali srebrni model. Sva ta djela poznatih i nepoznatih umjetnika vjerno prikazuju dubrovačke brodove karake. Najstarija slika dubrovačkog broda nalazi se u crkvici Sigurata u Dubrovniku. Prikazuje jedrenjak okrugle krme sa tri jarbola iz kraja XIV. ili početka XV. st. Na brodu je srednji jarbol najveći, prednji je nagnut prema pramcu tako, da mu vrh seže preko statve, a krmeni je kos prema krmi. Veliki jarbol ima dva križna jedra, a pramčani i krmeni po jedno. Trup ima oblik okrugla broda s oblom krmom, pa prema tome to još nije karaka. Pramac mu je veoma lijep i relativno oštriji nego na brodovima drugih zemalja u to doba. Obodnica je gotovo vodoravna, a na krmi se uzdiže i svršava na gornjoj palubi kasara. Uzduž trupa teku dvije pasnice (cente); to dokazuje, da su stari Dubrovčani znali sagraditi čvrst trup velikog broda bez vanjskih vertikalnih ukrepa. Na pramcu broda nalazi se vodoravan kaštel, a na krmi je slika nejasna.

U relikvijaru dominikanskog samostana u Dubrovniku nalazi se umjetnički izrađena posuda za tamjan (navićela) od tankog srebrnog lima; vjerojatno ju je načinio neki dubrovački zlatar. Posuda prikazuje trup dubrovačke karake iz prve polovine XV. st. s kaštelom i kasarom, ali bez snasti. Gornji je dio djelomice pokriven palubom, a ostalo je poklopac. Model je dug 215 mm, širok 70, visok 100 mm i veoma brižljivo izrađen. Vide se na pr. okna, platice, oplate s čavlima, ograda kaštela i kasara, zvir (beštijun, pulena, ukrasni lik na vrhu pramca) i ždrijela za konope sidara. Trup ima dvije pasnice (cente), a platica je između njih izrezbarena. Izrezbareno je i zrcalo odsječene uglaste krme. (v. prilog u bakrotisku).

Ukras na krmi vjerojatno odgovara ornamentu na brodu, a isto tako i zvir na vrhu pramca, ukoliko je umjetnik nije malo povećao. Isto je tako proširio i platice na oplati, jer je valjda htio sebi olakšati posao. Rezbarija između centa tipičan je zlatarski rezbarski rad, simetričan desno i lijevo od sredine, dok su pomorci obično najviše ukrašivali krmu i postepeno pojednostavnjivali rezbarenje prema pramcu. Osim toga, izrezbarena je platica odviše niska, pogotovu u sredini bokova, dok su brodograditelji obično rezbarili obodnicu ili najviši voj oplate. U rezbarijama je valjda obrtnik dao maha svojoj mašti i vještini, da mu posuda bude što raskošnija i ljepša.

Navićela je neobično vrijedan uzorak. Malo je pomorskih naroda, koji imaju sačuvan model broda iz XV. st. izrađen u XV. st., i usto tako vjerno i detaljno.

Na oltaru relikvijara dominikanskog samostana u Dubrovniku među drugim slikarijama poliptiha Nikole Božidarevića Dubrovčanina nalazi se i slika velikoga dubrovačkog broda usidrenog u Lopudskoj luci, koja je izrađena oko 1510, te prema tome prikazuje karaku iz svršetka XV. st.

Ta karaka ima tri jarbola, kosnik i krmeni čunac. Srednji je jarbol najviši i nastavlja se preko koša izvan slike, pa nije sigurno, da li je imao dva križna jedra ili samo jedno. Budući da se oputa, koja vodi k vrhu, jasno vidi, to se po relativno niskom vršnom letu, što spaja vrh pramčanog i velikog jarbola, može zaključivati, da valjda ipak nije imao košnog jedra. Pramčani jarbol ima jedno križno jedro, a krmeni jarbol jedno latinsko. Na glavnom se jarbolu vijori zastava sv. Vlaha, pričvršćena o krunište koša. Na kasaru su sa strane još dva stijega, prema običaju onoga vremena.

Na pramcu se vidi kosnik, koji je utaknut koso u kaštel. On služi da pripne pramčani jarbol naprijed, a pod njim se ponekad razapinje malo križno posrtno jedro, t. zv. civadera. Vodoravna oblica, koja se vidi ispod kosnika, križ je civadere. Stari su brodovi nosili taj križ vodoravno i uzdužno ispod kosnika, kao što se jasnije vidi na nekoliko slika nizozemskih slikara iz toga doba (Hans Holbein mlađi: Mali brod 1532; Breughel stariji: Karaka — Cabinet des Estampes, Bruxelles). Krmeni čunac služi, da se može zategnuti uzda krmenoga latinskog jedra, koje se razapinje na kraju krme, jer se s palube ne bi moglo dovoljno opružiti natrag. Takav čunac imaju mnogi brodovi u to doba i služi im u istu svrhu. Druge se podrobnosti na trupu broda ne vide, jer je zbog starosti slike crn i nejasan.

Božidarević je izradio i sliku sv. Vlaha, kako na rukama nosi grad Dubrovnik s lukom i brodovima. Na onom dijelu slike, što predstavlja luku, vidi se sedam brodova, i to po svoj prilici dvije karake, jedna nava, jedna marsiljana, jedan grip i dvije fuste na vesla. Slika nije dovoljno jasna, pa se na njoj ne mogu razabrati sve pojedinosti, po kojima bi se mogli sasvim točno rekonstruirati tipovi brodova. Slikar Seits izradio je prema tom dijelu slike novu jasniju rekonstrukciju, no ta se kopija ne može smatrati vjerodostojnom.

Na kući obitelji Resti u Dubrovniku nalaze se dva reljefa, koji prikazuju dubrovačke karake XVI. st. Kustos dubrovačkog muzeja P. Zec izradio je od gipsa točne kopije tih reljefa. Jedan reljef prikazuje karaku u plovidbi s razapetim jedrima, a na drugome su sva jedra smotana. Iako je klesar na tim reljefima izostavio pojedinosti, koje je u kamenu teško izraditi, ipak je isklesao sve glavne karakteristike tih brodova na tri jarbola. Oba broda imaju odsječenu uglastu krmu, a to je karakteristika brodova XVI. st. Srednji je jarbol najviši, na njemu su dva križna jedra, debleno i košno, a na ostala se dva jarbola vidi po jedno križno jedro. Jarboli su do koševa gotovo jednako veliki. Kaštel ima dva kata, a prema pramcu je strm i oštar. Krma je još oštrija, osobito na brodu, koji je uklesan bez jedara. Kasar ima tri kata: donja su dva naoružana topovima, a balatur je ograđen.

Na trupu se dobro vide pasnice (cente) i između njih osam topnica. Osim toga četiri se topnice vide u donjoj bateriji kasara, dvije u kaštelu i tri u gornjem kasaru. Ukupno je dakle karaka imala 34 topa na bokovima, no bila su još najmanje dva u krmenom zrcalu, a po koji i u jakim koševima na jarbolu. Za ono nesigurno doba bilo je potrebno jako naoružanje. Klesar je htio prikazati brodove u što krupnijem mjerilu, pa je obuhvatio na kamenu trup od vrha pramca do kraja krme. Kosnik je valjda izostavio stoga, što po svoj prilici nije imao jedara, pa zbog gole oblice nije htio žrtvovati veličinu broda.

U Dubrovniku se nalaze i originalni crteži brodova. G. 1932 pronađeni su u zgradi Rupe prostoručni crteži starih brodova. Rupe su građene 1543 kao skladišta žita Dubrovačke republike. Brodove su valjda crtali pomorci, kad su dolazili u skladište. Najvredniji je crtež velikog broda, koji po obliku krme ide pod kraj XVI. ili na početak XVII. st. Crtao ga je sigurno daroviti crtač pomorac, jer je crtež u stručnom pogledu izvrstan. Brod jedri niz olujni vjetar. Krmeno je latinsko jedro smotano. Veliko je jedro spušteno zajedno s križem na palubu i upravo se smotava. Pramčano je jedro spušteno na pola jarbola, i uzde su mu sasvim popuštene, da lakše izdrži oluju. Spušteni su i nastavci jarbola, zajedno s košnim jedrom, pa su koševi ostali goli. Visoka krma na šest katova odaje velik brod, sposoban da plovi širom oceana. Usporedimo li je sa slikama brodova XVI. st., koje su naslikali čuveni majstori kao Breughel i Callot, vidjet ćemo, da se s njima neobično podudara u obliku trupa i snasti.

Druga su dva crteža u istoj zgradi veoma primitivna. Prikazuju manje jedrenjake, no neke su pojedinosti na njima ipak neobično zanimljive. Na oba se crteža vidi pod kosnikom posrtno jedro civadera. Na krmenom čuncu spuštena je jakovljica; to su osobite ljestvice od konopa i služe kao slaz za čamac iza broda. Oba broda imaju velika krmila, što sežu duboko ispod dna broda, a služila su valjda, kao i danas, da smanje zanošenje pri jedrenju. Te bi pojedinosti mogle biti znak, da su ti primitivni brodovi ipak nešto noviji. U blizini tih brodova nalazi se na više mjesta crtež osobite vrste križa, što je po svoj prilici znak, koji su dubrovački brodovi nosili na jedrima. Jedan crtež kao da prikazuje unutrašnju podjelu prostorija na brodu sa dvije palube.

V. Bačić dao je izraditi prema svim ovim podacima dva modela dubrovačkih karaka, jedan s topovima i drugi bez njih. Zaccagna je izradio u Rimu, navodno prema jednoj slici u Vatikanu, tri modela dubrovačke karake na četiri jarbola. Jedan se od tih modela nalazio u Gradskoj kavani u Dubrovniku. Taj je model bio doduše veoma lijep, no iako je izrađen samo po slici, doima se, kao da je odviše uzak i dug, jer ga je modelar konstruirao, po svoj prilici, pod dojmom današnjih brodova. Precizni mehaničar Drakalić izradio je od posrebrene mjedi rekonstrukciju navićele iz dominikanskog relikvijara i dodao joj potpunu snast, jarbole i jedrilje.

Teško je odrediti, koliku su nosivost imali dubrovački brodovi u današnjim mjerama. Dubrovački izvori većinom spominju nosivost brodova u kolima (carrum, carro) i u tovarima (salme), a veoma rijetko spominju nosivost u bačvama, prema teretu vina, što se češće upotrebljava u cijeloj Dalmaciji i Hrvatskom Primorju.

Dubrovačke su velike karake imale nosivost do najviše 1300 kola (oko 1500 bačava), što bi odgovaralo po današnjem načinu računanja oko 900 tdw.

Stari su Dubrovčani upotrebljavali gotovo samo četiri boje: crnu, modru, žutu i bijelu. Dno je broda bilo uvijek opakljeno crnim katranom, a često su tako mazali i bokove manjih brodova. Modra im je boja najmilija, a žutu i bijelu upotrebljavaju samo na nadgrađima i ogradama. Ukrasi su im obično žuti. Crvenu boju, koja je najčešća na venecijanskim brodovima, upotrebljavaju kadšto na uzdužnoj pruzi oko obodnice; zelene boje uopće nisu imali na skladištima.

Karavele su se zvale različite brodice i manji brodovi u najstarije doba, deset stoljeća prije Kolumba. Du Cange, Crescentije i Pantero-Pantera misle, da im ime potječe od grčke karabe. Danas tim imenom zovemo brodove osobita oblika i visokih bokova XV. i XVI. st.

Najčuvenija je u povijesti karavela Santa Maria, admiralski brod Kristofa Kolumba. O njoj su se vodile žučne rasprave gotovo dvjesta godina. Kolumbo piše o Pinti i Niñi kao o karavelama, dok brod Santa Maria uvijek spominje kao nao, to jest kao navu. Španjolska komisija, koja je 1892 sagradila Kolumbov brod u naravnoj veličini, shvatila je tu riječ doslovno i izradila brod kao navu s pramcem a carraca. Takvih se modela vidi danas po čitavom svijetu na tisuće, i zovu ih Kolumbovom karavelom, iako prikazuju nave.

Taj model nije mogao izdržati kritike pomorskih stručnjaka, pa su napokon i članovi španjolske komisije morali priznati svoje pogreške. Kolumbo je svoj admiralski brod zvao nao zbog toga, što je bio najveći i što je bio vođa flote, a sigurno i zato, što je imao jedrilje nave. Svi Kolumbovi brodovi po trupu su ipak čisti tip karavele. Španjolska je vlada 1927 zbog toga odlučila sagraditi nov Kolumbov brod u naravnoj veličini. Gradnju je vodio arheolog Guillen y Tato, uz suradnju stručne komisije pomoraca i arheologa. Nova je Santa Maria porinuta s brodogradilišta u Cádizu 1928. Poslije dugih rasprava, Guillen ju je opremio 1929 kao običnu karavelu bez pramčanog kaštela kao u karake, a s jedriljem nave. Ta se vrsta karake u staro doba zvala ronda. Taj su model priznali svi stručnjaci kao vjeran, jer odgovara opisima i slikama u putopisima i na kartama.

Kolumbova karavela nije bila najveći brod svoga doba, ali nije bila ni »orahova ljuska«, kako se danas misli o brodu, kojim je otkrivena Amerika. Santa Maria je prema velikim navama, karakama i galijunima svoga doba bila kao danas manji, ali čvrsti teretni parobrod prema golemim transatlanticima. Inače o karavelama XV. st. nema sigurnih podataka. Naprotiv, ima mnogo podataka o karavelama XVI. st., i gotovo nema pomorske karte, na kojoj nije na moru nacrtana koja karavela. Na tim slikama vide se razne vrste jedrilja, jer su karavele često mijenjale snast. Bilo je pravih karavela (longe) s jednim križnim jedrom na pramcu i dva latinska jedra na ostala dva jarbola, i okruglih karavela (ronde) sa tri križna jedra na prednja dva jarbola i jednim latinskim jedrom na krmenom jarbolu. Po Kolumbovim bilješkama mogli bismo zaključiti, da su se jedra lako mijenjala, no čini se, da to ipak nije bio sasvim jednostavan manevar, jer se mogao izvršiti samo u luci. Prije dugih putovanja skinulo bi se veliko latinsko jedro na srednjem jarbolu i namjestila dva križna jedra (košno i debleno), a to je zahtijevalo dosta promjena u snasti čitavog jarbola.

Karavela je bila na dva, tri ili četiri jarbola. Veće su imale kosnik, a ispod njega ponekad i posrtnjaču. U dnevniku prvog putovanja Kolumbo je zabilježio u srijedu, 24. X., da je Santa Maria razapela sva jedra, i nabraja: posrtnjaču, prvenjaču, košnjaču, velejedro i latinsku šturnjaču.

Karavela Santa Maria imala je dužinu između okomica 22,60 m, najveću širinu 7,80 m i visinu na glavnom rebru 4,10 m, a istiskivala je 127 metričkih tona. Bila je naoružana samo sa dvije lumbarde u kasaru i nekoliko prangija na palubi; to je doista malo prema ostalim brodovima XV. st.

Trup je karavela bio zdepast i na bokovima izbočen. Pramac im je bio okrugao i bez vidljivog kaštela. Unutar pramčane uzdignute obodnice imale su povišenu palubu, tilu. Na brodu Pinti tila je bila u visini razme i prelazila preko statve kao plosnato rilo, ograđeno gredicama. U tilu je utaknut kosnik, koji kod većih karaka nosi posrtnjaču. Na manjim je brodovima kosnik gol, a služi samo za leto pramčanog jarbola i burinu prvenjače.

Krma je na većim karavelama okrugla ispod glavne palube, a nadgrađe je odsječeno, pa se čitav kasar pričinja kao duguljast i uzak sanduk. Treća, najmanja vrsta, t. zv. latinska karavela (latina) imala je tri latinska jedra i nizak pramac bez kosnika. Pramčani je jarbol bio najveći, a ostala dva postepeno manja. Najveće je jedro bilo pramčano, a najmanje krmeno. Niña je tipičan primjer te vrste karavela.

Galijuni. Na početku XIV. st. tim su se imenom zvali manji brodovi na vesla i jedra, kuriri u floti ili eskadri, a potkraj toga stoljeća galijun je najveći čamac na brodu, koji služi za iskrcavanje i borbu.

Oko sredine XV. st. galijun je nakon karake najbolji brod, visokih bokova, nešto duži i brži od nave. Pramac mu je imao dugo rilo i podsjećao je na veliku galiju, pa mu odatle potječe i ime. Imao je obično dvije palube, uglastu i odsječenu krmu, koja se svršavala visokim kasarom na dva ili tri kata. Najniži je kat kasara dosezao do debla velikog jarbola.

Obodnica je bila najniža ispred velikog jarbola, a na pramcu iza pramčanog jarbola dizao se pravilan četverokutni kaštel, po prilici jednake dužine i širine. Kaštel i rilo glavne su karakteristike galijuna. Na vrhu rila nalazila se zvir ili drugi koji lik.

Veliki je galijun na početku XVII. st. imao tri ili četiri jarbola i kosnik. Pod kosnikom se razapinjala posrtnjača. Pramčani je jarbol bio visok kao ³/₄ dužine vodene crte i nosio je tri križna jedra. Glavni je jarbol bio visok, koliko je duga bila vodena crta; na njemu su bila razapeta tri križna jedra. Na sredini kasara stajao je šturi jarbol, visok kao polovica glavnog jarbola, a na kraju krme, po prilici povrh krmila, bio je usađen drugi šturi jarbol, sasvim nizak, samo do koša prednjemu. Oba su ta štura jarbola nosila latinska jedra.

Manji su galijuni imali isti oblik kao i veliki, razlikovali su se samo po veličini i po broju jarbola i jedara. Galijunom se može nazvati i poznati brod Mayflower, kojim su prvi engleski iseljenici preplovili Atlantik i naselili se u Sjevernoj Americi. Taj je brod u Americi vrlo poznat.

Oko sredine XVI. st. galijuni postaju pravi ratni brodovi, a na početku XVII. st. ime galijun je sinonim linijskog broda.

U XVI. st. počeli su se tipovi brodova raznih naroda međusobno izjednačivati. Promet se bio već toliko razvio, da su se brodovi u lukama često susretali i miješali. Različita brodogradilišna središta širom svijeta prihvaćala su najbolje trupove i najrazvijeniju snast, bez obzira na tip i narodnost. Trup i snast engleskih brodova veoma se malo razlikovahu od brodova na Sredozemlju. Antoine Conflans piše 1520, da nema razlike između engleskih i francuskih brodova, a 1555 tvrdi portugalski autor poznate knjige Livro da fabrica das naos, da su talijanske karake, njemački hulkovi, portugalski galijuni i španjolske nave jednaki brodovi, različita su im samo imena.

Potkraj XVI. st. javlja se u snasti jedna novost: na vrhu kosnika gradio se koš i u nj se uticao mali nakosni jarbol, koji je nosio križ i jedno križno jedro.

Brodovi XVII. st. postali su zatvoreniji, čvršći i boljih pomorskih svojstava. U svim se brodogradilištima tada grade gotovo jednaki brodovi duge plovidbe, koji nemaju više posebnih imena vrste, nego se nazivaju prema zemlji, u koju plove, kao: istočnoindijci (East Indiamen), zapadnoindijci (West Indiamen), levantinci (Levanters) i gvinejci (Guineamen).

Snast i oprema trgovačkih brodova dosta se razvila u XVII. st., ali ipak ne toliko, koliko na velikim ratnim brodovima. Trgovačke su mornarice svih zemalja bile u to doba još siromašne, a brodovi su bili skromni. Isticali su se jedino istočnoindijci, no i oni su se gradili uvijek manji od 499 t. Razlog je bio neobičan. Zakon je naime nalagao, da brodovi od 500 i više tona moraju u posadi imati i svećenika, a to su brodovlasnici izbjegli.

Istočnoindijci su sličili fregatama ili malim linijskim brodovima. Imali su bateriju na oba boka, no topovi su im bili lakši i manjeg kalibra nego na ratnim brodovima. Između engleskih i nizozemskih istočnoindijaca nije bilo gotovo nikakve razlike. Posade su im bile izvrsno uvježbane za plovidbu, borbu i signalizaciju. Kad su plovili u skupinama, doimali su se kao ratna eskadra. Znali su se i samo manevriranjem obraniti od pojedinih neprijateljskih ratnih brodova, a veliki se istočnoindijac mogao uhvatiti u koštac i s manjom fregatom. Kapetani, koji bi se uspješno oduprli gusarima, azijskim piratima ili neprijateljskim ratnim brodovima i sretno dovezli u Englesku skupocjeni teret, primali su s različitih strana velike nagrade. Iako je kapetan morao ponekad platiti i do 10.000 funti, da dobije mjesto zapovjednika na istočnoindijcu, on je to mogao nadoknaditi na jednom jedinom putovanju.

Oblik trupa tih brodova relativno je nizak i ravan. Pramac trupa ima rešetkasto, kratko i tupo rilo, a krma je odsječena, lijepo ukrašena i svršava se balkonima na oba ugla. Pramčana statva u obliku slova S obuhvaća rilo i na vrhu nosi ukras, obično lik nekog sveca. Mali se kaštel počinje jakim čelom, u koje je utaknut kosnik. Kosnik se upire s dvije željezne upore o rešetkastu konstrukciju pramca, a pritegnut je uz ukladu rila jakom priteznicom od konopa.

Pramčani je jarbol utaknut u kaštel. Glavni je jarbol nešto iza sredine broda, a iza njega se odmah počinje nizak i gotovo ravan kasar. Krmeni je jarbol nedaleko od vrha krme, a iza njega se uzdiže mostić.

Na kosniku nose ti brodovi nakosno jedro, a ispod kosnika posrtnjaču. Na pramčanom i velikom jarbolu imaju po tri križna jedra jedno ispod drugoga, a na krmenom jarbolu imaju povrh lantine dva križa i između njih jedno križno jedro. Treći križevi na glavnim jarbolima i križno jedro povrh latinskoga na krmenom jarbolu novost su toga stoljeća.

Brodovi XVIII. st. Gotovo čitavo XVIII. st. konstruktori nisu mijenjali trup trgovačkog broda, jer su im brodovi Istočnoindijskog društva potpuno odgovarali. Nosili su dosta robe, a bili su dovoljno jaki, da se mogu obraniti od gusara. Jedino su u snasti izvršili neke promjene.

Pojačali su i produžili glavine na deblima jarbola, da bi nastavci stajali čvršće. Koševima, koji su dotad bili okrugli, dali su polukružan oblik.

Praće križeva dotad su prolazile kroz koloture, koji su bili pričvršćeni na letu slijedećeg jarbola prema krmi. Radile su stoga odviše koso, a prilikom praćanja svijale su leto. Stoga su koloture gornjih praća pričvrstili za jarbol, a donje praće za palubu.

Oko 1760 pojavljuje se četvrto križno jedro povrh tri donja. Konstruktori su namjestili četvrti dio jarbola (treći nastavak), no pomorci su ga oko 1800 opet skinuli, jer je bio nepraktičan, i produžili su drugi nastavak. Oko sredine toga stoljeća pojavljuju se prečke (flokovi) između kosnika i pramčanog jarbola. Danas nam se čini čudnovato, što su se pomorci tako kasno domislili, da na prednjim letima razapnu trokutna jedra, prečke, kad su već odavna imali letna jedra između jarbola.

Kosnik je produžen prikosnikom oko 1719. Nakosni se jarbol održao do 1784. Prikosnik je tih nekoliko godina služio samo da nakosni jarbol bolje pripne naprijed. Oko 1725 nestalo je zauvijek nakosno jedro zajedno s jarbolom.

Posrtnjača je ostala još dosta dugo, čak se pojavila i druga, unutrašnja posrtnjača (kontracivadera). Pošto su pomorci obje izbacili, zadržao se križ posrtnjače kao gola oblica i služio je gotovo čitavo stoljeće u druge svrhe.

I latinsko je jedro na krmenom jarbolu doživjelo krupnu promjenu. Na velikim je brodovima bilo ispočetka razapeto na dugoj lantini, koja se zvala orsa (orse), no prednji je dio jedra slabo nosio uz vjetar i povećavao je zanošenje, kad je vjetar puhao sa strane orse, jer bi prilijepio jedro uz jarbol. Pomorci su stoga odrezali onaj dio latinskog jedra, koji je bio ispred jarbola, ali je prednji dio orse ostao netaknut i jednako se njime manevriralo, kao da je jedro čitavo. Prošlo je još punih 55 godina (od 1745 do 1800), dok se odrezao i taj dio orse, a ostatak je sa dva roga kao soha obujmio jarbol. Tako je nastao sošnjak.

Brzi brodovi XIX. st. Do XIX. st. nije se mnogo pazilo na brzinu trgovačkih brodova, a isticao se brzinom jedino po koji brod za prijevoz voća. Brze jedrenjake gradili su samo gusari, prevozači robova i krijumčari. Za krijumčarenje zabranjene američke robe u španjolske kolonije Zapadne Indije nisu se mogli upotrebiti mali brodovi kao u engleskom kanalu, nego je trebalo graditi vitke i čvrste jedrenjake, da mogu ploviti otvorenim oceanom, ukrcati mnogo robe i svojom brzinom izbjeći sve španjolske patrolne brodove, koji su krstarili tim vodama.

Krijumčarenje i borbe američkih povlaštenih gusara s Engleskom i Francuskom silili su američke brodograditelje, da posvete veću brigu brzini. To su djelomice postizavali vabeći engleske mornare, a ovi su napuštali englesku trgovačku mornaricu zbog nesnosnih prilika. Ali najviše su nastojali postići uspjeh izradbom izvrsnih nacrta za trupove i odličnim krojenjem jedara.

Prevozači robova (Slavers, Negriers) bijahu potkraj XVIII. i na početku XIX. st. najbrži brodovi. Nisu to bili jedrenjaci osobitog tipa, nego ih je bilo svakovrsnih, ali su se već na prvi pogled i izdaleka mogli prepoznati po vitkim linijama, izvanredno visokim jarbolima i golemoj površini jedara. Opaki su brodari gradili tako brze jedrenjake, da uzmognu pobjeći ratnim brodovima, koji su nastojali da prekinu tu trgovinu, što se na sramotu civilizirana svijeta održala do sredine XIX. st.

Brodovi za prijevoz robova bili su veoma niski. Imali su dvije palube, no visina potpalublja nije ponekad bila veća od 1,20 m, tako da se robovi uopće nisu mogli uspraviti. Između te dvije palube nalazila se duž čitava boka treća, uska loža, u kojoj su ležala dva gornja reda robova, koji su se mogli uvući u nju tek pužući. Na donjoj palubi bilo je najčešće sedam uzdužnih redova. Vanjska su dva reda ležala, a srednjih je pet redova sjedilo. Svima su bile okovane ruke i noge osobitim lisičinama s lokotima. Taj je nečovječni zatvor bio pregrađen, a u krmenom, manjem prostoru bile su okovane žene. Kad se pomisli, da svaki rob nije imao više prostora nego »mrtvac u lijesu« i da su ti bijednici bili prisiljeni da obavljaju nuždu poda se, onda nije nikakvo čudo, što su od tri ukrcana roba po dva umrla na putu. Da se robovi ne ukoče u svom mučeničkom položaju, silili su ih, red po red, da nekoliko puta dnevno izađu na palubu i da pod dugim bičevima izvode vratolomne plesove.

Trgovačke fregate (blackwall frigates). Brodovi Istočnoindijskog društva bili su najbolji engleski trgovački brodovi na početku XIX. st., ali kod njih brzina nije bila najvažnija osobina. Glavna im je odlika bila nosivost. Tako je Earl of Balcares, porinut 1815, imao 1417 tona i posadu od 130 ljudi. No da je Društvo samo za nekoliko mjeseci zakasnilo graditi taj brod, ne bi ga valjda nikad bilo ni započelo, jer je Društvo 1813 izgubilo monopol trgovine s Indijom.

Nakon ukidanja tog monopola, odmah je na tu prugu dohrlilo sa svih strana veoma mnogo drugih brodova. Neki su se tako naglo obogatili, da nisu ni izvršili više od jednog putovanja. Ispočetka su plovili stari istočnoindijci ili njima slični brodovi, koji su nekad nosili zastavu tog povlaštenog društva. Vlasnici su silili kapetane, da skraćuju putove i da što brže jedre. No na indijskoj su se pruzi počele pojavljivati i skromnije skupine brodara sa svojim manjim, ali novijim brodovima, a uz njih još i američki mnogo brži jedrenjaci. To je prisililo stare moćnije brodare, da grade veće i brže brodove. Kako nisu imali drugih nacrta, uzeli su nacrte brzih ratnih brodova, te su tako nastale brze trgovačke fregate blackwallers (blackwall frigates). Tim se imenom zvao čitav niz dobrih brodova istoga tipa, od oko 1000 tona. Plovili su ispočetka do Indije, jer je staro povlašteno društvo sve do 1834 zadržalo monopol trgovine s Kinom, kamo su i dalje plovili spori istočnoindijci na stari polagani način kao tea vagons (»čajni vagoni«).

Te su trgovačke fregate imale okosnicu od hrastovine, a oplatu od tikovine. Služile su dugo vremena za prijevoz putnika i robe, kao putničko-teretni brodovi. Često se spominju, jer su prevozili vojsku i ranjenike prekomorskih ekspedicija; u Krimskom su ratu 1855 uspješno služili kao transportni brodovi.

Atlantski poštari (atlanlic packets). Poslije napoleonskih ratova, u Evropi je zavladala privredna kriza. Poboljšanje se počelo osjećati istom oko 1835. Na drugoj strani Atlantika američki je narod počeo naseljivati nenastanjene krajeve Zapada, te je rado primao iseljenike iz Evrope. Od 1825 do 1834 dolazilo je u Ameriku prosječno 32.000 emigranata godišnje, a u idućih deset godina taj je broj porastao na 71.000. Kad se u Evropi, nakon prebrođene krize, počela naglo razvijati industrija, porastao je uvoz sirovina i izvoz gotovih proizvoda, a Amerika je tih proizvoda sve više i trebala. Čim su američki brodari osjetili buđenje i nagli razvitak pomorskog prometa, odmah su iskoristili svoje brze brodove.

Kako je Amerika za napoleonskih ratova bila neutralna, američki su brodovlasnici gradili brze jedrenjake, koji su mogli izbjeći engleskim i francuskim krstaricama. Njihovi brzi brikovi i škune hitro preuzeše prijevoz putnika, pošte i dragocjene robe. A kad su nahrupili iseljenici, američki su se brodovlasnici našli pred odlukom, da li da grade sporije velike jedrenjake, koji će prevesti odjednom mnogo tereta, ili brze manje brodove, koji će u više puta prenijeti godišnje isti teret, a usto još putnike i poštu. Odlučili su se za brzinu, i tako su sagradili poznate poštanske brodove atlantic packets.

Ti su brodovi bili ispočetka maleni i bez komfora. Imali su dva salona, jedan za žene, drugi za muškarce. Postelje su bile uz bokove salona. Prva četiri poštanska broda poznate linije Black Bali imala su samo po 400 tona. Plovili su između New Yorka i evropskih luka. Poštu su prevozili u oba smjera, a iseljenike prema zapadu. Za plovidbu između Liverpoola i New Yorka prema istoku trebali su prosječno 23 dana, a prema zapadu, protiv struje i vjetrova, prosječno 43 dana.

Kliperi (clippers). Dok su američki poštanski brodovi stjecali slavu i novac na sjevernom Atlantiku, Američani su počeli smišljati, kako će sagraditi još savršenije brodove velike brzine, te njima osvojiti i ostale pomorske putove. Sagradili su domala najsavršenije jedrenjake u povijesti pomorstva, koji su se pročuli po svijetu pod imenom kliperi.

Teško je sa dovoljno sigurnosti ustanoviti, kad je sagrađen prvi kliper, jer se ne može pouzdano reći, kakav je to bio brod. Ime mu je više popularno i laičko, nego tehničko, jer je klipera bilo svih vrsta: brikova, škuna i križnjaka. Odlika im je dakle u obliku trupa, a ne u vrsti jedara.

Mnogi smatraju prvim pravim kliperom mali brzi brod od 500 tona Ann McKin, sagrađen 1832 u Baltimore-u u Americi. Konstruktor se držao uzorka najboljih američkih škuna, samo je izradio duži trup. Stvorio je brod, koji je mogao ponijeti malo tereta, ali ga je prevozio takvom brzinom, da je uvijek bio siguran, da će naći robu uz dobru vozarinu.

Taj je odnos između brzine jedrenja i količine tereta odigrao veliku ulogu u sudbini klipera. To ih je stvorilo, a to ih je na koncu i uništilo. Dok su spori teretni jedrenjaci dugo putovali s mnogo tereta, uvijek se našlo trgovaca, koji su željeli, da im se neka osobito vrijedna i pokvarljiva roba preveze što brže, pa su za nju rado plaćali i višu vozarinu.

Prvi su preci pravih klipera bili mali brzi brodovi, mahom brikovi i golete. Na prvi su se pogled mogli prepoznati po visokim jarbolima, koji su bili napadno nagnuti prema krmi, i po jakom obluku palube. Isticali su se vitkom linijom trupa, u kome je glavno rebro bilo daleko ispred sredine.

Kalifornijski kliperi. Kad se 1847 u Kaliforniji otkrilo zlato, američka je brodogradnja dobila nov polet. U to doba nije još bilo transkontinentalnih željeznica, pa su svi pustolovi, koje je zahvatila zlatna groznica, pohrlili u San Francisco oko rta Horn. Plaćali su bilo koju cijenu, samo da što prije stignu do zlata. Američki brodograditelji, a osobito Donald Mackay, počeše žurno graditi klipere, koji su zaradili ogromne prihode vozarinama; u jednoj jedinoj godini (1849) preplovilo je iz atlantskih luka u San Francisco preko 90.000 pustolova! Ti su se brodovi proslavili brzinom, čvrstoćom i manevarskim svojstvima, te su bili kadri da plove kroz najopasnije položaje oko rta Horn. Kapetani su izmišljali sve moguće majstorije, da postignu što veću brzinu i da sačuvaju brod u južnim ciklonima usprkos golemoj površini razapetih jedara.

Dok ni jedan engleski trgovački brod nije bio veći od 900 ili 1000 tona, ti su kalifornijski kliperi imali od 1000 do 2000 tona (po američkom načinu mjerenja). Mackayev Flying Cloud imao je 1783 tone i postigao je rekordno vrijeme od 93 dana na putu od New Yorka do San Francisca. Najveći kalifornijski kliper bio je Sovereign of the Seas, koji je imao 2421 tonu. Bio je dug 79 m i širok 13,40 m. Porinut je 1852, a iduće je godine preplovio 5400 milja u 22 dana. Jedanaest je dana jedrio po 310 milja dnevno, a to znači prosječnom brzinom od 13 čvorova. Najveća brzina, koju je dostigao na svojim putovanjima, iznosila je 16,2 čvora.

Kalifornijski su kliperi bili trojarbolni križnjaci. Na pramčanom i velikom jarbolu imali su po pet križnih jedara, a na krmenom pet križnih jedara i jednu sošnjaču. Pri slabom krmenom vjetru razapinjali su pršnjače na deblenom, košnom i sljemenom križu.

Kako na povratku iz San Francisca ti kliperi nisu imali što prevoziti, osim možda po kojeg lihvara sa zlatnom prašinom, iskrcali bi putnike, preplovili čitav Tihi ocean i doplovili u Kinu. U Kini bi ukrcali čaj i prevezli ga u Englesku, a tu bi ukrcali iseljenike i nastavili put u Ameriku, gdje ih je čekala nova skupina pustolova, željnih zlata. Plovili su dakle neprekidno oko Zemlje.

Za put iz Hong Konga do Londona trebali su samo 97 dana. Zbog te brzine plaćali su im za prijevoz čaja vozarinu od 6 funta po toni, dok je engleskim tea vagons uspijevalo napuniti spremišta samo uz cijenu od 3 funte i 10 šilinga.

Iako su američki brodovi iz 1850, bili veći od engleskih, ipak im je gradnja bila jeftinija. Građeni su od meka drva, kojega u Americi ima u izobilju, dok su Englezi upotrebljavali u brodogradnji skupu hrastovinu i tikovinu. Ali taj se trošak Englezima s vremenom isplatio. Američki su kliperi poslije dvije ili tri vožnje počeli propuštati vodu i nisu mogli prevoziti osjetljivu robu, kao što je čaj, pa su im Englezi za nepunih šest godina preoteli to tržište svojim manjim, ali solidnijim brodovima, koji su u povijesti poznati pod imenom čajni kliperi.

Opijumski kliperi (Opium clippers). Istočno indijsko društvo nije moglo u dovoljnoj mjeri razviti trgovinu s Kinom, jer nije uspijevalo da u zamjenu za izvezeni čaj uveze dovoljno metala, pamuka i vunene robe, a da ne plati razliku vrijednosti u srebru. Usto je Kina držala zatvorene sve luke osim Hong Konga, gdje se moglo trgovati samo posredništvom skupine kineskih trgovaca.

Budući da je u Indiji porasla proizvodnja opijuma, Istočnoindijsko društvo potaklo je neka sumnjiva poduzeća, da ga krijumčare u Kinu te da od golema dobitka ustupe društvu srebra, kojim bi ono platilo razliku vrijednosti za čaj. U tom su krijumčarenju našli brzi brodovi svoj prvi dobar posao, koji je trajao od 1830 do 1850. To je doba opijumskih klipera, brodova male tonaže (od 400 do 500 tona), sa snasti brika ili golete.

Kako je Kina na svaki način htjela onemogućiti uvoz opijuma i priječila krijumčarenje svojim patrolnim brodovima, kliperi su morali biti brži od kineskih ratnih brodova, a morali su izbjegavati i zloglasne maloazijske pirate.

Zbog opijuma došlo je napokon 1839 do sukoba s Kinom, koja je ugovorom o miru u Nankingu 1842 bila prisiljena, da osim Hong Konga, koji je ustupila Velikoj Britaniji, otvori još pet luka: Canton, Amoy, Foochow, Ningpoo i Shanghai. U tim se lukama sad moglo slobodno trgovati i bez posredništva Co-Honga.

Čajni kliperi (tea clippers). Poslije Nankinškog ugovora počinje era brzih, velikih čajnih klipera na tri jarbola sa snašću križnjaka.

I ovaj put su Američani prvi sagradili takve brodove. Još 1840 predlagao je inženjer John Griffin iz New Yorka, da se izvrše krupne preinake u nacrtima brodskog trupa: uvesti oštrije vodene linije i izbjeći valjkaste oblike ribine. Američani su 1845 sagradili prema njegovim nacrtima veliki trojarbolnjak Rainbow, koji je postigao tako velik uspjeh, da su odmah počeli graditi još mnogo jednakih brodova. Ti su brodovi stigli prvi na kinesko tržište čaja i zadržali prednost na toj pruzi punih šest godina, jer Englezi nisu imali jedrenjaka, koji bi im mogli konkurirati.

Razvitak engleskih brodova kočili su zakonski propisi o registarskoj tonaži. Za račun tonaže po t. zv. starom propisu B. O. M. (Builder’s Old Measurement) uzimala se do 1773 u obzir samo dužina i širina broda, a visina se računala kao polovica širine. Brodovlasnici su se tim propisom okorišćivali tako, da su povećavali visinu i time nosivost trupa, a da se brodu pritom ne poveća registarska tonaža. To je pokvarilo oblik brodskog trupa i smanjilo mu brzinu. Da je vlasnik zbog brzine dao sagraditi duži trup, ta bi ga promjena veoma skupo stajala, jer se stupanj oštrine broda uopće nije uzimao u obzir. Trup je svih engleskih brodova, osim nekih prevozača voća, bio samo 3½ puta duži od širine glavnog rebra, a visina je iznosila ³/₄ širine. S takvim brodovima Englezi nisu mogli prestići Američane. Da bi dobili na brzini, izdavali su starim istočnoindijcima naloge, da preko noći ne smanjuju površinu jedrilja i da za jačega vjetra škrto ubiru jedra. U doba monopola istočnoindijske trgovine, to jest prije 1813, istočnoindijci su trebali od Indije do Engleske po 6 mjeseci, a 1817 flota od trinaest takvih brodova preplovila je put od Cantona do Engleske za 109 dana, a od Ceylona za samih 77 dana.

Novi je zakon o registarskoj tonaži stupio na snagu 1836. Širina i visina mjerila se otad na tri mjesta: na jednoj šestini dužine palube od pramca, na sredini broda i na jednoj šestini dužine palube od krme. Manja se registarska tonaža prema tome mogla postići smanjenjem površine poprečnih presjeka. Kako je u sredini trup morao zadržati potpun oblik, samo se kod pramca i kod krme mogao zaoštriti. Dužina se pak u računu mjerila na sredini visine trupa, pa kako više nije imala velik utjecaj na tonažu, mogli su sad i engleski brodovlasnici graditi duge i brze brodove veće nosivosti. Otad više nije bilo zapreka, da se i u Engleskoj grade kliperi. Prijelaz ipak nije bio nagao, jer vlasnici nisu morali izvršiti preinaku starih brodova prema novom propisu. Da nije u zakonu bilo te rezerve, starih bi brodova nestalo preko noći, te bi Engleska ostala bez trgovačke flote. Kad su zaplovili prvi dugi brodovi, sagrađeni prema novom zakonu, ustanovilo se, da izvrsno jedre i manevriraju te da usprkos većoj dužini i jednakoj nosivosti imaju manju registarsku tonažu.

Novi je zakon urodio još jednom posljedicom. Konstruktor William Hall iz Aberdeena posvetio se detaljnom proučavanju brodskog trupa u vezi s novim načinom računanja registarske tonaže, kako bi brodu dao što veću brzinu i nosivost, a smanjio tonažu, po kojoj su se plaćale pristojbe. Legenda kaže, da je čak gradio modele, kojima je pravio pokuse tegleći ih u basenu. Sagradio je napokon škunu Scottish Maid s neobičnim pramcem, kojoj je nagnuta statva stršila daleko naprijed pod kutom od 50°. Tako je nastao aberdinski ili kliperski pramac. Namjera je Hallu bila, da što više produži palubu i da presjek prve šestine dužine pomakne gotovo do klečke statve, a tu je trup imao veoma oštar oblik. Isto je tako nagnuo i krmenu statvu, da i krmeni mjerni presjek bude što bliži krmi i da zapremi što manje površine. Dugi trup njegova broda imao je uz veću nosivost mnogo manju registarsku tonažu. Ta se razlika najbolje vidi na slici, gdje se dobro očituje i prednost kliperskog pramca. Prema tim principima sagrađeni su kasnije veoma lijepi čajni kliperi s dobrim koeficijentom oštrine, i oni su u roku od šest godina potpuno istisnuli Američane.

KARAKTERISTIKE NAJPOZNATIJIH ČAJNIH KLIPERA
Zbog velike potražnje u toku XIX. st., u Engleskoj je cijena tvrdog brodograđevnog drva neprekidno rasla. Brod od inozemne hrastovine stajao je 1847 u Engleskoj 20 funta po toni, dok je na pr. u Danzigu bio za 8 funta po toni jeftiniji. Neka su brodogradilišta zbog toga počela upotrebljavati djelomice i meko drvo, no trajnost je tih brodova bila slaba. Drugi su brodograditelji pokušali štedjeti drvo dijagonalnom gradnjom, jer su se mogla graditi razmaknutija rebra. Preko rebara polagala se unutrašnja dijagonalna oplata, a povrh nje vanjska oplata s uzdužnim vojevima. Ti su se brodovi pokazali čvrsti i dobri.

U prvoj polovici XIX. st. počeli su se u brodski trup ugrađivati željezni dijelovi: koljena, različiti obruči, upore i okovi. Kako se povećavao broj ljevaonica i valjaonica, uvodilo se sve više i željezo. Oko 1860 željezni jedrenjaci nisu bili više nikakva rijetkost. U Lloydovu registru bilo je 1852 upisano 156 željeznih brodova, i to 98 parobroda i 58 jedrenjaka. To su bili brodovi potpuno iste konstrukcije, samo je umjesto drva upotrebljeno željezo. No željezo se nije uvodilo samo zbog cijene, već i zato, što su brodovi sa željeznom okosnicom zbog malog razmaka između rebara imali veću nosivost. Važan je razlog bio i to, što se kod sve većih brodova teško mogla pribaviti drvena građa dovoljne debljine i dužine.

Prvi su željezni brodovi imali veoma mnogo nedostataka, pa stoga i mnogo protivnika. Za trup, koji se gradio po načelima drvenog broda, nisu valjaonice mogle izraditi profile dovoljne dužine. Stoga je novi materijal bio još skup, osobito u početku. Cijena mu se kretala od 25—30 funta po brodskoj toni, dok je kasnije, oko 1845, pala na polovicu. U tropskim se krajevima pojavljivala kondenzacija pare na unutrašnjoj strani opločja, koja je, prema mišljenju protivnika, kvarila čaj. Još se nije znalo čuvati željezo od rđe: nije bilo dobrih boja. Ipak je uvođenju željeznih čajnih klipera najviše smetao golem obraštaj ribine. Drveni su kliperi s bakrenim oblogom mogli nesmetano jedriti punom brzinom do 12 godina bez čišćenja dna, a novije su klipere oblagali slitinom bakra i cinka (Münz-Metall), koja je bila jeftinija. Željezni su se kliperi i parobrodi vraćali s jednog jedinog putovanja iz tropskih krajeva potpuno obrasli, a to im je smanjivalo brzinu. To se u ono vrijeme nije ničim moglo spriječiti. Otrovne boje, koje su se počele proizvoditi, nisu davale još dobrih rezultata, a ploče od bakra ili žute kovine nisu se mogle pričvrstiti na željezno opločje. Sve su to bili krupni nedostaci, koji su prisilili konstruktore, da na ratnim brodovima za tropske krajeve namjeste drvenu oplatu preko željeznog opločja, a na tu oplatu opet oblog od bakra ili žute kovine. Na čajnim se kliperima to nije moglo uraditi, jer bi bilo preskupo, a smanjilo bi im i nosivost i brzinu.

Kompozitne jedrenjače. William Watson iz Dublina patentirao je 1839 konstrukciju nove vrste brodova željezne okosnice i drvene oplate. Te je godine sagradio prvi takav brod, parobrod Assam, od 450 tona. Tako su nastali novi kompozitni brodovi. Prve jedrenjače takve gradnje bijahu škuna Excelsior (1850) i bark Marion Mac Intyre (1851). Taj je bark kao prvi kliper kompozitne gradnje stigao po čaj u Kinu 1853. Imao je željeznu plosnu kobilicu povrh drvene, željezna rebra i pojačana sponja.

Nekoliko je klipera sagrađeno poslije 1856 s kompozitnim rebrima, koja su se sastojala od dva kutna željeza, a u njima je bilo drveno rebro. Kad su se usavršili čelični profili, taj je neobičan oblik rebara domala napušten.

Najviše su se gradili kompozitni brodovi, koji su imali drvenu kobilicu, drvena rebra sa željeznim sponjama, uporama i koljenicama.

Od 1860 počeli su se graditi kompozitni kliperi s drvenom kobilicom, preko koje je bila uzdužna plosna čelična kobilica, na nju su bila pričvršćena željezna rebra, a preko rebara jaka uzdužna tračnica, kao pasmo.

Čajnim je kliperima najbolje odgovarao kompozitni način gradnje, pa su konačno svi bez izuzetka bili te vrste. Željezne jedrenjače nisu mogle izdržati takmičenje u brzini s kompozitnim čajnim kliperima, pa su se brzo povukle na druge pruge, osobito u Australiju.

Snast je klipera bila lijepa i veoma razvijena, a svi su imali po tri jarbola. Poslije XVII. st., kad je nestao drugi krmeni šturi jarbol, tri su jarbola imali svi veliki jedrenjaci na čitavom svijetu. Čajni je kliper bio trojarbolni križnjak. Srednji mu je jarbol bio najviši, a krmeni najniži. Gotovo vodoravan kosnik nosio je veoma dugi prikosnik, a ispod glavine bila je željezna duga posrtaljka. Još duže otklanjaljke držale su brkove prikosnika desno i lijevo od pramca.

Povrh kosnika bile su razapete tri prečke (ponekad je iznad njih ili uz njih bila još i letkica) i kao četvrta prečka letnjača. Na pramčanom i velikom jarbolu bilo je do šest križnih jedara, a na krmenom jarbolu do pet križnih jedara i sošnjača. Jarboli su bili veoma tanki i vitki. Deblo je uvijek od čeličnih cijevi, a nastavci su drvene oblice. Košni je nastavak deblji, a sljemeni tanji, duži i na vrhu sasvim oštar. Tako vitki i tanki nastavci nisu mogli podnijeti velika jedra, zato su sljemenjače i vrhovnjače bile uske i relativno malene. Kad se gledao iz čamca, čajni je kliper pružao veličanstvenu sliku. Tanki sljemeni nastavci i mala sljemena i vršna jedra činila su se još viša, a sve uže jedrilje od palube do jabuke jarbola sličilo je vitkom bijelom tornju. Nikad čovjek nije ni prije ni poslije sagradio ljepše brodove. Kasniji čelični veliki jedrenjaci sa željeznim jarbolima i križevima s kratkim tupastim kosnikom i jedriljem gotovo jednake širine od palube do vrha, doimali su se prema njima kao nezgrapni hulkovi.

Košna su jedra bila ispočetka od jednog komada. Oko 1650 počela su se dijeliti u dva dijela, u gornje i donje košnjače. Stare su velike košnjače bile bolje za slabijeg vjetra, jer su bolje nosile, ali za olujnih vjetrova podijeljene su košnjače bile mnogo prikladnije. Gornja bi se košnjača ubrala, a donja bi izvrsno poslužila kao olujno jedro. Podijeljene je košnjače bilo i lakše ubirati s manje ljudi, a to je kasnije bilo osobito važno, kad su se zbog štednje smanjile posade. Ipak se na krmenom jarbolu manja košnjača održala još dugo nepodijeljena, u jednom komadu.

Čajni su kliperi razapinjali između jarbola letna jedra. U staro su doba ta jedra imala oblik pravokutnih trapeza, a upotrebljavala su se veoma različito. Čini se, da pomorci nisu nikad pravo znali, kako ih treba upotrebljavati. Poneki su svjetovali, da se razapnu kod suskretanja, no za tu je svrhu bila bolja skraćena donja košnjača. Na slikama se često vide kliperi sa svima razapetim glavnim i letnim jedrima. To su slikari crtali, da im slika bude ljepša. Letna su jedra »gutala« vjetar glavnim jedrima, pa su se razapinjala samo u osobitim slučajevima, no onda se obično ubirao dio glavnih jedara. Sredinom XIX. st. počela su se letna jedra zbog toga izostavljati na svim brodovima, jedino su ih Englezi zadržali dokraja. Na kliperima su se opet pojavila, ali u novom obliku. Odrezali su im pravokutni donji dio, pa su postala trokutna; taj su oblik kasnije prihvatili svi brodovi. Bilo je klipera, koji su razapinjali između velikog i pramčanog jarbola i po četiri letna jedra jedno ispod drugoga.

Kliperi su proširili i pršna jedra. Ispočetka su ih jedrenjaci nosili samo između deblenog križa i osobite oblice, pršne bočnice, u visini ključišta. Kasnije su se razapinjala i u visini košnjače. Kliperi su ih razapeli i na sljemenjači, no na čajnim utakmicama postavili bi ih i na vrhovnjači, a ispod pršne bočnice spustili bi površnicu ili krestaču. To je sasvim nisko pršno jedro sezalo gotovo do površine mora, lebdjelo je povrh kresta valova.

Palubna je oprema čajnih klipera bila jednostavna i lijepa. Na pramcu je tipična kratka kliperska paluba, malo je povišena i nosi sidreno vitlo. Stariji su kliperi imali obično motovilo s njihaljkom. Na novijima je sidreni uređaj ispod palube kaštela, a na njoj je i bubanj vitla sa dva reda rupa za pralice. Između toga malog kaštela i krmenog kasara paluba je sasvim ravna. Na pramcu ispred pramčanog jarbola je pramčano grotlo. Iza jarbola je kućica, u kojoj su stan i kuhinja posade s nusprostorijama. Iza kućice je srednje, a iza glavnog jarbola krmeno grotlo. Povrh njega su čamci. Kasar se počinje nešto ispred krmenog jarbola, a na njemu su vidnici i silaz u prostorije za časnike i vođe. Sasvim na kraju krme stajao je kompas, a iza njega kolo krmila. Poslije 1860 počeli su sve više dolaziti parobrodi na pruge Dalekog Istoka. No kako su prvi parobrodi trošili mnogo ugljena, a još nije bilo luka za nadopunu, morali su veći dio unutrašnjeg prostora žrtvovati za ugljenare. Prevozili su zbog toga samo putnike, poštu i osobitu skupocjenu robu u malim količinama.

Kliperi su se dobro držali u borbi s parobrodima, jer su u doba svog savršenstva jedrili s neshvatljivim brzinama do 16 ili 17, pa čak i 17½ čv. Vrhunac su savršenstva dosegli čajni kliperi 1869. U to su ih doba vlasnici izvrsno uzdržavali, neprekidno su im mijenjali jedra, a otkinute ploče bakrene obloge nadomještali poslije svakog drugog putovanja.

Trajanje putovanja čajnih klipera mnogo je ovisilo o godišnjoj dobi, jer su jedrili morima, gdje vladaju monsuni. To se vidi u ovoj tablici, u kojoj su navedeni samo najbrži prijelazi:
Oko 1866 počeli su i parobrodi uzimati sa sobom nešto čaja, ako su trgovci htjeli platiti skupu vozarinu od 8 funta po toni čaja za prijevoz od Hankowa, dok su ga kliperi prevozili po 4 funte.

Stanje se promijenilo 1869. Kliperi su otplovili iz Hankowa s čajem uz vozarinu od 4 do 6 funta, a parobrodi uz cijenu od 3 do 4 funte. Kliperi su za taj put trebali od 117 do 130 dana, a parobrod Achilles plovio je već nekoliko puta istom rutom od 62 do 80 dana. Iduće godine kliperi su doplovili u Kinu i našli u svim lukama parobrode, koji su prvi put doplovili kroz Sueski kanal. Organizirale su se međutim i postaje s ugljenom u Gibraltaru, Port Saidu, Adenu i drugim lukama Dalekog Istoka. Parobrod Hipparchus stigao je tim putem do Shanghaja za 53 dana, računajući i sva zadržavanja u lukama. Parobrodi su odmah dobili teret uz vozarinu od 4 funte i 10 šilinga i uz obećanu nagradu od 10 šilinga za prvi brod, koju su dotad dobivali jedrenjaci. Kliperi su tražili 4 funte po toni, ali nisu mogli dobiti tereta, a kapetani su zabezeknuto gledali, kako parobrodi odvoze sav čaj. Da se ne vrate prazni, morali su sniziti vozarinu čak na 2 funte i 10 šilinga. Od te se godine (1870) nije više gradio nijedan novi kliper, a stari su se povukli na pruge, gdje nije bilo parobroda. Njihovi su se takmaci naprotiv pokazali u trgovini s Kinom tako unosni, da je već 1871 sagrađeno samo na rijeci Clyde preko 45 parobroda. Osim tih činjenica, klipere je uništila i premija na osiguranje čaja. Za putovanje iz Hankowa plaćalo se 5 funta po toni čaja za jedrenjake, a samo 3 funte za parobrode, jer je rizik na parobrodima za dva mjeseca plovidbe bio dvaput manji nego na jedrenjacima, koji su plovili 4 mjeseca, pa i više. Parobrodi su osim toga mogli prevesti čaj dva puta godišnje. Kliperi nisu nikako mogli preploviti tako brzo dugi put oko Rta Dobre Nade.

Velike čelične jedrenjače XIX. st. Kako su se usavršavali parobrodi, tako su jedrenjače sve više gubile prijevoze. Jedrenjače više nisu mogle konkurirati brzinom, nego jedino niskom vozarinom, a da im se isplati put, trebalo je prenijeti što više robe. Gradili su se stoga mnogo veći brodovi široka trupa i plosnata dna, da im bude što veća nosivost. Pramac i krma imaju doduše obrise kao u klipera, ali bez oštrih presjeka. Trup im je od čelika, a isto tako i okosnica, da rebrenice zauzmu što manje brodskog prostora.

Najveća je promjena izvršena u snasti velikih čeličnih jedrenjača. Mjesto drvenih oblica namještaju se čvrste čelične cijevi, koje mogu izdržati mnogo veća naprezanja. Sljemena se i vršna jedra mogu zbog toga više opteretiti tlakom vjetra, pa se kroje gotovo jednako široko kao i donja jedra. Jedrilje na jarbolu nema više onako vitak i prema vrhu sve uži oblik, nego je gotovo pravokutno. Čitava je snast debela i zdepasta u usporedbi sa starim brodovima.

Stari su brodovi obično spuštali vršni križ, kad nisu imali razapetu vršnjaču. Sljemeni bi nastavak tada ostao gol, a to je vrhu davalo prividno još veću oštrinu, te se pričinjao kao gromobran na vrhu šiljasta tornja. Novi brodovi ostavljaju križeve na mjestu.

Kosnik je doživio najveću promjenu. Stari kapetani, vještaci u manevriranju, bili su ga produžili do krajnjih granica, dodali su mu i prikosnik, a na nj još i čunac. Prečkica je na njegovu vrhu bila daleko od okretišta broda, pa je na tako dugoj poluzi pružala dragocjenu pomoć pri okretanju. Potkraj XIX. st. to sve više nije bilo potrebno. Više se ne manevrira jedrima, nego se uzima tegljač, koji tegli jedrenjake u luku i iz nje. Čak ih i kroz La Manche tegle parobrodi. Na moru brod ne mijenja više oglave preletom uz vjetar, što je uvijek delikatan manevar, nego jednostavno kruži punim krugom niz vjetar; to je doduše sporo i gubi se put u privjetrinu, ali je uvijek sigurno. Trupine su velikih čeličnih jedrenjaka odviše teške za virtuozne manevre. Prečke stoga postaju sporedne, a kosnik sve više smeta. Na kliperima se mogao produžiti po volji, jer je na sidrištima bilo uvijek dosta mjesta. Na čeličnim jedrenjačama, što pristaju uz obalu kao parobrodi, kosnik je beskoristan, a zauzima veliku dužinu pristana i opasan je za susjedne brodove, dizalice, lučke svjetiljke, pa čak i za prozore obalnih kuća, osobito, kad se brod okreće. Lučki su kapetani izdavali čitav niz propisa i silili ih, da uvlače otklanjaljke. Da bi izbjegli tim neprilikama, posljednje jedrenjače imaju doista samo krnj kosnik od čelika, prikovan na vrh pramčanog rila. Modernim se ljudima i takav pramac jedrenjaka čini lijep, jer ga uspoređuju s pramcem parobroda, no da ga pogleda koji stari pomorac s vitkih klipera, zgrozio bi se nad njegovom neukusnom kusavošću.

Porast trupa morao je izazvati i promjenu u snasti. Od kraja XVII. pa do sredine XIX. st. svi su veliki jedrenjaci bez izuzetka imali po tri jarbola. Kad je potkraj XIX. st. trup broda porastao do 4000 tona, konstruktori su postavili četvrti jarbol, jer se takvim brodom moglo lakše manevrirati. Kasnije se pojavio i peti jarbol. Po vrsti jedrilja, flota se velikih jedrenjača dijelila u dvije glavne vrste, i to u križnjake s križnim jedrima na svim jarbolima, i barkove s križnim jedrima na prednjim jarbolima i sošnim jedrom na krmenom jarbolu.

Najveća čelična jedrenjača bila je bark na pet jarbola France, porinuta 1911, koja je propala 1922 u brodolomu na obali Nove Kaledonije. Bila je duga 127,65 m, široka 11,06 m i visoka 7,67 m. Istiskivala je 5632 tone (5010 netto t), a nosivost joj je bila 7300 t. Posadu je sačinjavalo 60 ljudi. Iako nije imala oštre linije kao nekadašnji kliperi, mogla je dvadeset i četiri sata jedriti s brzinom od 13 čv, a za kratko vrijeme postizavala je i brzinu od 16 čv.

Posljednje su jedrenjače nastojale sačuvati tradiciju klipera. Dok su ostali trgovački brodovi plovili prilično zapušteni, te su velike jedrenjače plovile s urednim posadama. Čelični su im jarboli mogli podnijeti veći tlak vjetra, pa su jedrile lijepom brzinom. Sustav doplatka prema prevaljenim miljama poticao je posadu, da nastoji prevaliti što više puta. Posljednje jedrenjače »triju rtova« prevozile su vunu i žito iz Australije, nikal iz Nove Kaledonije i salitru iz Čilea i uspjele su izdržati konkurenciju sve do 1914. No tada je buknuo I. svjetski rat. Francuska je i engleska industrija eksploziva trebala goleme količine salitre. Pozvane su sve jedrenjače da priteknu u pomoć tvornicama, koje umalo što nisu obustavile proizvodnju. Jedrenjače su zaplovile posljednji put oko rta Horn i pune su 4 godine prevozile čilensku salitru na ruti, koja je tamo i natrag duga oko 20.000 nm. Njihov udjel u ratu nije bio malen. Oluje, njemačke podmornice i pomoćne krstarice potopile su veoma mnogo jedrenjača. Kad je svršio rat 1918 ostala ih je tek jedna trećina.

Američani su još jednom pokušali zametnuti borbu s parobrodima i sagradili su velike golete sa 7 jarbola. Imale su veoma jednostavnu snast od samo 7 sošnih jedara, jer su time nastojali uštedjeti na broju ljudi u posadi. Nadali su se, da će jeftinom vozarinom moći konkurirati parobrodima. Ali platno i konopi su poslije rata toliko poskupili, da su troškovi bili preveliki, osim toga su parobrodi bili i nadalje mnogo ekonomičniji, pa je i taj posljednji pokušaj propao. Jedrenjače su naglo nestajale. Početkom 1926 bilo ih je na čitavom svijetu 50, a već 1929 samo 22, od toga ih je samo finski brodovlasnik Erickson imao 16. Smrću Ericksona, koji je te brodove držao zbog posebnih prilika u Finskoj i zbog konzervativne sentimentalnosti, nestali su i posljednji veliki jedrenjaci s površine oceana. Ostalo je tek nekoliko školskih brodova na jedra, koji nastoje da na temelju starih iskustava i tradicija školuju mlade pomorce, jer je jedrenjak najbolja pomorska škola.P. M.

C. Trgovački brodovi na paru (željezni i čelični). Željezni (čelični) brodovi su u toku XIX. st. gotovo sasvim istisnuli drvene, koji su već tisućljeća krstarili morima. Taj se proces najbrže odvijao u Engleskoj, gdje se najviše osjećala potreba za većim brodovima, a u Engleskoj su vladali i najbolji uvjeti za prijelaz na željezne brodove.

Poslije napoleonskih ratova naglo je porasla međunarodna razmjena robe. Pojedine se zemlje, osobito Engleska, naglo industrijaliziraju, uvoze sirovine i poljoprivredne produkte, a izvoze industrijske proizvode. Za tu uvećanu razmjenu robe tonaža drvenih brodova bila je premalena, a bilo je očito, da se od drvenog materijala ne će moći graditi brodovi onih dimenzija, što ih je zahtijevala potražnja. Brodski trup, čelični ili drveni, građen je od raznih elemenata. Već i kod najmanjeg broda većina se tih elemenata mora sastavljati od više dijelova, jer se ne mogu izraditi od jednog komada. Osim toga, svi se ti već sastavljeni elementi moraju spajati s drugim elementima u jednu cjelinu. Ti spojevi, kako god dobro bili izrađeni, predstavljaju oslabljena mjesta u brodskom trupu, osobito na drvenom brodu, gdje je već i na manjem brodu spajanje oteščano, a na većem čak i nemoguće. Ali ta slaba strana drvenog broda, s obzirom na spajanje, nije jedina slabost, jer pojedini dijelovi nekog elementa uopće nisu međusobno spojeni. Tako, na pr., oplata i paluba, koje uz ostale svrhe služe i kao važni elementi uzdužne čvrstoće, na drvenom brodu i ne tvore cjelinu, već su platice i trenice odvojeni dijelovi tih elemenata. One nisu međusobno spojene, nego samo položene jedna do druge, i svaka za sebe spojena uz rebro ili sponju. Na čeličnom brodu to je drukčije: tu su limovi zakovani ili zavareni i međusobno i s rebrima, odnosno sa sponjama. Konačno se mora spomenuti i sam način spajanja. Zakivanjem (a u novije doba i zavarivanjem) postižu se na željeznim brodovima kvalitetniji i trajniji spojevi nego na drvenim brodovima, gdje spojevi izvedeni čavlima, svornjacima i čivijama za nekoliko godina olabave. S tih razloga nisu se mogli graditi drveni brodovi duži od 90 m i veći od 5000 t, pa je trebalo tražiti drugu građu.

Kad se u početku XIX. st. uveo na brodove parni pogon, drvena se gradnja napustila i zbog opasnosti od požara, a i zbog toga, što bi se uslijed vibracija spojevi na drvenom brodu još brže rasklimali.

Drveni su brodovi bili preteški, i s pravom se računalo, da će se na željeznim brodovima postići bolji odnos nosivosti prema vlastitoj težini broda. Istina je, da se specifična težina željeza prema težini drva (hrastovine) odnosi kao 8:1, ali se ne smije smetnuti s uma, da se čvrstoća željeza prema čvrstoći hrastovine odnosi kao 10 : 1, pa bi već iz toga proizlazilo, da bi težina trupa željeznog broda samo iz tog razloga iznosila najviše ⁸/₁₀ težine drvenog broda. Ali pri željeznoj se gradnji mogu upotrebiti valjani željezni profili onog oblika, koji daje najveći moment otpora uz minimalnu težinu. Kod drvene su gradnje, naprotiv, svi elementi pravokutnog oblika, pa i to znatno povećava težinu konstrukcije. Težina trupa drvenog broda iznosi oko 33—50% deplasmana, prema vrsti upotrebljenog drva, dok se s neprekidnim razvojem čeličnog teretnog broda težina trupa svela na oko 25% deplasmana.

Trajnost drvenih brodova bila je općenito premala, a uzdržavanje je bilo vrlo teško. Bilo je doduše slučajeva, da su poneki drveni brodovi služili i preko 90 godina. Ti se izuzeci mogu protumačiti na taj način, što je bilo upotrebljeno prvorazredno drvo, sječeno u pravo doba i pravilno odležano, što je izradba bila dobra i što se brod osobito pažljivo održavao. Unutrašnja drvena konstrukcija brzo je propadala zbog vode po slivovima i zbog pomanjkanja ventilacije, a vanjski je dio razjedao brodotoč. Trajnost se drvenog broda produživala tako, da se podvodna oplata oblagala limovima od cinka ili bakra i time sprečavao ulaz brodotoča. No uza svu pažnju drveni je brod za vrijeme svog života zahtijevao veoma mnogo popravaka. Morao se redovito svakih 12—15 godina podvrći generalnom popravku, a osim toga svake 3 godine nanovo šuperiti. Uzdržavanje je drvenog broda kroz 25 godina stajalo prema tome isto toliko, koliko i novogradnja.

Nedostatak je drvenih brodova i teška dobava i priprema građe, polaganija gradnja i teška izvedba popravaka. Kod drvenog broda ima oko 40% zakrivljene građe za rebra, koljena, zoje, vjenčanice i druge dijelove. Ta se građa nabavlja uglavnom tek nakon dovršenih nacrta broda, koji se ima graditi. Građu je trebalo naći u šumi, sječu izvršiti zimi i drvo prije ugradnje konzervirati. Drveni se brod gradi prepolagano, a popravci su teški, jer se kod izmjene oštećenih dijelova oštećuju i neoštećeni.

Drveni su brodovi imali malu nosivost i malu sposobnost krčanja. Nosivost je malena zbog velike težine trupa, a prostor za teret je malen zbog velikih dimenzija drvenih elemenata.

Drveni su brodovi propuštali vodu, jer platice nisu bile međusobno spojene, pa se nepropusnost postizala tako, da su se šuperile sljubnice dviju susjednih platica i stikovi između platica istog voja. Sljubnice i stikovi šuperili su se lanenom kudjeljom i zalijevali smolom. Šuperenje nije davalo nikad poželjnu nepropusnost, a šuperena su se mjesta oštećivala na uzburkanu moru, jer su se zbog savijanja broda pojedine platice nejednoliko rastezale i time oštećivale kudjelju. Za brodove, koji su prošli teško more, običavalo se kazati da su se otvorili i da propuštaju kao rešeto. Međutim, nije dovoljna samo nepropusnost oplate. Važna je i nepropusnost pregrada u slučaju prodora vode, a ta se nepropusnost ne može postići drvenom pregradom.

Englezi su u pomorskim ratovima osigurali svoju prevlast na moru uz velike izdatke za izgradnju i uzdržavanje flote. Oni su vodili i razgranatu pomorsku trgovinu, za koju im je trebala velika trgovačka mornarica. Golem broj ratnih i trgovačkih brodova tražio je velike svote novca, jer je gradnja i uzdržavanje drvenih brodova bila veoma skupa, naročito zbog velikih otpadaka kod gradnje. Ti su otpaci znali iznositi i do 75%, pa je stoga za gradnju linijskog broda od oko 2000 t trebalo utrošiti do 8000 m³ drva. Gradnja drvenih brodova bila je skuplja i s razloga, što je radna snaga za rad u drvu vrlo skupa.

Svi su ti razlozi silili stručnjake da potraže bolje rješenje. To je pitanje bilo osobito akutno u Engleskoj, gdje ima veoma malo šuma.

Prijelaz nije bio lagan, ne samo zbog mnogobrojnih tehničkih teškoća, već i zbog otpora, na koji je ta ideja naišla, kao što to obično biva u svijetu kod uvođenja novotarija. Prijelazu se opirahu i brodograditelji i brodovlasnici, koji su željeznim brodovima pripisivali razne mane u usporedbi s drvenim brodovima. Glavni su prigovori bili: nedovoljna čvrstoća opločja s obzirom na lokalne udarce; manja elastičnost od drvenih brodova; nedovoljna otpornost protiv korozije; smetnje na magnetskim kompasima i t.d.

Međutim i drveni i željezni (čelični) brod ima svaki za sebe prednosti i nedostataka. Prije 150 godina, kad se vodila ta borba, teško je bilo pobornicima nove ideje iznositi samo prednosti željeznih brodova, kad za njihovu gradnju još nije bilo prikladnog materijala. Željezo nije nitko znao ni obrađivati ni spajati, i još nisu postojala iskustva o otpornosti željeznog materijala u morskoj vodi. Kao primjer nepoznavanja te otpornosti služi kriterij za određivanje debljine opločja tokom razvoja željezne brodogradnje. U prvo su vrijeme limovi brodskog dna bili deblji od bočnih limova, jer se računalo s većom korozijom na vanjskoj strani uronjenih limova zbog stalnog kontakta s morskom vodom, a i s većom korozijom s unutarnje strane, zbog vode u slivovima. Kasnije je ustanovljeno, pogotovu kad su se slivovi počeli cementirati, da limovi dna manje korodiraju od bočnih limova, pa su bočni dobili veće debljine od podvodnih. Konačno se ipak prešlo na deblje podvodne limove, usprkos bržem korodiranju bočnih limova, jer se problem promatrao sa stajališta uzdužne čvrstoće, a koroziji se pridala manja važnost. Danas je općenito poznato, da je čelik otporniji. Njemu doduše prijeti opasnost od korozije, ali je drvenim brodovima još opasniji brodotoč. Ovo je samo primjer razvoja oplate, a takvih bi se primjera moglo navesti i za druge elemente, pa zbog toga i nije čudo, da se željezna gradnja teško uvodila u život.

U vezi s početkom valjanja limova nailazimo na prve sasvim željezne brodove 1787 u Engleskoj, no ti su bili toliko maleni, da se nisu mogli udaljivati od obale. Gradili su se prilično rijetko. Tek 1820 grade H. Manby i R. Napier u Horsleyu, u Engleskoj, prvi veći željezni parobrod Aaron Manby, dug oko 30 m, sa strojem od 30 KS, koji je gotovo trideset godina plovio preko kanala La Manche.

Kroz dvadeset daljnjih godina željezna gradnja polako napreduje, a naglu promjenu izaziva jedan brodolom. Prilikom jedne oluje bilo je bačeno na hridine nekoliko brodova, od kojih je Garry Owen (37,5 m) bio željezni. Tom su prilikom stradali svi brodovi osim tog željeznog, pa je ta činjenica mnogo pridonijela bržem razvoju željezne brodogradnje.

I. K. Brunei je 1837 porinuo kompozitni brod Great Western od oko 70 m dužine i 2300 t istisnine s pogonom na kotače (400 KS), a 1839 dovršava nacrte za željezni parobrod Great Britain, dug oko 100 m i sa 3600 t deplasmana. Taj je brod imao uzdužne pregrade i uzdužna rebra na dnu broda, a za pogon nije imao kotače nego vijak. (Prvi brod na vijak bio je zapravo Archimedes, sagrađen 1839.)

U to doba osnovano je u Engleskoj parobrodarsko društvo Cunard, kojem je engleska vlada dodijelila koncesiju za prijevoz pošte u Ameriku. Nastala je konkurencija između društva Great Western, gdje radi Brunel, i Cunarda, gdje radi Napier.

Na svaki se način htjelo dokazati, da se nedostaci pripisivani željeznim brodovima mogu izbjeći, što se postepeno i postizalo. Dok je Cunard gradio drvene parobrode, Brunel je svojem željeznom brodu Great Britain dao podvodnu formu klipera i sa strojem od 1000 KS postigao brzinu od 10 čv. To je dotad najduži brod uopće, jer nijedan drveni brod nije dosezao duljinu od 100 m.

Zajedno s Russelom, Brunei počinje graditi 1852 najveći brod XIX. st. Great Eastern. U to doba kad još mnoga pitanja željezne brodogradnje nisu bila riješena, bila je zacijelo velika odvažnost pristupiti gradnji takva gorostasa od 207 m dužine i 27.000 t deplasmana. Mogao je ukrcati 4000 putnika i voziti brzinom od 14 čv. Snaga mu je iznosila 8000 KS, a imao je i kotače i vijak. Za dobivanje pare bilo je ugrađeno 10 kotlova tlaka 1,5 atm. Na temelju iskustava iz mostogradnje brod je radi postizavanja uzdužne čvrstoće bio građen po uzdužnom sistemu rebara, s dvodnom i mnogobrojnim pregradama, koje su mu osiguravale i poprečnu čvrstoću. Usprkos velikim dimenzijama, trup broda bijaše veoma otporan: jednom se prilikom nasukao i ostao gotovo neoštećen. Great Eastern je bio pravo remek-djelo u tehničkom pogledu, ali financijski veoma slab posao, jer u to doba još nisu postojale potrebe za tako velikim jedinicama. Na te su dimenzije brodovi ponovo došli tek poslije 60 godina.

Kao četrdesetih godina slučaj Garry Owena, tako je sada slučaj Great Easterna potakao i druge da prihvate željeznu gradnju, pa društvo Cunard gradi 1856 željezni parobrod Persia od 3300 hrt. Stroj od 4000 KS gonio ga je sa dva kotača brzinom od 14 čv, gradnja trupa je bila poprečna.

U to su doba već bile dokazane glavne prednosti željezne gradnje: dovoljne zalihe građe; trajnija, otpornija i nezapaljiva građa; solidnija i lakša gradnja; bolje podvodne forme za postizanje većih brzina. Iako su se događale razne nesreće zbog pogrešaka u gradnji i eksploataciji, ipak je led bio probijen: počeli su se graditi ne samo željezni parobrodi, nego i željezni jedrenjaci. Takvi se jedrenjaci grade već oko 1835, iako u to doba prevladava kompozitna građa. Potpuno željezni jedrenjaci grade se u većoj mjeri tek od 1865 do 1875 (u Engleskoj, Americi, Norveškoj i t. d.). U periodu od 1870 do 1900 ima čeličnih jedrenjaka do 3500 t deplasmana (dužine oko 75 metara), a na početku XX. st. čak i od 120 m dužine. Najveći je bio France, sagrađen 1911, dug 127 m. Dok je Engleska oko 1855 imala samo ¹/₁₀ željeznih brodova, oko 1880 ima ⁹/₁₀ željeznih jedrenjaka i parobroda zajedno. Tom naglom porastu treba tražiti razlog i u otvorenju Sueskog kanala. Dotad se trgovina s Dalekim Istokom vodila uglavnom jedrenjacima (kliperima), jer im u to doba parobrodi nisu mogli konkurirati na dalekim putovanjima zbog velikog utroška goriva. Još 1870 imaju Englezi 4 puta više jedrenjaka negoli parobroda, ali je otvorenjem kanala put bio mnogo skraćen, pa su parobrodi mogli istisnuti jedrenjake. Drvena je brodogradnja počela naglo opadati, jer parni strojevi nisu odgovarali za drvene brodove. Osim toga u to je doba čelik zbog sniženih cijena počeo istiskivati željezo. Čeličnu gradnju prihvaća i Lloyd Register 1877.

Englezi su imali u svakom pogledu najbolje uvjete za razvoj željezne (čelične) brodogradnje. God. 1892—94 daleko su odmakli ispred svih ostalih naroda i u tom periodu grade 80% svjetske brutto tonaže, no tada druge države počinju subvencijama i zaštitnim mjerama pomagati vlastitu brodogradnju. Zbog toga Englezi u periodu 1900—04 grade samo 51% svjetske tonaže, ali se 1910—14 taj broj penje na 61% uračunavši u svjetsku tonažu i brodovlje na velikim sjeveroameričkim jezerima. Od 998.000 brt u 1892—94 tonaža je porasla na 1,660.000 brt 1910—14; u tom periodu Englezi su gradili 22% trgovačkih brodova za inozemstvo uz velike gradnje za vlastitu i druge ratne mornarice.

Englezi su uspjeli u tom svom nastojanju zahvaljujući svojoj razvijenoj metalurgiji. Američani su zbog bogatih šuma mogli u gradnji drvenih brodova konkurirati Englezima (oko 1850 gradili su gotovo isto toliko brodova koliko i Englezi). Ali Američani su bili slabiji u metalurgiji. Poslije građanskog rata više su pažnje obratili iskorišćivanju svog prirodnog bogatstva, pomorsku su trgovinu donekle zanemarili, pa su zbog toga Englezi mogli još više odskočiti.

Francuzi grade brodogradilišta i osnivaju parobrodarska društva Messageries Maritimes (1851) i Société Transatlantique (1855). Nijemci osnivaju Norddeutscher Lloyd i Hamburg-Amerika Linie (1855). Društva se osnivaju u Holandiji i Rusiji. Ni Talijani ne zaostaju: već između 1820—30 osnivaju manja parobrodarska društva u Napulju i Genovi. God. 1860 bilo je u Napulju 14 željeznih parobroda. U Trstu se 1833 osniva Lloyd Triestino, koji 1853 gradi svoj arsenal, a 1861 ima već 61 parobrod.

U Senju se osniva Prvo hrvatsko pomorsko parobrodarsko društvo, a 1879 nabavljen je prvi željezni pomorski parobrod Hrvat, dok je prvi srpski riječni parobrod Deligrad zaplovio Dunavom 1862.

Otvaranjem Sueskog kanala počinje nova era u pomorstvu; završava se period drvenih brodova na jedra, a počinje doba čeličnih brodova na mehanički pogon. Kako se razvijala borba između drvenih jedrenjaka i željeznih, odnosno čeličnih parobroda, prikazuje ova tabela:
Iz tablice se vidi, da je u 100 godina svjetska tonaža porasla za više od 5 puta, te da od 1871 stalno i sve brže pada tonaža jedrenjaka. U to su vrijeme već načeti i djelomično riješeni mnogi problemi u vezi sa čeličnom konstrukcijom, pogonom i propulzijom brodova. Dimenzije brodova rapidno rastu, a raste i srednja (prosječna) tonaža trgovačkih brodova, kao što se vidi iz ove tablice:
Taj porast veličine broda prate i poboljšanja u konstrukciji, pogonu i unutrašnjem uređaju.

Od 1880—90 uobičajila se konstrukcija dvodna, koje znatno pridonosi čvrstoći i sigurnosti broda. Ispočetka se dvodno upotrebljavalo kao spremište za tekućine (McIntyre g. 1860), a poslije uz neka poboljšanja i pojednostavljenja u konstrukciji (McIntyre, Austin, Huntes) dobiva ono značenje, koje ima i danas.

Palube čeličnih brodova (osobito palube nadgrađa) nisu u prvo vrijeme građene tako, da stvaraju s ostalim trupom cjelinu u pogledu čvrstoće. Kod transatlantika ta su se nadgrađa s vremenom neobično razvila, zbog potrebnog prostora za putnike. Kasnije je paluba nadgrađa stvarala s trupom jedinstvenu cjelinu i povećavala čvrstoću broda. Daljnji su važan detalj uzdužne i poprečne nepropusne pregrade, koje osim čvrstoće osiguravaju i nepotonjivost broda.

Potkraj XIX. st. čelični trgovački brodovi dijele se u nekoliko grupa: 1. putnički brodovi, velikih dimenzija i brzine, finih linija, određeni za prekooceanski putnički promet; 2. Putničko-teretni brodovi, koji saobraćaju na linijama, gdje ne mogu računati s intenzivnim prometom putnika I. razreda, kao što su orijentalne linije i linije za južnu Afriku; 3. tramperi, spremni da prevoze svakovrsni teret, koji dobiju za prijevoz, putujući od luke do luke; 4. brodovi za razne pomoćne svrhe u luci i na moru (teglenjaci, brodovi za spasavanje i sl.), pomoćni brodovi flote i t. d.

Putnički brodovi ispočetka imaju samo tri palube (full-deck vessel) s ograničenim nadgrađima: a) kaštelom, mostom i krmnicom (three islands vessel); b) sa spojenim mostom i krmnicom i odijeljenim kaštelom ili sa spojenim mostom i kaštelom, a odijeljenom krmnicom (well-deck); c) tip s povišenom krmnicom (raised quarterdeck), koja se za pola visine palube uzdiže iznad glavne palube i tako nadoknađuje gubitak prostora uslijed tunela za prolaz osovine.

Ta su se nadgrađa postepeno povećavala, često na račun donjih paluba, i tako se dobivao prostor za sve opsežnije uređaje za putnike. Razvili su se tipovi sa štednom palubom (spar-deck), koja je bila veoma lagane gradnje i prostirala se preko cijele dužine broda; brod. sa tri nadgrađa (three islands ship) prešao je u tip s vihornom palubom (awning deck), tako da su sva tri nadgrađa spojena u jedno; daljnji tipovi bili su brodovi sa sunčanom palubom (shade—deck) i sa zaštitnom palubom (shelter—deck).

U početku je teretni brod bio sličan putničkom brodu sa tri palube. Međutim, zbog potrebe za prostorom te palube otpadaju i ostaje samo jedna, i takvi se teretni brodovi upotrebljavaju za prijevoz tereta u rasutom stanju (ugljen, žito, rude i sl.). Da se kompenzira gubitak dviju paluba, pojačala se struktura dna. Kod nekih od navedenih tipova napustila se uobičajena forma nadgrađa, kojih je ostalo samo toliko, koliko je bilo potrebno za izvršivanja manevara. Tako su se razvili tipovi s tornjastom palubom (turret-deck), sa škrinjastom palubom (trunk-deck) i s palubom poput kitovih leđa (whale-back). Ti su se tipovi zadržali neko vrijeme, no kasnije su napušteni, a forme su se opet približile klasičnoj.

Kao sasvim poseban tip odvojili su se oko god. 1885 brodovi za prijevoz likvidnih tereta nazvani općenito tankerima. Njihova je važnost neprestano rasla paralelno sa sve većom potražnjom i potrošnjom nafte u industriji i transportu, tako da danas svjetska flota tankera prelazi 30 milijuna tona. Pojedini se tankeri grade danas s istisninom do 45.000 t.

Oko 1880 počeli su se graditi brodovi sa dva ili više vijaka. To je bila posljedica težnje za sve većim brzinama, koje se nisu mogle postići uz ekonomične uvjete pogonom samo na jedan vijak. Pogon na više vijaka primijenjen je uglavnom kod brzih putničkih i ratnih jedinica. Danas se najviše upotrebljava 4 vijka. Prvi je imao 4 vijka njemački transatlantik Kaiser Wilhelm, a poslije njega imaju 4 vijka gotovo svi veliki transatlantici, moderni bojni brodovi i nosači aviona.

God. 1846 postignuta je brzina od 20 čv sa specijalnom riječnom jedinicom. Na moru su tu brzinu postigli tek 1880, i to ratni brodovi. God. 1882 parobrod Nord-America (ex Stirling Castle) postiže 18,4 čv; 1890 City of Paris (Inman Line) 21 čv sa snagom od 20.000 KS; a 1900 Deutschland (Hamburg-Amerika Linie) 23,5 čv maksimalne brzine sa snagom od 30.000 KS. Efektivne brzine ili srednje brzine prijelaza tih brodova preko Atlantika bile su nešto niže od maksimalnih brzina. Te su srednje brzine mjerilo za dobivanje modre vrpce, a dobiva je onaj brod, koji u najkraćem vremenu preplovi sjeverni Atlantik na liniji Cherbourg-New York. Natjecanje za modru vrpcu uvelo se u drugoj polovici XIX. st. Osvajanje modre vrpce postalo je pitanje prestiža među velikim pomorskim nacijama. Srednje brzine prijelaza kretale su se ovako: 1872 dobiva modru vrpcu Baltic, postigavši srednju brzinu od 15 čv, 1881 Servia sa 17 čv, 1885 Umbria sa 19 čv, 1890 City of Paris sa 20,5 čv, 1897 Kaiser Wilhelm der Grosse sa 22,5 čv, 1900 Deutschland sa 23,3 čv. Natjecanje se nastavlja do današnjih dana uz stalan porast brzine, snage i dimenzija brodova. Podaci o nosiocima modre vrpce u XX. st. dani su u tabeli. Brodovi nosioci modre vrpce XX. st.

Ti brodovi u svakom pogledu predstavljaju najviša dostignuća suvremene brodograđevne tehnike te su rezultat mogućnosti i umijeća pojedine pomorske nacije.

Obični teretni brodovi i putnički brodovi na linijama drugorazredne važnosti imaju mnogo manje brzine od transatlantika. Kod trgovačkog broda tolike se brzine ne isplate. Sve do oko 1930 prosječne su brzine trgovačkih brodova iznosile 10—12 čv, dok su brodovi sa 11 i više čv bili dosta rijetki. Tek neposredno prije II. svjetskog rata grade se u većem broju brodovi s brzinom do 16 čv, no i to su samo specijalni tipovi, kojima je brzina potrebna iz posebnih razloga, t. j. ako prevoze lako pokvarljivu robu, kao što su banane, meso i sl. Neke pomorske nacije forsiraju velike brzine iz strateških razloga, tako da bi za slučaj rata imali na raspolaganju što više brzih jedinica. U USA je poslije II. svjetskog rata sagrađen tip trgovačkog broda Mariner, koji može voziti i do 20 čv. Međutim, brodovlasnici nerado prihvaćaju velike brzine, jer u sadašnjim uvjetima brzi brodovi, koji voze do 20 čv, još nisu ekonomični.

Teretni brodovi zaostaju za putničkim transatlanticima i u pogledu veličine. God. 1900 teretni brodovi imaju oko 5000 tona istisnine, 1920 do 15.000 t, a poslije II. svjetskog rata specijalni brodovi za prijevoz ruda i nafte dosežu 30.000 pa i 40.000 t. U gradnji je nekoliko brodova za prijevoz ruda i od 80.000 t istisnine. Ti su veliki teretni brodovi linijski, jer plove na linijama, gdje postoji potreba za stalnim prijevozom robe u velikoj količini. Tramperi kao brodovi lutalice zaostaju za linijskima i po brzini i po dimenzijama. Srednja im se tonaža kreće oko 10.000 tona, a srednja brzina rijetko premašuje 13—14 čv.

Dva su svjetska rata imala i negativan i pozitivan utjecaj na razvoj čeličnog broda. Pozitivno su utjecali u tehničkom smislu, potičući uvođenje novih metoda rada, kao što je na pr. zavarivanje brodova uz olakšanje i pojednostavnjenje konstrukcije, povećanje brzine i sl. Međutim ti su ratovi dovodili do potpunog prekida normalne međunarodne izmjene dobara, što je znatno oslabilo ekonomiku pojedinih zemalja, snizilo standard života, a sve je to opet imalo snažan utjecaj na opseg poslijeratne razmjene. Stalne promjene u međunarodnim odnosima očituju se i u brodogradnji, gdje se izmjenjuju razdoblja vrlo intenzivne gradnje i gotovo potpune stagnacije u radu.

Između dva rata u velikoj se mjeri primjenjuju razna poboljšanja i na teretne brodove. Uvodi se bublasti pramac, koji je preuzet iz ratne brodogradnje za brze putničke brodove, zatim krstarička krma, povećava se finoća linija (Mayerova, Jurevićeva forma i sl.). Oblici teretnih brodova približuju se formama putničkih, a oblici putničkih formama ratnih brodova, sve to uz čuvanje dobrih maritimnih svojstava. Poboljšavaju se forme privjesaka kao što su skrokovi i krmila (Oertzovo krmilo, Simplex krmilo i t. d.). Usavršavaju se i oblici vijaka. Sve to dovodi do smanjenja otpora brodskog trupa, odnosno do bolje ekonomičnosti broda. Ako se uzme u obzir, da su paralelno s time poboljšani i brodski strojevi te umanjena težina brodske konstrukcije, vidi se, da je za kratko vrijeme od 70 godina čelične brodogradnje učinjen i u tom pogledu golem napredak.

Paralelno s tim usavršavali su se brodski pomoćni strojevi, brodska oprema i sredstva za navigaciju. Usavršen je oblik i mogućnost manevriranja krmilom, koje se pokreće raznovrsnim automatskim napravama. Štoviše, postoje uređaji, koji potpuno automatski pridržavaju željeni kurs i ucrtavaju prijeđenu rutu. Svaki prekomorski brod opskrbljen je radiotelefonskim i radiotelegrafskim uređajima za vezu, radiogoniometrom za određivanje pozicije smjeranjem posebnih obalnih stanica. Indikatori broja okretaja osovine vijka, dubinomjeri raznih izvedbi, indikatori brzine plovljenja, doglasni uređaji i sl. u velikoj mjeri olakšavaju navigaciju i povećavaju sigurnost broda u plovidbi. Od veoma su velike praktične vrijednosti radarski uređaji, koji omogućuju nesmetanu i brzu plovidbu za slučaj magle ili uopće slabe vidljivosti. Ti su se uređaji do danas već toliko usavršili, da mogu proicirati na pomorsku kartu sliku obale, raznih oznaka plutača i plovaka za sigurnost plovidbe. Časnik straže po njoj može izbjegavati ledene bregove, brodove što prolaze u blizini i druge opasnosti.

Da bi se smanjilo ljuljanje, konstruirani su raznovrsni uređaji za stabiliziranje broda (Sperry, Frahm). Ti se uređaji upotrebljavaju na putničkim brodovima, da bi se putnicima učinio boravak ugodnijim.

Za sigurnost broda važne su razne pumpe (balasne i požarne), nesagorivi materijali i pregrade, uređaji za otkrivanje i automatsko gašenje požara u pojedinim odjeljenjima broda, čamci za spašavanje i t. d. Svi su ti uređaji propisani međunarodnim konvencijama.

Brodska posada uživa danas neusporedivo bolji komfor nego nekada. Još prije kratkog vremena posada se gušila u uskim i pretrpanim prostorijama izložena raznim nedaćama vezanim uz te nehigijenske prilike. Danas u svim naprednim zemljama postoje propisi o minimumu prostora i udobnosti za posadu. Slično je stanje bilo na t. zv. iseljeničkim brodovima. Nasuprot njima, transoceanski putnički brodovi uvijek su raspolagali uređajima, koji su bili ponekad pretjerano raskošni i predviđeni za klasu bogataša. Danas zbog socijalnog izjednačivanja pomalo nestaju ti superluksuzni apartmani, i sve se više uvodi turistički razred, koji je nastao iz prijašnjeg III. razreda. Tim se razredom danas služi golema većina putnika, tako da neki putnički brodovi građeni poslije rata, osim nekoliko osobito luksuznih apartmana, posjeduju samo turistički razred. Razumljivo je, da i turistički razred, s obzirom na povećane potrebe putnika iz širih slojeva, raspolaže dobrom ventilacijom, grijanjem, klimatizacijom, dobrim i ugodnim osvjetljenjem, kupaonicama, sanitarnim uređajima, toplom i hladnom vodom i t. d. Osim toga postoje posebne blagovaonice, saloni za boravak, prostorije za zabavu i t. d. Kako su gotovo svi brodski uređaji na električni pogon, moderni brodovi, a osobito putnički troše velike količine električne energije, koju proizvode posebni agregati.

Putnički se brodovi ukrašuju raznim dekoracijama, umjetničkim slikama, freskama i sl., tako da na nekima ima djela velike umjetničke vrijednosti.

U novije vrijeme sve se više grade teretni brodovi namijenjeni specijalno za jednu vrstu ili grupu tereta. To se radi zbog toga, što brod konstruiran i prilagođen za krčanje i spremanje jedne vrste tereta time postaje veoma prikladan i ekonomičan. Tako ima specijalnih brodova za prijevoz ruda, nafte, ugljena, drva, šećera, žitarica, raznog voća, mesa, produkata teške mašinske industrije i t. d. Postoje i razne specijalne jedinice kao: tegljači, brodovi za spasavanje, brodovi svjetionici, brodovi radionice, pilotski brodovi, jaružala, skele i t. d. Svaki od tih tipova predstavlja posebno rješenje, s uređajima i pogonom, koji su prilagođeni posebnim uvjetima službe, sa strogim provjeravanjem najveće ekonomičnosti. U dijagramu je prikazano, kako i kada se primjenjuju pojedine vrste pogona za određene snage pogonskog stroja. Pritom se KS odnose na snagu pojedinog pogonskog stroja, a ne ukupnog postrojenja.

Na dijagramu se vidi, da područje snaga, koje dolaze u obzir za prosječne teretne brodove, zauzima dizel-motor, za velike i brze jedinice parna turbina, a za male i polagane brodove stapni parni stroj. Raspored svjetske tonaže prema vrsti pogona vidi se iz slijedeće tablice:Raspored svjetske tonaže prema vrsti pogona

Raspored prema vrsti goriva daje slijedeća tablica, iz koje se vidi, da je ulje gotovo sasvim istisnulo ugljen kao pogonsko gorivo na brodovima.

RASPORED SVJETSKE TONAŽE PREMA VRSTI GORIVA
Daljnje su perspektive razvoja trgovačkih brodova: povećanje sigurnosti, udobnosti, estetike i rentabilnosti. Smatra se, da će se veliki transatlantici graditi s istisninom do 100.000 t, no postoji i drugo mišljenje, t. j. da za te svrhe potpuno odgovaraju brodovi od 30.000 do 50.000 t. Njihove se brzine kreću oko 34 čv. U pogledu pogona može se predvidjeti daljnje usavršavanje turbinskih postrojenja visokog tlaka i pregrijavanja pare, te će tako turbine nastaviti utakmicu s motorima. Stapni parni stroj vjerojatno će nestati kao pogonski stroj na brodovima, a nestat će i ugljen kao pogonsko gorivo. Već danas se više ne gradi gotovo nijedan brod na ugljen. Problem su relativno male svjetske zalihe nafte, za koje se smatra da će se istrošiti u toku dvije generacije. Po drugim teorijama ta situacija nije tako kritična, no ipak će bojazan od iscrpljenja zaliha nafte vjerojatno ubrzati primjenu atomske energije u pogonske svrhe. S obzirom na materijal za gradnju, može se očekivati sve šira primjena lakih legura i plastičnih masa.

LIT.: E. Frigeri, Corso di costruzione navale, Milano 1924; G. C. Allen, British industries and their organisation, London 1933; L’Historie de la Marine, Larousse, Paris 1939; Brodogradnja, Zagreb 1951—54.S. Šr.